Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13215
.pdf
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 22 апреля 1931 г. Нет, 11,971 j 31.
2 июля 7931 г. Нет, 19,143/31, J,, an. 8, 1932. № 641/32.
Один полный комплект, площадь: январь. 21, 1932.
(Дополнение к патенту № 351071 от 17 марта 1930 г.) ) Полный текст принят: 22 июля 1932 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 11971, 1931 г. н.э.
Мы, компания ASSOCIATED TELEPHONE & TELEGRAPH COMP-IA-NY, расположенная по адресу: 1:3, West
Van Buren Street, Чикаго, Иллинойс, Соединенные Штаты Америки, компания, организованная в соответствии
с законами штата Делавэр, Соединенные Штаты Америки, и Альфред Эрнест Луодд, проживающий по адресу:
947, West Van Buren Street, Чикаго, Иллинойс, Соединенные Штаты Америки, подданный Великобритании,
настоящим заявляем, что природа данного изобретения заключается в следующем:
Настоящее изобретение включает в себя усовершенствования в системах управления поездом и/или
кабинной сигнализации или относящиеся к ним, и касается улучшения или модификации схемы, показанной в
описании.
№ 351,071.
Одной из целей изобретения является создание устройства, при котором возвратный поршень может начать
срабатывать для прекращения подачи сигнала тревоги и применения тормозов только тогда, когда скорость
поезда снижена до заданного значения. Другой целью изобретения является создание модифицированных
элементов рельсового пути и приемника, которые расположены таким образом, чтобы увеличить время, в
течение которого приемник находится под воздействием элемента рельсового пути, и поэтому особенно
подходят для мест, где поезда движутся на высоких скоростях, и, следовательно, приемники располагаются
над элементами рельсового пути только в течение очень короткого промежутка времени.
Таким образом, изобретение относится к механизму регулирования скорости, включающему вращающийся
элемент, приводимый в движение осью локомотива, к которой прикреплен шарнирный элемент,
сконструированный таким образом, чтобы смещаться относительно вращающегося элемента под действием
центробежной силы, если угловая скорость вращающегося элемента не ниже заданного значения, при этом
указанный элемент в рабочем положении предназначен для открытия клапана.
Кроме того, изобретение относится к магнитной сборке для рельсового пути, включающей множество
постоянных магнитов и множество электромагнитов, расположенных под прямым углом к ним. Постоянные
магниты расположены поперечно по рельсам, а электромагниты расположены вплотную друг к другу,
параллельно рельсам и по центру между полюсами 55 постоянных магнитов. «Однако полюсные наконечники
электромагнитов расположены не по центру между полюсными наконечниками постоянных магнитов, а
выступают в стороны от 60 электромагнитов, чтобы нейтрализовать соответствующие полюса постоянных
магнитов, когда катушки электромагнитов находятся под напряжением».
Изобретение будет лучше понято из следующего описания одного из 65 способов его реализации, которое
следует рассматривать в сочетании с прилагаемыми чертежами.
Теперь обратимся к чертежам:
На рис. 1 показан механизм регулирования скорости, прикрепленный к оси локомотива.
активный и имеющий связь с подтверждающим плунжером водителя.
На рис. 2 показан фрагмент по линии 2-2 на рис. 1. 75 На рис. 3 показан вид сверху узла путевого магнита со
снятой частью крышки, обеспечивающей крепление магнитов; на рис. 4 показан узел путевого магнита 80 в
проекции.
На рис. 5 показан разрез по линии 5-5 на рис. 4, на рис. 6 показан план приемного реле. 85 На рис. 7 показан
разрез по линии 7-7 на рис. 6, на рис. 8 показан разрез по линии 8-8 на рис. 6.
Теперь будет дано описание механизма с 90-скоростным управлением, изображенного на фиг. 1 и 2 (377,7)02.
Механизм, вращающийся на оси локомотива, закреплен на ней болтами 28 и расположен по центру
относительно оси с помощью центрирующего устройства 17. Невращающаяся часть механизма включает в
себя ось 29, на которой вращающаяся часть поворачивается с помощью шарикоподшипника 16. Элемент 11,
шарнирно закрепленный на вращающемся цилиндре 31 в точке 1E, предназначен для управления клапаном
14. Элемент 11 обычно находится в положении -h (как показано на рис.).
2
Lv означает пружину 9, но когда угловая скорость оси превышает заданное значение.
Если скорость движения элемента 11 эквивалентна скорости поезда в 20 миль в час (например, измеренной с
помощью добытого ресурса), он будет двигаться наружу под действием центробежной силы до тех пор, пока
его продолжение 31 не упрется в упор 10. В этом положении клапан 14 открыт, и воздух может выходить из
трубы 32 через клапан в атмосферу через отверстие 15.
Например, гибкая шайба 27, изготовленная из кожи, крепится к вращающейся части механизма и
предназначена для прижима к выступу 35 на неподвижной части механизма, образуя герметичное соединение
при закрытии воздушного клапана 14.
На фиг. 1 показаны подтверждающий плунжер 13 и часть приемного реле (33, 18), и поскольку они аналогичны
подтверждающему плунжеру и соответствующей части приемного реле, показанным в спецификации №
33309'30, нет необходимости подробно описывать принцип их работы.
Принцип работы устройства следующий:
Когда якорь 33 перемещается из положения, показанного на рис. 1, с помощью магнитов, расположенных
вдоль направляющей, привод может вернуть якорь в исходное положение, воздействуя на подтверждающий
плунжер 13. Срабатывание фиксатора приводит к повышению давления в трубах 32 и 34, и если клапан 14
закрыт, якорь 33 может быть восстановлен, поскольку, как было описано ранее, шайба 27 будет прижата к
круглому выступу 35 на неподвижной части механизма и образует герметичное соединение. Однако, если...
Если скорость локомотива такова, что угловая скорость оси достаточна для того, чтобы элемент 11 сместился
наружу, клапан 14 откроется, и — когда машинист нажмет на подтверждающий поршень, воздух выйдет из
трубы 32 через клапан 14 и отверстие 15, так что восстановить положение якоря станет невозможно. Таким
образом, следует понимать, что прежде чем подтверждающий плунжер сможет вступить в действие — для
восстановления работы якоря 33 — скорость локомотива должна быть ниже критической скорости, при
которой элемент 11a перемещается наружу под действием центробежной силы и открывает клапан 14.
Обращаясь к рис. 3, 4 и 5, теперь будет дано описание узла магнитной системы рельсового привода, который
расположен вблизи домашнего сигнала и в особых условиях может быть расположен вблизи дальнего
сигнала. Данная сборка включает в себя два комплекта 22 и 21 постоянных магнитов, расположенных
поперечно поперек направляющей, и два электромагнита 20 и 21, которые установлены параллельно
направляющей и соединены концами таким образом, что они располагаются по центру между полюсами
постоянных магнитов и имеют промежуточный общий полюсный наконечник, расположенный между двумя
отдельными комплектами постоянных магнитов. Постоянные магниты и электромагниты установлены на
нижней стороне крышки, которая может быть удобно изготовлена из марганцевой стали и которая крепится к
шпалам болтами необычным способом.
Полюсные наконечники электронмагнитов расположены под прямым углом к оси 90-градусных катушек, по два
полюсных наконечника на каждую катушку. Магнит расположен по разные стороны от оси. Однако
предусмотрено только три полюсных наконечника, поскольку оба электронных элемента питают общий
полюсный наконечник, расположенный на 95-й стороне от места соединения сердечников электромагнита.
Электромагнитные поля при клизме располагаются таким образом, чтобы индуцировать магнетизм сухих
нораритв в своих полюсных наконечниках, что приводит к усилению эффекта постоянного магнитного поля на
полюсах, расположенных рядом с ними. Например, на рис. 3 концевые полюса электромагнитов показаны с
южной полярностью, в то время как полюса постоянных магнитов, к которым они примыкают, имеют северную
полярность. Аналогично, промежуточный полюс 25, расположенный между полюсами постоянных магнитов
южной полярности, обозначен как имеющий полярность север-110.
Далее будет приведено описание изменений, внесенных в приемное реле, показанное на рисунках 6, 7 и 8,
которое по общей конструкции аналогично предложенному в спецификации № 33309/30 (серийный номер).
№ 353,502).
В технических спецификациях №№.
3
.51,071 и
33,309130 (Серийный номер 353502) Постоянные магниты расположены параллельно направляющей, а
электромагниты — перпендикулярно ей. Однако, как видно из рис. 3, в данном случае расположение
элементов обратное: электромагниты расположены параллельно рельсам под углом 125°, а постоянные
магниты — поперечно рельсам. Таким образом, реле приемника, показанное на рис. 6, установлено под углом
90° по отношению к расположению приемников, показанных на рис. 6; два магнита 20 и 21, расположенные
выше, запитываются, а полюсные наконечники 24 и 26 приобретают южную полярность, в то время как
полюсный наконечник 2,5 приобретает северную полярность. Когда приемник начинает проходить над
сборкой, и предполагая, что приемник, показанный на рис.
6 Если устройство приближается к сборочному узлу слева, то правая собирающая пластина 39 первой начнет
улавливать флюс. Однако это никак не повлияет на якорь, поскольку он уже соприкасается с полюсными
наконечниками пластин 39. После этого верхняя собирающая пластина 38 пройдет над полюсным
наконечником 24, который нейтрализует северные полюса 65 постоянных магнитов. Если полюсный
наконечник 24 сильнее полюсов постоянного магнита или наоборот, верхняя собирающая пластина 38 будет
улавливать магнитный поток, но из-за положения якоря 70.
При соприкосновении с полюсными наконечниками собирающих пластин 39 это не окажет никакого
воздействия на якорь. По мере перемещения приемника дальше по сборочной сетке электромагнита, он
попадет в полное удерживающее поле, создаваемое электромагнитом 20, и якорь будет удерживаться в
положении, показанном на рисунке 6, против притяжения полюсных наконечников собирающих пластин 38. 1.
Эффект будет аналогичным, когда приемник переместится из зоны влияния электромагнита 20 в зону влияния
электромагнита 21, а также когда приемник, наконец, переместится из зоны влияния всей системы в целом.
Таким образом, станет ясно, что при подаче напряжения на электромагниты 20 и 21 они будут эффективно
удерживать якорь в нерабочем положении, противодействуя влиянию постоянных магнитов. При желании
можно добавить дополнительные постоянные и электромагниты для увеличения длины узла, который, таким
образом, может быть изготовлен соответствующей длины, чтобы обеспечить правильное управление якорем
на максимальной скорости поезда 95%.
Дата: 22 апреля 1931 года.
DTICKER POLLAK & MERCER, дипломированные патентные поверенные, по адресу: 23, Holborn, London, E.C.
1, агенты заявителей.
Технические характеристики позволяют постоянным электромагнитам оказывать такое же воздействие, как и
раньше. Якорь 37, золотниковый клапан 42 и устройство сброса 44 расположены внутри корпуса 43, который
снабжен пылезащитной крышкой 45. Запорный клапан имеет ту же конструкцию, что и описанный в
спецификации № 351071, и соединяется с трубой, ведущей к клапану управления тормозами через порт 40.
Однако устройство сброса имеет иную конструкцию, чем предложенное в спецификации № 351071, и поэтому
будет описано более подробно. Обратный поршень в кабине локомотива соединяется посредством трубы с
отверстием 41, которое, в свою очередь, соединяется с камерой 47, закрытой с одной стороны диафрагмой
48. Рычажный элемент 49 удерживается в центре диафрагмы за счет пружины 50 и жестко соединен со
стержнем 51, на одном конце которого находится удлинитель 53.
При нажатии на кнопку подтверждения давление в камере 47 увеличивается (если используется клапан с
регулируемой скоростью, рис.
1 (закрыта), и диафрагма 48 выталкивается вверх. Движение диаплеса! Тяга вызывает движение рычага 49,
который удерживается в зацеплении с ним, а это, в свою очередь, вызывает вращение стержня 51 и
удлинителя 53. При вращении удлинитель 53 входит в зацепление с якорем 37 и возвращает его в
нормальное положение.
Далее будет дано описание способа управления приемником, когда он наводится на магнитный узел,
показанный на рис. 3.
Если сигнал, связанный с магнитным узлом, находится в опасном состоянии, электромагниты 20 и 21
обесточиваются, а постоянные магниты 22 и 23 воздействуют на собирающие пластины 38, в результате чего
якорь 37 приводится в действие, и золотниковый клапан открывается. Теперь машинист может перенастроить
якорь описанным способом, если скорость поезда ниже предельного значения.
- 50. Если же сигнал, связанный с магнитным узлом, находится в состоянии «чисто», то это соответствует
ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ СПЕЦИФИКАЦИИ.
№ 19149, 1931 г. н.э.
Усовершенствования в системах управления движением поездов или связанные с ними.
Мы, Associated Telephone & Train Gram Company, расположенная по адресу: 1033, West Van Buren Street,
Chicago, Illinois, United States of America, корпорация, организованная в соответствии с законами штата
Делавэр, Соединенных Штатов Америки, и Aliredn Erxst Hudd, расположенная по адресу: 947, West Van Buren
Street, Chicago, Illinois. Соединенные Штаты Америки, являющиеся подданными Великобритании, настоящим
заявляют, что сущность данного изобретения заключается в следующем:
Настоящее изобретение включает в себя усовершенствования в системах управления поездом и/или
сигнализации в кабине машиниста, относящиеся к ним, и касается улучшения или модификации устройства,
заявленного в нашей спецификации № 351071.
Основная цель изобретения — создание единой, прочной конструкции клапана, способной подавать
различные сигналы в кабине локомотива и обеспечивать различную степень торможения в зависимости от
состояния путевого оборудования.
Согласно одной из особенностей изобретения, клапан, используемый на локомотиве в системе управления
поездом и для сигнализации в кабине машиниста, при срабатывании автоматически возвращается в исходное
положение, обеспечивая частичное срабатывание тормозов поезда, а при срабатывании, но без
автоматического возвращения в исходное положение, он обеспечивает полное срабатывание тормозов,
которое может быть снято только вручную машинистом.
Согласно еще одной особенности изобретения, клапан, используемый на локомотиве в системе управления
поездом и/или сигнализации в кабине машиниста, управляет двумя различными звуковыми сигналами и
двумя видами торможения, причем каждый звуковой сигнал сопровождается определенным видом
торможения.
Изобретение будет лучше понято из следующего описания одного из способов его осуществления, которое
следует рассматривать в сочетании с прилагаемым чертежом, на котором: на фиг. 1 показано путевое
оборудование, расположенное у домашнего сигнала.
На рис. 2 показано путевое оборудование, расположенное у удаленного светофора.
На рис. 3 показано рельсовое оборудование, расположенное на комбинированном домашнем и дальнем
сигнальном пункте.
На рис. 4 показано путевое оборудование, расположенное у трехпозиционного светофора, эквивалентного
комбинированному сигналу «домой» и «дальний», показанному на рис. 3.
На рис. 5 показано рельсовое оборудование, расположенное в точках, где постоянно действует «эффект
позиционирования», предупреждающий водителя о повороте, крутом подъеме и тому подобном.
На рис. 6 показан узел с постоянным магнитом, используемый для открытия задвижки, как описано в
технической спецификации.
№ 351072, вызывающий срабатывание сигнала и/или тормоза на поезде.
На рис. 7 показан электромагнит, используемый для автоматического закрытия задвижки при подаче на него
напряжения.
На рис. 8 показана сборка, состоящая из комбинации постоянных электромагнитов, которая эффективно
управляет золотниковым клапаном, если электромагниты обесточены, но не оказывает никакого воздействия
на золотниковый клапан, если электромагниты находятся под напряжением.
На рис. 9 показан постоянный магнит аналогичных размеров, как у электромагнита, изображенного на рис. 7, и
используемый вместо него в тех местах, где требуется обеспечить его непрерывное функционирование. 10 На
рис. 10 показано оборудование, установленное на локомотиве, управление которым осуществляется с
помощью постоянных и электромагнитов, изображенных на рис. 6–9.
Полосатое устройство C, показанное на рис. 1, 75 идентично полосоходному устройству, более подробно
изображенному на рис. Система состоит из нескольких постоянных магнитов, расположенных поперечно
поперек пути, и трех электромагнитов, два из которых также расположены поперечно поперек пути, а третий
расположен параллельно пути и по центру между рельсами.
Два поперечных электромагнита расположены по одному на каждом конце ряда постоянных магнитов и при
включении питания в определенной степени нейтрализуют магнитное поле, создаваемое постоянными
магнитами на концах ряда. Таким образом, продольный электромагнит 90, оказывающий удерживающее
воздействие на обмотку приемного реле, установленного на локомотиве, может эффективно выполнять свою
функцию, хотя создаваемое им магнитное поле меньше, чем было бы в случае, если бы не использовался
поперечный электромагнит 95.
Ток, необходимый для ионного удерживания, электромассы и т. д., не так велик, как ток, необходимый для
поперечной нейтрализации 10 Вт эл Клетроина-риет. Поскольку желательно использовать один и тот же
источник тока для всех трех электромагнитов, для поперечного нейтрализующего электромагнита можно
использовать магниты, состоящие из специальной комбинации постоянного магнита и электромагнита, так как
такие комбинированные магниты требуют меньшего тока. Комбинированный магнит будет состоять из
постоянного стержневого магнита, образующего одну сторону 110 прямоугольной рамы, и электромагнита,
образующего другую сторону прямоугольной рамы, причем вся рама будет изготовлена из магнитного
материала. Когда электромагнит обесточен, постоянный магнит будет находиться в замкнутой магнитной цепи
и не будет создавать внешнего поля, но когда электромагнит будет включен, два магнита объединятся,
создавая внешнее магнитное поле, сравнимое по силе с суммой напряженностей нормального внешнего поля
каждого из них.
Если домашний сигнал "свободен", электромагнит будет активирован, и устройство C, следовательно, не
будет оказывать никакого воздействия на реле-приемник 125, установленное на локомотиве.
но если этот сигнал находится в опасном положении, электромагнит обесточивается, и постоянные магниты
начинают работать для привода якоря. m 377,702 377,702 Два рельсовых устройства, показанные на рис. 2 и
расположенные на удаленном сигнальном участке, включают в себя постоянный магнит D, показанный на рис.
9, и уже описанное устройство C.
- f 5 Если удаленный сигнал "открыт", электрические магниты, содержащиеся в устройстве C, будут
активированы, и это устройство будет работать эффективно. Аналогично, устройство D Mill b имеет другой
эффект, поскольку его функция заключается исключительно в удержании якоря в нерабочем положении
относительно приемника. Однако, если удаленный сигнал находится в «опасном» состоянии, электромагниты,
содержащиеся в устройстве C, обесточатся, и содержащиеся в нем постоянные магниты начнут приводить в
действие якорь, который впоследствии будет возвращен в исходное состояние постоянным магнитом D.
Устройства, показанные на рис. 3 и используемые в комбинированном сигнальном устройстве для приема и
приема сигналов от дома и от дома, состоят из электромагнита B, как показано на рис. 7, и устройства C. Если
сигналы от дома и от дома находятся в состоянии «свободны», электромагниты, содержащиеся в устройстве
C, будут активированы, и это устройство, следовательно, не будет оказывать никакого воздействия на якорь
приемного реле. Электромагнит B будет неэффективен как при включении, так и при выключении, поскольку
он используется исключительно для восстановления формы руки после операции. Если домашний сигнал
находится в состоянии «свободно», а удаленный сигнал — в состоянии «опасно», электромагниты в
устройстве C обесточатся, а электромагнит B будет активирован. Однако, если и удаленный, и домашний
сигнал находятся в опасности, то электромагниты, содержащиеся в устройстве C, и электромагнит B будут
обесточены. Это окажет на локомотив иное воздействие, чем то, которое происходит, когда домашний сигнал
находится в положении «свободно», а дальний сигнал — в положении «опасно».
Устройства, показанные на рис. 4, идентичны устройствам, показанным на рис. 3, и их цепи замыкаются с
помощью сигнальных ламп, расположенных на рельсах. Если горит зеленый сигнал G, устройства B и C не
будут оказывать никакого воздействия на локомотив, а если горит желтый сигнал Y, эффект будет таким же,
как и при комбинированном домашнем и дальнем сигнале, когда дальний сигнал находится в положении
«опасность», а домашний сигнал — в положении «свободно». Если горит красная лампа R или если ни одна
лампа не горит, будет достигнут эффект, эквивалентный сигналам тревоги как на домашнем, так и на дальнем
расстоянии.
Теперь обратимся к рис. 5. Изображенные на рисунке рельсовые устройства состоят из постоянного магнита,
как показано на рис. 9, и набора постоянных магнитов А, как показано на рис. 6. Данное устройство
используется в местах, где необходимо предупредить водителя о необходимости соблюдать осторожность
из-за наличия поворота, крутого подъема или подобного участка дороги, проезд которого на слишком высокой
скорости может быть опасен.
Оба устройства состоят из 70 постоянных магнитов, и осуществляемое с их помощью управление
локомотивом остается работоспособным в любое время.
Теперь будет дано описание аппарата, изображенного на рис. 10, который установлен на локомотиве.
Приемник аналогичен приемнику, описанному в нашей параллельно рассматриваемой спецификации №
33309/30 (серийный номер 353502), в то время как устройство сброса 101, которое сбрасывает якорь 102-SC
при нажатии на фиксатор 103, подробно описано в нашей аналогичной спецификации № 11971131.
Конструкция клапана, управляющего включением тормозов и звуковым сигналом 85 104, аналогична клапану,
описанному в нашей находящейся на рассмотрении спецификации № 3.3.309/30 (серийный номер 353.502) и
используемому для аналогичных целей. Однако конструкция клапана, описанная в настоящей заявке № 90,
содержит дополнительную диафрагму 105 и клапан 107, назначение которых станет ясно позже.
Механизм регулирования скорости S подробно описан в нашей аналогичной спецификации № 11,971131.
Принцип работы аппарата управления поездом следующий:
Когда локомотив проезжает дальний сигнал, как показано на рис. 2 чертежей 100, и этот сигнал находится в
состоянии «свободно», это, как уже было описано, не окажет никакого воздействия на приемник R. Однако,
если этот сигнал находится в состоянии «опасно», якорь 102 сработает, когда приемник R 105 проедет над
устройством C, и труба 108 будет соединена с атмосферой через золотниковый клапан 109. Камера под
диафрагмой 111, которая обычно отводит воздух через суженное отверстие 125 110, теперь соединена с
атмосферой, и, следовательно, диафрагма 111 приводит в движение шток подъемного клапана 112 в
направлении вверх. На штоке подъемного клапана 112 закреплены мягкая шайба клапана 115 113 и сам
клапан 107. Движение шайбы клапана 113 соединяет трубопровод 114 с атмосферой через отверстие, так что,
как правило, происходит полное торможение, но поскольку якорь 109 почти мгновенно возвращается в
исходное положение постоянным магнитом D, полного торможения не произойдет. Движение клапана f07
соединяет звуковой сигнал 104 через трубу 116 и патрубки 117 и 118 с трубопроводом 125, в результате чего
раздается звуковой сигнал, и воздух поступает в трубопровод 114.
Как уже упоминалось, якорь 102 почти мгновенно восстанавливается постоянным магнитом D, что приводит к
восстановлению диафрагмы 111 и подъемного клапана 113 и закрытию прямого соединения между
трубопроводом 114 и атмосферой через отверстие 115.
Однако восстановление шпинделя 2 подъемного клапана не восстанавливает клапан 107, поскольку он к нему
не присоединен, и, кроме того, разрежения через отверстие 118 достаточно, чтобы поддерживать клапан 107
в контакте со стеной 119 и предотвратить его возвращение в нерабочее положение. Таким образом, звуковой
сигнал продолжает звучать, а тормоза остаются частично задействованными из-за соединения трубы поезда
со звуковым сигналом, до тех пор, пока не будет срабатывает подтверждающий плунжер 120. Срабатывание
плунжера 120 вызывает повышение давления в трубе 121, что приводит к деформации диафрагмы 10a и
срабатыванию плунжера 106, который ударяется о клапан 107 и возвращает его в нерабочее положение.
Работа подтверждающего плунжера 120 эффективна только в том случае, если скорость поезда снижена до
определенного заданного значения (например, 25 миль в час), поскольку труба 121 соединена с механизмом
регулирования скорости S типа 3, подробно описанным в нашей аналогичной спецификации № 11971/31. Если
скорость поезда превышает заданное значение, клапан 122 механизма регулирования скорости открывается
и соединяет трубу 121 с атмосферой, так что работа подтверждающего плунжера 120 будет неэффективной.
Однако, если срабатывание подтверждающего поршня окажется эффективным и клапан 107 будет
восстановлен, трубопровод 114 будет отсоединен от атмосферы через звуковой сигнал 104, частичное
торможение будет снято, и звуковой сигнал прекратится.
Когда локомотив проезжает мимо сигнала «домой», как показано на рис. 1, и этот сигнал находится в
положении «свободно», устройство C, как уже было описано, не будет оказывать никакого воздействия на
приемник R. Однако, если этот сигнал находится в положении «опасно», устройство C будет эффективно
управлять якорем 102, вызывая тем самым срабатывание подъемного клапана 112. На домашнем сигнале
отсутствует отдельное путевое устройство, которое бы влияло на автоантиэлектрическое восстановление
якоря 102, и поэтому подъемный клапан 112 останется в рабочем состоянии, и произойдет полное
торможение благодаря соединению трубопровода поезда с атмосферой в порту 115.
Поднятие клапана 107 приведет к срабатыванию звукового сигнала 104, но он почти сразу прекратится,
поскольку прямое соединение между трубопроводом 114 и атмосферой в отверстии 115 значительно больше,
чем соединение между трубопроводом C5 и атмосферой через звуковой сигнал 104. Вместо непрерывного
включения звукового сигнала и частичного торможения, как это происходит на удаленном сигнале, будет
кратковременное включение звукового сигнала, сопровождаемое полным торможением. Полное торможение
может быть снято только при нажатии машинистом на рычаг разблокировки 103, который при желании может
быть расположен в точке на локомотиве, доступной машинисту только тогда, когда поезд стоит на месте.
Нажатие на плунжер 103 приводит в действие устройство восстановления якоря 101, которое возвращает
якорь в исходное положение и закрывает золотниковый клапан 80 109.
Камера под диафрагмой 111 теперь постепенно выпускает воздух через суженное отверстие 125, которое
соединено с вакуумным резервуаром, а подъемный клапан восстанавливает и отсоединяет трубопровод от
порта 115. Машинисту также придется приложить усилие к плунжеру 120, чтобы восстановить работу
золотникового клапана 107, иначе он не сможет полностью отпустить тормоза, а восстановление работы
клапана 107 возможно только в том случае, если скорость поезда снизится ниже заданного значения.
Когда локомотив принимает комбинированный сигнал «домой» и «дальний», как показано на рис. 3, в
зависимости от положения рычагов семафора может быть задействован тот или иной из элементов
управления. Если сигналы от дома и от дальнего абонента находятся в состоянии «свободно», ни одно из
устройств B и C не окажет никакого воздействия на приемник, но если сигнал от дома находится в состоянии
«свободно», а сигнал от дальнего абонента — в состоянии «опасность», электромагнит B будет активирован,
и, следовательно, эффект будет аналогичен эффекту сигнала от дальнего абонента в состоянии «опасность»,
то есть непрерывному звуковому сигналу, сопровождаемому частичным применением тормозов. Эти действия
будут продолжаться до тех пор, пока скорость поезда не снизится до уровня ниже 25 миль в час и не будет
активирован подтверждающий плунжер 12(0).
Однако, если и домашний, и дальний сигналы находятся в состоянии «опасности», электромагнит B будет
обесточен, и воздействие на локомотив будет таким же, как при проезде домашнего сигнала в состоянии
«опасности», то есть короткого гудка, сопровождаемого полным торможением. Полное торможение по
системе T-qi будет продолжаться до тех пор, пока не будет срабатывает пусковой рычаг 103, и поезд сможет
беспрепятственно двигаться только после того, как будут сработают как пусковой рычаг 103, так и
подтверждающий рычаг 120.
Эффект позиционирования, вызванный рельсовым оборудованием, как показано на рис.
будет состоять из непрерывного звукового сигнала, сопровождаемого частичным торможением, и это будет
продолжаться до тех пор, пока скорость не снизится ниже заданного значения и не будет активирован
подтверждающий поршень 120.
Дата: 2 июля 1931 года.
D)ICKER, POLLAK & MERCER, дипломированные патентные поверенные, по адресу: 23, Holborn, London, E.C.
1, агенты заявителей.
СПЕЦИФИКАЦИЯ PPRUVISIONAL.
№ 641, 1932 г. н.э.
Iiverln5tls DiD r aiang to or Th tor:7roi 1 Мы, ASSOCIATED TEL:EPloNEIO & TBLEGRAPH COMPANY,
расположенная по адресу: 1033, West Van Buren Street, Chicago, Illinois, United States of America, компания,
организованная в соответствии с законами штата Делавэр, Соединенных Штатов Америки, и АЛЬФРЕД
ЭРНЕСТ !! Компания U-DD, расположенная по адресу: 947, West Van Buren Street, Chicago, Illinois, United
States of America, являющаяся подданным Великобритании, настоящим заявляет, что сущность данного
изобретения заключается в следующем: Настоящее изобретение включает в себя усовершенствования в
системах управления поездом и/или кабинной сигнализации и включает в себя усовершенствование в или в
отношении схемы, показанной в пункте 1, конкретном. - 20 Notl. 351,07i1.
Целью изобретения является создание модифицированного элемента железнодорожного пути для
выполнения функций элемента железнодорожного пути, описанного в основной спецификации и
расположенного у светофора.
Согласно настоящему изобретению, элемент направляющей включает перионитовый магнит с
электромагнитом, расположенным крест-накрест относительно него, причем угол между двумя магнитами
отличается от 90°.
В представленной схеме постоянный магнит, обладающий сильными магнитными свойствами, расположен
поперечно рельсам, а электромагнит расположен под углом примерно 45° по отношению к ним, при этом один
его полюс находится перед постоянным магнитом, а другой — позади него. Как и в основной спецификации,
назначение постоянного магнита — обеспечивать работу якоря приемного реле в поезде, а назначение
электромагнита — при подаче напряжения — предотвращать выполнение этой функции постоянным
магнитом. Реле-приемник, управляемое элементом рельсового пути, имеет практически ту же конструкцию,
что и описанное в основной спецификации, но установлено под углом 90° по отношению к монтажному
креплению реле-приемника, описанному в основной спецификации, поскольку постоянный магнит теперь
расположен поперечно рельсовому пути, а не параллельно ему, как раньше.
Элемент направляющей работает практически так же, как описано в аналогичной спецификации № 11971131,
при этом несимметричное расположение полюсов электромагнита препятствует постоянному срабатыванию
реле-приемника 60 до того, как электромагнит сможет в полной мере удержать устройство в нерабочем
положении.
Поэтому на практике угол между двумя магнитами выбирается равным 65 градусам, чтобы эффект удержания
был наиболее выраженным.
Изобретение будет лучше понято из следующего описания, которое следует рассматривать в сочетании с
прилагаемыми чертежами, показывающими, например, один из способов осуществления изобретения.
Теперь обратимся к чертежам:
На рис. 1 показан вид сверху элемента железнодорожного пути.
На рис. 2 показан боковой вид элемента, иллюстрирующий способ монтирования магнитов.
Крышка 203, на нижней стороне которой расположены электромагнит 201 и постоянный магнит 202, крепится к
соседним шпалам 1 с помощью болтов, проходящих через соответствующие отверстия в крышке. Постоянный
магнит крепится к нижней стороне крышки болтами 205, при этом между крышкой и магнитом устанавливается
распорный блок 204, предотвращающий их соприкосновение. Электромагнит прикреплен болтами к 90
элементам, а 206 элементов, в свою очередь, прикреплены болтами к накладке таким образом, что
электромагнит расположен непосредственно под постоянным магнитом и под углом примерно 45° к нему.
Электрические соединения с электромагнитом выполняются в точке 207. При подаче напряжения
электромагнит передает своим полюсным наконечникам полярность, показанную на рис. 1.
Следовательно, при подаче напряжения он будет стремиться нейтрализовать поле, создаваемое постоянным
магнитом, и тем самым предотвратит срабатывание якоря приемного реле в поезде.
Дата: 8 января 1932 года.
ДИКЕР, ПОЛЛАК И МЕРСЕР, дипломированные патентные поверенные, по адресу: 23, Холборн, Лондон, E.C.
1, агенты заявителей.
Полная спецификация A 377,702.
Усовершенствования в системах управления движением поездов или связанные с ними.
Мы, AssoCIATlD TELnirnOn & TEL}nGRnAPH COM'PA.xNY, расположенная по адресу: 1033, West Van Buren
Street, Chicago, Illinois, United States of America, компания, учрежденная в соответствии с законодательством
штата Делавэр. Соединенные Штаты Америки и АЛФРЕД Э31КЕСТ ЭУДД, проживающий по адресу: Вест Ван
Бюрен Стрит, 947, Чикаго, Иллинойс, Соединенные Штаты Америки, являющийся подданным
Великобритании, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее изобретение включает
в себя усовершенствования в системах управления поездами и/или сигнализации и касается
усовершенствования или модификации изобретения, описанного в описании.
№ 351,011.
Основная цель изобретения — создание модифицированных элементов рельсового пути, которые
расположены таким образом, чтобы увеличить время, в течение которого приемник на локомотиве находится
под воздействием элемента рельсового пути, и, следовательно, особенно подходят для мест, где поезда
движутся с высокой скоростью, и, следовательно, приемники располагаются над элементами рельсового пути
лишь в течение очень короткого промежутка времени.
Согласно одному из вариантов изобретения, устройство для использования на рельсах включает в себя
сборку постоянных и электромагнитов, расположенных таким образом, что полюса электромагнита
нейтрализуют действие постоянного магнита или магнитов, при этом постоянный магнит или магниты
расположены перпендикулярно рельсам, а полюса электромагнита расположены по разные стороны от
постоянного магнита или магнитов и по разные стороны от центральной линии рельсов.
Согласно еще одной особенности изобретения, устройство для использования на рельсах включает один или
несколько постоянных магнитов, расположенных перпендикулярно рельсам, и один или несколько
электромагнитов, расположенных поперечно по отношению к ним, причем полюсные наконечники
электромагнитов расположены таким образом, что они примыкают к рельсам и способны нейтрализовать их
воздействие.
полюса постоянных магнитов.
Согласно еще одному дополнительному варианту изобретения, устройство для использования на рельсах
включает в себя постоянный магнит или магниты, расположенные рядом друг с другом, и электромагнит,
расположенный поперек них, причем дополнительный электромагнит расположен параллельно постоянным
магнитам на каждом конце электромагнита, причем его полюса примыкают к полюсам постоянных магнитов
противоположной полярности.
Согласно другому варианту изобретения, устройство для использования на рельсах включает один или
несколько постоянных магнитов, расположенных на рельсах таким образом, чтобы оказывать симметричное
магнитное воздействие на проходящее по ним приемное реле, и один или несколько электромагнитов,
расположенных на рельсах таким образом, чтобы при подаче напряжения оказывать несимметричное
воздействие на приемное реле, причем эффект электромагнита нейтрализует воздействие постоянного
магнита.
Изобретение будет лучше понято из следующего описания одного из способов его осуществления, которое
следует рассматривать в сочетании с чертежами, прилагаемыми к предварительным спецификациям №№ 11,
91, 11, 13, 19, 14, 31, 31 и 80, 641, 32.
Обращаясь теперь к рисункам с 1 по 9 предварительной спецификации ENo. 19,14:33'1.
На рис. 1 показано путевое оборудование, расположенное у домашнего сигнала, на рис. 2 показано путевое
оборудование, расположенное у дальнего сигнала.
На рис. 3 показан трековый аппарат, расположенный в точке комбинированного приема домашнего и
удаленного сигнала.
На рис. 4 показано путевое устройство 90, расположенное у трехцветного светофора, эквивалентного
комбинированному сигналу «домой» и «дальний», показанному на рис. 3.
На рис. 5 показано путевое оборудование, расположенное в точках, где постоянно действует «эффект
позиционирования», предупреждающий водителя о повороте, крутом подъеме и тому подобном.
На рис. 6 показан узел с постоянным магнитом, используемый для открытия задвижки i00, как описано в
спецификации.
№ 351072, что привело к срабатыванию сигнала и/или применению тормозов на поезде.
На рис. 7 показан электромагнит, используемый для автоматического закрытия задвижки 105 при подаче на
него напряжения.
Соседние файлы в папке патенты