Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_14009
.pdf
возможности переключения ближнего света ламп.
Способ крепления как ламп, так и поперечного вала фар, а также средства для вращения последнего, может
быть аналогичен описанному в вышеупомянутой спецификации № 65. Двурычажный механизм, или
коромысло, поворачивается на поперечном валу рядом с одной из ламп, причем точка поворота находится
либо на стороне, ближайшей к другой лампе, либо на удаленной от нее, либо вокруг оси вращения соседней
лампы. Одна из лопастей коромысла соединена с тягой или шатуном, который приводится в действие любым
подходящим образом от рулевого механизма и приспособлен для возвратно-поступательного движения
вперед или назад в зависимости от движения последнего, чтобы вызвать соответствующие колебания
коромысла.
Предпочтительно, рычаг установлен рядом с правой фарой, а тяга приводится в действие механизмом,
описанным в предыдущем описании, в котором при повороте транспортного средства вправо тяга
перемещается назад, и наоборот, при повороте транспортного средства влево тяга перемещается вперед,
причем такое расположение обеспечивает вращение нужной фары в соответствии с направлением поворота,
как станет ясно далее. 90 Другая часть коромысла соединена с шарнирным соединением, расположенным
между двумя лампами, на поперечном стержне, который удобно закреплен и скользит в подшипниках,
предпочтительно установленных на поперечном валу погружного механизма. Эти подшипники могут иметь
удобную форму выступающих отверстий, выполненных заодно с поперечным валом или съемно
установленных на нем, либо могут быть закреплены на любой подходящей части рамы или шасси.
На каждом из шпинделей ламп жестко закреплены выступающие рычаги, которые предпочтительно
выступают приблизительно под прямым углом к оси шпинделей ламп. 105 Соответствующие концы
поперечного стержня обычно непосредственно или косвенно упираются в рычаги ламп, при этом лампы
предпочтительно удерживаются в заданном положении под натяжением 110 bp'rmig с помощью упоров, к
которым примыкают выступы или аналогичные элементы на шпинделях ламп или рычагах.
Таким образом, видно, что при такой конструкции обратное движение возвратно-поступательного тяги,
управляемое рулевым механизмом, приводит к обратному вращению рычага, так что поперечная тяга, обычно
упирающаяся в рычаги, перемещается либо в одном поперечном направлении, либо в другом, заставляя одну
из ламп вращаться, а другую лампу оставаться неподвижной благодаря соответствующему упору.
Возвратно-поступательное движение поперечного стержня в исходное положение позволяет управляемому
рычагу вернуться в нормальное положение под действием пружины.
Согласно предпочтительному способу, как было объяснено выше, поворот транспортного средства вправо
должен вызывать вращение правой фары, и наоборот, когда транспортное средство поворачивается влево.
Таким образом, если предусмотрено, что тяга движется назад при повороте транспортного средства вправо и
вперед при противоположном движении, то рычаг коромысла установлен таким образом, что движение тяги
назад вызывает вращение коромысла по часовой стрелке, а звено, соединенное с одним из рычагов
коромысла, тянет поперечную тягу в направлении, перпендикулярном правому (если смотреть вперед на
транспортное средство), вызывая вращение рычага на правой фаре по часовой стрелке и, следовательно,
вращение правой фары в соответствующем направлении.
Таким образом, правый фонарь будет освещать правую сторону дороги в направлении поворота. Аналогично,
если тяга перемещается вперед из-за поворота автомобиля налево, левая фара поворачивается влево и
освещает соответствующую сторону поворота.
Однако следует понимать, что если для направления вращения транспортного средства происходят обратные
движения тяги, то при обратной установке рычага будет обеспечено вращение правильной лампы.
Кроме того, для адаптации настоящего изобретения, при необходимости, к транспортному средству, в
котором необходимо поворачивать лампу на внешней стороне поворота, соответствующие концы поперечной
планки могут быть удобно удлинены и расположены таким образом, чтобы они прилегали либо
непосредственно, либо косвенно к боковым сторонам рычагов на осях ламп, расположенных на значительном
расстоянии друг от друга.
Другие альтернативы будут очевидны, поэтому следует понимать, что описанная конструкция является лишь
примером.
Как уже упоминалось ранее, поперечная опора, на которой установлены лампы, предпочтительно имеет
вращательное крепление на подшипниках, чтобы обеспечить наклон лампы 65.
Возможно, это повлияет на работу ламп. Следовательно, необходимо принять меры для предотвращения
неправильного вращения ламп, когда поворотный механизм находится в нормальном положении, а лампы
приглушены. 70 Согласно изобретению, тяга соединена с одним из рычагов коромысла шаровым или
универсальным шарниром, расположенным на центральной линии поперечного вала. Этот узел 75 можно
удобно получить, подсоединив рычаг таким образом, чтобы его удлинитель на одном из рычагов выступал за
внешний конец погружного вала, и чтобы шаровое или универсальное соединение осуществлялось вдоль оси
погружного вала.
В качестве альтернативы поперечный вал может быть снабжен соответствующим образом усиленным
углублением, в которое вставляется продолжение рычага 85-го типа.
Важным моментом в отношении данной конструкции является особенность умножения движения кривошипа
Ибелла, передаваемого рычагам лампы, 90 за счет того, что радиус первого больше радиуса второго
относительно его оси. Дополнительное увеличение амплитуды движения рычага коромысла может быть
достигнуто за счет того, что рычаг, соединенный с механизмом рулевого колеса (95), будет несколько короче
первого рычага.
Дальнейшие модификации будут очевидны специалистам в данной области, не выходящие за рамки
сущности изобретения, но будет видно, что данная конструкция обеспечивает значительную экономию по
сравнению с ранее предложенными решениями, а также упрощает рабочие части. 105 Датировано 17
сентября 1930 года.
Пейдж, Уайт и Ваттан, дипломированные патентные поверенные, Чансери-лейн, 27, Лондон, W.C. 2, агенты
заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системе управления освещением транспортных средств.
Я, Джулиан Симур Триттон, проживающий по адресу: Парк Роуд, 4, Сурбитон Хилл, графство Суррей,
подданный Великобритании, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о том, каким образом оно
должно быть реализовано, что будет подробно описано в документе 363,367. Транспортное средство, концы
которого взаимодействуют с указанными рычагами, причем указанный рычаг приводится в действие от
рулевого управления, благодаря чему, в соответствии с направлением углового движения, передаваемого
указанному рычагу, лампа или лампы с одной стороны транспортного средства поворачиваются в
направлении, в котором управляется транспортное средство, в то время как лампа или лампы с другой
стороны транспортного средства остаются неподвижными.
Предпочтительно, боковые рычаги или пальцы 75 обычно прилегают, непосредственно или косвенно, к
соответствующим концам указанного рычага управления под действием пружины, благодаря чему лампы
управляются пружинным механизмом, то есть лампы 80 либо остаются неподвижными под действием
пружины, либо поворачиваются против пружинного механизма в зависимости от того, остаются ли они в
нормальном положении или запускаются рычагом управления при перемещении рычага 85.
Согласно еще одному варианту изобретения, в качестве рабочего рычага используется двурычажный рычаг,
который поворачивается на лампе или рядом с ней с одной из сторон транспортного средства, причем этот
рычаг предпочтительно выполнен в виде коромысла, рычаги которого расположены примерно под углом 15°.
Углы Ахта. В данной форме изобретения рычаг взаимодействует с лампами посредством пальцев,
установленных на лампах и обычно приспособленных для прямого или косвенного соприкосновения с
подвижным поперечным элементом, соединенным через звено с одним из рычагов рычага, причем другой
рычаг последнего соединен посредством передаточного механизма с рулевым управлением.
При такой конструкции угловое смещение рычага в соответствии с движением рулевого управления 105
передает поперечному элементу боковое движение, заставляя этот элемент с помощью пальцев приводить в
действие лампы на одной стороне транспортного средства, оставляя при этом остальные лампы
неподвижными. i1 Каждая лампа управляется пружинным элементом, который обычно удерживает лампу в
упоре в неподвижном положении прямо вперед и возвращает ее в это положение, когда рычаг управления 115
возвращается в исходное положение после включения лампы.
Изобретение предпочтительно применяется к автотранспортным средствам и к управлению парой ламп, по
одной с каждой стороны транспортного средства, но следует понимать, что изобретение также применимо к
любому транспортному средству, сконструированному с рулевым механизмом, который может
поворачиваться таким образом, чтобы лампы предвосхищали движение транспортного средства. 125 Как уже
упоминалось ранее, изобретение также включает в себя устройство для регулировки яркости ламп, которое
связано с поворотным устройством, но может работать независимо от него по желанию. 130 ieu il и далее t t
это t относится к способу и ap;tr 7.-.n, или управлению движением -5 Лампы; o ',n veliie es, чтобы обеспечить
интуитивно понятное эффективное освещение при повороте e I''s Z'nld при любых других условиях.
h1-. inps, используемые в настоящее время, которые t! При использовании дальнего света, направленного
вперед, возникает недостаток: свет не освещает боковую или ближнюю сторону дороги, пока машина почти
полностью не обогнет поворот, в зависимости от того, поворачивает ли она направо или налево. Для
преодоления этого недостатка ранее предлагалось разрешить одной лампе автопоезда, которая обычно
освещает одну часть дороги, поддерживать свое нормальное освещение, а вторую лампу настраивать таким
образом, чтобы она освещала другую линию, отличную от той, которую она обычно освещала бы, работая как
стационарная лампа. Таким образом, в зависимости от направления поворота автомобиля одна из ламп
остается неподвижной, а другая поворачивается в том же направлении, что и транспортное средство.
В соответствии с моей предыдущей британской спецификацией №.
-2S,4(04, для привода ламп используется возвратно-поступательный элемент, тогда как в других ранее
существовавших устройствах для поворота ламп предлагалось использовать либо вращающийся поперечный
вал с кулачками, либо множество шарнирных рычагов, по одному на каждую лампу, для обеспечения
необходимого поворотного движения ламп Gs5.
Предшествующее устройство сравнительно сложное и дорогостоящее, и целью настоящего изобретения
является упрощение метода и устройства, а также повышение их эффективности.
Еще одной целью изобретения является создание усовершенствованного устройства для погружения ламп,
которое должно быть связано с поворотным устройством лампы, но способного работать независимо от него,
и когда поворотное устройство находится в нормальном или нулевом положении, не вызывая неправильного
вращения ламп.
В предпочтительном способе согласно данному изобретению, при повороте транспортного средства вправо
или влево соответствующая лампа поворачивается, в то время как другая лампа остается неподвижной.
Такое расположение позволяет эффективно осветить внутреннюю сторону поворота и обеспечить
достаточное освещение границы дороги в месте поворота транспортного средства, что позволяет четко
различать объекты.
Согласно изобретению, устройство для управления движением ламп на транспортных средствах включает в
себя комбинацию с боковыми рычагами или выступами на лампах с обеих сторон транспортного средства,
одного поворотного рычага управления в передней части 363,367 A. Соответственно, лампы предпочтительно
установлены на поперечном валу, далее именуемом валом ближнего света, который способен вращаться в
неподвижных подшипниках, закрепленных, например, на шасси транспортного средства, на валу ближнего
света, также несущем поворотный рычаг управления.
В предпочтительном варианте исполнения вал поворота вращается посредством установленного на нем
рычага и соединен с парой рычажных рычагов, закрепленных на раме транспортного средства и имеющих
соединительный стержень, функционально соединенный, например, тросом Боудена, со средствами
управления, управляемыми водителем транспортного средства. Для предотвращения нисходящего движения,
вызывающего поворот ламп, в частности, в их нулевом или нормальном положении, конец шатуна,
приводящего в действие рычаг управления с рулевого колеса, соединен с осью вала нисходящего движения.
Эти и другие особенности изобретения станут более понятны при рассмотрении следующего описания в
сочетании с прилагаемыми чертежами, на которых в качестве примера показаны некоторые варианты
осуществления изобретения применительно к управлению парой ламп.
На чертежах: фиг. 1 — схематическое изображение одного из вариантов механизма согласно изобретению
без механизма скольжения, если смотреть спереди транспортного средства; фиг. 2 — вид сверху фиг. 1,
показывающий положение деталей при включенной правой фаре; фиг. 3 — модифицированная конструкция, в
которой механизм скольжения соединен с поворотным устройством; фиг. 4 — вид сверху фиг. 3 без фар; фиг.
5 — вид с торца фиг. 3, более наглядно иллюстрирующий механизм скольжения и управление поворотным
устройством с помощью тяги; фиг. 6 — модифицированный комбинированный механизм поворота и
скольжения, в котором механизм реверса исключен, а опоры на валу скольжения расположены между
фарами, а не снаружи, как показано на фиг. 3; фиг. 7 — вид сверху фиг. 6 без фар. Фиг. 8 представляет собой
боковой вид фиг. 6, показывающий шатун механизма, приводящего в действие поворотный механизм,
соединенный с поворотной балкой на оси погружного вала; Фиг. 9 представляет собой схематический вид
спереди транспортного средства другого варианта погружного механизма, в котором управляющий рычаг
выполнен в виде двухрычажного рычага; Фиг. 10 представляет собой вид сверху фиг. 9; Фиг. 11 представляет
собой детальный вид другого способа крепления двухрычажного рычага с фиг. 9 и 10 к шатуну поворотного
механизма, расположенному на оси погружного вала; Фиг. 12 представляет собой детальный вид одного из
вариантов подшипника для стоек ламп и предпочтительного средства, используемого для возврата и
удержания лампы в нормальном или прямом положении.
75 Лампы 1 установлены любым удобным способом на стержнях 2, которые, в свою очередь, вращательно
закреплены в фланцевых опорных подшипниках 3 и удерживаются в нужном положении с помощью хомутов 4,
упирающихся в фланцевые опоры 80 подшипников.
Удобная форма опорного подшипника для лампы, включающая пружинный элемент для удержания и
возврата лампы в заданное положение, может быть S5 выполнена в форме, показанной на фиг. 12, где
каждый подшипник 3 снабжен втулкой 5, в которую установлен шток лампы 2. Небольшой штифт 6 на стержне
лампы расположен таким образом, что выступает через окружной паз 7 во втулке 5, а спиральная пружина 8
окружает втулку 5, будучи закреплена одним концом на фланцевом и резьбовом расширенном конце 9 втулки
5 и прикреплена другим концом к штифту 6 95, перемещающемуся в окружном пазу 7. Штифт (3) обычно
упирается в один конец паза 7 под давлением пружины, тем самым удерживая лампу в нормальном или
прямом положении, когда подшипник 100 3 ввинчен в поперечную планку 10, поддерживающую лампы.
Следует, однако, понимать, что описанный выше подшипник опоры лампы является лишь примером и может
быть модифицирован в соответствии с требованиями, а также подшипник может быть приварен к поперечной
балке не привинчен к ней, не закреплен на выступах, прикрепленных к балке, а также не установлен на них. В
простейшем варианте изобретения устройство для ближнего света ламп не предусмотрено, и,
соответственно, в одной из конструкций, показанных на фиг. 1 и 2, поперечная балка 10 будет выполнена в
виде жесткого крепления в передней части автомобиля. В случае легкового автомобиля, такие балки могут
удобно представлять собой обычную поперечную распорку между передними крыльями. Лампы 1
установлены на своих местах с каждой из 120 сторон автомобиля путем закрепления их подшипников 3 в
поперечной опоре, как описано выше.
Теперь обратимся к рисункам. На фиг. 1 и 2, в частности, на фиг. 1 и 2, рычаг управления 125 включает в себя
стержень 14, шарнирно закрепленный между двумя лампами, и жестко закрепленный на каждой из стоек
ламп, предпочтительно над воротником 4, как показано, палец 11, который в нормальном прямом положении
вызывает соответствующее вращение соответствующей лампы и освещение ближней стороны дороги, при
этом правая лампа RL остается неподвижной.
Таким образом, следует понимать, что движение шатуна вперед (70) приводит к тому, что левый штифт
отходит от пальца левой лампы LL, а движение шатуна назад приводит к тому, что правый штифт отходит от
пальца правой лампы RL, при этом лампа, которая не должна вращаться, удерживается в прямом положении
благодаря пружине 8 на соответствующем подшипнике 3.
Вращение ламп обеспечивается пазами 7 во втулках 5 подшипников 3, в которых пазы скользят по штифтам 6
на стойках ламп 2, при этом натяжение накапливается в пружине 8 работающей лампы, так что когда 85
поворотная планка 14 возвращается в свое нулевое положение, параллельное поперечной планке 10,
работающая лампа также возвращается в исходное положение благодаря пружине 8, при этом
соответствующий штифт G упирается в передний конец паза 7, когда 90 достигается нормальное или прямое
положение лампы.
Поскольку штифты 6 обычно прилегают к переднему концу пазов 7 в соответствующих подшипниках 9 ламп,
следует понимать, что при вращении одной лампы другая лампа предотвращается от вращения и
удерживается в направлении, параллельном продольной оси автомобиля. Однако следует понимать, что
данное устройство для возвращения ламп в заданное положение и поддержания их в таком положении может
быть модифицировано, и изобретение не следует рассматривать как ограничивающееся предпочтительным
вариантом осуществления j05.
Например, можно обойтись без штифта, перемещающегося в пазу подшипника лампы, вместе с самим пазом,
и использовать неподвижный штифт, предпочтительно на поперечной опоре, закрепленный таким образом,
чтобы палец 11 на шпинделе лампы 2 входил в его зацепление в нормальном положении под действием
пружины.
Для обеспечения ближнего света ламп, поперечная планка 10 выполнена в виде вала 18, который
вращательно установлен в неподвижных подшипниках, закрепленных, например, на шасси уха.
В одном из вариантов конструкции, показанном на фиг. 120 3, 4 и 5, воплощающем эту модификацию, лампы 1
установлены, как и прежде, в подшипниках 3 и снабжены аналогичными средствами для возврата и
удержания их в прямом положении, при этом палец 125 11 также аналогично закреплен на каждом шпинделе
лампы 2. Поворотная планка 14, как и прежде, установлена в подшипнике 13 между лампами 1 и снабжена на
каждом конце аналогичными штифтами 1,5, 16, которые, будучи расположенными впереди соответствующей
лампы, направлены приблизительно горизонтально вдоль поперечной планки в сторону другой лампы.
Между двумя лампами 1 и поперечной балкой 10 неподвижно установлен промежуточный подшипник 13, в
котором вращающимся образом закреплен штифт 12, несущий поворотную балку 14, к каждому концу которой
жестко закреплены вертикальные штифты 15, 16. Каждый штифт 15.
В нормальном или нулевом положении поворотной планки 10 16 упирается во внутреннюю сторону пальца 11
на одной из ламп.
Однако следует понимать, что эти штифты не являются обязательными, поскольку пальцы могут быть
расположены таким образом, чтобы непосредственно взаимодействовать с выступами на концах поворотной
планки, или же последняя может быть установлена в той же плоскости, что и пальцы, и тогда они будут
непосредственно взаимодействовать с концами поворотной планки.
Предпочтительно, соединительная или тяга 17, управляемая от рулевого механизма, соединена шаровым или
универсальным шарниром с одним концом поворотного стержня 14, предпочтительно с правым или боковым
концом, и предназначена для создания углового перемещения поворотного стержня и, следовательно,
возвратно-поступательного движения на любом из его концов в соответствии с движением рулевого
механизма, при этом поворотный стержень 14 в своем нормальном положении расположен так, что его
горизонтальная ось параллельна оси поперечной распорки 10.
Как уже упоминалось ранее, согласно предпочтительному способу, лампы 1 сконструированы таким образом,
что при повороте автомобиля вправо правая лампа RL вращается, а левая лампа LT остается неподвижной,
тогда как при повороте автомобиля влево левая лампа LL вращается, а правая остается в положении прямо
вперед.
Следовательно, для того чтобы можно было повернуть правильную лампу, необходимо обеспечить, чтобы
при повороте автомобиля вправо соединительный или тяговый стержень 17, управляющий угловым
перемещением поворотной планки 14, перемещался вперед, а при повороте автомобиля влево тяговый
стержень 17 перемещался назад.
Таким образом, движение стержня 17 вперед приводит к вращению пальца 11 правой лампы RL по часовой
стрелке, как показано на рис. 2, и, следовательно, к вращению соответствующей лампы в том же
направлении.
Таким образом, правая фара будет освещать обочину дороги, а левая фара останется неподвижной, при этом
ее части будут расположены, как показано на рис. 2.
Поворот автомобиля влево приводит к перемещению шатуна 17 назад, а левый штифт 16 вызывает вращение
пальца 11 левой лампы ILL to 1f5 по часовой стрелке 363,367 363,367, при этом палец упирается в
соответствующие внутренние стороны пальцев 11 двух ламп.
Для того чтобы колебательное движение ламп не влияло на вращательное движение, конец соединительного
или тягового стержня 17 расположен таким образом, чтобы он совпадал с осью вала 18. Это достигается
путем формирования погружного вала с пазом или углублением между двумя лампами и соответствующего
усиления вала в этом месте. Для удобства в валу может быть сформирован U-образный элемент 21, между
зажимами которого конец стержня 17 соединен по центральной линии i5 погружного вала посредством
шарового или карданного шарнира со штифтом или удлинителем 22 на поворотном стержне 14, входящим в
паз или U-образный элемент 21.
К погружному валу 18 прикреплен рычаг 23, предпочтительно выполненный в виде продолжения одной из
губок U-образного элемента. Этот рычаг 23 соединен посредством рычажного механизма, включающего пару
рычажных рычагов 24 и 25, с жестким штифтом 26, прикрепленным к удобной части шасси или любой другой
неподвижной точке. Тяга 27 закреплена на одном из рычагов, предпочтительно в шарнире рычага, и
функционально соединена, например, с помощью троса Боудена, с соответствующим механизмом
управления, управляемым водителем автомобиля.
Обратное перемещение этого тяги 27 приведет к тому, что рычажный механизм окажется в положении,
показанном пунктирными линиями на рис. 5, в результате чего вал 1S будет повернут вниз, и луч от ламп
будет опускаться. Для возврата погружного вала в нормальное положение при отпускании механизма
управления предусмотрены соответствующие средства, такие как пружина (не показана на рисунке).
Ограничители 28 и 29 предпочтительно предназначены для ограничения движения рычагов 24 и 25 вперед и
назад, причем эти ограничители удобно выполнены в виде выступов на концах соответствующих рычагов 24 и
25.
На рис. 5 соединение тяги 0o 27 с рычажным механизмом показано только пунктирной частью последнего для
большей наглядности.
Как было описано ранее, перемещение поворотного стержня 14 осуществляется соединительным стержнем
17, управляемым рулевым механизмом, и необходимо, чтобы перемещение соединительного стержня
осуществлялось в определенном направлении.
Движение шатуна в обратном направлении приводит к вращению правой фары, тогда как движение шатуна в
обратном направлении приводит к вращению левой фары в зависимости от того, повернут ли автомобиль
вправо или влево.
Для осуществления этого движения шатун 17 может соответствовать шатуну 20 из спецификации № 278464,
упомянутой ранее, и может управляться с рулевой колонки посредством механизма передачи для привода
описанного в ней поворотного устройства, показанного на рисунке 70, за исключением того, что потребуется
установить реверсивную тягу, такую как 30, благодаря которой шатуну 17 будет придано правильное
движение при повороте автомобиля. 75 Однако следует понимать, что для обеспечения необходимого
перемещения ламп в соответствии с рулевым управлением могут использоваться другие механизмы
передачи или любые альтернативные средства, которые обеспечат правильное возвратно-поступательное
движение концов поворотного стержня 14 при работе рулевого механизма.
Однако, согласно дальнейшей модификации изобретения, в которой предпочтительно предусмотрено как
ближнее, так и поворотное движение ламп, хотя устройство для ближнего света для этого не требуется,
поворотная планка 14 выполнена или сконструирована таким образом, что наличие реверсивного звена 30
или подобного устройства не требуется, так что при повороте автомобиля вправо или влево происходит
вращение нужной лампы.
В этой модификации, как показано на фиг. 6, 7 и 8, штифты 15, 16 на поворотной планке 14 установлены на
ней с дальней стороны от шпинделей лампы 2 от точки поворота, и поэтому пальцы 11 направлены в
противоположную сторону. Предпочтительно, поворотная планка 14 снабжена изогнутыми концами 31,
которые соответственно выходят за пределы шпинделей ламп 2 и охватывают их, при этом вертикальные
штифты 15, 16 закреплены на соответствующих концах 31, предпочтительно вблизи их оконечностей 105, и
взаимодействуют с пальцами 11 на лампах, которые в данном случае, однако, установлены таким образом,
что они направлены в противоположные друг другу стороны. В данном случае штифты 15, 16 и 10 на
поворотной планке 14 упираются во внешние поверхности пальцев. При необходимости точка опоры
поворотного стержня может быть смещена относительно оси поперечного вала. Li5 Предпочтительно,
соединительный или тяговый стержень 17, управляемый рулевым механизмом, соединен по оси вала
ближнего света 18 посредством шарового или карданного шарнира 32 с выступающим штифтом или
удлинителем 33 на правом конце поворотной планки 14, благодаря чему стержень 17 совершает
возвратно-поступательное движение вокруг оси вала ближнего света 18, чтобы исключить относительное
перемещение поворотной планки 14 при включении ближнего света, в частности, в нулевом или нормальном
положении планки 14.
Устройство для погружения, аналогичное описанному в связи с предыдущим пунктом 13D, в направлении,
параллельном продольной оси автомобиля.
Как и в предыдущих модификациях, соответствующие лампы могут быть установлены в аналогичных опорных
подшипниках, показанных на рис. 12 (70), так что лампы удерживаются в нормальном положении под
действием пружинного давления и работают против сопротивления пружины 8, обеспечивая тем самым
энергию для возврата ламп в нормальное положение. 75 Таким образом, видно, что при таком расположении,
когда рычаг 34 вращается в одном направлении, поперечный стержень 41 перемещается поперечно, приводя
в действие одну лампу, в то время как другая лампа остается неподвижной. 80 В соответствии с
предпочтительным методом, угловое перемещение, передаваемое рычагу 34 при повороте транспортного
средства вправо, то есть при взгляде в переднюю часть транспортного средства, осуществляется следующим
образом (85); это приводит к перемещению штока 41 вправо, тем самым активируя правую фару, тогда как при
повороте транспортного средства влево происходит обратное.
С этой целью, следовательно, рычаг 34 mav 90 должен быть соединен с рулевым управлением через шатун
17 и механизм передачи в соответствии со спецификацией № 278464, упомянутой выше, так что движение
рулевого управления вправо g9 перемещает шатун 17 назад, тем самым передавая шатуну 41 поперечное
движение вправо, и наоборот, когда транспортное средство поворачивается влево, происходит поперечное
движение шатун 100 41 влево, в результате чего лампа, соответствующая направлению поворота,
поворачивается, а другая лампа остается неподвижной.
Однако следует понимать, что если для направления вращения транспортного средства происходят обратные
движения шатуна 17 (jo5), то при обратной установке рычага будет обеспечено вращение правильной лампы.
Кроме того, для адаптации данного варианта осуществления изобретения, при необходимости, к
транспортному средству, в котором лампа на внешней стороне поворота поворачивается в направлении
движения, соответствующие концы стержня 41 могут быть удобно удлинены и расположены таким образом,
чтобы в норме упираться либо непосредственно, либо косвенно во внешние стороны пальцев 11,
расположенных на значительном расстоянии друг от друга.
Для обеспечения возможности погружения ламп, последние установлены на вращающемся валу 18, который
может вращаться описанным выше способом, а для предотвращения поворота ламп, особенно когда они
находятся в нулевом положении, соединение между рычагом 36 и стержнем 17 расположено по центральной
линии вала 18. К валу 18 можно прикрепить модификацию любым удобным способом, например, с помощью
аналогичного выступающего наружу рычага 23, расположенного на продольном удлинителе вала 18 или
между лампами.
При такой конструкции, если движение шатуна 17, управляемого рулевым механизмом, обычно направлено
назад при повороте автомобиля вправо и вперед при повороте автомобиля влево, то будет видно, что
осуществляется вращение нужной лампы. Таким образом, при повороте автомобиля вправо шатун 17
перемещается назад, заставляя палец 11 на правой фаре IRL вращаться по часовой стрелке, а при повороте
автомобиля влево палец 11 на левой фаре LL вращается в том же направлении; следовательно, станет
возможным прямое соединение шатуна 17 с трансмиссионным механизмом, подобным показанному и
описанному в спецификации № 278464.
Следует понимать, что для осуществления возвратно-поступательного движения концов поворотного стержня
могут быть предусмотрены любые удобные средства, при условии, что это движение осуществляется в
соответствии с движением рулевого механизма и при правильном повороте лампы.
Кроме того, следует понимать, что, прижимая штифты на концах поворотной планки к другой стороне W
пальцев на осях ламп, поворот автомобиля вправо или влево приведет к вращению левой или правой лампы
в направлении поворота, так что лампа, которая обычно освещает внешнюю сторону поворота,
поворачивается, чтобы осветить внутреннюю сторону дороги или пути, в то время как другая лампа остается
неподвижной.
Обращаясь теперь к фиг. 9, 10 и 11, на которых изображен другой вариант изобретения, в котором рычаг
управления выполнен в виде двуплечего рычага, включающего в себя коромысло 34 с плечами 35 и 36,
расположенными предпочтительно под прямым углом, как показано на рисунке, и шарнирно закрепленным в
точке 37 рядом с правой лампой RL. Коромысло 34 может, однако, быть установлено рядом с другой лампой
или, при желании, может быть установлено на опоре лампы или шпинделе, как показано на фиг. 11.
К рычагу 35 в точке 38 шарнирно соединено звено 39, которое шарнирно соединено, между лампами, как в
точке 40, с подвижным поперечным элементом, образованным стержнем 41, установленным в направляющих
42, удобно закрепленных на передней поперечной опоре или валу и расположенных таким образом, чтобы
непосредственно или косвенно, например, с помощью штифтов 43, прилегать к внутренней стороне пальцев
11 на лампах, причем пальцы 11 в данном случае расположены -363,36X 1-2. Стержень 1T соединен с
рычагом 6 посредством шарового или универсального шарнира 44, который расположен в основании
поворотного вала с помощью удлинителя 4-Pn в воздушном стержне 36. Удобно, что рычаг 34 шарнирно
соединен с валом l& в таком положении, что удлинитель 45 опирается на внешний конец погружного вала, как
показано на рис. 11.
В качестве альтернативы, как показано на фиг. 9 и 10, погружной вал 18 может быть снабжен усиленным
углублением, как описано выше, в которое входит удлинитель 45, чтобы расположить шарнир 44 вдоль оси j5
погружного вала.
В модификациях, в которых используется комбинированный погружной и поворотный механизм согласно
данному изобретению, видно, что как погружной, так и поворотный механизмы могут работать независимо
друг от друга.
Кроме того, механизм погружения расположен относительно механизма поворота таким образом, что когда
последний находится в своем нулевом или нормальном положении, при погружении ламп не происходит их
относительного перемещения, и, следовательно, предотвращается неправильное вращение ламп.
Еще одной важной особенностью настоящего изобретения является то, что данная конструкция позволяет
осуществлять существенное угловое перемещение лампы при небольшом изменении угла поворота руля, при
этом движение пальцев достигает своего максимума, когда последние перемещаются из своего нулевого
положения, а относительное угловое перемещение уменьшается по мере приближения рулевого управления
транспортного средства к полному повороту.
При строительстве согласно рисункам.
При выполнении действий 9, 10 и 11 движение рычага колокола, передаваемое пальцам 11 на лампах,
умножается на увеличение радиуса рычага на 35 градусов по сравнению с радиусом пальца 11 относительно
его оси. Дополнительное увеличение хода рычага коромысла может быть достигнуто за счет того, что рычаг
36, соединенный с механизмом рулевого колеса, будет несколько короче рычага 35.
Таким образом, видно, что благодаря поворотным и погружным механизмам, разработанным в соответствии с
данным изобретением, достигнута значительная экономия по сравнению с ранее предложенными
конструкциями, а также упрощены рабочие части, что повышает эффективность и упрощает обслуживание
устройства.
Различные варианты изобретения, описанные выше, приведены лишь в качестве примера, и поэтому следует
понимать, что могут быть внесены существенные модификации без отступления от сущности изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я изобрел, является...
i. A.4-папатус для управления движением осей транспортных средств, включающий 7-комбинацию с боковыми
пальцами или руками, расположенными на лафетах с обеих сторон транспортного средства.
Имеется один поворотный рычаг управления в передней части транспортного средства, концы которого
взаимодействуют с указанными рычагами, причем указанный рычаг 75 приводится в действие от рулевого
управления, благодаря чему, в зависимости от направления углового перемещения, передаваемого
указанному рычагу, лампа или лампы с одной стороны.
Транспортные средства поворачиваются в направлении, в котором они управляются, при этом оставляя фару
или фары с другой стороны транспортного средства неподвижными.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_363368.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=363368&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB363368A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА.
Дата проведения съезда (США): сентябрь. 26, 1929. 363,368 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): сентябрь. 16, 1930. № 27680/30. Заявка принята: декабрь. 16, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в схемах управления электрическими реле или относящиеся к ним.
Мы, компания Socialed Telephone and Telegraph, расположенная по адресу: 1033, West Van Buren Street,
Чикаго, Иллинойс, Соединенные Штаты Америки, корпорация, учрежденная в соответствии с законами штата
Делавэр, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены следующим заявлением:
Настоящее изобретение относится в целом к схемам управления реле и, в частности, к устройствам,
обеспечивающим определенные рабочие характеристики реле, используемых в телефонных системах. Как
хорошо известно специалистам в данной области, в таких системах часто желательно, чтобы реле
срабатывало медленно, чтобы оно оставалось в рабочем состоянии непрерывно, в то время как его цепь
периодически размыкается, например, в ответ на импульсы, передаваемые от дисковой кнопки абонента.
В определенных обстоятельствах может быть желательно, чтобы реле срабатывало медленно, или чтобы оно
срабатывало медленно, но отпускало быстро. До настоящего времени эти требования, как правило,
удовлетворялись путем оснащения сердечника реле медной втулкой или воротником на одном или другом
конце, однако такое расположение может вызвать возражения, поскольку характеристики реле не могут быть
изменены во время его работы, и главной целью изобретения является предоставление дополнительных
возможностей в этом отношении.
Согласно одной из особенностей изобретения, реле, подключенное к цепи постоянного тока, срабатывает
медленно и срабатывает быстро за счет параллельного подключения к нему выпрямителя.
Согласно еще одному варианту изобретения, реле соединено в цепи с выпрямителем таким образом, что его
срабатывание или выключение происходит медленно в зависимости от направления тока в цепи.
Изобретение будет лучше понято из следующего описания одного из способов его осуществления в
сочетании с прилагаемым чертежом, на котором показано его применение к групповому селекторному
переключателю известного типа, используемому в автоматических телефонных системах [Price 11-], при этом
используется выпрямитель типа металлического сухого диска. 55 Подстанция А представляет собой обычную
автоматическую подстанцию, оснащенную стандартным оборудованием для связи и сигнализации, а также
дисковым переключателем.
Линейный выключатель LS может быть хорошо известного поворотного типа, в котором ползунки не имеют
нормального положения и движутся только в прямом направлении.
Селектор D относится к хорошо известному вертикальному и поворотному типу и имеет 100 комплектов 65
контактов блока, расположенных в десяти горизонтальных рядах или уровнях.
Схемы управления селектора D были переработаны с целью воплощения принципов изобретения. 70 Для
объяснения работы усовершенствованных цепей будет предположено, что абонент подстанции А желает
связаться с другим абонентом системы. Когда приемник на подстанции А удален на 75°, линейный коммутатор
LS функционирует известным образом, расширяя соединение с селектором D.
Соседние файлы в папке патенты