Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13467
.pdf
открывается при отключении установки от указанных труб, чтобы пар, образующийся из оставшейся в
установке воды, мог выходить наружу. Через короткое время трубки 13 раскалятся докрасна и начнут
излучать тепло в помещение.
Следует отметить, что в описанные выше детали конструкции i10 можно внести множество изменений, не
выходя за рамки данного изобретения. Например, газовые горелки могут быть расположены таким образом,
чтобы направлять пламя частично на излучатели, а частично на вышеупомянутые трубки. Опять же, в
описанном выше варианте осуществления изобретения, вместо того чтобы быть изогнутыми в извилистом
направлении, водопроводные трубки, соединенные между коллекторами, будут прямыми.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_373179.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=373179&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB373179A
[]
Я, Чарльз Рин Альдо Кинг, английский,
30, Парламент Хилл, Лампстед, Лондон, 11N.1Y.3, настоящим заявляет, что сущность данного изобретения
заключается в следующем: Пути, высотой рельсов, предназначенные для самых широких колес,
позволяющие транспортным средствам на пневматических шинах передвигаться по существующим железным
дорогам с имеющимися локомотивами и подвижным составом, когда такие транспортные средства
направляются вбок; тележки, регулируемо закрепленные на их осях, имеющие ролики, прижимающиеся к
каждому внутреннему краю двух рельсов.
Целью настоящего изобретения является обеспечение возможности для тяжелых дорожных транспортных
средств на пневматических шинах, при условии надлежащего оснащения их стандартизированным
оборудованием для таких перевозок, переходить с улиц и дорог непосредственно на существующие железные
дороги и, наоборот, с железных дорог на дороги общего пользования, без потери времени на пересадку грузов
или пассажиров и без замены колес или шин, так чтобы пневматические шины находились в постоянной
эксплуатации как на дорогах, так и на железных дорогах, и двигались за обычными локомотивами и вагонами
железных дорог, оснащенными стальными колесами. Это стало возможным благодаря добавлению с внешней
стороны каждого железнодорожного пути специального пути того же уровня, что и стальные рельсы, но с
более широкой колеей, характерной для автобусов и грузовиков, и шириной, достаточной для двух или даже
трех пневматических шин на каждой оси. Все такие транспортные средства на пневматических шинах
надежно крепятся к пути с помощью тележки, расположенной под каждой осью вагона, имеющей ролики,
прижимающиеся к внутреннему краю каждого стального рельса. рельсы, и 4 колеса с фланцами менее
подвержены сходу с рельсов на высоких скоростях на поворотах, чем обычные колеса с фланцами.
Данная заявка на предварительное описание патента относится только к той части изобретения, которая
непосредственно затрагивает железнодорожные пути и пути постоянного пользования, оставляя для
отдельной заявки на патент описание чисто механической части, благодаря которой система становится
практичной как на железной дороге, так и на автомобильном транспорте.
Как правило, предполагается, что такая система, позволяющая обрабатывать большую часть трафика [Цена
1|-|PAIC 43 c СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
3r39 iT, который сейчас создает заторы на общественных дорогах и может быть перенаправлен на железные
дороги, имеющие возможности для перевозки грузов со скоростью почти вдвое превышающей безопасную на
дорогах, в будущем уменьшит чрезмерную загруженность дорог автомобильным транспортом и существенно
снизит затраты на топливо, пока такой транспорт на пневматических шинах использует железные дороги. Как
показывает оценка, наиболее экономичные дизельные двигатели, недавно установленные в автобусах, могут
перевозить около 125 пассажиро-миль на каждый пенни, потраченный на импортное нефтяное топливо, в то
время как те же автобусы, перевозимые на железной дороге на части своего пути, могут перевозить 417
пассажиро-миль на каждый пенни, потраченный на топливо, обеспечивая работой британских шахтеров.
Изобретение позволяет использовать существующие железные дороги в сочетании с ними, создавая путевой
или иной путь, пригодный для использования всеми видами тяжелых пневматических колесных транспортных
средств большой грузоподъемности, которые в настоящее время появляются на дорогах общего пользования.
Этот путь может быть выполнен из железобетона, дерева или прессованной стали, иметь соответствующее
покрытие, быть выровнен по уровню существующих рельсов и иметь ширину 80 градусов по Диаксимуми для
самых широких колес с пневматическими шинами. На перекрестках, и особенно на станциях, где
транспортные средства на пневматических шинах принимают или снимают с поездов, практически вся
поверхность железнодорожного полотна огорожена на одном уровне с рельсами любым подходящим видом
покрытия с ограждением или противооткатным ограждением, позволяющим транспортным средствам
свободно маневрировать для соединения с поездами на различных линиях или для беспрепятственного
отъезда от поездов и продолжения движения в качестве автомобилей или прицепов по дорогам общего
пользования.
Под каждым транспортным средством на пневматических шинах, предназначенным для попеременного
передвижения по дороге и по железной дороге, находится направляющая тележка, оснащенная двумя
роликами, расположенными под углом около 45 градусов. Эти ролики имеют загнутые края, которые плотно
прилегают к внутреннему краю каждого опорного рельса с обеих сторон стального рельса, проходящего через
стрелки таким же образом, как и колеса с зубцами.
Дата подачи заявки: ноябрь. 12, 1930. Нет, 34/10 /CO Полностью оставлено: авг. 12, 1931.
Полный текст принят: 12 мая 1932 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Пути для автомобильного транспорта на железных дорогах.
373T1 79 - Колеса с фланцами считаются более безопасными для прохождения крутых поворотов на высокой
скорости, чем колеса с фланцами. Эти направляющие тележки предназначены для опускания между
обычными рельсами, поддерживающими колеса, когда транспортные средства сцеплены в поезда, и для
подъема над рельсами и всеми обычными препятствиями на дорогах общего пользования, когда они
расцеплены для движения по дорогам; эти движения осуществляются с помощью червячного винта на каждом
конце дорожных вагонов.
Из ранее существовавших систем управления с помощью тележек мне известно, что с 1848 по 1890 год на
французской железной дороге использовались локомотивы без колес с фланцами, управляемые таким
образом, а также что вагоны на пневматических колесах, управляемые роликами, закрепленными на кузове
вагона и сцепляющимися с центральным рельсом, были запатентованы 8,5 лет назад, но ни в одном из этих
случаев они не применялись к использованию дорожных транспортных средств, как описано здесь. Дата: 12
ноября 1921 года.
Чарльз Р. Ринг.
Это ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Транспортные пути для автомобильного транспорта на автомагистралях.
Я, C&i4aLES RxiALDo Kie:G (английский), t30W, Parliament lill, Hampstead, London, N.W..3, настоящим заявляю
о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
350 Данное изобретение относится к установке дополнительных путевых вставок на обычных
железнодорожных путях для обеспечения движения обычных автомобильных транспортных средств по этим
путям. Такие транспортные средства приспособлены для сцепки и буксировки обычными железнодорожными
локомотивами, как с обычными железнодорожными вагонами в передней части поезда, так и без них, но
неизменно с одним тормозным вагоном позади локомотива, снабженного специальными буферными
системами и всеми обычными соединениями поезда, соответствующими низкому уровню, которые должны
быть стандартизированы на автомобильных транспортных средствах, приспособленных для
железнодорожных перевозок.
Эти пути, высотой рельсов 4r, достаточной для самых широких колес дорожных транспортных средств,
крепятся к шпалам вдоль стальных рельсов железнодорожных путей, что позволяет использовать на
железных дорогах дорожные транспортные средства с пневматическими шинами, а также существующие
локомотивы и подвижной состав со стальными шинами. При этом дорожные транспортные средства
автоматически управляются с помощью обычных механизмов рулевого управления, соединенных с рулевой
тележкой, шарнирно прикрепленной к передней оси, и направляющими роликами, которые катятся по
внутренней поверхности стальных рельсов.
Главная цель, преследуемая при создании данного изобретения как средства достижения этой цели, состоит
в том, чтобы позволить объединить весьма значительные преимущества, уже имеющиеся по отдельности, но
не совместно, у двух основных систем наземного транспорта, и одновременно освободить железные дороги,
которые готовы к этому, от самого серьезного коммерческого недостатка, связанного с их продолжающимся
использованием колес с фланцами для железнодорожных вагонов, которые были впервые введены на
железных дорогах с механизированным приводом в 1805 году и теперь препятствуют нормальному движению
железнодорожных вагонов по дорогам и улицам общего пользования для прямой доставки грузов от двери до
двери и прямой перевозки пассажиров от улицы до улицы, а также по дорогам, которые были
реконструированы для обслуживания автомобильного транспорта, перевозящего грузы, размер и вес которых
часто слишком велики для железных дорог, и для более легкого транспорта, который часто движется со
скоростями, превышающими скорости самых быстрых железнодорожных поездов. 80 Пути, являющиеся
предметом настоящего изобретения, и управляемые с помощью автоматического управления дорожные
транспортные средства для использования на таких путях предназначены для общего использования на всех
железных дорогах, чтобы конкурировать с конкурирующими дорожными транспортными средствами и
вытеснять их с основных маршрутов, что выгодно их владельцам.
Это устройство для объединения автомобильного и железнодорожного транспорта позиционируется как
усовершенствование существующих систем наземного транспорта, благоприятствующее развитию
железнодорожного транспорта.
При приспособлении для движения по железным дорогам, оборудованным автомобильными путями, вес
обычных дорожных вагонов увеличивается из-за необходимых дополнений, таких как рулевое управление и т.
д., но они по-прежнему перевозят вдвое больше пассажиров, чем обычно в эквивалентных восьми
железнодорожных вагонах.
Один небольшой локомотив, обычно тянущий 320 тонн и имеющий 8 вагонов вместимостью 500 пассажиров,
10G, будет тянуть 40 роскошных пассажирских вагонов, вмещающих 1000 пассажиров в креслах, но с
составителем всего из 3 человек по сравнению с 40 машинистами и, иногда, 40 кондукторами, когда те же 105
вагонов проходят часть своего ежедневного маршрута по дорогам общего пользования. На дорогах, когда
позволяют обстоятельства, эти автобусы движутся со скоростью 50 миль в час; однако их средняя
коммерческая скорость между городами примерно в 110 раз ниже скорости поездов, поэтому затраты на
рабочую силу снова удваиваются из-за большего времени, затрачиваемого на поездки по дорогам.
Согласно моему изобретению, на участке пути обычного дорожного пассажирского автомобиля установлены
рулевые и направляющие тележки, как уже упоминалось, а также обычные и стандартные соединения для
поездов, позволяющие буксировать такие транспортные средства в составе регулярных поездов по путям,
закрепленным на обычных шпалах железнодорожных путей в соответствии с моим изобретением.
На рис. 2, в разрезе, показаны широкие сдвоенные колеса, характерные для тяжелых грузовых автомобилей,
для которых необходимы широкие колеи.
На рис. 3 представлен перспективный вид железнодорожного пути на «ромбовидном» переезде, на котором
изображены 80 двойных рельсовых стыковочных устройств с путями, расположенными таким образом для
таких переездов, и V-образные концы защитных рельсов на стрелках, выступающие для защиты
примыкающих концов путей, а также 85 показано, что пути не мешают существующим стрелочным
механизмам.
На рис. 4 представлен продольный вид железнодорожного полотна на обычных железнодорожных шпалах. 90
На рисунках 5, 6 и 7 представлены поперечные сечения трех различных вариантов конструкции
железнодорожных путей.
На рис. 5 пунктирными линиями показаны пара сдвоенных колес на пути и направляющий каток на рельсе; а
также альтернативный метод заполнения промежутков между рельсами на железнодорожных переездах, где
осуществляется посадка или высадка автотранспорта из поездов. Вместо обычного мощения между рельсами
на таких участках, которое требует использования стальных ограждений, форма конструкции, принятая для
путей, может быть использована также для ровного заполнения между рельсами без необходимости в
удерживающих ограждениях.
На рис. 4 рельсовый путь TR крепится к шпалам S с помощью зажимов Ei3, закрепленных ключами E;
аналогичная форма крепления 110 представлена на поперечных сечениях рельсовых путей на рис. 5 и 6.
Крепление направляющих винтами показано на рисунке 7 в поперечном сечении.
На фиг. 5 материалом для строительства пути ji5 являются деревянные бруски со стальным покрытием; на
фиг. 6 это брусчатка, уложенная в стальные каналы, а на фиг. 7 — железобетон различных типов, уложенный
в стальные каналы. На рис. 3 стальные рельсы i29 обозначены как RA, шпалы — как S, а пути — как TR.
На изображении транспортного средства в проекции, показанном на рис. 1, следует понимать, что сечение
проведено по средней линии рамы 125, если смотреть в сторону правой части транспортного средства. На
фиг. 1 и 2 рулевая тележка Т1 установлена на шарнире П', который является неотъемлемой частью передней
оси, а ее две направляющие, 130 направляющих, выполнены из дерева или стальных профилей в сочетании с
деревом или железобетоном, уложенных на обычные шпалы стальных железных дорог, параллельно и
снаружи рельсов, причем их верхние поверхности находятся на одном уровне с верхними поверхностями
ведущей пары рельсов; и шириной, соответствующей колесной базе самых широких двухколесных
пневматических шин, которые должны использоваться дорожными транспортными средствами на этих путях,
и которые привинчиваются, прикручиваются болтами или защелкиваются и фиксируются на шпалах для
обеспечения практического движения всех тяжелых дорожных транспортных средств по железной дороге.
Стальные швеллеры с их основаниями на шпалах могут быть заполнены до высоты рельсов и на одном
уровне с ними деревянными брусками. Пути должны крепиться к деревянным шпалам с помощью винтов или к
штампованным стальным шпалам болтами; но для быстрой укладки их предпочтительно снабжают снизу
литыми или коваными железными зажимами или швеллерами, предназначенными для защелкивания на
концах шпал и для жесткого крепления к шпалам металлическими заклепками или клиньями.
Колеса дорожных транспортных средств, движущихся по узким рельсам, управляются с помощью обычных
рулевых механизмов через соединение с специальной поворотной тележкой, шарнирно закрепленной на
передней оси транспортного средства. На этой тележке предусмотрены направляющие ролики, которые
свободно катятся, обычно не неся никакой нагрузки, вдоль внутренних сторон рельсов; и, благодаря боковым
смещениям этих роликов, обусловленным кривизной рельсов, рама тележки поворачивается на своем
шарнирном подшипнике на передней оси, и, посредством выступающего назад элемента рамы тележки, она
перемещает поперечную тягу и рулевой механизм на равную величину, обеспечивая точное управление
колесами.
Эти направляющие ролики установлены на своих осях в раме тележки под углом примерно 45 градусов к
вертикали, чтобы они могли не задевать выступающие ограждения, проложенные с внутренней стороны
криволинейных линий, на переездах и в других местах. Края роликов имеют такую форму, что они катятся
ровно, как головка колеса, по внутренним кромкам рельсов, чтобы управлять движением и предотвращать
боковое скольжение или «занос» колес на резиновых шинах на рельсах.
Приведенное выше текстовое описание дополняется прилагаемыми чертежами, на которых все
соответствующие части обозначены одинаковыми цифрами и буквами для обозначения.
На рис. 1 изображены части продольного проекции, а на рис. 2 — 373,179 роликов (GM-, установленных под
углом 4,5 градуса, примерно, катятся по внутренним поверхностям рельсов7, RA.
С помощью поворотного рычага L, соединенного с боковыми сторонами тележки в точке ABP, тележка
приспособлена для подъема в нерабочем состоянии на дорогах примерно на 5 дюймов над поверхностью
дороги или для опускания для использования на железных дорогах посредством работы 10 вертикальных тяг
в точке PF, соединенных поперечным валом с зубчатыми колесами, приводимыми в действие червячным
винтом в точке W' и рукояткой водителя в точке 111.
При движении по железной дороге задний выступ рамы тележки поднимается, и его зажим TY1 входит в
зацепление со скользящим гнездом KT, боковые перемещения которого контролируются пружинами SS на
специальной поперечной балке M3 рамы. Рама тележки может совершать небольшое поворотное движение
вокруг своей оси в точке PI под управлением пружин ZZ, расположенных в пазах боковых рычагов рамы
тележки, где эти рычаги опираются на переднюю ось. Боковые пружины ZZ в сочетании с пружинами SS
обеспечивают центрирование рамы тележки и ее удержание в центральном положении при подъеме для
использования на дорогах.
Когда тележка подготовлена к использованию на железной дороге, она соединяется с креплением на :30
обычной поперечной тягой 'DL' рулевого механизма в дорожных транспортных средствах в точке,
обозначенной ST; и благодаря этому соединению передние колеса поворачиваются, следуя кривизне
рельсов.
— Задние колеса автомобиля, как обычно, следуют за рулевым управлением передних колес.
Задний троллинговый механизм (ТТ), сконструированный аналогично переднему, предназначен для
управления задней частью транспортного средства, когда резиновые шины имеют тенденцию к боковому
скольжению по рельсам. Рама Т2 шарнирно соединена с задней осью в точке P2; при опускании для
использования на железной дороге ее боковые рычаги TY2 защелкиваются в скользящие гнезда на
специальной поперечине М4 рамы транспортного средства и между пружинами S2, служащими для
поглощения боковых ударов.
Направляющие ролики GR2 аналогичны роликам на передней части, а задняя тележка поднимается и
опускается аналогичным образом с помощью звеньев L2, приводимых в действие через зубчатые колеса и
поперечный вал в точке V2, посредством соединения через длинный вал F3 с зубчатым колесом, приводимым
в действие рукояткой привода HI' и стержнем F2. «На этих чертежах отсутствуют стандартные соединения
поезда; однако дышло поезда обозначено как DB, а буферные стойки — как B, специально адаптированные
для дорожных транспортных средств, используемых в составе поездов».
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это:
1.
Деревянные рельсовые пути, или пути из стальных профилей в сочетании с деревом, или железобетонные
пути, уложенные на шпалы железнодорожных путей параллельно и снаружи рельсов, с их поверхностями,
находящимися на одном уровне с верхними поверхностями ходовых рельсов, и привинченные, припаянные
или защелкнутые к шпалам и закрепленные на них, приспособленные для использования дорожными
транспортными средствами, в основном, как описано и проиллюстрировано в настоящем документе.
2.
Комбинация, включающая в себя пути, построенные и расположенные, как указано в
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_373180.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=373180&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB373180A
[]
Н НАУЧНАЯ ФИГУРНАЯ ИНФОРМАЦИЯ; АТОН - в '
Патентная спецификация rf -u Дата проведения Конвенции (Италия): октябрь. 22, 1930. C', A m_ m/ 4 Дата
подачи заявки (в Соединенном Королевстве): Ноябрь. 12, 1930. № 34,125 130.
Принято к публикации: 12 мая 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся отправки и приема сигналов дистанционного управления или секретной
связи, заключались в использовании Wi-Fi или беспроводной радиосвязи.
Я, Федерико Сеймпини, гражданин Италии, проживающий по адресу: Виа Обердан, Пирано, Италия,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено,
что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:.
Данное изобретение относится к системам для передачи и приема по телеграфу или беспроводной связи
сигналов, содержащих две разные частоты, передаваемые последовательно.
Мне известно о предыдущем варианте спецификации №.
l S19 186, в котором предлагается создать устройство для приема таких сигналов. Указанное ранее
устройство включает в себя множество настроенных реле, каждое из которых управляет средствами
замыкания и размыкания цепи, причем средства, управляемые любым одним реле, отличаются от средств,
управляемых любым другим реле, поскольку количество контактов, замыкаемых при замыкании каждого реле,
различно.
Устройство, изготовленное в соответствии с моим настоящим изобретением, характеризуется тем, что его
производство обходится дешевле, поскольку настроенные реле и связанные с ними контактные устройства,
выполняющие аналогичные функции, идентичны друг другу и не отличаются от тех, что были описаны в
предыдущем описании. Такое сходство приводит к упрощению схемы управления устройством.
Согласно настоящему изобретению, я предлагаю телеграфную систему для передачи и приема сигналов
описанного типа, включающую устройство для приема сигналов, содержащее множество настроенных реле,
соединенных последовательно и предназначенных для управления элементами, соответствующими
принимаемым сигналам, причем каждое из указанных настроенных реле управляет аналогичными
механизмами размыкания и замыкания цепи, причем указанные элементы управления электромагнитно
управляются и расположены группами, каждая из которых связана с настроенным реле, так что: при
поступлении первой частоты, относящейся к сигналу, один конец питающей катушки элемента из каждой
группы элементов, за исключением группы, связанной с указанной первой принимаемой частотой, временно
подключается к источнику электродвижущей силы, а при поступлении второй и последней частоты,
составляющей сигнал, противоположные концы питающих катушек элементов в группе, связанной с указанной
последней принимаемой частотой, на мгновение подключаются к источнику электродвижущей силы, так что
катушка элемента, соответствующего Указанный сигнал активируется, и элемент приводится в действие.
65 Другие особенности изобретения будут упомянуты и заявлены далее.
Один из вариантов изобретения схематически и в качестве примера показан на прилагаемых чертежах, где:
На рисунке 1 в общих чертах изображен передатчик, работающий на одной частоте.
На рисунке 2 показаны основные характеристики отдельного передающего устройства. 75 На рисунке 3
показана схема из семи передающих устройств, предназначенных для передачи 42 различных сигналов.
На рисунке 4 изображен ключ-передатчик, предназначенный для передачи двух последовательных частот.
На рисунке H изображено вспомогательное устройство (называемое «комубинатором») и его соединения для
произвольного изменения частоты колебаний. 85 На рисунках 61 и 7 показана модифицированная форма
«комбинатора», допускающая очень большое количество вариаций групп частот.
На рисунке 8 изображен приемный блок. 90 На рисунке 9 показана схема приема сигналов и управления
такими элементами, как, например, привод в действие пишущей машинки.
На рисунке 10 представлена схема устройства для приема сигналов, включающего комбинации двух из семи
используемых основных частот.
На рисунках 11 и 12 показаны две формы автоматического выбора способа вызова.
Устройство, показанное на рис. 1, для передачи одной частоты включает в себя электромагнит с постоянным
полем.
1,
пластина 2 из иона, стали или сплава 105 из них, и дополнительный непостоянный электромагнит L80 1 i 11 i 1
1 i 373 180 3. При подаче напряжения электромагнит 3 притягивает пластину 2, так что последняя вибрирует,
когда возбуждающий электромагнит 3 обесточивается. Вибрации пластины 2 вызывают аналогичные
периодические колебания в постоянном электромагните 1, которые затем передаются на приемную станцию с
помощью подходящего передающего устройства, такого как система термоэлектронных ламп.
Микрометрические винты (не показаны на рисунке) регулируют известным способом расстояние
электромагнитов 1 и 3 от вибрирующей пластины 1 2. Это необходимо, если электромагнит 1 находится
слишком близко к пластине 2, так как может легко случиться так, что пластина 2 перестанет вибрировать из-за
удара по электромагниту и его прилипшей к ней пластине. Если же, с другой стороны, пластина 1 находится
слишком далеко от пластины 2, то есть, если пластина 2 находится вне зоны влияния магнитного поля
пластины 1, то постоянный или передающий электромагнит 1 не сможет преобразовать периодические
колебания пластины 2 в электрические частоты.
Аналогичная вибрирующая пластина 2 предусмотрена на каждом приемном блоке (рис. S) на приемной
станции. Пластина 2 расположена рядом с электромагнитом 1 таким образом, что когда гармоника частоты
пластины 2 проходит через цепь электромагнита 1 приемного устройства, пластина вибрирует и вызывает
размыкание выключателя 3. — Рабочий элемент выключателя следует отрегулировать так, чтобы
выключатель 3 размыкался во время максимальных колебаний пластины 2. Микрометрические винты (не
показаны) предназначены для регулировки положения пластины 2 относительно электромагнита 1 и
выключателя 3.
Размыкание выключателя 3 приводит в действие различные управляющие элементы способом, описанным
ниже.
Для достижения высокой скорости передачи управляющих сигналов необходимо, чтобы вибрирующие
пластины приемного устройства вибрировали как можно меньше времени. Требуемая скорость приема
контролируется передающим устройством, как показано на рис. 2. Цепь возбуждающего магнита 5 замыкается
на мгновение с помощью ключа 4. В результате этого возбуждающий магнит не только вызывает вибрацию
вибропластины 6, но и притягивает контактный рычаг 7. Этот рычаг, скользя по контактной пластине 8,
замыкает цепь электромагнита 9, передающего сигнал. Рычаг 7 сконструирован таким образом, что пластина
6 освобождается для вибрации при отпускании электромагнита -5 до того, как рычаг 7 перестанет
соприкасаться с пластиной 8. Длительность замыкания указанной цепи определяется натяжением пружины 10
и длиной рычага 7. Описанная выше конструкция обеспечивает быструю передачу частот и делает ее
независимой от длительности колебаний пластины (i, поскольку рычаг 7 позволяет передачу только до тех
пор, пока он находится в контакте с пластиной 8).
Пружину 10 можно заменить регулируемым грузом 70, возвратным электромагнитом или любым другим
устройством, приспособленным для противодействия воздействию возбуждающего магнита 5.
На рис. 4 показан передающий модуль y7, предназначенный для передачи сначала одной основной частоты, а
сразу после этого — другой, причем обе частоты вместе образуют единый сигнал. Действие этой клавиши
осуществляется следующим образом. При нажатии на клавишу 1, 8 щетка 2, соединенная с батареей и
установленным масляным штоком клавиши, сначала замыкает цепь электромагнита возбудителя 11 через
контакт 3, а затем цепь электромагнита возбудителя 8-12 через контакт 4.
В этом устройстве различные частоты, равные собственным частотам вибрирующих пластин 13 и 14
соответственно, передаются в быстрой последовательности и формируют сигнал. В конце движения вниз
упорный элемент входит в зацепление с поверхностью 9 и заставляет элемент 8 поворачиваться по часовой
стрелке вокруг шпинделя 10. Это движение на 95 градусов при отпускании собачки 5 приводит к зацеплению
собачки 5 с ее опорной пластиной. При движении ключа вверх щетка 2 не касается контактов 3 и 4 из-за
вращения элемента S. В конце движения вверх элемент 7 ударяет по элементу 8, освобождая собачку 6 и
снова зацепляя собачку 5. Ключ теперь вернулся в исходное положение, и сигнал может быть повторен по
желанию. Специальное вспомогательное устройство, для удобства называемое «комбинатором», позволяет
по желанию изменять расположение частот, формирующих сигнал, как на передающей, так и на приемной
станции, и делает передачу сигналов совершенно секретной.
Устройство, изображенное на фиг. 5 и 7, иллюстрирует прогрессивный вариант комбинатора, в котором:
1 1 — вращающаяся часть, 2 — неподвижная часть, 3-4-5-6, 7-8-9 — соединительные провода для клавиш, —
соединительные провода, которые в передающем устройстве служат для соединения электромагнитов 22128,
показанных на рис. 3, с комбинатором, тогда как в приемном устройстве они служат для соединения
электромагнитов 29135, показанных на рис. 125 10. 11/17 Щетки, несущие ток, скользят по коллекторным
дискам 18/21; 18124 — изолированные диски, передающие ток к 2.5131; i30 QUALIrY 373,180 25131 —
изолированные контакты, которые через щетки 32/38 позволяют току проходить через 10.
Очевидно, что если в первом положении перенаправляющей части 1 (см. рис. 5) i;3si-2, -- '829-%(.43'"
перенести поток на '2-33-335-3-- 37-38, то во втором положении мы получим -:.,:. ( 3-31-32.
Этот вариант обеспечит четкий прием на желаемом приемном устройстве, однако, если текст будет случайно
принят каким-либо другим устройством, перевод текста станет невозможным, при условии, что контакты в
последнем устройстве расположены в иной последовательности.
Описанная выше "комбинационная схема" воспроизводит заданный сигнал семью различными способами при
использовании семи основных частот.
Аппарат «нерегулярного куфлбинатора» (рис. (6 ati 7) может заменить описанный про-тессивный конибинатор.
Этот комбинатор принципиально отличается от прогрессивного комбинатора, показанного на рис. 5,
поскольку, если последний допускает только столько вариаций, сколько используется основных частот, то
нерегулярный комбинатор допускает очень большое количество вариаций, а именно:
5040 вариации, если основные частоты равны 7.
40320 вариации, если основные частоты равны 8.
362880 вариации, если основные частоты равны M.
Однако на практике будет использоваться лишь небольшая часть указанных вариантов.
Указанный «нерегулярный комбинатор» включает в себя:
Вращающийся барабан S, управляемый одним или несколькими электромагнитами; два неподвижных
щеткодержателя 10-11.
В качестве примера, как показано на рис. 7, используются семь частот. На передней части барабана
расположены 7 контактов, изолированных друг от друга и электрически соединенных с контактами
1-2-3-4-5-6-7 (см. рис. 6).
Во время вращения барабана 8 ряд указанных контактов 1-2-3-4--5-6-7 поддерживает электрическое
соединение через щетки 10. С каждым рядом контактов на барабане 8 получается различное расположение
комбинаций частот.
0 Представленные схемы предназначены только для иллюстрации, и на практике барабан может быть
заменен дисками; они могут быть снабжены собственным движением, управляемым специальным реле.
«Комбинатор» может приводиться в действие либо специальной клавишей, либо дополнительными схемами,
связанными с клавишами символов, цифр и т. д. в передающей станции.
Какой бы комбинатор ни использовался, изменение комбинаций частот (7C) будет достигнуто как на
передающей, так и на приемной станции, поскольку комбинатор на последней станции смещается после
активации элемента, соответствующего букве или подобному символу.
Единственная цель «комбинатора» — сделать практически невозможным перевод сообщений, перехваченных
несанкционированными приемными станциями.
Схема, изображенная на рис. 3, позволяет передавать 42 различных сигнала, каждый из которых состоит из
двух последовательно передаваемых частот, выбранных из 85 семи основных частот, используемых
устройством. Sf14 — это электромагниты постоянного поля, соответствующие электромагниту-передающему
устройству 1, описанному со ссылкой на рис. 1. Каждый из 90 указанных электромагнитов связан с одной из
вибрирующих пластин 15121, причем каждая из последних приводится в вибрацию одним из возбуждающих
электромагнитов 22/28. Цепи электромагнитов возбудителя замыкаются при нажатии клавиш 29170, каждая из
которых соответствует сигналу, передаваемому устройством, и имеет конструкцию, аналогичную той, что
показана на рисунке Fio. 4.
На рисунке 3 показан "комбинатор", где 3-4 — неподвижная часть, 5 — вращающаяся часть, а 6-7 —
электромагнит, управляющий вращением части 5.
Деталь II на рис. 3 представляет собой переключатель, адаптированный для 7 основных частот, а деталь III
показывает контакт, управляющий вращательным движением части 5 комбинатора 110, управляемый
контактом, связанным с ключом 61 или с каждым из ключей 29170, или только с некоторыми из них.
С помощью переключателя II (рис. 3), который 115 установлен только на передающем устройстве, можно
осуществлять тайную связь с большим количеством приемных станций. Если используются семь основных
частот, этот коммутатор состоит из семи вилок и 120 соответствующих розеток. Эти штекеры могут быть
установлены в розетки 5040 различными способами, и таким образом станет возможна связь с 5040
приемными станциями, каждая из которых имеет различное предопределенное и неизменяемое
расположение семи вибрационных пластин, соответствующих семи основным частотам. Например, если на
передающей стороне разъемы, пронумерованные в соответствии с управляемой ими основной частотой,
расположены в порядке 7 2, 1, 3, 4, 5, 6 в гнездах 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, то единственной станцией, принимающей
чистый текст, будет станция, имеющая идентичное расположение относительно схемы воспроизведения
сигнала вибрирующих пластин, соответствующих семи основным частотам. Если какое-либо из других
станций 50:39 So перехватит сообщение, оно будет получено в непонятной форме.
Предположим, что вибрирующие пластины 15121 имеют основные частоты, представленные I, II, III, IV, V, VI и
V, VII, и что клавиша 61 нажата для передачи сигнала, такого как A. Цепи двух электромагнитов возбудителя,
таких как 13 и 10, замыкаются поочередно, вызывая передачу частот I и I на приемную станцию, где 0 —
аналогичный комбинатор, через который проходят две частоты, прежде чем вызвать вибрацию
соответствующих пластин. Нажатие клавиши 61 приводит к повороту вращающейся части комбинатора на
передающей станции на одну единицу, так что при нажатии клавиши 61 передаются две частоты, отличные от
VI и III.
снова в депрессии. Однако на приемной станции будет принята та же самая буква А, поскольку вращающаяся
часть синхронизатора на приемной станции также перемещается после приема каждого сигнала. Таким
образом, тот, кто не располагает приемным устройством, включающим комбинатор, аналогичный тому, что
используется на передающей станции, и вибрирующие пластины, основные частоты которых совпадают с
частотами передающей станции, не получит понятного сообщения. При таком способе приема только
желаемое приемное устройство получает текст в понятной форме, тогда как другое приемное устройство,
перехватывающее сигнал, получает его в непонятном виде.
Описанные выше частоты могут передаваться с помощью радиочастотных передатчиков или обычных
телеграфных линий, а b0 может приниматься обычными телеграфными или беспроводными устройствами при
условии, что такие беспроводные устройства содержат необходимые селективные цепи и средства для
воспроизведения сигналов или управления.
далее описано.
Приемное устройство включает в себя ряд блоков, подобных описанному со ссылкой на рис. 8,
расположенных таким образом, что катушки возбуждения электромагнитов i (1) соединены последовательно,
и так что частота Incoirling 3 (которая при желании может быть усилена) проходит через каждую из катушек :.
витков. Входящая частота затем пройдет через все соответствующие масла, заставляя пластину, имеющую
собственную частоту -j, равную ее собственной, вибрировать. Вибрация указанной пластины предназначена
для приведения в действие элементов управления способом, описанным ниже.
Соседние файлы в папке патенты