Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13798
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_367202.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=367202&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB367202A
[]
?,:, -, /; =, 3 /7
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ:
Дата принятия Конвенции (США): 5 апреля 1930 г., № 367202. Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 7 марта 1937 г., № 7171/31.
Завершено: 18 февраля 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся системы впрыска топлива в дизельных двигателях.
Мы, компания PACIKARD MOTOR CAR COMPANY, корпорация, организованная и действующая в
соответствии с законами штата Мичиган, Соединенные Штаты Америки, расположенная в Детройте, штат
Мичиган, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия.
В одном из типов двигателей этого типа распыленное жидкое топливо впрыскивается под давлением в
сжатый воздух в цилиндрах для образования топливно-воздушной смеси, при этом степень распыления и
давление напрямую зависят от скорости вращения коленчатого вала. Следовательно, при таком типе
устройства впрыска топлива степень распыления топлива и давление, при котором впрыскивается топливо,
уменьшаются по мере снижения скорости вращения двигателя, так что при запуске топливо не впрыскивается
в сжатый воздух под давлением или в распыленном состоянии, благоприятствующем легкому запуску, когда
коленчатый вал медленно вращается под действием внешнего источника энергии.
Также в двигателях этого типа было предложено предусмотреть средства управления топливным насосом
высокого давления, которые при запуске двигателя позволяют ему работать с относительной скоростью по
отношению к скорости вращения двигателя, превышающей ту, с которой он работает во время нормальной
работы двигателя.
Одной из целей настоящего изобретения является создание усовершенствованного средства, с помощью
которого при запуске двигателя механизм впрыска будет подавать жидкое топливо в сжатый воздух в
цилиндрах под таким давлением и в таком распыленном состоянии, чтобы поддерживать горение.
Еще одной целью изобретения является использование пускового механизма двигателя указанного типа для
обеспечения впрыска топлива с задержкой, в распыленном виде и под таким давлением, чтобы происходило
адекватное смешивание со сжатым воздухом в цилиндрах для обеспечения быстрого сгорания.
Согласно настоящему изобретению, приводное устройство насоса аппарата впрыска жидкого топлива
включает пару кулачков, которые соответственно предназначены для работы топливного насоса на двух
различных скоростях относительно скорости вращения коленчатого вала двигателя, при этом предусмотрено
средство, благодаря которому при запуске двигателя пусковым устройством приводной кулачок,
предназначенный для работы топливного насоса на относительно более высокой скорости, становится
эффективным.
Дополнительные особенности изобретения определены в прилагаемых пунктах 2–70-12, и для того, чтобы
изобретение было ясно понято, приводятся прилагаемые чертежи, которые иллюстрируют, в качестве
примера, один из вариантов осуществления изобретения, на котором: i Фиг. 1 представляет собой вид сзади
девятицилиндрового радиального двигателя с воспламенением от сжатия, частично в разрезе, а частично в
поперечном сечении, чтобы показать механизм впрыска топлива с двумя кулачками для работы 80.
Рис. 2 — вид сбоку, показывающий кулачки механизма впрыска топлива с более быстрым кулачком в рабочем
положении; рис. 3 — вертикальный разрез фрагмента двигателя, показывающий механизм привода форсунки,
расположенный в рабочем положении, и стартер, связанный с картером; рис. 4 — разрез, выполненный по
линии 4-4 на рис. 3; рис. 5 — фрагментарный вид коленчатого вала и связанного с ним механизма в
положении для работы в обычном режиме; рис. 6 — аналогичный вид с механизмом в пусковом положении, в
котором он находится, когда с ним связан стартер; рис. 7 — разрез, выполненный по линии 1007-7 на рис. 8;
рис. 8 — фрагментарный разрез механизма форсунки, показывающий форсунку в деталях.
Теперь обратимся к чертежам Т. 05.
Символы ссылки, 10 представляет K: <,, y< ', 367,202 ' в целом: картер двигателя, обеспечивающий сжатие
топлива, так что топливные заряды могут быть впрыскены непосредственно во внутреннюю часть двигателя,
из которого подается воздух в цилиндры.
Охлаждаемые цилиндры 11 расположены радиально, при этом каждый патрубок состоит из цилиндра 28,
закрепленного в компрессионном соединении со съемным концом 29, выступающим через стенку цилиндра и
образованным парой компрессионных колец, с коническим выходным отверстием, одно из которых
обозначено на 12. Клапан 30 соединен с цилиндром 13 и закреплен на каждом из них пружиной 75. Каждый из
соединенных головок и куполов имеет форму, предотвращающую полное закрытие клапана 30. Каждый из
цилиндров выполнен с интегрированным куполом 13 и закреплен на каждом из куполов с упорным элементом
33 пружиной 75. Каждый из связанных с ним куполов выполнен с 32, и такой упорный элемент отрегулирован
для предотвращения полного закрытия клапана 30.
Один канал Вентури 15, ведущий в цилиндр 28, выполнен с боковой частью горловины, снабженной каналами,
служащими как входным каналом воздуха 34, ведущим в полую камеру 80, так и выходным отверстием для
камеры сгорания в цилиндре, через которую проходит шток клапана между цилиндрами и горловиной. Такая
горловина сопла ввинчивается в поршни 16, расположенные внутри корпуса 35 цилиндров соответствующего
насосного агрегата. Для управления каналами и противодействует кольцевой прокладке 36, которая 15, с
каждым из которых предусмотрен клапан, удерживающий цилиндр насоса 37 в положении 85 17, который
обычно закрыт пружинами 18 и открывается механическим пружинным механизмом, включающим толкатель
19, который предварительно выступает в картер для вентиляции жидкого топлива, возвращающегося в насос.
или внутренней стенкой 20, представляет собой конструкцию от сопла конструкции А; 90 расположен внутри
картера и плунжер 39, выполненный с центральным отверстием, в котором находится внутри корпуса насоса,
и топливным входом, расположенным подшипником 21 для поддержки одного коллектора 40, ведущего ко
всем насосам, на конце коленчатого вала 22, при этом коленчатый вал имеет соединение 401 в коллекторе 0,
выступающее аксиально через конструкцию картера, связанную с каждым из -95. Расположены практически
параллельно друг другу корпуса, и порты 41 проходят через диафрагму - является съемным задним кожухом и
корпусом для создания общего соединения между подающим топливо концом картера и съемным
коллектором и внутренней частью корпуса.
Крепится к: задней торцевой стенке. Такие порты управляются устройством положения 100, обозначенным в
целом цифрой 24, которое, предпочтительно, является инерционным, например, открывает порты 41. Жидкое
топливо перемещается в насос: бочку и сопло для соединения. (Изображено в спецификации № 265306)
Такое пусковое устройство выполнено таким образом, что его камерная часть полностью заполняется.
возвратно-поступательная губка 251, выступающая в картер, предпочтительно в осевом направлении,
перемещается с помощью механизма, который будет описан ниже, и во время этого движения может быть
переведен в приводное относительное движение, закрывая порты 4 т; Двигатель, изображенный на рисунке,
относится к типу Com. Он работает по четырехтактному циклу, в течение которого скорость движения топлива,
поступающего в цилиндры, определяется количеством топлива, которое вытесняется из форсунок и
впрыскивается в цилиндры. При этом предполагается, что натяжение пружин 32 клапанов 115
предопределено и не регулируется. Эффективный ход поршня происходит во время тактов сжатия. Во время
тактов сжатия плунжеры выталкивают топливо из форсунок и впрыскивают его в сжатый воздух конической
формы. Смесь топлива с воздухом на входе в цилиндры работает по четырехтактному циклу. Видно, что
скорость движения топлива через каналы 15 на всасывающие плунжеры определяет степень давления
поршней, в течение которого, при условии, что натяжение пружин 32 клапанов 115 предопределено и не
ограничено. Клапаны затем закрываются, а такты сжатия регулируются. Во время тактов сжатия плунжеры
проталкивают топливо из форсунок и заряды жидкого топлива под высоким давлением мимо клапанов 31
таким образом, что топливо в распыленном виде впрыскивается в цилиндры. Заряды топлива направляются в
сжатый воздух конической формы. Образуются и располагаются каналы, через которые воздух образует
заряд, который будет «продуцироваться», так что они вызывают вращение воздуха в цилиндрах, должным
образом подготовленных для сгорания, и такое вращение продолжается в каждом цилиндре во время
следующего такта сжатия. Устройство, которое состоит, как правило, из поршня, при этом топливные заряды
представляют собой сопло 25 (рис. 8) и насос, распыляющий сжатый воздух в вращающуюся часть 27, при
этом сопло 1 является зарядом.
Жестко закрепленное на цилиндре, топливо имеет определенную степень распыления, а степень его
проекции через стенку определяется давлением, при котором оно впрыскивается. Это определяет степень
перемешивания топливно-воздушной смеси, поэтому для эффективной работы двигателя необходимо
достаточное проникновение впрыскиваемого топлива и распыление, чтобы обеспечить равномерное
распределение топлива в сжатом воздухе.
Также необходимо, чтобы степень распыления и проникновения была определенной, если необходимо
достичь сгорания в холодных цилиндрах, как это происходит при запуске. При описанном механизме впрыска,
работающем в соответствии со скоростью вращения коленчатого вала, возникают трудности при запуске с
созданием достаточного давления за топливными зарядами за счет нормального медленного движения
топливных насосов, чтобы обеспечить достаточное распыление и проникновение для получения смеси,
которая будет должным образом перемешана для достижения сгорания.
Данное изобретение относится, в частности, к средствам для осуществления впрыска топлива при запуске
двигателя с воспламенением от сжатия, для впрыска топлива в распыленном виде и под достаточным
давлением, чтобы вызвать его смешивание со сжатым воздухом в цилиндрах таким образом, чтобы
воспламенение происходило легко при медленном вращении коленчатого вала с помощью пускового
устройства. С этой целью мы используем обычный механизм впрыска топлива для работы двигателя и
предусмотрели вспомогательный приводной механизм, который эффективен только во время работы
пускового механизма для вращения коленчатого вала. Этот вспомогательный приводной механизм
автоматически активируется при срабатывании пускового устройства для запуска двигателя и автоматически
отключается, когда пусковое устройство отпускается от коленчатого вала, и одновременно отключается
обычный приводной механизм.
При реализации данного изобретения мы предлагаем, чтобы жидкие топливные заряды впрыскивались во
время вращения коленчатого вала пусковым устройством под давлением, которое обеспечит проникновение
топлива практически до центра цилиндра в мелкодисперсном состоянии, так что один оборот сжатого воздуха
в цилиндре вызовет равномерное распределение в нем мелкодисперсного жидкого топлива.
В нормальном режиме работы механизм, приводимый в движение коленчатым валом, обеспечивает
перемещение плунжеров насоса во время тактов впрыска, и этот механизм возвращается в положение,
обеспечивающее открытие портов -41 с помощью винтовых пружин 42. Шток топливного поршня 43 проходит
через картер и имеет связанный с ним рычаг 44, который шарнирно соединен с звеном 45, установленным на
регулирующем кольце 46, расположенном внутри картера. Кольцо 46 может вращаться за счет соединения
зубчатого сегмента 47 с зубчатой рейкой 48, которая закреплена на кольце, причем сегмент вращается
посредством 70 вала 481, который приводится в действие следующим образом:
Соответствующий механизм, соединенный с рычагом 49. С каждым из рычагов 44 связан скользящий или
качающийся рычаг, как показано на рисунках 50, 51 и 52, каждый из которых установлен на валу 53,
поддерживаемом диафрагмой L и задней крышкой корпуса 23. Свободный конец каждого качающегося рычага
имеет изогнутую канавку, в которой соответствующий рычаг 44 регулируемо соединен посредством кольца 46
и соединительных звеньев 45, так что при перемещении рычагов 44 вдоль скользящих элементов
эффективный ход плунжеров насоса может одновременно регулироваться. Внутри 85 поворотных скользящих
элементов 51, приводящих их в действие для обеспечения хода впрыска плунжеров насоса, расположен
кулачок 54, снабженный четырьмя выступами 55, 56, 57 и 58.
Такой кулачок снабжен внутренней шестерней 59, с которой зацепляется шестерня 60, причем эта шестерня
установлена цельно на том же валу, что и шестерня 61, которая расположена рядом с торцевой стенкой
корпуса 23. Зацепление с шестерней 61 осуществляет шестерня 62, которая приводится в движение со
скоростью вращения коленчатого вала. Описанная выше конструкция зубчатой передачи устроена таким
образом, что вращение коленчатого вала вызывает вращение кулачка 54 в направлении, противоположном
вращению коленчатого вала, и со скоростью, составляющей одну восьмую часть его скорости вращения.
Вращение кулачка 54 происходит таким образом, что при каждых двух оборотах коленчатого вала кулачки 55,
56, 57 и 58 вызывают по одному срабатыванию каждого из девяти скользящих элементов, связанных с
впрыском топлива.
Кулачок 54 также снабжен рядом выступов 70 для привода скользящих элементов 71, установленных на валах
53, с которыми соединены толкатели клапанов 110 19, так что во время тактов всасывания и выпуска поршней
клапаны удерживаются в открытом положении.
Как указывалось ранее, мы обнаружили, что при использовании описанного механизма впрыска топлива 115 l
достигается достаточное проникновение сжатого воздуха и желаемое распыление топлива во время работы
двигателя, что приводит к сгоранию под действием сжатия, подходящему для эффективной работы
двигателя. Однако, когда коленчатый вал вращается вспомогательным источником питания, таким как
пусковое устройство, вращение настолько медленное, что результирующее действие механизма впрыска
топлива 125 не создаст достаточного давления на топливо для обеспечения необходимого проникновения
воздуха и надлежащего распыления, необходимого для поддержания сгорания. Для обеспечения этого
необходимого давления топлива и распыления 130 :55 367,202
Для впрыскивания топлива в момент сжатия, когда достигается наилучшая эффективность, мы
предусмотрели вспомогательный механизм для привода ползунков, связанных с каждым из инжекционных
устройств. С этой целью мы снабдили каждый из ползунков топливного механизма удлиненной частью 72,
чтобы они могли приводиться в действие однолопастным кулачком 73, который расположен таким образом,
чтобы вращаться со скоростью коленчатого вала, когда пусковое устройство находится в рабочем состоянии в
связи с коленчатым валом. Этот кулачок, вращающийся со скоростью коленчатого вала, будет двигаться в
восемь раз быстрее, чем обычный кулачок 54, приводящий топливо в действие, и, следовательно, вызовет
более быстрый ход плунжеров насоса, что приведет к значительному увеличению давления и распыления по
сравнению с тем, что было бы достигнуто с помощью кулачка 54 при таком вращении коленчатого вала. Кроме
того, кулачок 73 расположен таким образом, чтобы вызывать ход впрыска плунжера позже в такте сжатия, чем
это происходит при использовании кулачка 54. Предпочтительно, кулачок 73 сконструирован таким образом,
чтобы впрыск топлива происходил непосредственно перед тем, как поршни достигнут верхней точки такта
сжатия, в то время как кулачок 54 предпочтительно сконструирован таким образом, чтобы впрыск топлива
происходил в диапазоне от сорока до двадцати градусов поворота коленчатого вала до момента достижения
поршнями верхней точки такта сжатия. Мы обнаружили, что при запуске эта задержка во времени и создание
давления за топливом, которое обеспечит существенное проникновение сжатого воздуха в хорошо
распыленном состоянии, значительно способствует запуску двигателей указанного выше типа, поскольку для
сгорания требуется очень небольшой поворот коленчатого вала.
Задний конец коленчатого вала имеет углубление 74, в которое входит полая втулка, на выступающем конце
которой расположена шестерня 62. Другая полая втулка 76 входит в полое углубление коленчатого вала и
внутрь втулки 75, при этом такая втулка 76 выступает назад от втулки 75 и имеет на своем конце зажимы 77, с
которыми взаимодействует зажимная часть пускового устройства 24. Для защиты втулок и 76 от
относительного осевого смещения, но для обеспечения относительного вращения, предусмотрены шпонки
771, входящие в пазы 761 во втулке 75 и входящие в канавку 751 во втулке 76. Втулка 76 снабжена
аналогичными диаметрально противоположными пазами 79, расположенными под углом к оси, в то время как
втулка 75 снабжена аналогичными диаметрально противоположными пазами 78, расположенными под углом к
оси и в угловом направлении, противоположном тому, в котором расположены пазы. 79 выступает, и штифт 80
проходит через такие пазы в двух втулках. Задний конец коленчатого вала e снабжен диаметральными
осевыми канавками 70 81, в которые входят концы штифта 80. Внутри полой части заднего конца коленчатого
вала, перед втулками 75 и 76, расположена витая пружина 82, которая опирается на несущую деталь 75 83,
имеющую выступающую часть, выходящую внутрь втулки 76, и через которую проходит штифт 180.
При осмотре двигателя с задней стороны коленчатый вал вращается по часовой стрелке, в результате чего
кулачок 73, закрепленный шпонкой 85 на коленчатом валу, вращается по часовой стрелке и приводит в
движение кулачок 54 через шестерни 62, 61, 60 и 85 59 против часовой стрелки. Кулачок 54 установлен с
возможностью вращения на удлиненной ступичной части кулачка 73, а фиксатор 86 навинчен на конец
коленчатого вала для осевой фиксации кулачков 90 на коленчатом валу. Обычно пусковое устройство
отсоединено от втулки 76, и кулачок 54 вращается со скоростью, составляющей одну восьмую скорости
вращения коленчатого вала, так что кулачки 55, 56, 57 и 58 приводят в действие скользящие элементы 95, как
показано на 50 51 и 52, связанные с механизмом привода насоса, для впрыска топлива. В цилиндрах
расположены в порядке 1-3 5 7-9-2 6-8, при этом каждый механизм впрыска топлива совершает одну
операцию при двух оборотах коленчатого вала. В таких условиях пружина 82 оказывает достаточное
давление на несущий элемент 83, чтобы вдавить штифт 80 в его крайнее заднее положение, тем самым
вдавливая втулки и 76 в угловое положение относительно друг друга, как показано на рис. 5.
Когда втулки 75 и 76 находятся в таком соотношении с коленчатым валом и друг с другом, кулачки,
приводящие в действие топливный механизм на кулачке 54, вызывают такт впрыска плунжерного приводного
механизма в диапазоне от сорока до двадцати градусов до верхней точки такта сжатия поршня. Поскольку
кулачок 73 углово связан с коленчатым валом, так что его кулачок синхронизирован с тактом впрыска топлива
приводных механизмов насоса примерно за десять градусов до того, как поршни достигнут верхней точки
такта сжатия, только кулачок 54 является нормально эффективным. Кулачки на обоих кулачках имеют
достаточную длину, так что один кулачок будет защищать другой от эффективного взаимодействия с
фрикционными дисками, когда другой находится в рабочем состоянии. Следует отметить, что в таких
условиях, из-за относительного вращения кулачка 73 относительно кулачка 54, единственный кулачок кулачка
t 30 _ 367,202 73 всегда будет достигать эффективного положения относительно приводных фиксаторов
после того, как они будут подняты и удерживаются в поднятом положении выступами на кулачке 54, что
делает кулачок 73 неэффективным.
При запуске двигателя пусковая губка 25 перемещается аксиально в зацепление с губками 77 втулки 76, так
что вращение передается от пускового устройства к этой втулке. Аксиальные канавки 81 на конце коленчатого
вала позволяют штифту 80 перемещаться в них назад, не влияя на вращение коленчатого вала при
включении стартера и первом вращении втулки 76.
Это осевое перемещение штифта 80 вызовет вращение втулок 75 и 76 относительно коленчатого вала и друг
друга из-за связи штифта с угловыми пазами 78 и 79, как показано на рис.
Такое вращение втулки 75, изменяющее ее угловое положение относительно коленчатого вала, приведет к
тому, что кулачок 54 окажется в запаздывающем положении относительно своего нормального рабочего
положения, поскольку во время этого движения втулки 75 шестерня 62 будет приводить в движение
промежуточные шестерни 61, 60 и 59. Вращательное движение втулки 75 относительно коленчатого вала во
время этой операции спроектировано таким образом, чтобы кулачки 55, 56, 57 и 58 были неэффективны и
располагались таким образом, чтобы они проходили под скользящими элементами, двигаясь по кулачку 73,
когда поршни находятся практически в верхнем центральном положении своих тактов сжатия, как показано на
рис. 2. Когда штифт 80 достигает переднего конца осевых канавок в коленчатом валу, благодаря его
перемещению в результате вращения втулки при запуске, образуется надежное приводное соединение,
которое обеспечивает надежное положение втулок 75 и 76 относительно коленчатого вала, так что все они
вращаются вместе. пусковое устройство.
Когда пусковое устройство вращает механизмы, устройства впрыска топлива приводятся в действие кулачком
73, вращающимся со скоростью коленчатого вала, которая в восемь раз выше скорости вращения кулачков
кулачка 54, и при таком относительно медленном вращении скорость перемещения механизма во время такта
впрыска в несколько раз выше, чем если бы кулачок 54 был эффективным. Это более быстрое движение
устройств впрыска топлива приведет к тому, что топливо будет впрыскиваться под давлением, которое
проникает на значительное расстояние в воздушные заряды, вращающиеся в цилиндрах, и в
мелкодисперсном состоянии. Это, вместе с задержкой момента зажигания, сдвинутой до практически
максимальной степени сжатия, приведет к образованию топливной смеси, которая легко воспламеняется
теплом сжатия, поскольку она лучше распыляется, более равномерно смешивается с воздухом и
впрыскивается при практически максимальной температуре, достигаемой в цилиндрах 70 во время такта
сжатия.
Кулачок на пусковом кулачке 73, вращающемся по часовой стрелке, имеет постепенно увеличивающийся
подъем 90, так что плунжеры насоса перемещаются в эффективную часть своего хода до зацепления с
поверхностью кулачка, что вызывает быстрое срабатывание. Такое расположение существенно помогает
уменьшить ударную нагрузку, которая в противном случае была бы оказана на механизм привода топливной
системы, если бы поверхность кулачка поднималась более резко от базовой окружности.
Когда двигатель начинает работать своим ходом, коленчатый вал 85 проходит мимо пусковой губки 25, и
пружина 82 обладает достаточной силой, чтобы вдавить штифт в крайнее заднее положение относительно
коленчатого вала, после чего кулачок 54 возвращается в рабочее положение для привода скольжений
механизма впрыска топлива g 90 и находится в своем обычном рабочем положении, как описано выше.
Движение штифта 80 назад вызывает угловое перемещение втулок 76 и 75 относительно коленчатого вала
95, так что таким образом автоматически осуществляется обычный режим работы.
Будет показано, что применение инерционного стартера вызывает задержку момента впрыска топлива и
обеспечивает более быстрый впрыск топлива, чем при использовании обычного топливного кулачка 54.
Задержка момента впрыска и более быстрый впрыск топлива существенно способствуют быстрому запуску
двигателя с воспламенением от сжатия. Также будет показано, что как только двигатель начинает работать
самостоятельно, обычный кулачок возвращается в рабочее положение, и его скорость вращения достаточна
для обеспечения желаемого давления топлива и распыления. Будет показано, что два кулачка вращаются
вместе с коленчатым валом с разной скоростью, и благодаря временной зависимости кулачков 15 они служат
экранами, один для другого в зависимости от того, какой из них эффективнее.
При запуске двигателя, как описано выше, следует отметить, что кулачок 54 повернут таким образом, чтобы
изменить его угловое положение на коленчатом валу примерно на сорок градусов, так что кулачки,
приводящие в действие устройства впрыска топлива, пройдут под рычагами 23 после того, как они будут
подняты кулачком 25 73, что происходит незадолго до того, как поршни достигнут верхней центральной точки
на такте сжатия. Такое смещение кулачка 54 поместит кулачки, приводящие в действие воздушный клапан, в
запаздывающее положение во время подачи топлива.
I -оборудование-: пускового устройства для коленчатого вала, указанного в пункте 1, особенность заключается
в том, что указанный вал обеспечивает закрытие клапанов, причем два рабочих кулачка приводятся в
движение с разной скоростью, при этом кулачок с более высокой скоростью закрывается, когда двигатель
работает на собственной мощности, что позволяет насосу выпуска отработавших газов срабатывать при
включении двигателя пусковым устройством, а кулачок с более низкой скоростью предпочтительно выполнен
таким образом, что степень сжатия как минимум в два раза выше при нормальной работе двигателя.
3. В двигателе внутреннего сгорания, при угле 75 градусов, до которого сжимаются меньшие объемы воздуха,
указанные в пункте 1 или 2, особенность, заключающаяся в том, что рабочий кулачок для управления
относительно большими объемами воздуха сжимается по меньшей мере в той же степени, если не в той, до
которой сжимается больший топливный насос при относительно больших объемах воздуха. Благодаря этому
скорость становится эффективной за счет регулировки пускового устройства под углом 80 градусов по
сравнению с другим рабочим кулачком.
Мощность, необходимая для вращения коленчатого вала в двигателе внутреннего сгорания, будет
уменьшена. Задержка подачи топлива, указанная в любом из предыдущих пунктов формулы изобретения,
поможет устранить любую склонность к обратному воспламенению. Таким образом, будет обеспечено, что
обычно приводит к тому, что рабочее кулачок для привода топливного насоса в пусковом устройстве снижает
относительно более низкую скорость вращения. Эффективная мощность, необходимая для сжатия, зависит
от указанного насоса.
В двигателе внутреннего сгорания, как во время такта сжатия, воздушные заряды (из-за утечки воздуха 5)
задерживают указанное в пункте 4 время впрыска топливных зарядов, упругое средство приспособлено для
возврата топлива и увеличивает давление, при котором топливо впрыскивается, по сравнению с тем, которое
возникает при более высокой скорости вращения двигателя, когда двигатель работает самостоятельно. Все
три устройства отключены. 95 из этих условий, только что описанных, являются существенным облегчением
запуска двигателя, характеризующегося тем, что два описанных рабочих кулачка приспособлены для того,
чтобы вызывать срабатывание топливного насоса в разное время, что делает пуско-запуск двигателя более
эффективным и позволяет обеспечить более позднее время срабатывания. 6 В двигателе внутреннего
сгорания в качестве материальной помощи, способствующей облегчению запуска двигателя,
характеризующегося тем, что два описанных рабочих кулачка приспособлены для того, чтобы вызывать
срабатывание топливного насоса в разное время, что делает связь стартера с двигателем выгодной и
позволяет рабочему кулачку работать более эффективно.
Мы не хотим, чтобы было понятно, что в двигателе внутреннего сгорания наше изобретение ограничено точно
так, как указано в пункте 6, особенностью которого является то, что предусмотрены средства для управления
воздухозаборными клапанами для цилиндров, и что в нем предусмотрены средства, которые, не выходя за
рамки сущности изобретения, позволяют приводить двигатель в действие с помощью пускового устройства,
указанного в пункте 5. Теперь, когда подробно описаны средства управления, приспособленные для
обеспечения задержки закрытия клапана во время такта сжатия поршня двигателя, мы заявляем, что то, что
мы предлагаем, позволяет сжимать меньший объем воздуха. В двигателе внутреннего сгорания, как это будет
очевидно, могут быть внесены изменения, и что в нем предусмотрены средства, которые, не выходя за рамки
сущности изобретения, позволяют приводить двигатель в действие с помощью пускового устройства,
указанного в пункте 5. Определив характер нашего изобретения и то, каким образом оно должно выполняться,
мы заявляем, что то, что мы предлагаем, позволяет сжимать меньший объем воздуха.
Соседние файлы в папке патенты