Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_14223
.pdf
Согласно одной из особенностей изобретения в системе управления движением поезда и/или сигнализации в
кабине локомотива, предназначенной, в частности, для использования в связи с движением по
одностороннему пути, сигнальные устройства в кабине локомотива и/или применение тормозов
автоматически управляются магнитными узлами, расположенными вдоль пути, причем магнитные узлы, в
свою очередь, управляются в соответствии с условиями движения и направлением движения локомотива
таким образом, чтобы соответствующие сигнальные устройства срабатывали независимо от направления
движения локомотива.
Согласно еще одной особенности изобретения, рельсовое устройство для использования в системе
управления поездом и/или кабинной сигнализации включает в себя постоянный магнит, который [P'rice 11-]
воздействует на приемное устройство, расположенное на поезде, независимо от направления движения
поезда, и два электромагнита, расположенные вдоль пути по обе стороны от постоянного магнита, которые
управляются в соответствии с условиями движения, так что один из них может воздействовать на приемное
устройство в зависимости от направления движения поезда.
Согласно еще одной особенности изобретения, сигнальные устройства, расположенные 6b в кабине
локомотива, управляются приемным реле, которое реагирует на различные магнитные поля, создаваемые
путевым оборудованием в соответствии с состоянием пути, причем управляющее устройство 70 устроено
таким образом, что путевое оборудование управляется в соответствии с направлением движения локомотива,
так что независимо от направления движения поезда, сигнальные устройства 75 в кабине локомотива
управляются на въездном конце определенного участка пути для индикации условий движения на этом
участке.
Прилагаемые чертежи включают 80.
На рисунках с 1 по 4 включительно схематически изображены достаточные схемы и устройства, позволяющие
легко понять изобретение.
На рис. 1 показано оборудование транспортного средства системы управления поездом 85, описанное в
нашей заявке № 15,805/30 (серийный номер 355,337), находящейся на рассмотрении.
На рисунках 2, 3 и 4, расположенных слева от рисунка 3 (рисунок 2) и справа от рисунка 3 (рисунок 904),
показан участок пути, разделенный изолирующими стыками на множество последовательных участков пути,
включающих, соответственно, часть участка A-B, участки B-C, C-D, D-E, E-F, 95F-G, G-H, I-I, I-J и еще один
неполный участок J-Ki. Каждый участок пути снабжен рельсовым реле, подключенным к рельсам вблизи
одного из концов участка и обозначенным точкой в виде опорного символа Т с соответствующим показателем
степени. Подходящий источник тока, например, путевая батарея 7, проходит по другому концу каждого
участка. Между батареей 1037 и одним из рельсов соответствующего участка 359499 обычным способом
устанавливается резистор 8. С каждым путевым реле связано линейное реле, обозначенное символом L с
отличительным показателем степени; для каждого участка также предусмотрено реле переключения полюсов
P, имеющее соответствующий показатель степени. Линейные реле относятся к поляризованному типу и
реагируют на ток, подаваемый реле переключения полюсов.
Каждый участок также снабжен электромагнитным индуктором пути M с соответствующим показателем
степени и реле управления индуктором I, также имеющим соответствующий показатель степени и
находящимся под совместным управлением соответствующих реле пути i5 и реле переключения полюсов. На
стыках участков, где расположены индукционные магниты M рельсового пути, находятся сигналы,
обозначенные буквой S, с соответствующими показателями степени, которые находятся под
непосредственным управлением линейных реле соответствующих участков, защищенных такими сигналами.
В каждом сигнальном пункте также предусмотрен индуктор рельсового пути с постоянным магнитом (PPM) и
соответствующим показателем степени. После общего описания рельсового оборудования перейдем к
описанию его схемных характеристик. Например, цепь линейного реле LS проходит от подходящего источника
энергии, такого как батарея 88, проводник 32, верхний контакт и якорь реле P10, проводник 33, якорь 34 реле
T1 и его контакт, проводник 35, контакт и якорь 36 рельсового реле T8, проводник 37, обмотка реле L8,
проводник 38, общий проводник 30, а также нижний якорь и передний контакт реле P10 к батарее 88.
Эта цепь замыкается, когда реле p1O, Ts и T1 находятся под напряжением. В этих условиях реле LI находится
под напряжением в нормальном направлении, и поляризованный якорь 39 реле поворачивается влево.
Если реле P1O обесточено, схема реле L8 будет такой же, как показано на рисунке, за исключением того, что
ток будет проходить через него в обратном направлении, и, следовательно, якорь 39 будет повернут вправо.
Таким образом, очевидно, что реле Ls активируется в том или ином направлении в зависимости от состояния
реле переключения полюсов plOt (активировано или нет). Остальные линейные реле от IL" до L' включительно
управляются схемами, аналогичными той, что показана для линейного реле L8.
Реле пути T1–T'0 включительно управляются обычным способом, то есть всякий раз, когда транспортное
средство въезжает на участок, реле пути, подключенное к рельсам этого участка, обесточивается и опускает
свои якоря.
Реле переключения полюсов на каждом участке управляется путевым реле этого же участка, а также путевым
реле соответствующего соседнего участка. Например, цепь реле переключения полюсов PI простирается от
положительной клеммы батареи Q8, проводника 26, верхней обмотки и контакта рельсового реле T1,
проводника 27, верхнего контакта и якоря 28 рельсового реле T8, обмотки реле переключения полюсов P8,
проводника 29 и общего проводника 30 до отрицательной клеммы батареи Q8. Остальные реле переключения
полюсов управляются с помощью mD по аналогичным цепям.
— Цепь для реле управления индуктором I8 проходит от батареи, питающей верхний проводник реле
переключения полюсов 1P0, проводник 33, якорь 34 и его контакт, проводник 35, проводник 41, контакт и якорь
42 реле, проводник 43, якорь 46 и задний контакт реле переключения полюсов T3 (предполагая на данный
момент, что участок 85, связанный с реле переключения полюсов T3, занят), обмотку реле управления
индуктором JO, проводник 38 и общий проводник 30, к батарее 88, питающей нижний якорь реле
переключения полюсов P1O0. Когда цепь для IJ включает передние контакты якорей реле переключения
полюсов P1O, ток течет в правильном направлении, вызывая поворот поляризованных якорей реле I влево,
тогда как когда цепь замыкается через задние контакты реле I... Полюсное реле P10, поляризованные якоря
которого будут повернуты вправо, Оставшиеся реле управления индукторами II–17, соответствующие I,
активируются по цепям, аналогичным той, что показана для I8.
Когда индуктивное реле I' активируется через передние контакты реле переключения полюсов, оно замыкает
цепь для 10-кратного индуктивного магнита M8, которая проходит от положительной клеммы батареи 83 через
проводник 47, якорь 48 и контакт реле J8, нижний поляризованный якорь и левый контакт 11j этого реле,
проводник 50, проводник 51, через верхнюю и нижнюю обмотки магнита M8, проводник 52, левый контакт и
верхний поляризованный якорь реле IF, контакт и якорь 53 этого реле и проводник 54 обратно к
отрицательной клемме батареи 83. Направленный ток в магните М8, соответствующий указанной траектории,
способен индуцировать магнитное поле 12 Гс северной полярности в верхнем и нижнем полюсных
наконечниках магнита М8 и магнитное поле южной полярности в среднем полюсном наконечнике этого
магнита.
При включении индуктивного реле I25 в обратном направлении замыкается аналогичная цепь для путевого
магнита M8, но поскольку в этот момент поляризованные якоря реле I перемещаются вправо, ток,
протекающий через M8, меняется на обратный, и далее будет объяснено, как движется поезд 13G по пути.
Перед въездом поезда на участок A-B реле переключения полюсов PO обесточивается, в результате чего
реле L8 активируется в обратном направлении, и, следовательно, сигнал Ss включается, указывая на
«осторожно».
При въезде поезда на участок B-C, путевой узел Т1 обесточивается. После этого цепь реле 75 Ls прерывается
на якоре 34. В результате реле L8 обесточивается, лампа R сигнала SS загорается и отображает индикацию
«стоп». Реле Т1 в средней части якоря (80°) размыкает цепь реле переключения полюсов PI, которое опускает
свои якоря, изменяя направление тока, протекающего через линейное реле участка, не показанного на
рисунке, а в верхней части якоря (85°) размыкает цепь реле переключения полюсов PS, тем самым изменяя
направление тока, протекающего через линейное реле L6. В результате поляризованный якорь реле L'
поворачивается на 90 градусов вправо, что приводит к изменению сигнала S6 с "продолжать" на "осторожно".
Реле T' также разомкнет цепь линейного реле (не показано), связанного с сигналом S', в результате чего
сигнал S1 будет указывать на "стоп".
Следует отметить, что при въезде поезда на участок B-C светофор Ss, работающий в западном направлении,
покажет сигнал «стоп»; светофор SG, работающий в западном направлении, покажет сигнал «осторожно»; а
светофор 54, работающий в западном направлении, продолжит показывать сигнал «проезжать». По мере
дальнейшего описания будет видно, что эти 105 сигналов постепенно меняются по мере прохождения
поездом различных участков.
Когда поезд въезжает на участок C-D, реле пути T5 обесточивается и на своих якорях 28 и 56 размыкает
вторые точки в цепях реле переключения полюсов PI и Ps, так что эти реле не будут срабатывать до тех пор,
пока поезд не покинет участок C-1D; на своем якоре 57 реле T5 размыкает вторую точку в цепи линейного
реле 1ji (не показано) участка B-C, что предотвращает отображение индикатора «стоп».
Изменение сигнала Si на «предупреждение» до тех пор, пока поезд не покинет участок C-D, приводит к тому,
что якорь 36 размыкает вторую точку в цепи линейного реле L8, предотвращая его срабатывание до тех пор,
пока поезд не покинет участок C-D; а в точке его якоря 58 замыкает цепь для реле управления индуктором I,
аналогичную той, что показана для реле I8. Цепь реле IP проходит от положительной клеммы батареи 33
через нижний якорь и передний контакт реле переключения полюсов P5, общий проводник 30, проводники 67
и 68, следовательно, при последнем условии верхний и нижний полюса реле IMI5 будут иметь южную
полярность, а средний полюс — северную. Остальные индуктивные магниты рельсового пути M' - XM, M' и M'0
управляются соответствующими реле управления индукторами аналогично тому, как 1M1' управляется реле
F1.
Движение в восточном направлении, то есть движение поездов, следующих по направлению стрелки E1, на
участке пути, показанном на рис. 2, 3 и 4, регулируется путевыми сигналами S1, S8, S5, S' и S9,
расположенными в точках B, D, F, IT и J соответственно, в то время как сигналы S', S4, S6, S' и S0 регулируют
движение в западном направлении, то есть движение поездов, следующих по направлению стрелки W'. Эти
сигналы могут быть любого подходящего типа, но здесь они показаны в виде световых сигналов, каждый из
которых состоит из трех световых элементов R, G и Y, расположенных в рабочем состоянии таким образом,
чтобы отображать, соответственно, индикацию «стоп», «продолжать движение» или «предупреждение».
В частности, что касается сигнала S', то при включении реле L' в нормальном направлении ток протекает от
батареи 83 через нейтральный якорь и передний контакт линейного реле L8, через поляризованный якорь 39
этого реле и его левый контакт, а также через лампу G сигнала S8 к противоположной клемме батареи 83, в
результате чего сигнал S' отображает индикацию «продолжить».
Когда реле Ls срабатывает в обратном направлении, ток течет от батареи 83 через нейтральный якорь и
передний контакт реле L8, поляризованный якорь 39 этого реле и его правый контакт, а также через лампу Y
сигнала Ss, обратно к батарее 83, в результате чего сигнал S8 отображает индикацию «предупреждение».
Если реле Ls обесточено, ток проходит от батареи 83 через нейтральный якорь и его задний контакт и через
лампу P к противоположному полюсу батареи 83, в результате чего сигнал S8 отображает индикацию «стоп».
Управление остальными придорожными сигналами осуществляется аналогичным образом с помощью
соответствующих линейных реле.
На чертежах все оборудование показано в положении, соответствующем положению при «чистой» дорожной
обстановке. В этих условиях все путевые реле находятся под напряжением, все линейные реле находятся под
напряжением, и все реле переключения полюсов находятся под напряжением, в то время как все индуктивные
управляющие реле и все электромагнитные устройства на путях обесточены. Поскольку в этих условиях все
реле переключения полюсов находятся под напряжением, все линейные реле также активируются в своих
направлениях, чтобы соответствующие им сигналы отображали индикацию «продолжать».
6v Операции, которые происходят при подключении обмотки реле I3 к восточной стороне (359,499), заднего
контакта и якоря 58 рельсового реле T8, проводника 69, якоря 72 и контакта рельсового реле T3, проводника
73, якоря 74 и контакта рельсового реле T6, проводника 75, а также верхнего якоря и переднего контакта реле
переключения полюсов P5, обратно к отрицательной клемме батареи 33. Реле управления индуктором IF при
срабатывании просто поднимает нейтральные обмотки якоря, при этом ток, протекающий через его обмотку, в
этот момент направлен в нужном направлении, чтобы удерживать полярные обмотки якоря в смещенном
вправо положении. Это реле на своей нижней и средней нейтральной обмотках замыкает цепь питания
индукторного магнита MS, аналогичную той, что показана для MS. Эта цепь проходит от положительной
клеммы батареи 83, проводника 47, средней нейтральной обмотки и контакта индукторного реле I3, нижней
поляризованной обмотки и правого контакта этого реле, проводников 50 и 511, верхней и нижней обмоток M3,
проводника 40, верхнего правого контакта и обмотки индукторного реле I3, нижнего контакта и нейтральной
обмотки этого реле, а также проводника 54 до отрицательной клеммы батареи 83.
Как указывалось ранее, когда ток от положительного полюса батареи сначала проходит через верхнюю
обмотку индуктора направляющей, направление тока соответствует направлению, обеспечивающему
северную полярность на каждом из внешних полюсов и южную полярность на среднем полюсе
электромагнитного индуктора направляющей.
Как станет ясно позже, рельсовый магнит M' эффективно нейтрализует или изменяет состояние, создаваемое
постоянным магнитом PM2 в оборудовании управления поездом на транспортном средстве. Когда поезд
проезжает участок B-G, реле пути Т1 немедленно включается, но поскольку цепи, управляемые им, теперь
разомкнуты на контактах реле пути Т8, повторное включение Т1 в это время не имеет эффекта.
Когда поезд въезжает на участок пути D-E, реле T3 обесточивается и размыкает цепи реле переключения
полюсов P3, P6 и линейного реле L6 аналогично тому, как были разомкнуты аналогичные цепи реле в
результате обесточивания линейного реле T1 при въезде поезда на участок B-C. Соответственно, реле
переключения полюсов PI обесточивается, чтобы подготовить цепь для срабатывания линейного реле (не
показано) участка B-C в нужном направлении, чтобы сигнал S' отображал «предупреждение» вместо
индикации «стоп», когда поезд покидает участок C-D.
Реле Т3 также на своем якоре 111 размыкает цепь линейного реле Л3, вызывая его обесточивание и
размыкание цепи лампы "светофор" G сигнала S3, а также замыкание цепи лампы "стоп" R этого сигнала.
При обесточивании реле ti на своей нейтральной обмотке размыкает цепь сигнальной лампы Y сигнала S6 и
замыкает цепь лампы "стоп" R этого сигнала.
При сбросе якорей реле PG, изменяющее направление тока, меняет направление тока через линейное реле
L4-75 аналогично тому, как это изменение было вызвано в линейном реле L6 реле P8, изменяющим
направление тока, когда поезд въезжал в участок B-C.
Когда линейное реле L4 перемещает свои поляризованные якоря 89 вправо из-за изменения цепи,
вызванного обесточиванием реле переключения полюсов PI, отображаемое значение сигнала S4 меняется с
«продолжать» на «осторожно». 85 Когда поезд покидает участок e-D, реле пути T8 снова включается и,
поскольку реле пути T1 также теперь включено, восстанавливает цепи реле переключения полюсов P8 и PI
соответственно и замыкает ранее подготовленную цепь «предупреждения» для линейного реле участка B-C,
так что сигнал S1 отображает индикацию «предупреждение». Реле пути Т5 также восстанавливает
нормальную цепь включения линейного реле Л8, которое служит для повторного отображения сигнала S8
«продолжение».
Реле Т8 на своем якоре 42 замыкает цепь управления индуктором I8, которая проходит над задним контактом
46. Реле I3 замыкает цепь для путевого магнита M8, но это не оказывает никакого влияния на управление
поездом, поскольку локомотив уже покинул участок CD.
Кроме того, реле Т8 на своем якоре 58 размыкает цепь реле управления индуктором P. Это реле,
соответственно, размыкает свои нейтральные якоря и тем самым i10 размыкает цепь индукторного магнита
M5.
Когда поезд въезжает на участок пути E-F, рельсовое реле T6 сбрасывает свои якоря, тем самым
предотвращая последующее повторное включение рельсового реле T3 для изменения сигналов до тех пор,
пока поезд не покинет участок E-F, аналогично тому, как рельсовое реле T8 предотвращало повторное
включение рельсового реле T1 для восстановления разорванных им цепей до тех пор, пока поезд не проехал
участок C-D. Реле T6 также в точке своего якоря 74 прерывает вторую точку в цепи линейного реле L, что
предотвращает изменение сигнала «стоп» на «осторожно» до тех пор, пока поезд не покинет участок E-F; в
точке своего якоря 89, прерывающей вторую точку в цепи линейного реле L6, рельсовое реле T0 снова
включает свои якоря, когда поезд проезжает участок E-F.
Когда поезд находится в блоке H-I и минует блок G-I, будет видно, что линейное реле L' обесточено, его цепь
70 разомкнута на якоре 123; соответственно, соответствующий сигнал S7 отображает индикацию "остановка";
линейное реле L5 активировано в обратном направлении по сравнению с нормальным, поскольку реле
переключения полюсов P7 обесточено, и, следовательно, соответствующий сигнал S отображает индикацию
"предупреждение"; а линейное реле 13, активированное в нормальном направлении, заставляет сигнал S3
отображать индикацию "проезд".
Для объяснения того, как изменяется состояние путевых реле M1-M10 в зависимости от условий движения,
предположим, что пока поезд стоит на блок-участке 11-I, следующий за ним поезд въехал на участок E-F.
Когда второй поезд въезжает на участок E-F, путевое реле T6 воздействует на цепи и аппаратуру,
расположенные позади поезда, таким же образом, как и поезд, следовавший за ним. Однако, поскольку реле
переключения полюсов P7 в блоке, занимаемом первым поездом, в это время обесточено, реле
железнодорожного пути T6, замыкая свой контакт 91, замыкает цепь через реле управления индуктором Is в
направлении, обратном ранее заданному I, и, следовательно, реле P поднимает свои нейтральные обмотки и
перемещает поляризованные обмотки влево, тем самым замыкая цепь через связанный с ним магнит M5 в
обратном направлении по сравнению с ранее заданным.
Следует отметить, что реле управления индуктором 105 находится в верхнем нейтральном положении якоря,
и его контакт замыкает цепь удержания независимо от якоря 98 рельсового реле Т5, так что, когда поезд
въезжает на участок пути F-G 110 и рельсовое реле Т5 опускает свои якоря, цепь реле управления
индуктором I' не будет разомкнута до тех пор, пока рельсовое реле Т5 остается обесточенным и,
следовательно, с замкнутым задним контактом 91.
— Теперь обратимся к рис. 1, где будет описано оборудование транспортного средства 110 автоматической
системы управления поездом, на которое, в зависимости от условий движения, будет оказывать влияние
путевое оборудование, показанное на рис. 2120–4 включительно.
Оборудование для приема импульсов, передаваемых с железнодорожного полотна, включает в себя
магнитное приемное реле PR, подвешенное к тендеру локомотива таким образом, что при движении тендера
по железнодорожному полотну реле проходит через магнитные поля индукторных магнитов.
PM' до PM', включительно, и M' до M10, четкий. Приемное или приемное реле 130, заставляя сигнал S6
отображать индикацию "остановка" до тех пор, пока поезд не пройдет участок E-F; и на его якоре 91
размещается. Схема для реле управления индуктором i аналогична той, что ранее была описана для [, чтобы
вызвать включение магнита индуктора пути M'd током, протекающим в том же направлении, что и ток,
протекающий через магнит индуктора пути io M3.
0 Когда поезд въезжает на участок F-G, рельсовое реле T5 опускает свои якоря и вызывает изменения в
связанных с ним цепях, соответствующие тем, которые произошли при въезде поезда на участок D-E; то есть,
рельсовое реле Tr, опуская свои якоря, прерывает цепи реле переключения полюсов P4 и P3 соответственно
и прерывает цепи линейных реле L4 и L5. Отключение этих линейных реле L4 приводит к тому, что связанные
с ними сигналы S4 и S5 отображают индикацию «стоп»; отключение реле переключения полюсов P5 изменяет
направление тока в сторону линейного реле L', так что, когда поезд проезжает участок E-F, последнее
линейное реле сработает в обратном направлении и вызовет его срабатывание.
Соответствующий сигнал S' для отображения индикации «осторожно». При обесточивании реле P4 меняет
направление тока, протекающего через линейное реле (не показано), которое управляет сигналом S2, в
результате чего на этом сигнале отображается предупреждающая индикация.
Когда поезд проезжает участок E-F, путевое реле T6 срабатывает и восстанавливает цепь реле переключения
полюсов P6 и P3 соответственно. В данный момент включение реле P3 не имеет эффекта, поскольку цепь
линейного реле, управляемая им, разомкнута на контактах 40 рельсового реле T5. Однако реле переключения
полюсов P3, сняв напряжение со своих якорей, восстанавливает нормальное направление тока через
линейное реле (не показано), управляя сигналом S1, в результате чего этот сигнал изменяется с
«предупреждение» на «безопасно».
Когда поезд въезжает на участок G-H, происходят изменения, аналогичные тем, которые произошли при
въезде поезда на участок E-F.
Когда поезд покидает участок F-G-, происходящие изменения соответствуют тем, которые произошли, когда
поезд уже проехал этот участок. Д-Е.
Когда поезд въезжает на участок E-I, путевое реле TT опускает свои якоря, что приводит к результатам,
соответствующим тем, которые были получены при опускании путевых реле T3 и T5: их якоря.
Когда поезд освобождает путь, реле пути G-H T4 восстанавливает цепи f5, соответствующие
восстановленным цепям T,2Ien 359,499 "I 1; Ii i.i включает якоря 1071–1074, которые предназначены для
приведения в действие магнетизмом, улавливаемым от индукторов пути магнитными пластинами, несущими
полюсные наконечники 105–1056 соответственно.
Якоря 1071–107 удерживаются в соединении со своими соответствующими полюсами за счет магнетизма
северной полярности, который индуцируется на их свободных концах малыми постоянными магнитами 103.
Следует, однако, отметить, что эти магниты очень слабы по сравнению с магнитами, расположенными вдоль
рельсов, и поэтому магниты на рельсах легко преодолевают притяжение, обычно оказываемое на якоря
магнитами 103. С якорями 1073 и 107 связана пара катушек 108, восстанавливающих целостность якоря,
которые при подаче напряжения способны перемещать якоря 1073, 1074 в целостность с их полюсными
наконечниками 1056.
Для подачи предупреждения и инициирования автоматического включения торможения при обесточивании
электропневматического клапана любым желаемым способом, например, способом, описанным в указанной
параллельно рассматриваемой заявке, предусмотрен электропневматический клапан EPY и соответствующий
свисток W.
Три сигнальных лампы G, Y и R, находящиеся под совместным управлением реле PR и вспомогательного
реле 110, служат для визуальной индикации дорожных условий: «проезжайте», «осторожно» и
«остановитесь» соответственно.
Оборудование транспортного средства показано в том состоянии, в котором оно находится после
прохождения сигнала «свободно». В этих условиях реле 110, электропневматический клапан EPV и
индикаторная лампа G, сигнализирующая о начале движения, находятся под напряжением. Цепь
электропневматического клапана (ЭПК) проходит от положительной клеммы автомобильной батареи V1B
через размыкающие контакты кнопки PB, проводник 112, контакты и якоря 107O и 1073 соответственно,
проводник 96, клапан ЭПК и проводник 97 к отрицательной клемме батареи VB.
- Цепь реле 110 и лампы G проходит от положительного полюса батареи проводника 112, через контакт и
якорь 1072, проводник 113, якорь 107' и его нижний контакт к проводнику 95, где цепь разветвляется: одна
ветвь проходит через нижнюю обмотку реле 110 к проводнику 97 и отрицательной клемме батареи VB, а
другая ветвь проходит через лампу G к проводнику 97 и отрицательной клемме батареи VB.
Для объяснения работы оборудования транспортного средства под влиянием путевого оборудования, теперь
предположим, что поезд находится на участке H-I, а следующий за ним поезд — на участке C-D. Присутствие
поезда на участке C-D приводит к тому, что путевой магнит M3 активируется описанным ранее способом,
создавая на его внешних полюсах магнетизм северной полярности, а на среднем полюсе — магнетизм южной
полярности.
В этот момент путевой магнит М8 будет обесточен из-за обесточивания реле управления индуктором I, и,
следовательно, индуктор путевого магнита М8 не будет оказывать никакого влияния на оборудование
транспортного средства. Когда реле-приемник PR проходит над индуктором PM2 на дорожке с постоянным
магнитом, срабатывают якоря 1071 и 1073 или якоря 1072 и 1074 в зависимости от полярности элемента
дорожки с постоянным магнитом. Работа любой из этих пар приводит к одинаковым изменениям в цепи (85
изменений), поэтому будет считаться, что задействованы якоря 1071 и 107'. В рабочем состоянии якорь 1073
прерывает цепь, идущую к электропневматическому клапану EPV, 9g, в результате чего
электропневматический клапан обесточивается и включается тормоз, а также одновременно срабатывает
свисток W, подающий предупреждение машинистам. Якорь 1071 прерывает многоцепное соединение,
проходящее через нижнюю обмотку реле 110, и включает индикаторную лампу G, сигнализирующую о
продолжении работы. Соответственно, лампа 0 гаснет, и реле 110 обесточивается.
Однако индикаторная лампа "стоп" 100 R не загорается, поскольку ее цепь теперь разомкнута на якоре 1073.
Следует отметить, что электромагнит М3 расположен на расстоянии, меньшем, чем длина самого короткого
поезда, движущегося по линии. Это расстояние также будет таким, что поезд преодолеет его менее чем за
шесть секунд, если только он не движется с очень низкой скоростью. Когда магнит рельсового пути M23
встречается с реле срабатывания, поскольку внешние полюсные наконечники M3 имеют северную
полярность, этот магнит будет эффективен для восстановления работы якорей 1071 и 1073, 115, поскольку
магнит рельсового пути M3 создает магнетизм северной полярности в полюсных наконечниках 1051–1051 и
индуцирует магнитное поле.
сетизм южной полярности в полюсных точках 105l и 1056 соответственно. Вследствие этого якоря 107' и 1073
восстанавливаются, и цепи сигнала "продолжить" G0, реле 110 и электропневматического клапана EPV снова
активируются, и торможение не происходит, поскольку оборудование 125, управляемое
электропневматическим клапаном EPV, настроено на задержку срабатывания торможения как минимум на
шесть секунд после его обесточивания.
Когда поезд движется и въезжает на станцию B1lclc 130 359,499 359,499 E-F, рельсовое реле T6 опускает
свои якоря и, таким образом, замыкает ранее проложенный кабель для реле управления индуктором 15.
Поскольку реле переключения полюсов P7 в данный момент обесточено из-за присутствия поезда на участке
H-I, ток, подаваемый на реле I, направлен таким образом, что t6 вызывает срабатывание путевого магнита
M5, создавая южную полярность на его внешних полюсах и северную полярность на его центральном полюсе.
Когда поезд проезжает над магнитом PM3, оборудование вагона функционирует так же, как и при проезде над
PM2, но при проезде над M5 этот индуктор, вместо восстановления работы якорей 1071 и 1073, приводит в
действие якоря 1072 и 1074 благодаря магнетизму южной полярности, который индуцирует 2 А в полюсных
наконечниках 1052 и 105'. Этому действию дополнительно способствует магнетизм северной полярности,
который он индуцирует в полюсных наконечниках 1951 и 1056.
В рабочем состоянии якорь 1074 лишь разрывает вторую точку в цепи, идентифицированной для
электропневматического клапана (ЭПК), в то время как якорь 1072, помимо разрыва второй точки в ранее
идентифицированной цепи для предупреждающего сигнала «продолжить» G и нижней обмотки реле 110,
устанавливает цепь для предупреждающего сигнала «предупреждение» Y и верхней обмотки реле 110. Эта
цепь проходит от положительной клеммы батареи VB, пружин тормозных контактов кнопки PB, проводника
112, верхнего контакта и якоря 1071, проводника 113, якоря 107' и его нижнего контакта, проводника 114 и
верхней обмотки реле 110, а также сигнала «предупреждение» Y, соединенных в несколько этапов, до
отрицательной клеммы батареи VB. Соответственно, реле 110 немедленно срабатывает, чтобы
поддерживать цепь сигнала остановки R разомкнутой, а сигнал предупреждения Y загорается, информируя
машиниста о том, что путевой сигнал был пройден в режиме «предупреждение», и что подтверждение должно
быть получено в течение шести секунд, чтобы избежать автоматического включения тормозов.
Таким образом, машинист на мгновение нажимает кнопку PB, чтобы активировать магниты 108,
восстанавливающие цепь пневматического клапана EPV.
Когда поезд въезжает на участок G-H, рельсовое реле T4 опускает свои якоря, чтобы замкнуть точку в
рабочей цепи индукторного управляющего реле I7, но поскольку участок 00 E-I занят, контакты 102 рельсового
реле T7 разомкнуты, и, следовательно, реле 17 не будет запитано, и, таким образом, ток в рельсовом
индукторе M- не будет течь. Когда реле приемника PR проходит через контакт o5 на якоре постоянного
магнита PM' 1073, оно снова срабатывает, как и прежде, и инициируя включение тормоза. Якорь 1072 также
будет возвращен в исходное положение, тем самым прерывая ранее прослеживаемую цепь через верхнюю
обмотку 70 реле 110 и сигнал «предупреждение» Y. Машинист, как и прежде, подтверждает восстановление
цепи электропневматического клапана, но поскольку якорь 1072 теперь находится в зацеплении со своим
верхним контактом, реле остается обесточенным, и цепь для сигнала «стоп» R в кабине замыкается
следующим образом: от положительной клеммы аккумуляторной батареи транспортного средства VB, через
контакт размыкания 80 кнопки PB, проводник 112, контакт и якорь 1074, контакт и якорь 1073, проводник 96,
якорь и контакт реле 110, через лампу R к отрицательной клемме 85 аккумуляторной батареи VB. Таким
образом, очевидно, что транспортное средство, въезжающее на занятый участок, делает это с сигналом в
кабине, указывающим «стоп».
Придорожное сигнальное оборудование и оборудование управления движением поездов в западном
направлении идентичны тем, которые используются при движении в восточном направлении. Поэтому
считается излишним описывать действия, происходящие, когда поезд проезжает по рельсам 1 и 2 в
противоположном направлении.
— Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы…
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_359500.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=359500&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB359500A
[]
oP' %Y
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА. Дата подачи заявки: 23 июля 1930 г. № 22247/30.
Завершено: октябрь. 23, 1931, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
359,500 Усовершенствования в системах радиоприёма.
Мы, компания KioLSTER-BRANDES LIMITED, британская компания, расположенная по адресу: Cray Works,
Sidcup, графство Кент, Англия, настоящим заявляем о характере данного изобретения (о котором нам
сообщила компания Kolster Radio Corporation, корпорация, организованная и существующая в соответствии с
законами штата Нью-Джерси, Соединенные Штаты Америки, по адресу: 200, Mount Pleasant Avenue, Newark,
New Jersey, Соединенные Штаты Америки), а также о способе его осуществления, который будет подробно
описан и установлен в следующем заявлении:
Данное изобретение относится в целом к системам приема энергии сигнала — радиочастоты или несущей
частоты.
Целью изобретения является разработка новой усилительной сети, стабильной в работе и особенно полезной
для приема энергии сигнала относительно коротких длин волн.
В термоэлектронных радиочастотных усилителях ранее предлагалось предотвращать возникновение
паразитных колебаний или обеспечивать одинаковое усиление в диапазоне частот путем использования для
различных каскадов усилителя межканальных связей, резонансных на разных частотах, или путем
использования нескольких каскадов, каждый из которых обеспечивает максимальное усиление на частоте,
отличной от других.
Согласно нашему изобретению, мы предлагаем схему, имеющую настроенный входной контур, подключенный
к сетке и катоду термоэлектронного реле, и настроенный выходной контур, подключенный к сетке и аноду
такого реле, причем оба контура настроены противоположно друг другу относительно заданной рабочей
частоты, так что они совместно, в сочетании с емкостью электродов термоэлектронного реле, образуют
контур, резонансный рабочей частоте.
Предпочтительно, чтобы каждая из этих входных и выходных цепей резонировала отдельно на частотах,
отличных от рабочей частоты, причем резонансная на рабочей частоте цепь образуется путем взаимосвязи
входной и выходной цепей через емкость между анодом и катодом термоэлектронного реле.
Резонансная цепь на рабочей частоте 55 предпочтительно располагается между устройством, реагирующим
на сигнал, и устройством обнаружения или выпрямления.
Предпочтительно, устройство, реагирующее на сигнал, включает в себя антенну, которая может быть
расположена перед волноотражающим устройством, таким как параболический волновой отражатель,
сконструированным таким образом, что его фокусное расстояние имеет определенную зависимость от
используемой рабочей длины волны. 65 См. прилагаемый рисунок — рис. На фиг. 2 представлена
принципиальная схема, иллюстрирующая один из вариантов нашего изобретения; на фиг. 2 представлена
принципиальная схема, иллюстрирующая природу сети, встроенной в систему, показанную на фиг. 1.
На фиг. 3 показано наше изобретение, примененное к антенне, расположенной совместно с отражающими
волн средствами; а на фиг. 4 представлена принципиальная схема радиосистемы, включающей каскадные
усилительные средства. В системах приема радиоволн или несущей волны, использующих электронные реле,
стало общепринятой практикой предусмотреть реактивные входные и выходные цепи для реле, настроенные
на частоту принимаемой энергии сигнала. Изобретение 85 отличается от традиционных систем тем, что
входные и выходные цепи, предусмотренные для одного или нескольких реле, не настроены на рабочую
частоту, а взаимосвязаны таким образом, что образуют сеть, резонансную рабочей частоте.
Обращаясь к принципиальной схеме на рис.
1,
В описанной системе используется источник энергии сигнала Qf радиочастоты или несущей частоты 95,
представленный радиоантенной 10. Для интегрирования энергии сигнала мы использовали детектор 11 типа
электронного реле, а между входом этого детектора и антенной joo расположена сеть, обозначенная в целом
цифрой 12.
В предпочтительном варианте сети 12 используется электронное реле 13 обычной конструкции, состоящее,
например, из катода 14, сетки 15 и анода 16, - - '.......) _ _ "," -i :
- 3 5, i: 359 500 размещены внутри эвакуированной оболочки.
Входная цепь этого реле обозначена в общем виде цифрой 18 и может быть образована индуктивностью 19,
зашунтированной переменной емностью 21. Две точки с разным потенциалом на цепи 18 соединены с сеткой
и катодом реле 13. Например, мы показали прямое проводящее соединение между сеткой 15 и одним
выводом индуктивности 19, в то время как другой вывод индуктивности 19 соединен с катодом 14 через
высокочастотный обходной конденсатор 22. Выходная цепь реле 18 обозначена приблизительно как Z3 и
состоит из индуктивности 24, разделенной байпасной индуктивностью 26. Две точки с разным потенциалом на
этой цепи соединены между сеткой и катодом реле 13.
Например, один вывод индуктивности 24 имеет прямое проводящее соединение с анодом 16, в то время как
другой вывод индуктивности 24 соединен с сеткой 15 через блокирующий конденсатор 27. Для подачи
рабочего анодного потенциала на реле мы показали традиционные средства, такие как батарея 28,
отрицательный вывод которой подключен к катоду 14, а положительный вывод — к аноду 16 через
подходящий высокочастотный дроссель 29. Катод реле 13 также показан нагреваемым источником тока,
представленным батареей 31. На практике входная цепь 18 соответствующим образом соединена с
источником сигнальной энергии, например, антенной 10, в то время как выходная цепь 23 соединена с
входной цепью дополнительных средств усиления радиочастотного сигнала. Удобное реле 11 показано как
реле обычного типа, имеющее входную цепь 32, индуктивно связанную с цепью 23 усилительного реле 13.
Звуковой частотный выход реле 11 может быть усилен путем повторного пропускания того же сигнала через
усилитель звуковой частоты 33, а затем подается на соответствующий преобразователь 34.
В той форме изобретения, которая показана на рис. 1, мы не имеем средств модуляции энергии
принимаемого сигнала.
Это может быть обеспечено электронным реле 36, сетка которого подключена к подходящему источнику тока
звуковой частоты, определяемому генератором 37. Анод и катод этого реле соединены через индуктивность
38, которая, в свою очередь, включена в цепь сетка-катод 18. По мере изменения потенциала на сетке реле 36
изменяется и индуктивность анода-катода, что позволяет изменять характеристики цепи 12. Поскольку сеть
12, как правило, работает в режиме регенерации, мы предпочитаем предусмотреть средства, позволяющие
контролировать степень регенерации. Такие средства могут быть образованы резистором 39, подключенным
параллельно батарее 31. Это сопротивление имеет регулируемый вывод 41, подключенный к обратному
проводу входной цепи 18.
Работа сети 12 лучше всего объясняется с помощью упрощенной схемы на рис. 2. Следует отметить, что
реактивные входная и выходная цепи 18 и 23 соответственно связаны между собой через анодно-катодную
емкость реле 75-13, обозначенного цифрой 42. Предположим теперь, что входная цепь 18 имеет
отрицательную реактивность, а выходная цепь 23 — положительную реактивность относительно желаемой
частоты.
В процессе работы эти цепи, взятые в сочетании с соединительной цепью 42, образуют электрическую сеть,
которая находится в резонансе с заданной рабочей частотой. Например, в данном случае входная цепь 18
была настроена таким образом, чтобы каждая из них имела индивидуальный резонанс на частоте 16 200
килогерц, а выходная цепь 23 была настроена таким образом, чтобы каждая из них имела индивидуальный
резонанс на частоте 18 500 килогерц, чтобы вся сеть в целом имела резонанс на частоте 17 900 килогерц. 0
Очевидно, что индивидуальная регулировка цепей 18 и 23 будет несколько различаться для реле различной
конструкции и для цепей с различными соотношениями индуктивности и емкости.
Как правило, индуктивность цепи 23 относительно высока по сравнению с ее емкостными составляющими, и
фактически емкость 26 может быть уменьшена до нуля. В схеме 100 цепь события 23 замыкается через
Соседние файлы в папке патенты