Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13215
.pdf
На рис. 8 показана сборка, состоящая из комбинации постоянных и электромагнитов, которая эффективно
управляет золотниковым клапаном, если электромагниты обесточены, но не оказывает никакого воздействия
на золотниковый клапан, если электромагниты находятся под напряжением.
На рис. 9 показан постоянный магнит аналогичных размеров электромагниту, показанному на рис. 7, и
используемый вместо него в точках, где требуется = Таким образом, продольный электромагнит,
оказывающий удерживающее воздействие на якорь приемного реле, установленного на локомотиве, может
эффективно выполнять свою функцию, хотя создаваемое им магнитное поле меньше, чем было бы в случае,
если бы не использовались поперечные электромагниты.
Ток, необходимый для продольного удерживающего электромагнита, не так велик, как ток, необходимый для
поперечных нейтрализующих электромагнитов, и поскольку желательно использовать один и тот же источник
тока для всех трех электромагнитов, для поперечного нейтрализующего электромагнита можно использовать
магниты, представляющие собой специальную комбинацию постоянного магнита и электромагнита, поскольку
такие комбинированные магниты потребляют меньше тока.
Комбинированный магнит будет состоять из постоянного стержневого магнита 85 Ом, образующего одну
сторону прямоугольной рамы, и электромагнита, образующего другую сторону прямоугольной рамы, причем
вся рама будет изготовлена из магнитного материала. Когда электромагнит обесточен, постоянный магнит
будет находиться в замкнутой магнитной цепи и не будет создавать внешнего поля, но когда электромагнит
будет включен, два магнита объединятся, чтобы создать внешнее магнитное поле, сравнимое по силе с
суммой напряженностей нормального внешнего поля каждого из них.
Если домашний сигнал находится в состоянии «свободно», электромагнит будет активирован, и,
следовательно, устройство C (100) не будет оказывать никакого воздействия.
Реле приемника, установленное на локомотиве, но если этот сигнал находится в «опасной» зоне,
электромагнит будет обесточен, и постоянные магниты будут эффективно управлять якорем, как будет
описано позже.
Два рельсовых устройства, показанные на рис. 2 и расположенные на удаленном сигнале, включают в себя
постоянный магнит D, показанный на рис. 9, и устройство C', описанное ранее.
Если удаленный сигнал находится в состоянии «свободно», электромагниты, содержащиеся в устройстве С,
будут активированы, и это устройство не будет оказывать никакого эффекта. Аналогичным образом,
устройство D 115 будет бесполезно, поскольку его функция заключается исключительно в удержании якоря
приемного реле в нерабочем положении. Однако, если удаленный сигнал находится под угрозой,
электромагниты, содержащиеся в блоке 120, обесточатся, и содержащиеся в нем постоянные магниты будут
способны приводить в действие якорь.
который впоследствии будет сброшен с помощью постоянного магнита D.
На рисунке 3 показаны рельсовые устройства, используемые в комбинированном домашнем и дальнем
сигнале, и состоят из электромагнита B, показанного на рисунке 7, и устройства C. Если и домашний, и
дальний сигнал 13O0 имеют непрерывное рабочее воздействие, см. рисунки 3–5 предварительной
спецификации № 11971131:
На фиг. 1 показан план путевого оборудования, расположенного у домашнего сигнала, которое выполняет
аналогичную функцию путевому оборудованию, показанному на фиг. 1 и 8 предварительной спецификации №
19143131.
На рис. 4 показано путевое оборудование Фи-3 в боковом виде, на рис. 5 показан разрез по линии 5-5 на рис.
4.
Ссылаясь на чертежи, прилагаемые к предварительной спецификации № C41132,
На фиг. 1 показан вид сверху элемента путевого пути, расположенного у домашнего сигнала и
предназначенного для выполнения аналогичной функции, как и элементы путевого пути, описанные на фиг. 1
и 8 предварительной спецификации №.
19,14.3131 и рис. 3–5 предварительной спецификации № 11971/31.
Ссылаясь на Фиггса. G8-8 Предварительной спецификации № 11, 971131
На рис. 6 показан план приемного реле, управляемого различными элементами Trackwave, на рис. 1 показан
разрез по линии 7-7 на рис. 6, на рис. 8 показан разрез по линии 8-8 на рис. 6, относящийся к рис. 1 и 2
предварительной спецификации № 11,971131:
На рис. 1 показан механизм регулирования скорости, прикрепленный к оси локомотива и соединенный с
подтверждающим плунжером машиниста.
На рис. 2 показан разрез по линии 2-2 на рис. 1, рис. 10 предварительной спецификации №.
19,14,3/31 На рисунке показано оборудование, установленное на локомотиве, которое работает в
соответствии с различными воздействиями, получаемыми от пути, и предназначено для управления
тормозами и сигнальным устройством, расположенным в кабине машиниста.
В первую очередь будет дано описание рельсовых устройств, показанных на рис. 1–9 предварительной
спецификации №.
19,143/31:
Устройство для перемещения рельсов C, показанное на рис. Устройство I идентично устройству C, более
подробно изображенному на рис. 8, и состоит из ряда постоянных магнитов 130, расположенных поперечно по
рельсам, и трех электромагнитов 131, 132, 133, два из которых также расположены поперечно по рельсам, а
третий (131) расположен параллельно рельсам и по центру между рельсами.
Два поперечных электромагнита 132, 133 расположены по одному на каждом конце ряда постоянных магнитов
и при подаче напряжения в определенной степени нейтрализуют магнитное поле, создаваемое постоянными
магнитами на концах ряда.
Если 377-702 налс находятся в состоянии «чисто», электромагниты, содержащиеся в устройстве C, будут
активированы, и, следовательно, это устройство не будет оказывать никакого воздействия на якорь приемного
реле. Электромагнит B будет неэффективен как при включении, так и при выключении, поскольку он
используется исключительно для восстановления работоспособности арматуры после её эксплуатации. Если
домашний сигнал находится в состоянии «свободно», а удаленный сигнал — в состоянии «опасно»,
электромагниты в устройстве C обесточатся, а электромагнит B будет активирован. Однако, если и
удаленный, и домашний сигналы находятся в опасном состоянии, электромагниты, содержащиеся в
противообледенительном устройстве C и электромагните B, будут обесточены. Это окажет на локомотив иное
воздействие, чем то, которое происходит, когда домашний сигнал находится в положении «свободно», а
дальний сигнал — в положении «опасно».
Устройства, показанные на рис. 4, идентичны устройствам, показанным на рис. 3, и их цепи замыкаются с
помощью сигнальных ламп, расположенных на рельсах. Если горит зеленый сигнал G, устройства B и C не
будут оказывать никакого воздействия на локомотив, а если горит желтый сигнал Y, эффект будет таким же,
как и при использовании комбинированного сигнала «домой/дальний», когда сигнал «дальний» указывает на
опасность, а сигнал «домой» — на безопасность. Если горит красная лампа или если ни одна лампа не горит,
будет получен эффект, эквивалентный сигналам тревоги как на дому, так и на расстоянии.
Обращаясь теперь к рис. 5, показанные на этом рисунке рельсовые устройства состоят из постоянного
магнита, как показано на рис. 9, и набора постоянных магнитов A sutchl 1, как показано на рис. 6. Это
устройство используется в местах, где необходимо предупредить машиниста о необходимости соблюдать
осторожность из-за наличия поворота, крутого подъема или подобного участка, который будет опасен при
движении на слишком высокой скорости. Оба устройства состоят из постоянных магнитов, и осуществляемое
ими управление локомотивом работает постоянно. Обращаясь теперь к рис. 3, 4 и 5 чертежей, прилагаемых к
предварительной спецификации № 11971131, на них показана магнитная сборка для путевого полотна,
которая расположена вблизи основного сигнала и в особых условиях может быть также расположена вблизи
удаленного сигнала. o Эта сборка магнитов для железнодорожного пути оказывает точно такое же
воздействие на приемник, который несет поезд, как и описанный ранее элемент железнодорожного пути,
отвечающий за передачу сигнала. bСборка включает в себя два комплекта 22 и 23 постоянных магнитов,
расположенных поперечно по рельсам, и два электромагнита 20 и 21, которые установлены параллельно
рельсам встык таким образом, что они располагаются по центру между полюсами постоянных магнитов и
имеют промежуточный соединительный полюсный наконечник 25, расположенный между двумя отдельными
комплектами из 7 постоянных магнитов.
Постоянные электромагниты и синхронные генераторы установлены на нижней стороне крышки 19, которая
может быть удобно изготовлена из марганцевой стали и которая крепится к шпалам болтами 75 обычным
способом.
Полюсные наконечники электромагнитных нитей расположены под прямым углом к оси катушек, при этом два
полюсных наконечника для каждой электромагнитной сети расположены по разные стороны от оси. Однако
предусмотрено только три полюсных наконечника, поскольку оба электромагнита питают общий полюс Ji.ace,
расположенный сбоку от места соединения двух сердечников электромагнитов. При подаче напряжения
электромагниты создают магнитное поле, индуцирующее магнетизм такой полярности в своих полюсных
наконечниках, что это нейтрализует воздействие полюсов постоянных магнитов, расположенных рядом с
ними. Например, на рис. 3 концевые полюса 24 и 26 электромагнитных катушек имеют южную полярность,
тогда как полюса постоянных магнитов, к которым они примыкают, имеют северную полярность. Аналогично,
промежуточный полюс 29, расположенный между полюсами постоянного магнита с южной полярностью,
обозначается как имеющий северную полярность.
Теперь обратитесь к чертежам, прилагаемым к предварительной спецификации №.
[i41132, здесь показана еще более существенная модификация элемента рельсового пути, расположенного на
домашнем сигнале, и теперь будет дано описание этого элемента рельсового пути. Элемент рельсового пути
функционирует в целом так же, как показано на рис. 3 предварительной спецификации №.
11,97 1131, Расположение полюсов электромагнита в несимметричной конфигурации 110 нм, препятствующее
работе якоря приемника постоянным магнитом до того, как электромагнит сможет в полной мере
воздействовать на него и удерживать якорь в нерабочем положении. Это станет более очевидным из
описания, которое будет приведено позже.
Крышка 0:3, на нижней стороне которой расположены электромагнит 201 и постоянный магнит 120 202,
крепится к соседним шпалам с помощью болтов, проходящих через соответствующие отверстия в крыше.
Постоянный магнит припаян к нижней стороне крышки 125 с помощью болтов 20,5, при этом между крышкой и
индикатором установлен распорный блок 204, предотвращающий их соприкосновение. Электромагнит
крепится болтами к угловым элементам 206, которые, в свою очередь, крепятся болтами 130 к якорю 377,702
и возвращают его в нормальное положение.
Далее будет описано, как контролируется приемное реле при прохождении над магнитным узлом 7Q,
показанным на рис. 3 предварительной спецификации № 11,971131.
Если сигнал, связанный с магнитным узлом, находится в «опасном состоянии», электронагреватели 20 и 21
обесточиваются, а постоянные магниты 22 и 23 воздействуют на собирающие пластины 38, в результате чего
якорь 37 приводится в действие, и золотниковый клапан открывается. Теперь машинист может перенастроить
якорь способом, описанным в пункте 80 (однако только если скорость поезда ниже предельного значения, как
станет ясно позже). Однако, если сигнал, связанный с магнитной сборкой, находится в состоянии «чистота»,
то 85 магнитов 20 и 21 активируются, а полюсные наконечники 24 и 26 приобретают южную полярность, в то
время как полюсный наконечник 2'5 приобретает северную полярность. Когда приемник начинает проходить
над сборкой и 9 (предполагая, что приемник показан на рис.
(; если устройство приближается к сборке слева, то правая собирающая пластина 39 первой начнет
улавливать поток. Однако это никак не повлияет на якорь, поскольку он уже входит в зацепление с
полюсными наконечниками пластин 39. После этого верхняя собирающая пластина 38 пройдет над полюсным
наконечником 24, который нейтрализует северные полюса постоянных магнитов. Если полюсный наконечник
100 24 сильнее полюсов вращающегося магнита или наоборот, верхняя собирающая пластина 38 будет
улавливать магнитный поток, но из-за положения якоря относительно полюсных наконечников собирающих
пластин 39 он не будет оказывать никакого влияния на якорь. По мере перемещения приемника дальше по
магнитному узлу он попадет в полное удерживающее поле, создаваемое электромагнитом 20, и якорь будет
удерживаться в положении, показанном на рис. 6, против притяжения полюсных наконечников собирающих
пластин 38. Аналогичный эффект будет наблюдаться, когда приемник переместится из зоны влияния
электромагнита 20 в зону влияния электромагнита 21, а также когда приемник, наконец, переместится из зоны
влияния всей системы в целом.
Таким образом, станет ясно, что при подаче энергии электромагниты 20 и 21 будут эффективно удерживать
якорь в нерабочем положении, противодействуя влиянию постоянных электромагнитов. При желании можно
добавить дополнительные постоянные и электронные магниты для увеличения длины узла, который, таким
образом, может быть изготовлен соответствующей длины, чтобы обеспечить правильное управление якорем
на максимальной скорости поезда. 130 к крышке таким образом, чтобы электромагнит располагался
непосредственно под постоянным магнитом и под углом примерно 45° к нему. Электрические соединения с
электромагнитом выполняются в точке 207. При подаче напряжения электромагнит передает своим полюсным
наконечникам полярность, показанную на рис. 1. Следовательно, при подаче напряжения он будет стремиться
нейтрализовать поле, создаваемое магнитом, и тем самым предотвратит срабатывание якоря приемного реле
на устройстве.
Далее будет дано описание приемного реле, на работу которого влияют различные магнитные узлы,
расположенные вдоль пути.
В наших технических спецификациях № 353,502 и
351,0,39 Постоянные магниты расположены параллельно дорожке, а электромагниты — перпендикулярно ей.
Следует, однако, отметить, что из уже описанных различных элементов рельсового пути следует, что в
настоящем изобретении это расположение изменено на противоположное: электромагниты расположены
параллельно рельсовому пути, а постоянные магниты — поперечно рельсовому пути.
Таким образом, реле приемника, показанное на рис. 6, установлено под углом 90° относительно положения
приемников, указанного в двух приведенных выше спецификациях, чтобы постоянные и электромагниты
оказывали тот же эффект, что и раньше. Якорь 37, золотниковый клапан 42 и устройства сброса w3 44
расположены внутри корпуса 4,3, который снабжен пылезащитной крышкой 45. Задвижка имеет ту же
конструкцию, что и описанная в спецификации №.
353,502 и соединяется с трубой, ведущей к клапану управления тормозами в точке 40.
Однако устройство сброса имеет иную конструкцию, чем предложенное в спецификации № 3.3:3502, и
поэтому будет описано более подробно. Подтверждающий поршень в кабине локомотива соединен
посредством трубы с отверстием 41, которое, в свою очередь, соединено с камерой 47, закрытой с одной
стороны диафрагмой 48. Рычажный элемент 49 удерживается в центре диафрагмы с помощью пружины 50 и
жестко соединен со стержнем 51, на одном конце которого находится удлинитель 53.
При нажатии на подтверждающий плунжер давление в камере 47 увеличивается (если используется клапан с
регулируемой скоростью, рис. 1 предварительной спецификации).
11,971/31 (закрыта), и диафрагма 48 выталкивается вверх. Движение диафрагмы вызывает движение рычага
49, который находится в зацеплении с ней, а это, в свою очередь, вызывает вращение стержня 51 и
удлинителя 53. Удлинитель 53 при вращении задействует 377 702 л. Следует понимать, что элемент путевого
пути, показанный на чертежах, прилагаемых к предварительной спецификации №.
641132 Управление реле приемника осуществляется практически таким же образом, как описано выше,
поскольку полюса электромагнита занимают практически те же положения относительно полюсов постоянного
магнита, что и полюса электромагнита, показанные на рис. 3 предварительной спецификации №.
11,971131.
Способ управления приемным реле в опасных условиях элементом направляющей, показанным на фиг. 1 и S
(см. предварительную спецификацию № 19143131), будет точно таким же, как описано ранее со ссылкой на
фиг. 3 предварительной спецификации № 19143131.
11,971/31. Когда элемент показывает «чисто», электромагниты 132 и 133 будут эффективно нейтрализовать
действие концевых постоянных магнитов и, таким образом, позволят собирающим пластинам 39 полностью
войти в удерживающее поле, создаваемое электромагнитом 131, прежде чем постоянные магниты 1:30 смогут
достаточно активировать собирающие пластины 38 для приведения в действие якоря 37.
Далее будет приведено описание механизма регулирования скорости, изображенного на рисунках 1 и 2
предварительной спецификации.
№ 11,971131.
Механизм, вращающийся вокруг оси:
Ось локомотива крепится к нему с помощью болтов 28 и располагается по центру относительно оси с
помощью центрирующего устройства 17. Неподвижная часть механизма включает в себя ось 29, на которой
вращающаяся часть шарнирно закреплена посредством шарикоподшипника 16. Элемент 11, шарнирно
закрепленный на вращающемся цилиндре 30 в точке 12, предназначен для управления клапаном 14. Этот
элемент 11 обычно удерживается в положении, показанном на рис. 2, с помощью витой пружины 9, но когда
угловая скорость оси превышает заданное значение (например, эквивалентное скорости поезда 20 миль в
час), элемент 11 будет перемещаться наружу под действием центробежной силы до тех пор, пока его
удлинение 31 не упрется в упор 10. В этом положении клапан 14 открыт, и воздух может выходить из трубы
32.
клапан в атмосферу в порту 15. Например, гибкая шайба 27, изготовленная из кожи, крепится к вращающейся
части механизма и предназначена для прижима к выступу 35 на неподвижной части механизма, образуя
герметичное соединение при закрытии воздушного клапана 14.
На фиг. 1 показаны подтверждающий плунжер 13 и часть приемного реле (3.3.18), которые соответствуют
плунжеру 103 и соответствующей части приемного реле, показанной на фиг. I Q чертежей, прилагаемых к
предварительной спецификации № 19,143131.
Принцип работы устройства с регулируемой скоростью 0 следующий: когда якорь 33 приводится в движение
из положения, показанного на рис. 1, магнитами, расположенными вдоль направляющей, машинист может
вернуть якорь в исходное положение, воздействуя на подтверждающий плунжер 75 13. Работа плунжера для
выравнивания давления вызывает повышение давления в трубах 32 и 34, и если клапан 14 закрыт, якорь 33
может быть восстановлен, поскольку, как описано ранее, шайба 27 8S будет прижата к круглому выступу 3,5
на неподвижной части механизма и образует герметичное соединение.
Однако, если скорость локомотива такова, что угловая скорость оси 85 достаточна для того, чтобы элемент 11
сместился наружу, клапан 14 откроется, и когда машинист нажмет на подтверждающий поршень, воздух
выйдет из трубы 32 через клапан 14 и порт 15, так что восстановить положение якоря будет невозможно.
Таким образом, следует понимать, что прежде чем подтверждающий плунжер сможет эффективно
восстановить работу якоря 33, скорость 95 локомотива должна быть ниже критической скорости, при которой
элемент 11 перемещается наружу под действием центробежной силы и открывает клапан 14. Теперь будет
дано описание способа управления тормозами и сигналами в кабине локомотива элементами путевого
полотна, приемным реле и механизмом регулирования скорости, которые уже были описаны. Для этой цели
используется ссылка на рис. 10 чертежей, прилагаемых к предварительной спецификации № 19143/31.
Обращаясь теперь к этому рисунку, следует отметить, что приемное реле 1R аналогично приемному реле 110,
показанному на фиг. 6–S предварительной спецификации № 11971/31, а механизм регулирования скорости S
аналогичен механизму, показанному на фиг. I и 2 из Предварительной спецификации № 11,971/31. 115
Работа центрального оборудования поезда осуществляется следующим образом: когда локомотив проходит
дальний сигнал, как показано на рис. 2 предварительной спецификации № 191413/31 и 1220, и этот сигнал
находится в состоянии «свободно», это, как уже было описано, не окажет никакого воздействия на приемник
R. Однако, если этот сигнал находится в состоянии «опасно», то якорь 102 будет активирован, когда приемник
R пройдет над сигналом 125.
Устройство C и труба 108 будут соединены с атмосферой через задвижку 109. Камера под диафрагмой 111,
которая обычно выводится через суженное отверстие 12.5, не соединенное с 130 UIS 3.7,0,2 37 7,702 13 в
атмосферу, и диафрагма 1ll, как уже было описано, не будет иметь никакого эффекта, как описано выше, она
приводит в движение подъемный шпиндель на приемнике R. Однако, если этот сигнал 112 направлен вверх.
Подъемный клапан находится в опасности, устройство C будет работать. Шпиндель клапана 112 несет в себе
эффективный механизм для управления. Якорь 102, таким образом, мягкая шайба клапана 113 и клапан
вызывают срабатывание подъемного клапана 113. 7o 1.07. Движение шайбы клапана. На домашнем сигнале
нет отдельного пути 11:3, соединяющего железнодорожную трубу 114 с атмосферной сферой через порт 115,
так что полное срабатывание тормоза происходит, но поскольку подъемный клапан 113 останется в рабочем
состоянии, и якорь 102 восстанавливается почти немедленно постоянным магнитом D, полного срабатывания
тормоза не произойдет.
Сфера в порту 115.
Движение клапана 107 соединяет гудок 104 через трубу 116 и порты, но это почти сразу же остановит прямое
соединение между трубой 114 и атмосферой. В результате гудок зазвучит, и воздух пройдет через трубу 114.
Как уже упоминалось, сфера в порту 115 велика по сравнению с соединением между поездом и атмосферой
через звуковой сигнал 104. Якорь 102 почти мгновенно восстанавливается с помощью трубы с постоянным
магнитом.
D' и это приводит к восстановлению работы непрерывной диафрагмы 85 111 и подъемного клапана 113, а
также к закрытию прямого соединения между железнодорожной трубой 114 и атмосферным сигналом
«опасность», при котором будет сфера через порт 115. Однако кратковременное и резкое срабатывание
звукового сигнала, сопровождаемое включением вала подъемного клапана 112, не сопровождается полным
применением тормозов. Этот клапан 90 не восстанавливает клапан 10-7, поскольку он не полностью
задействует тормоза и может быть только повторно соединен с ним. Более того, разрежение, возникающее
при работе машиниста через порт 118, достаточно для удержания плунжера 103, который, если плунжер
удерживает клапан 107 в контакте со стенкой, может быть расположен в точке на локомотиве 119 и
предотвратить его возвращение в рабочее положение, которое доступно только из нерабочего положения S.
Звуковой сигнал — это машинист, когда поезд стоит на месте.
-следовательно, продолжает звучать звук, и тормоза продолжают частично срабатывать. Нажатие на плунжер
разблокировки 10-3 вызывает работу соединения трубы поезда с накопительным устройством 101, которое
сбрасывает плунжер, до тех пор, пока подтверждающий плунжер не сработает и не закроет золотниковый
клапан 109. Реклама запущена. Работа камеры под диафрагмой 111 и плунжером 120 вызывает повышение
давления, которое постепенно сбрасывается через трубу 121. Это приводит к образованию диафрагмы 105 и
вакуумного резервуара через трубу 127, а также к работе плунжера 106, который восстанавливает и
отключает подъёмный клапан, ударяя по трубе 107 и отводя её от порта 115. Водитель, повернув его в
нерабочее положение, также должен будет активировать свой подтверждающий плунжер 120 для
восстановления его работы. Активация подтверждающего плунжера 120 эффективна только в том случае,
если скорость золотникового клапана 107 снижена до определенного заданного значения (например, 25 миль
в час), иначе он не сможет полностью открыть клапан, поскольку труба 121 соединена с механизмом
управления скоростью 107. Это может произойти только в том случае, если скорость поезда снижена ниже
уже описанного заданного значения.
Если скорость изменения значения.
O-поезд превышает заданное значение. Когда локомотив проходит через комбинированное значение -1,
клапан 122 системы управления скоростью открывается и подает удаленный сигнал, например, показанный
на рисунке 3 Предварительной спецификации.
121 в атмосферу, чтобы операция № 19143/31, один или другой из двух признающих поршней 120,
управляющих механизмами, могла быть эффективной в зависимости от обстоятельств, не оказывая никакого
эффекта. Однако, если опера — положение семафорных стрелок. Если 120-й импульс подтверждающего
плунжера эффективен, и оба сигнала — домашний и дальний — активны, а клапан 107 восстановлен, то ни
один из датчиков B и C не будет отсоединен от трубы поезда 114, которая не будет отсоединена, не окажет
никакого влияния на приемник, через атмосферу через звуковой сигнал 104, и если домашний сигнал
находится в состоянии «свободно», и частичное торможение 00B() будет снято, то дальний сигнал находится
в состоянии «опасности», и электрический .:j5, и звуковой сигнал прекратится. Магнит B будет заряжен,
поэтому, когда локомотив проезжает домашний сигнал, эффект будет аналогичен эффекту дальнего сигнала,
как показано на рис. 1 в спецификации 19143! 13 и этот гудок, сопровождаемый сигналом "порция", означает
"свободно", устройство для перемещения, начальное применение тормозов.
Эти эффекты продолжаются до тех пор, пока скорость поезда не снизится из-за магнитного поля.
снижена скорость до менее 25 миль в час, а также 4. Устройство для использования на пути, подтверждающее
срабатывание поршня 120. Система управления поездом и/или кабина сигнализации. Однако, если и
домашний, и дальний сигналы находятся в состоянии «опасности», электромагнит B, расположенный
поперечно, обесточивается, и полюс, приспособленный для принятия отрицательной полярности,
пропускается, т. е. короткий гудок на постоянном магните, имеющем положительную полярность,
сопровождаемый полным нажатием тормозов. Если же сигналы «опасности» и дальний сигналы находятся в
состоянии «опасности», электромагнит B будет обесточен, а воздействие на локомотив будет таким, что
полюс будет приспособлен для принятия отрицательной полярности. 75 -Это полное торможение будет
продолжаться 5. Устройство для использования на пути до тех пор, пока не будет срабатывает пусковой
плунжер 103, система управления поездом и/или кабинная сигнализация, и поезд сможет продолжать
движение беспрепятственно только тогда, когда сработает как пусковой плунжер 103, так и электромагнит,
простирающийся с одной стороны 80 плунжера 120. Эффект локализации, вызванный другим устройством,
таким как показанное на рис. 5, будет состоять из непрерывного воздействия на полюса постоянного магнита,
на которые они воздействуют, и это будет продолжаться до тех пор, пока не сработает как пусковой плунжер
103, так и электромагнит, простирающийся с одной стороны 80 плунжера 120. Предварительная
спецификация № 191413/1, в которой постоянные магниты, предназначенные для воздействия, будут
состоять из непрерывного воздействия на полюса постоянного магнита, на которые они воздействуют, и это
будет продолжаться до тех пор, пока не сработает пусковой плунжер 103 и электромагнит, простирающийся с
одной стороны 80 плунжера 120.
Скорость снижается до уровня ниже заданного - 6. Устройство для использования на железнодорожных путях,
используемое в горнодобывающей промышленности, и подтверждающее срабатывание плунжера управления
поездом и/или сигнализации кабины машиниста 120. Система, включающая множество постоянных магнитов,
расположенных бок о бок, и установив природу нашего изобретения, а также способ его выполнения, мы
заявляем, что то, что мы предлагаем, – это постоянный электромагнит, расположенный поперек с
постоянными магнитами на каждом конце электромагнита. Устройство для использования на
железнодорожных путях в виде электромагнита с полюсами, расположенными рядом с пунктами управления
движением поездов и/или кабинами машинистов, с постоянными магнитными полюсами противоположной
полярности.
—система, включающая одну или несколько постоянных 7. Устройство, как указано в п. 3, 4, магниты,
расположенные перпендикулярно к 5 или 6, в котором постоянный магнит или рельс - и один или несколько
электромагнитов магниты расположены перпендикулярно - и расположены поперечно относительно него.
- количество полюсных наконечников электромагнитов составляет 8. Устройство, как заявлено в п. 1, 2,
расположенное в таком положении, что оно является или 3, в котором электромагнит расположен рядом с
множеством постоянных магнитов и способен нейтрализовать их действие поперечно и перпендикулярно
множеству магнитов, расположенных по обе стороны друг от друга, и снабжен полюсными наконечниками 2.
Устройство для использования на пути, которое простирается в стороны в противоположных направлениях от
сердечника до положения, где при подаче энергии оно приспособлено для нейтрализации действия
постоянного магнита, то есть полюса электромагнита нейтрализуют действие постоянного магнита. 9.
Устройство, как заявлено в пункте 8, в виде сетки или магнитов, постоянный магнит или множество
электромагнитов, расположенных перпендикулярно дорожке, при этом полюса электромагнита,
простирающиеся в одном направлении, расположены на противоположных сторонах от нее.
10. Устройство, как заявлено в любом из пунктов формулы изобретения, в котором постоянный магнит или
магниты, а также в предыдущих пунктах формулы изобретения, в которых магниты — противоположные
стороны — центральной линии — прикреплены болтами к нижней стороне крышки — направляющей.
Изготовлено из ударопрочного металла, такого как 3. Оборудование для использования на железнодорожных
путях из марганцевой стали.
11. Устройство для использования на пути в системе, включающей один или несколько постоянных магнитов
системы управления поездом и/или сигнализации кабины, расположенных на пути таким образом, чтобы, как
заявлено в любом из предыдущих пунктов, оказывать симметричное магнитное воздействие на
реле-приемник, расположенное вблизи удаленного сигнала, проходящего над ним, и устройство, включающее
сборку, состоящую из одного или нескольких электромагнитов, расположенных на комбинации постоянных и
электромагнитов, таким образом, чтобы при подаче напряжения оказывать несимметричное воздействие на
реле-приемник, и вторую сборку, включающую симметричное воздействие на реле-приемник постоянных
магнитов, расположенных сзади, при этом эффект электромагнита является эффективным, так как первая
сборка эффективна и предназначена для: нейтрализации постоянного электромагнита; управления якорем
реле-приемника только в том случае, если электромагниты обесточены, пока вторая сборка эффективна.
377,7Q02 377,702 впоследствии восстановить якорь, если он был задействован первым узлом m.
12. Устройство для использования на путях в системе управления поездом и/или кабинной сигнализации, как
указано в любом из предыдущих пунктов, расположенное вблизи комбинированного сигнала (домового и
дальнего) или трехстороннего сигнала, включающее в себя узел, состоящий из комбинации постоянных и
электромагнитов, и второй узел, состоящий из электромагнита, расположенного сзади него, причем первый
узел эффективен для управления якорем приемного реле, а второй — для его восстановления, если дальний
сигнал находится в опасности, в то время как первый узел эффективен для управления якорем, но второй
неэффективен для его восстановления, если и домовой, и дальний сигналы находятся в опасности.
13. Устройство для использования на железнодорожных путях в системе управления поездом и/или
сигнализации в кабине машиниста, в основном, как описано и показано на фиг. 25 с 3 по 5 чертежей,
прилагаемых к предварительной спецификации №.
11,971/31, Рис. 1, 2, 3, 4 и S чертежей, прилагаемых к предварительной спецификации № 19143/31, и
чертежей 30, прилагаемых к предварительной спецификации.
№ 6411/32.
Дата: 21 января 1932 года.
ДИКЕР, ПОЛЛАК И МЕРСЕР, дипломированные патентные поверенные, по адресу: Холборн, 23, Лондон, E.C.
1, агенты заявителей.
sfedhiI: Напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. - 1932.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_377703.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=377703&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB377703A
[]
aE, I' EVi.,.ot
PATEN i 'S_. IC --. i ON PA\TENT> SPECIF 1CYATI Дата подачи заявки: 22 апреля 1931 г. № 11,982371.
Слева: дюна 18, 1931 год.
Полный текст принят: 22 июля 1932 г., E1; ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в катушках, используемых в двухдиапазонных полосовых фильтрах для
радиоприемников.
Мы, Джордж Генри Муди из Грейнджмилл-роуд, Кэтфорд, Лондон, 1866 г., и Гарольд Генри Абрахамс из
Вротсли-роуд, Плунистед, Лондон, 1866 г., оба британские подданные, настоящим заявляем, что природа
данного изобретения заключается в следующем: при проектировании схем настройки для радиоприемников
желательно получить равномерный отклик в передаваемом диапазоне частот, а также высокое затухание на
частотах вне этого диапазона; кроме того, желательно, чтобы ширина полосы передачи была как можно более
постоянной в диапазоне или диапазонах настройки, охватываемых приемником.
Полосовой фильтр, состоящий из двух катушек с комбинированной емкостной и отрицательной индуктивной
связью, будет удовлетворять вышеуказанным требованиям.
До настоящего времени связь в этом типе фильтра, используемом для охвата более чем одного диапазона
настройки, обеспечивалась с помощью отдельной разделительной катушки, включенной последовательно с
конденсатором.
Значения отрицательных взаимных индуктивностей, необходимых для этой отдельной согласующей катушки,
составляют приблизительно две 110-гигантские единицы для средневолнового диапазона (от 200 до 550
метров) и 1000-микрогенриские единицы для длинноволнового диапазона (от 1000 до 2000 нит). В
средневолновом диапазоне используется емкость 0,05 микрофарада, а в длинноволновом диапазоне — 0,02
микрофарада. Можно выбрать одно значение емкости таким образом, чтобы при соответствующих значениях
взаимной индуктивности достигалась приблизительно постоянная ширина полосы пропускания в двух
диапазонах настройки, однако при переходе от длинноволнового диапазона к средневолновому необходимо
исключить часть отрицательной взаимной индуктивности.
Данное изобретение относится к двухдиапазонному полосовому фильтру, показанному на фиг. 1, в котором
исключается использование отдельной согласующей катушки, поскольку необходимые отрицательные
взаимные индуктивности достигаются путем намотки согласующих витков LT и L8 на том же каркасе, что и
вторая катушка L5 и L6. Число, положение и направление этих витков [P>i3 fvAA-] подобраны таким образом,
что в сочетании с соединительными конденсаторами C') и 55 C4 достигается приблизительно равномерная
ширина полосы пропускания во всем диапазоне двух волновых диапазонов.
Переключатель S2 сконструирован таким образом, что при переключении с длинноволнового диапазона на
средневолновый диапазон L7 замыкается накоротко, и емкость C4 добавляется в цепь.
Этот переключатель может быть встроен в основание катушки и выполнен в одном корпусе с
переключателем, используемым для закорачивания части 65 настроечной катушки L6.
Это станет очевидным для тех, кто уже знал! На диаграмме на рис. 1 показана известная форма полосового
фильтра, модифицированная в соответствии с настоящим изобретением. Катушка, имеющая обмотки L1, L2,
L3 и L4, выполнена отдельно от катушки, имеющей обмотки L5, L6, L1 и L8.
Разместив L7 рядом с L6 и на расстоянии 75° от L.5, можно опустить виток или витки LX, так как необходимые
отрицательные взаимные индуктивности достигаются только за счет соединительных витков LT.
Этот метод, вероятно, будет более проблематичным в производстве, чем предыдущий, поскольку L7 имеет
достаточно высокую собственную индуктивность, что потребует меньшего количества витков L1, чем L5.
Упрощение можно получить, исключив C4 и выбрав C3 вместе с LT и L8 (если они используются), чтобы
получить приблизительно постоянную ширину полосы в двух диапазонах настройки. В качестве примера, в
соответствии с настоящим изобретением, для получения характеристик передачи с полосой пропускания
приблизительно девять тысяч периодов в секунду в диапазонах от 200 до 0,550 метров и от 1000 до 2000
метров с использованием настроечных катушек ú5 диаметром два дюйма, предлагается следующая схема:
Обращаясь к рис. 2, L5 состоит из 60 витков проволоки с двойной шелковой изоляцией 30 swg, L6 — из 162
витков проволоки с двойной шелковой изоляцией 34 swg, L7 — из 10 витков проволоки с двойной шелковой
изоляцией 34 swv.
L8 состоит из одного витка проволоки 30 swg в двойной шелковой изоляции.
377,703 377,703 На рис. 3 показана упрощенная форма, полученная в результате исключения LS.
Дата: 22 апреля 1931 года.
Язычок! UE & BIRKBEC3I, представители заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в катушках, используемых в двухдиапазонных полосовых фильтрах для
радиоприемников.
Мы, Джордж Генри Муди... Г-н Хайман Абрахамс, проживающий по адресу: Грейнджмилл Роуд, Кэтфорд,
Лондон, Юго-Восток 6, и Г-н Хайман Абрахамс, проживающий по адресу: Вроттсли Роуд, Плюинстед, Лондон,
Юго-Восток 18, оба подданные Великобритании, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
При проектировании схем настройки радиоприемников желательно получить равномерную частотную
характеристику в передаваемом диапазоне частот, а также высокое затухание на частотах вне этого
диапазона. Также желательно, чтобы ширина полосы пропускания оставалась как можно более постоянной в
диапазоне или диапазонах настройки, охватываемых приемником.
Полосовой фильтр, состоящий из двух настроенных контуров с комбинацией емкостной и отрицательной
взаимной индуктивной связи, будет удовлетворять вышеуказанным требованиям.
Соседние файлы в папке патенты