Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13910
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_365159.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=365159&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB365159A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 14 октября 1930 г. № 30748/30.
Полный вариант слева: 14 июля 1931 г., полный вариант принят к публикации: 14 января 1932 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в конструкции кузовов автомобилей.
Я, Исаак Фит Энсис Тейл, гражданин Великобритании, проживающий по адресу: Апленд Роуд, Ист Далвикл,
Лондон, 22, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: Данное изобретение,
направленное на усовершенствование кузовов транспортных средств, относится, в частности, к кузовам
легковых автомобилей, автобусов и подобных дорожных транспортных средств, но может также применяться
к пассажирским кузовам железнодорожных или трамвайных вагонов. Его цель – обеспечить улучшенную
конструкцию аварийного выхода, приспособленную для облегчения эвакуации или извлечения пассажиров из
салона, тем самым минимизируя риск травм или гибели людей в результате пожара или опрокидывания этих
транспортных средств, когда эвакуация через боковые двери часто затруднена, а зачастую и невозможна.
Согласно данному изобретению, часть кузова или крыши транспортного средства полностью отсоединяется
от остальной части, образуя аварийный выход. При нормальных условиях эта часть фиксируется на месте с
помощью пружинных крепежных устройств, которые могут быть одновременно извлечены колонным
механизмом, управляемым как изнутри, так и снаружи транспортного средства. На одном транспортном
средстве могут быть предусмотрены два или более таких аварийных выхода, чтобы в случае выхода одного
из строя в результате полного опрокидывания транспортного средства, второй оставался доступным для
эвакуации пассажиров. Съемная секция или аварийная дверь может являться частью кузова, или быть
объединена с обычной боковой дверью или окном, или, если она предусмотрена в крыше, может удобно
входить в состав вентилятора на крыше.
В одном из практических вариантов конструкции улучшенная функциональность, предусмотренная для
применения на кузове автобуса или микроавтобуса, сочетается с кровельным вентилятором, включающим
открытую раму, закрепленную в конструкции крыши, и крышку, шарнирно прикрепленную к ней по переднему
краю, благодаря чему она может наклоняться вверх назад для открытия вентилятора. Для целей данного
изобретения вентилятор в целом предназначен для обеспечения выхода пассажиров через его неподвижную
раму, а шарнирно прикрепленная к нему крышка состоит из двух отдельных частей, одна из которых
представляет собой раму, постоянно шарнирно прикрепленную к неподвижной раме, а другая представляет
собой съемную закрывающую панель к указанной шарнирной раме, которая может быть прозрачной. Для
соединения этих двух частей съемная закрывающая панель снабжена множеством крепежных болтов. с
общим приводным механизмом, пока формируется шарнирная рама, или с соответствующими гнездами,
предназначенными для приема указанных затворных болтов при выстреле.
В некоторых случаях крепежные болты могут располагаться на раме панели и освобождаться путем сдвига
панели вбок. В других случаях, когда скользящие болты расположены парами по обеим сторонам панели,
удобно соединить их с противоположными концами двурычажных рычагов, закрепленных на поворотном валу,
проходящем по всей ширине панели, причем вал функционально соединен с рукоятками, доступными
соответственно изнутри и снаружи транспортного средства. Предусмотрены пружины, воздействующие на
болты или приводной механизм, для удержания болтов от случайного смещения из-за вибрации или других
причин.
Уплотнительная лента из металла или другого материала предназначена для закрытия стыка 85 между
шарнирной рамой и съемной панелью, а также помогает правильно расположить панель при установке.
Панель и шарнирная рама вместе образуют подвижную крышку 90 кровельного вентилятора, и для того,
чтобы определенно ограничить максимальное открытие этой крышки, между неподвижной и шарнирной
рамами вентилятора соединены складные или рычажные распорки. Для фиксации этих распорок при открытии
вентилятора могут быть предусмотрены поворотные запирающие устройства, которые в рабочем положении
предотвращают складывание распорок.
Кроме того, для фиксации вентиляционного отверстия 100 в закрытом положении может использоваться
пружинный защелкивающий механизм, в котором предусмотрена поворотная рукоятка управления, которая
при повороте удерживает пружинную защелку 105. Как легко понять из этой схемы аварийного выхода Gauss
Z Ir L r', движение любой из частей конструкции корпуса без отсоединения достаточно для освобождения
крепления.
подвижная панель, которую затем можно отодвинуть или сдвинуть, оставив аппарат ИВЛ в исходном
состоянии. Дата: 14 октября 1930 года.
Открытая рама, через которую пассажиры могут покинуть здание. Аварийный выход 4 (), Чансери-лейн,
Лондон, W C 2, однако, может располагаться и в других местах. Агенты.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции кузовов автомобилей.
Я, Исаак Фрэнсис Тэй Ло Р, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Апленд 1 Роуд, 5,
Ист-Далвич, Лондон, ЮВ 22, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение, направленное на усовершенствование кузовов транспортных средств, относится, в
частности, к кузовам легковых автомобилей, микроавтобусов и подобных дорожных транспортных средств, но
может быть также применено к пассажирским кузовам железнодорожных или трамвайных вагонов. Его цель —
обеспечить усовершенствованную конструкцию аварийного выхода, в которой часть кузова транспортного
средства полностью отсоединяется от остальной части, удерживаясь в обычном положении с помощью
крепежных устройств, которые могут быть одновременно извлечены общим механизмом, управляемым как
изнутри, так и снаружи транспортного средства, чтобы облегчить эвакуацию или извлечение пассажиров
изнутри и тем самым минимизировать риск травм или гибели людей в результате пожара или опрокидывания
этих транспортных средств, когда эвакуация через боковые двери часто затруднена, а зачастую и
невозможна.
Согласно данному изобретению, часть кузова транспортного средства, которая полностью отсоединяется от
остальной части, образуя аварийный выход, и которая удерживается в нормальном положении с помощью
крепежных устройств, предназначенных для одновременного извлечения общим механизмом, управляемым
как изнутри, так и снаружи транспортного средства, представляет собой откидную дверь, окно или
вентиляционное отверстие на крыше, обычно открывающееся и закрывающееся движением петель. На одном
транспортном средстве могут быть предусмотрены два или более таких аварийных выхода, так что если один
из них выйдет из строя в результате опрокидывания транспортного средства, второй будет доступен для
эвакуации пассажиров.
Ниже, в качестве примера, будут описаны некоторые варианты применения усовершенствованного
аварийного выхода в соответствии с данным изобретением, со ссылкой на прилагаемые схематичные
чертежи; где: 65 Фиг. 1 — вид сбоку двери автомобиля с частью ее рамы, как видно снаружи автомобиля,
когда изобретение применяется к ней; Фиг. 2 — вид сверху, где рама показана в разрезе; Фиг. 3 — вид,
показывающий справа торцевой вид дверной рамы, как видно справа на Фиг. 1, и слева — торцевой вид
двери, снятой с рамы; Фиг. 4 — фрагментарный вид сбоку автомобиля, модификация изобретения,
примененная к полу; Фиг. 5 — фрагментарный вид сверху; Фиг. 6 — вид, показывающий справа торцевой вид
петли стойки дверной рамы, как видно справа на Фиг. 4, и слева — торцевой вид двери, также показанный
справа на Фиг. 4; Фиг. 7 — поперечное сечение по линии На рис. 4 и рис. 8 представлен аналогичный вид,
показывающий детали в разных положениях.
На фиг. 9 показан вид сверху на кровельный вентилятор для автомобиля, к которому применено изобретение
95, некоторые детали отломаны, а стопорный механизм показан в разблокированном положении. На фиг. 10
показан вид снизу, боковой вид рамы вентилятора на крыше автомобиля, а сверху — боковой вид
вентилятора, отсоединенного от рамы.
На рис. 1 показано изображение, аналогичное изображению на рис.
9 На фиг. 12 показан боковой вид фиг. 11, на фиг. 13 — поперечный вертикальный разрез вентилятора с
фиксирующим механизмом в зафиксированном положении и закрытым вентилятором, на фиг. 14 —
вертикальный разрез той стороны вентилятора, на которой расположен фиксирующий механизм, и на которой
он находится. На фиг. 15 показан вид, аналогичный виду на фиг.
13 На рис. 16 показана фиксирующая шестерня в разблокированном положении и части вентилятора,
разделенные друг от друга (рис. 16, вид аналогичен рис. 16).
14 Детали расположены так, как показано на рис. 15. Рис. 17 представляет собой фрагментарный план-вид i
O. Рис. 15, рис. 18 представляют собой фрагментарный детальный вид части вентилятора, показывающий
внизу план-вид, вверху – фасад и справа – вертикальное сечение. Рис. 19 представляет собой
фрагментарный детальный вид одной из стоек, используемых для поддержки вентилятора в открытом
положении, на переднем плане, при этом вентилятор открыт. Рис. 20 представляет собой боковой вид, рис. 21
– план-вид. Рис. 22, 23 и 24 представляют собой виды, аналогичные видам на рис. 19, 20 и 21 соответственно,
показывающие вентилятор в закрытом состоянии.
Обращаясь сначала к рисункам 1–3, дверь обозначена в общем виде номером 1, а рама для нее в кузове
автомобиля — номером 2.
Петли для двери 1 выполнены, как обычно, из дополнительных деталей 3,1а, несущих гнезда 4,4а,
предназначенные для установки штифтов петель; детали 3 с гнездами 4 крепятся к двери 1, а детали 3а с
гнездами 4а крепятся к раме 2.
Для обеспечения быстрого отсоединения двери 1 от рамы 2 в случае чрезвычайной ситуации функции
обычных шарнирных штифтов выполняются длинными/постоянно перемещаемыми болтами 5, 5a, 5b, которые
могут приводиться в действие одновременно с помощью ручек 6, 6a, установленных на общем шпинделе 7,
проходящем через дверь рядом с ее шарнирным краем, при этом ручка 6 расположена внутри автомобиля, а
ручка 6a расположена снаружи автомобиля в легкодоступных местах.
Болты 5, 5a, 57b обычно входят своими свободными концами в соответствующие комплекты гнезд 4, 4a,
образующие шарниры -6 или, и на противоположных концах шарнирно закреплены на двойном кривошипном
элементе 8, закрепленном на шпинделе 7, при этом концы болтов 5 и 5a с проушинами входят в зацепление с
общим шарнирным штифтом 9, закрепленным на одном конце элемента 8, а конец болта 57 с проушинами
входит в зацепление с шарнирным штифтом 10, закрепленным на противоположном конце элемента 8.
Для обеспечения того, чтобы болты оставались в зацеплении с шарнирными гнездами 4, 4a без воздействия
вибраций, возникающих во время движения транспортного средства, предпочтительно расположить пружину
сжатия 11 вокруг стержня 11a, зацепляющегося с помощью ушка на конце за поворотный штифт 10. Эта
пружина одним концом упирается в указанное ушко, а другим – в внутреннюю часть корпуса 1270,
предназначенного для соединения с кривошипно-шатунным механизмом 8, 9, 10, и через который проходит
стержень 11a своим верхним концом. Как следует понимать, болты 5, 5a, 5b также проходят через
соответствующие отверстия в корпусе 7512.
В процессе нормальной эксплуатации транспортного средства болты 5, 5a, 5b расположены в положениях,
показанных на рис. 1, и служат шарнирными штифтами, вокруг которых дверь может поворачиваться для
открытия или закрытия.
Однако в случае возникновения совокупности обстоятельств, когда крайне важно, чтобы пассажиры внутри
транспортного средства имели немедленный и свободный выход из транспортного средства, одна из рукояток
6 или 6a приводится в действие для извлечения болтов из зацепления с шарнирными элементами 4a на
дверной раме 2, после чего дверь 1 может быть полностью отсоединена от транспортного средства, оставляя
дверной проем свободным для прохода или выхода пассажиров из транспортного средства.
В модифицированной конструкции съемной двери, показанной на фиг. 4-8, продольные болты 5 и 5b, которые
можно перемещать, и части механизма для их управления аналогичны показанным на фиг. 1-3 и,
следовательно, обозначены теми же порядковыми номерами 100. Однако дверь 1 здесь приспособлена для
съемного соединения с металлической полосой 13, которая постоянно закреплена на одном комплекте
деталей 13a петель, а другой комплект деталей 13b, 105, закреплен на дверной раме 2 и шарнирно соединен
с деталями 13a посредством шарнирных штифтов 14 обычной формы.
В этой конструкции болты 5, 5b приспособлены для скольжения своими свободными концами в гнездовых
элементах 15, образованных на внутренних кромках пластин 16, закрепленных на краю шарнирной стойки
двери 1, так что соответствующие гнездовые элементы расположены вплотную друг к другу на одной линии с
аналогичными гнездовыми элементами 17, образованными на внутренних кромках полосы 13, которая
шарнирно прикреплена к раме 2.
Болты 5, 5b обычно входят в зацепление как с гнездами 15, так и с гнездами 17 и 20, тем самым фиксируя
дверь 1 к планке 13.
Для предотвращения задевания двери за болты 5, 5b, внешние края пластин 16' на двери и внешние края
аналогичной пластины 1fia, закрепленной на промежуточной части двери 125, пластины 16 выполнены с
книжными выступами 18, прилегающими таким образом, чтобы скользить по внешнему краю троса 13.
Как станет понятно, способ работы описанного аппарата очень похож на способ работы аппарата, показанного
на фиг. 1-3, единственное отличие заключается в том, что при отведении затворов с помощью одной из ручек
6 или 6a дверь 1 толкается или тянется наружу, чтобы отсоединить расположенные на ней кольцеобразные
части 18 от металлической полосы 13.
Обращаясь теперь к рисункам с 9 по 24, на которых изображен кровельный вентилятор для транспортного
средства, сконструированный в соответствии с данным изобретением как аварийный выход, показанный
вентилятор представляет собой конструкцию, включающую открытую раму, закрепленную в конструкции
крыши, и крышку, шарнирно прикрепленную к ней по переднему краю, благодаря чему ее можно наклонить
вверх назад, чтобы открыть вентилятор.
Для целей данного изобретения вентиляционная рама 19, закрепленная в конструкции крыши 20, выполнена
достаточно большой, чтобы позволить пассажирам выходить через нее, и по ее краям закреплен
выступающий ободок 21 из листового металла с загнутым вниз верхним краем, который предназначен для
образования уплотнителя от непогоды и одновременно для образования гнезда для съемной рамы 22, к
передней кромке которой шарнирно прикреплена еще одна рама 23, образующая собственно шарнирную
крышку и которая может быть заполнена прозрачной панелью. Однако в показанном виде рама 23 покрыта
листовой металлической пластиной или другим подходящим покрытием 24, образованным с периферийно
выступающим желобом 25, который предназначен для перекрытия загнутого края обода 21, когда
вентиляционное отверстие закрыто, чтобы обеспечить защиту от дождя или подобных загрязнений внутри
транспортного средства.
Рама 23 шарнирно соединена в точке 26 с рамой 22, которая, в свою очередь, приспособлена для съемного
крепления к раме 19 с помощью средств, аналогичных тем, которые показаны на уже описанных вариантах
изобретения и которые более наглядно показаны на фиг. 13-17.
Обратившись к этим рисункам, можно увидеть, что внутренний край передней части рамы 22 снабжен
гнездами 27, которые расположены рядом с гнездами 28, закрепленными на соответствующем краю рамы 19,
и выровнены с ними, так что свободные концы болтов 29 и 30 могут скользить в указанных гнездах 27 и 28,
обеспечивая крепление рамы 22 к раме 19.
Эти болты 29, 30 шарнирно соединены своими другими концами с диаметрально противоположными точками
пластины 31, выполненной из одного куска, с рукояткой управления 32, расположенной внутри рамы
вентилятора, при этом пластина 31 закреплена на вращающемся шпинделе 33, выступающем из рамы 22 и
соединенном с ее внешней оболочкой дополнительной рукояткой управления 34.
Шарнирные штифты 35, 36 болтов 29 расположены таким образом, чтобы соединять пластину 31 с другой
пластиной 37 на шпинделе 33, при этом болты установлены на указанных штифтах 7 (, между пластинами 31
и 37 посредством их концов с ушками.
Сжимающая пружина 38 расположена вокруг стержня 39, шарнирно закрепленного одним концом в точке 40
между пластинами 31 и 37. Эта пружина одним концом опирается на расширенный шарнирный конец стержня
39, а другим концом — на внутреннюю часть корпуса 41, частично охватывающего механизм привода болтов,
через который проходит этот стержень. Видно, что болты 29, 30 обычно прижимаются пружиной 38 к гнездам
27, чтобы надежно удерживать съемную раму 22, несущую шарнирную раму 23, на неподвижной раме 19.
Однако в случае поломки, движение одной из пяти рукояток 32 или 34 в направлении вверх будет
способствовать выталкиванию болтов из гнезд 28 на неподвижной раме 19, в результате чего рамы Детали 22
и 23 полностью отсоединены от транспортного средства и могут быть смещены для обеспечения свободного
хода через отверстие рамы 19 95. Для предотвращения шарнирного соединения рам 22 и 23 вокруг
крепежных болтов 2 9, 30 при нормальной работе вентилятора, на стороне рамы вентилятора 19,
противоположной той, где расположен механизм, включающий болты, предусмотрены удерживающие
средства, такие как Шоврн на 42 на фиг. 9 и 11.
Эти средства 42 подробно показаны на фиг. 18 и включают в себя угловую пластину 105 413, закрепленную на
заднем крае элемента каркаса 19 таким образом, что ее фланец выступает внутрь над верхней частью
паруса, и вторую угловую пластину 4-4, закрепленную на нижней стороне заднего элемента 110 каркаса 22, с
фланцем, направленным вверх, так что она обычно входит в зацепление под направленным внутрь фланцем
на пластине 43, причем оба фланца размещены в углублении 45 в каркасе 115 22.
Когда рама 22 зафиксирована на раме 19 с помощью болтов 29-30, фланцы на пластинах 43, 44
предотвращают перемещение рамы 22 относительно рамы 19, как будет понятно, но, когда болты отведены,
эти фланцы легко разъединяются при выталкивании или вытягивании рамы 22 наружу.
Следует отметить, что на фиг. 12 рама вентилятора 15 23 показана приподнятой в задней части и
поддерживаемой стойками, к которым на этом и других рисунках чертежа 130; 1 W 365,159 применена
позиционная цифра 46. Эти стойки показаны более подробно на рисунках 19–24, и, обращаясь к этим
рисункам, можно увидеть, что каждая стойка включает в себя соединительный элемент, закрепленный
верхним концом к раме 23, и соединительный элемент 48, шарнирно закрепленный нижним концом к раме 22,
причем нижний конец соединительного элемента 47 шарнирно закреплен в точке 49 на соединительном
элементе 48, расположенном между концами последнего.
96 Нижнее звено 48 имеет U-образное поперечное сечение, а верхнее звено 47 приспособлено для
складывания между боковыми частями звена 48, когда вентилятор закрыт, как показано на рис. 23. Второй, но
более узкий U-образный элемент 50 закреплен внутри звена 48 и образует камеру для пружины 51, внутри
которой одним концом размещена пружина сжатия 52, опирающаяся на внутреннюю поверхность верхнего
конца камеры 51, а другим концом — на верхний конец стержня 53, шарнирно закрепленного своим нижним
концом в точке 54 между боковыми пластинами 55, закрепленными на раме 92, и шарнирно соединенного
между ними в точке 56 на нижнем конце звена 48.
Смещенная часть 57 на верхнем конце 1 ii, -48 hias поворачивается относительно нее в точке 58, образуя
пальцевой элемент 59, который может быть повернут в положение, показанное на рис. 19.
m, когда вентилятор открыт, чтобы зацепиться за соединительный элемент 47 и зафиксировать его в
выдвинутом положении.
Боковая часть 5, расположенная ближе к боковой части рамы 22, имеет выступ 60, который служит для
крепления боковой части к раме, и внутренний выступ 61, под которым может быть зафиксирована петля 59,
как показано на фиг. 22-24, для фиксации стойки @ 4 в сложенном положении.
Когда необходимо закрыть вентилятор, детали которого находятся в положениях, показанных на фиг. 19-21,
пальцевидная деталь 59 поворачивается вокруг своей оси вращения 58, проходя через положение, указанное
пунктирными линиями на фиг.
19, до тех пор, пока звено 47 не освободится, после чего рама 23 закроется, звенья 47 и 48 сложатся друг на
друга, а пружина 52 сожмется.
Как только рама полностью закрыта, штифт 59 поворачивается, чтобы войти в зацепление с выступом 61, при
этом детали зафиксированы в закрытом или сложенном положении, а действие штифта 59 под выступом 61
приводит раму 23 в плотное зацепление с рамой 22 через звено 47.
Следует понимать, что средства, показанные для фиксации съемной рамы 22, 23 на крыше автомобиля,
должны располагаться в задней части рамы, а не в ее передней части, как показано, и что в описанные и
показанные здесь конструкции могут быть внесены различные другие изменения, не выходящие за рамки
прилагаемых пунктов формулы изобретения.
Подробно описав и определив характер моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то,
что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_365160.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=365160&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB365160A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА E-1 Дата Конвенции (Германия): 17 декабря 1929 г.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 14 октября 1930 г.
365,160 № 30,7501/30. Завершено. Принято: 14 января 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования магнитного сердечника для Sx Eles 'ica I Aopparatus.
Мы, немецкая компания SIEMENS & 3 t HALSIEAKTIEN " EE'a Lr L s CA-; AFT, расположенная в
Берлин-Симненштадте, Германия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Уже известно
изготовление пакетов из металлической пластины, в частности для трансформаторов, из дорогостоящих
сплавов с высокой магнитной проницаемостью, таким образом, что полосы в форме ленты наматываются для
образования сердечника.
В данном случае изоляция отдельных слоев относительно друг друга создает трудности, поскольку, в
частности, ценные сплавы должны подвергаться термической обработке после обработки, то есть после
намотки для формирования сердечника, а изоляционные средства, способные выдерживать необходимые
температуры и наносимые в достаточно тонком слое, неизвестны. Было предложено изолировать полосы друг
от друга отдельными слоями бумаги или другого горючего материала, намотанными одновременно с
полосами. Пустоты, образующиеся при сжигании изоляционного материала до или во время последующей
термической обработки, в конечном итоге заполняются пропиткой жидким или сжиженным изоляционным
материалом, который впоследствии затвердевает между отдельными намотанными слоями. Однако при этом
намотка сердечника становится более сложной, а коэффициент заполнения значительно ухудшается,
особенно при использовании тонких полос.
Кроме того, при последующей термообработке происходит неприятное образование газа, если бумага
предварительно не выжжена. Чтобы избежать этих недостатков, было предложено окислять металлические
поверхности перед их применением.
Такие слои оксида являются относительно плохими проводниками тока и достаточны для изоляции отдельных
слоев сердечника друг от друга. Однако для их изготовления необходима специальная операция, и, кроме
того, их использование приводит к уменьшению фактического объема листового металла, что негативно
сказывается на размерах. п ядра.
Целью настоящего изобретения является упрощение производства сердечника, состоящего из полосы или
полос, которые наматываются и впоследствии подвергаются термической обработке. Согласно изобретению,
это достигается путем намотки 60 заготовок полос без использования изоляционных средств для образования
сердечника и, при необходимости, прессования их в любую другую желаемую форму, например, овальную,
после чего намотанная полоса подвергается термической обработке 65 и, наконец, изолируется путем
пропитки жидким или сжиженным изоляционным средством, которое впоследствии затвердевает между
отдельными витками. Было установлено, что таким образом можно получить изоляцию 7 (между отдельными
слоями), которая по качеству полностью равна уже известным изоляционным материалам. В то же время,
благодаря процессу согласно изобретению, отпадает необходимость в специальной операции 75 по
образованию оксидного слоя; кроме того, материал может быть обработан непосредственно в заготовке, в
которой он был получен с завода.
В качестве теплоизоляционных средств можно, например, упомянуть парафиновый асфальт,
теплоизоляционные лаки, фенольные продукты и тому подобное.
Для достижения максимально полного заполнения промежуточных пространств 85 между отдельными слоями
целесообразно погружать намотанную полоску в изоляционную среду таким образом, чтобы поверхности
полоски располагались приблизительно вертикально. Кроме того, 90 более выгодно, по крайней мере,
сначала ограничить глубину погружения так, чтобы верхние края полоски не увлажнялись изоляционной
средой. Таким образом, пустоты, существующие между 95 слоями, не будут закрыты сверху пленкой
жидкости, которая препятствовала бы выходу воздуха из этих пустот.
При погружении раневой полоски в изоляционный материал целесообразно откачать воздух из емкости,
содержащей полоску и изоляционный материал. Откачка воздуха будет особенно эффективна, если ее
провести до погружения полоски в изоляционный материал.
1
«Я подробно описал и определил природу нашего изобретения и способ его осуществления, и мы заявляем,
что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_365161.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=365161&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB365161A
[]
1 1 ' ' ЛК 1
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 15 октября 7930 г. № 30792/30.
Полный левый угол: 29 апреля 7931 г.
Завершено: 15 января 1932 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения, касающиеся или относящиеся к прицепным транспортным средствам.
Мы, ALLDAYS & ONIONS LIMITED, расположенная по адресу: Great Western Works, Sydenham Road, Small
Heath, Birmingham, компания, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, а
также Ли Эв Инс Клули, проживающий по тому же адресу, и Эрнест Бутай Эн, проживающий по тому же
адресу, оба являющиеся подданными Великобритании, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет
следующий характер: данное изобретение относится к усовершенствованиям прицепных транспортных
средств и направлено на улучшение способов соединения учебного транспортного средства с велосипедом,
что позволяет исключить передачу на велосипед нежелательных сил, возникающих из-за опрокидывания
прицепного транспортного средства.
Изобретение представляет собой усовершенствованное транспортное средство с прицепом,
характеризующееся тем, что дышло или тяга включает в себя поперечное сечение, имеющее шарнирное
соединение с прицепом, и продольные элементы, которые имеют шарнирное соединение на одном конце с
указанным поперечным сечением, а на других концах — с кронштейнами, которые, в свою очередь, шарнирно
соединены с распорками, предназначенными для крепления к оси задней ступицы или другой неподвижной
части велосипеда.
В удобном варианте осуществления изобретения прицепное транспортное средство сконструировано и
установлено на шасси, приспособленном для соединения с поперечным элементом, образованным отрезком
металлической полосы, посредством болта, проходящего через направляющие отверстия, образованные в
центре передней части рамы шасси и в центре указанного элемента, так что указанный поперечный элемент
способен к качательному движению в вертикальной плоскости относительно шасси. Указанный поперечный
элемент выполнен на каждом узле с желобообразными секциями, в которые входят концы пары продольно
расположенных звеньев, которые закреплены на поперечном элементе посредством штифтов, проходящих
вертикально через отверстия в зажимах, образованных концами желобообразных секций, и через подшипники
в концах звеньев, так что указанные звенья способны к шарнирному движению в практически горизонтальной
плоскости. На своих передних концах указанные звенья шарнирно соединены аналогично желобообразным
кронштейнам, которые шарнирно соединены в центрах своих соединительных элементов посредством
штифтов с парой распорок, которые отходят от и которые закреплены на ось задней ступицы с обеих сторон
колеса таким образом, что желобообразные секции, закрепленные на указанных стойках, способны к
(качающему движению в вертикальной плоскости), а передние концы звеньев способны к качающему
движению в горизонтальной плоскости.
Указанные стойки могут быть дополнительно 65 закреплены на раме велосипеда с помощью наклонных
распорок, которые одним концом закреплены на указанных стойках, а другим — на задней вилке рамы
велосипеда 70. Одна из стоек шарнирно соединена с распоркой для обеспечения устойчивости велосипеда в
неподвижном состоянии.
Болт, соединяющий поперечную балку с шасси, может также проходить через отверстие, образованное в
короткой планке, предназначенной для прилегания к внутренней поверхности поперечной балки, когда
велосипед соединен с прицепом; указанная планка, когда прицеп отсоединен от велосипеда, может крепиться
к передней части шасси указанным болтом, так что планка располагается в вертикальном положении и служит
опорой для передней части прицепа. На практике установлено, что благодаря шарнирному соединению
звеньев дышла предотвращается передача на велосипед любых нежелательных сил, приводящих к крену
прицепа.
Датировано 14 октября 1930 года.
ДЖОРДЖ САЙОУ, БОУКЕР И ФОЛИС, дипломированные патентные поверенные, Темпл Роу, 35, Бирмингем,
агенты заявителей.
X -'a U 365,161 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к прицепам или связанные с ними.
Мы, компания ALLDAYS & ONIONS L Imn TED, расположенная по адресу: Great Western Works, Sydenham
Road, Small Heath, Birmingham, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, а
также LEIGH EVRTH Ns CLULEE, проживающая по тому же адресу, и VICTOR ERNEST BRK ER, проживающий
по тому же адресу, оба являющиеся подданными Великобритании, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям прицепов, предназначенных для использования с
велосипедами и мотоциклами.
В связи с использованием прицепов для вышеуказанных целей было предложено соединять прицеп с
велосипедом посредством дышла, допускающего универсальное или практически универсальное
перемещение между дышлом и велосипедом, чтобы позволить прицепу адаптироваться к неровным
дорожным поверхностям и совершать повороты, не влияя на баланс велосипеда или мотоцикла, к которому
он прикреплен.
Однако предложенные ранее способы соединения вызывали возражения, поскольку они приводили к
возникновению у прицепа вращательных движений, которые передавались на велосипед и серьезно влияли
на его равновесие.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованного прицепного транспортного
средства, простого по конструкции и легко устанавливаемого на существующие мотоциклы и мотоциклы без
необходимости каких-либо изменений, а также не имеющего недостатков, упомянутых выше.
Изобретение представляет собой усовершенствованное транспортное средство с прицепом для перевозки
велосипедов и мотоциклов, которое включает в себя дышло, имеющее поперечное сечение, шарнирно
соединенное с транспортным средством с прицепом, что позволяет ему перемещаться в вертикальной
плоскости, и продольные элементы, шарнирно соединенные с указанным поперечным сечением на одном
конце и с велосипедом на другом конце, причем шарнирные соединения продольных элементов позволяют
перемещать указанные элементы в плоскости поперечного сечения одновременно с перемещением
указанного сечения вокруг точки его шарнирного соединения с транспортным средством с прицепом.
Изобретение также заключается в 60 деталях конструкции усовершенствованного прицепного транспортного
средства, которые будут описаны ниже.
Изобретение будет описано далее со ссылкой на прилагаемый лист чертежей, которые схематично
иллюстрируют изобретение в его применении к прицепному транспортному средству, особенно подходящему
для использования в сочетании с велосипедом. На чертежах: Рисунок 1 представляет собой частичный
боковой разрез прицепного транспортного средства, а Рисунок 2 — план прицепного транспортного средства,
изображенного на Рисунке 1, с обозначением кузова транспортного средства линиями цепи.
Прицепное транспортное средство включает в себя кузов 6, дно которого крепится с противоположных сторон
к парам болтов 7, а нижние части 80 установлены скользящим образом внутри отверстий, образованных
рядом с концами пары пластин 8, которые несут подшипники для колесной оси 9, причем указанные болты 7
симметрично расположены относительно поперечной центральной линии кузова 6. Вокруг болтов 7
расположены пружины, верхние концы которых упираются в нижнюю сторону пластины, расположенной на
нижней стороне кузова 6, а нижние концы — в верхнюю сторону вышеупомянутых пластин 8.
К оси 9 прикреплены концы металлической полосы 11, имеющей приблизительно U-образную форму,
соединительная часть которой направлена наружу; эта полоса 11 образует шасси транспортного средства. В
центре полосы 11 расположен угловой кронштейн 11, горизонтальная часть которого служит анкером для
болта 12, вокруг которого расположена витая пружина 13. Нижний конец витой пружины 13 прилегает к
вышеупомянутой горизонтальной части кронштейна 11, тогда как верхний ее конец прилегает к нижней
стороне кузова 6; указанная пружина 13 служит для минимизации передачи ударов от шасси 11 к кузову 6. К
соединительной части полосы 11 с помощью болта 20 прикреплена поперечная металлическая полоса 19,
болт которой проходит через отверстия 110, образованные в центре передней части рамы шасси 11 и в
центре вышеупомянутой элемент 19, так что указанный поперечный элемент 19 способен к качательному
движению в вертикальной плоскости относительно шасси прицепа, так что он способен к движению в
вертикальной плоскости, и продольные элементы, которые имеют шарнирное соединение с указанным
поперечным сечением на одном конце и с 70 циклом на другом конце, причем шарнирные соединения
продольных элементов позволяют перемещать указанные элементы в плоскости поперечного сечения
одновременно с перемещением 75 указанного сечения вокруг точки его шарнирного соединения с прицепом.
2
Прицепное устройство для использования с велосипедами и мотоциклами, включающее в себя дышло из
поперечной металлической полосы 80, имеющее шарнирное соединение с прицепным устройством
посредством центрального горизонтально расположенного шарнира и продольные элементы, которые имеют
шарнирное соединение на одном конце с указанной поперечной полосой 85 посредством вертикальных
Соседние файлы в папке патенты