DA_FOKKER_TUTORIAL_3_RUSSIAN

Теперь мы можем выполнить AFTER ENGINE START чек-лист.

–CHOCK, колодки убраны

–ANTI ICE, сейчас не работает (по текущим погодным условиям)

–ENGINE PANEL, на панели запуска никакие клавиши не горят

–APU выключена

–STABILIZER (elevator trim) выставлен на 19,2%MAC, что соответствует 3,3° UP

–ALERT LIGHTS не горят, проверяем все панели на наличие активных предупреждений, проверяем MFDU, стираем старые ошибки, если были. На наличие флага на RMI VOR1 внимание не обращаем, сигнал от маяка пока вне зоны приема

–FUEL LEVERS открыты

–ALL CLEAR

Чек-лист выполнен, мы готовы для начала руления, буксир сейчас не требуется, начинаем плавно поворот вправо со стоянки и двигаемся по РД L и F to к предварительному RWY34.

Во время руления второй пилот выполняет TAXI CHECKLIST, вы просто занимаетесь рулением.

5.2 РУЛЕНИЕ

Уберите стояночный тормоз и начинайте руление к предварительному как это описано выше. Увеличьте обороты плавно до 1.10 EPR, пока самолет медленно не начнет движание. На рулении сохраняйте скорость от 12kts до 15kts на перроне и РД

Вы услышите характерный звук “brrrrrrr”, это входящий кабинный звонок. Вы можете убедиться в этом на панели CALL слева внизу на оверхеде. Это звонок от обслуживающего персонала (1). Для установки связи открываете пьедестал и нажимаете кнопку приема звонков от обслуживающего персонала из салона(2). Голубая надпись на кнопке на панели оверхеда погаснет.

(3)

(1)

(

2

)

После того, как второй пилот выполнит все необходимые процедуры по этапу руления, некоторые операции останутся для вас. Переведите РУД в положение малого газа, переключатель AUTOBARKE в положение RTO (1), предварительно активируем режимы NAV(2)/PROF(3) на панели FMP, тем самым мы подготовим эти системы. Если в окошке AUTOBRAKE горит оранжевая надпись FAIL, значит, вы при выборе положения не перевели РУД в режим IDLE.

(2) (3)

(1)

Продолжаем руление к предварительному старту RWY 34. Во время руления выполняем TAXI CHECK,

–AUTOBRAKES RTO – положение выставлено

–ATC CLEARANCE, разрешения и информации УВД получена

–TAKEOFF BRIEFING будет выполнен чуть позднее

–NAV/PROF – режимы предустановленны и активны

–ATS - активна (выполняется вторым пилотом)

Во время движения по РД LIMA “L” мы должны сообщить членам экипажа в салоне о готовности в взлету. Для этого открываем оверхед и на панели вызовов нажимаем кнопку (3)

На предварительном RWY 34 останавливаемся и ставим на стояночный тормоз.

5.3 ВЗЛЕТ

Во время выполнения процедур взлета мы должны следовать чёткой последовательности этапов/действий.

Это краткий брифинг основных действий (пока только для общего представления):

>>

Начинаем с проверки общего состояния TO-CONFIG, выполняется на исполнительном старте. Об этом должны свидетельствовать индикации NORM на основном дисплее MFDU, о готовности сообщит второй пилот, включая в это время огни STROBE и LANDING. Затем вручную даем РУД вперед до значения 1.30 EPR и нажимаем кнопку TOGA

Второй пилот сообщает об активных режимах, которые выставлены на FMA и отображаются на PFD. ATS контролирует рост оборотов до значения взлетной тяги 1.69EPR. На скорости 80 узлов 2П докладывает “eighty, declutch checked”, что означает, что на скорости 80 узлов ATS отключилась, но остается на значении 1.69 EPR. Когда 2П докладывает о достижении скоростей V1/VR плавно берем штурвал на себя до увеличения угла тангажа +8°. Выдерживаем тангаж по указателям директоров. 2П убирает шасси, огни и т.п.. По достижении высоты 50ft RA мы включаем канал 1 автопилота и теперь процесс взлета находится полностью под контролем AFCAS. Для взлета мы используем закрылки в положении 0

<<

Теперь выполняем это все в полном объеме, открываем панель пьедестала (SHIFT+7) и нажимаем кнопку T/O CONFIG (1), перепроверяем готовность по экрану MFDU (2).

(2)

(1)

Теперь выполним BEFORE DEPARTURE чек-лист :

–FLAPS – положение 0

–LIFTD активна (выполняется 2П)

–FCTL LOCK - снят (выполняется 2П)

–FLAP/TO SPEED, перепроверяем

–THRUST RATING TOGA, проверяем

–IGNITION - NORMAL

–STROBE LIGHTS - (выполняется 2П)

–CABIN CREW

–CABIN – дверь закрыта, под контролем.

–BRAKE TEMP ниже 100° (проверяем на вторичном экране MFDU, SHIFT+3)

–TO-CONFIG - NORMAL

Занимаем исполнительный

(4)

(2)

(1)

(3)

Включаем секундомер ETA, двойным нажатием левой клавиши мыши сбрасываем текущее показание (1), табло обнулится и время сбросится (2). Затем правой клавишей мыши включаем снова.

Плавно увеличиваем вручную тягу до 1.30 EPR(3) и нажимаем кнопку TOGA (4) (скрытая зона по кнопке ниже включателя флайт-директоров).

2П сообщает о включении режима TOGA. Вы можете увеличить экран PFD для удобства, просто нажав по нему.

Удерживайте во время разбега самолет по центральной линии ВПП.

Сразу после сообщения 2П «V1/VR» плавно берем штурвал на себя и увеличиваем тангаж до +8°(1) (также см. на флайт-директора). Следуйте показаниям F/D и по достижении высоты минимум в 50 футов RA включайте автопилот нажатием клавиши AP1 (2). Вы увидите, что включились оба канала автопилота, этот свидетельствует, что активен режим TO. Автопилоты, следуя режиму NAV (3) начинает выполнять схемы выхода, SID. Режим вертикальной навигации и тяги также во взлетном режиме TO

(4+5), режим PROFILE в состоянии готовности (CLB и IAS синие окошки). Рамки, в которых обозначены режимы на PFD свидетельствуют о том, что эти режимы управляются через FMS.

(3)

(5) (4)

(2)

(1)

2П убирает шасси и выключает рулежные огни сразу после отрыва. Больше пока ничего не делаем, кроме контроля параметров работы системы AFCAS. На высоте 1500ft RA режим PROFILE становится активным (6). Второй канал автопилота отключается и активным остается AP1. После 3000ft от поверхности режим PROF увеличивает скорость до 250kts (8) и выдерживает тангаж на удержание скорости 250kts по режиму CLB.

При пересечении высоты 4000ft переводит свои высотомеры на стандартное давление a climb check, мы делаем то же самое. Открываем окно радионавигации (SHIFT+2)

Или верхнюю панель пьедестала (SHIFT+6) и выставляем стандартное давление, нажав левой клавишей мыши по колесику(1).

Дополнительно выставляем STBY ALT на 1013mBar/29,92Hg. Теперь вы можете заметить, что на FMP в окошке заданной высоты значение стало с маленькими цифрами “00” (3+4+5).

(5)

(1)

(3)

(2)

(4)

При пересечении высоты FL100, режим PROF увеличивает скорость до 280kts (1), 2П выключает и убирает посадочные огни.

(3)

(1)

(2)

На ND отмечено место, где мы будем, когда займем заданную на FMP высоты в FL150 синей меткой (LVL)(2). Этим мы сообщаем AFCAS максимальную высоту FL150. После достижения этой высоты (к примеру, мы получили разрешение на занятие подписанного эшелона – прим. перевод.) мы можем выставить требуемую высоту FL300 (30000) на FMP, накрутив это значение колесиком и потянуть его на себя (4) (правой клавишей мыши). Самолет продолжит набор до FL300.

(4)

Во время набора отключаем табло пристегнутых ремней в салоне (во время турбулентности отключаем только после выхода из зоны) и выставляем значениеMD/A обратно с 1510 на 0 (больше не потребуется).

За 700ft до заданной высоты, обозначенной в рамке на PFD станет моргать голубым цветом, а 2П сообщит “700 to go”.

После занятия эшелона переводим режим мониторинга TCAS в BELOW нажатием на кнопку TCAS (1), она же кнопка выбора шкалы диапазона EFIS. Устанавливать режим CRZ по тяге не требуется. Но, если хотите, можете это сделать.

(1)

(2)

Снова открываем страницу PROG (2) в FMC и нажимаем CLR клавишу. Применим это действие к обоим LSK по VOR (3+4) (LSK6L and LSK6R). Теперь эти позиции помечены буквой “A”, это свидетельствует, что привязка FMC к маякам VOR теперь осуществляется автоматически по ближайшим станциям для калибровки позиции.

5.4 СНИЖЕНИЕ

Увеличим масштаб обзора на ND до 60NM, и продолжаем полет до тех пор, пока не приблизимся к метке (T/D) на карте. Снижение до FL080 мы будем выполнять по режиму PROFLE, эта высота будет расчетно по точке PSA (3). Информации по схеме STAR мы пока еще не имеем, поэтому задаем высоту FL080 для PSA. Для этого находим точку PSA(3) на странице F-PLAN, набираем и вводим “/8000”.Вводим это через LSKxR по точке PSA в списке (4).

(2)

Точка T/D теперь рассчитывается таким образом, что бы снизиться до 8000 футов к точке PSA, включая момент снижения скорости до 250 kts на высоте FL100.