Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12978
.pdf
Такие элементы, как поперечный вал, закрепленный на раме шасси, могут обеспечивать усилие для
вышеупомянутой вспомогательной пружины между ее концами, так что вспомогательная пружина будет
функционировать как упругий рычаг, когда рама и оси перемещаются относительно друг друга.
Предпочтительно, чтобы указанная выше вспомогательная пружина, установленная на раме таким образом,
чтобы предотвращать ее поперечное перемещение, двигалась вместе с ведущим валом, предотвращая его
осевое перемещение, в этом случае вспомогательная пружина служит «нейтрализатором сопротивления» для
ведущего вала.
Указанная выше вспомогательная тяговая пружина, которая служит для увеличения сцепления ведущих колес
с дорогой, может также функционировать как «нейтрализатор крутящего момента» для ведущей оси.
Таким образом, изобретение обеспечивает многоколесное транспортное средство описанного типа,
обладающее желаемыми эксплуатационными характеристиками 70 как при малой нагрузке, так и при полной
загрузке, и в одном из вариантов конструкции такого транспортного средства в соответствии с изобретением
практически жесткий рычаг опирается между своими концами на одну из указанных осей и 75 шарнирно
соединен одним концом с рамой шасси, и по меньшей мере одна из указанных пружин подвески образована
шарнирно соединенной пружинной балкой, которая соединена одним концом с другой из указанных осей, а
противоположным концом с 80 другим концом указанного жесткого рычага, благодаря чему указанный рычаг
действует как рычаг, увеличивая силы на своем конце, удаленном от балки, и передавая их на указанную
другую ось.
Изобретение особенно подходит для использования при переоборудовании четырехколесного транспортного
средства в шестиколесное и позволяет использовать в креплении задней оси для стандартного
четырехколесного шасси пружинную подвеску, состоящую из стандартных пружин четырехколесного
транспортного средства, используемых без изменений по форме, но соединенных с ведущей осью таким
образом, чтобы распределять большую часть нагрузки на нее, чем на заднюю ось. 95 Другие особенности
изобретения, касающиеся установки вышеупомянутого вспомогательного пружинного механизма и
обеспечения одного или нескольких стабилизирующих рычагов или устройств нейтрализации крутящего
момента, а также соединения вышеупомянутого жесткого рычага OJU и пружинной балки, будут описаны ниже
и указаны в пунктах формулы изобретения.
Несколько вариантов осуществления изобретения схематически проиллюстрированы, например, на
прилагаемых схемах, в которых: Рисунок 1 представляет собой вид сверху задней части многоколесного
дорожного транспортного средства, имеющего предпочтительный вариант изобретения, представленный в
нем; Рисунок 2 представляет собой вертикальный продольный поперечный вид конструкции, показанной на
Рисунке 1, причем сечение выполнено непосредственно внутрь от соседних колес и с удаленным соседним
боковым элементом рамы; Рисунок 3 представляет собой детальный поперечный разрез, выполненный в
плоскости, указанной линией 3-3 на Рисунке 1; Рисунок 4 представляет собой частичный разрез, выполненный
по линии 4-4 на Рисунке 1, чтобы показать способ, которым используется вышеупомянутая вспомогательная
пружина, далее именуемая a.
Тяговая пружина установлена на задней оси 125; и на рисунке 5 представлен вид, соответствующий рисунку 2,
но показывающий положение подвески при ненагруженном транспортном средстве: на этом рисунке тяговая
пружина была удалена для большей наглядности, и этот вид представляет собой модификацию в той
степени, в которой вспомогательная пружина (между креплением цапфы и задней осью) расположена иным
образом; на рисунке 6 показан вид, аналогичный рисунку 2, модифицированная форма изобретения, в которой
вспомогательная или регулирующая тяговую пружина соединена непосредственно между рамой и ведущей
осью; На рисунке 7, демонстрирующем дальнейшую модификацию, показан вид сверху части многоколесного
дорожного транспортного средства, в котором для соединения сдвоенных осей используются стандартные
пружины, обеспечивающие неравномерное распределение нагрузки на указанные оси, а на рисунке 8
представлен вертикальный продольный разрез устройства, показанного на рисунке 7, причем разрез
выполнен непосредственно внутри соседних колес, а со снятой соседней боковой частью рамы.
Например, порядковые номера обозначают одинаковые детали во всех видах.
Обращаясь сначала к рисункам 1–4, можно отметить, что транспортное средство может быть построено с
нуля как многоколесное, но, как показано на иллюстрации, оно смонтировано на основе стандартного шасси
Ford.
Он включает в себя раму шасси 9, образованную путем добавления удлинителя 11 к стандартной раме Ford
12, ведущий мост 13 (который может быть стандартным ведущим мостом) под концом стандартной рамы 12,
задний неподвижный мост 14 под удлинителем 11 и усовершенствованное устройство подвески для
поддержки рамы на указанных мостах. Ведущий мост 13 включает в себя корпус дифференциала 15, к
которому жестко прикреплена карданная труба 16, в которой размещен карданный вал 17.
Радиусные тяги iS соединены с осью 1.3 и сходятся вперед, соединяясь вместе с передним концом
торсионной трубы 16 с рамой с помощью обычного шарового шарнира (не показан). Таким образом, ведущий
вал универсально соединен с рамой для обеспечения заданных колебательных и наклонных движений, а его
крутящие моменты нейтрализуются. Ведомые колеса 19 и холостые колеса 21 поддерживают концы ведущей
и задней осей соответственно.
Усовершенствованное амортизационное устройство выполнено и расположено следующим образом: 55S На
каждом конце каждой оси 13, 14 установлен шаровой кронштейн 22 известной конструкции, который позволяет
осям наклоняться и вращаться относительно него во время работы. При нажатии на тормоза на задней оси
тормозной момент должен быть преодолен любым удобным способом, например, путем закрепления одного
из шаровых шарниров на оси для предотвращения их относительного вращения. Каждый шаровой кронштейн
имеет выступающий выступ 23, в который 6s шарнирно входит, как показано на рисунке 24, один конец
относительно легкой листовой пружины 25. Имеется две такие пружины, по одной с каждой стороны рамы
шасси, для соединения соответствующих концов осей. Непосредственно над каждой пружиной 25
расположена дополнительная пружина 26, концы которой выступают над концами оси, не будучи к ним
привязаны. Промежуточные части пружин 25 и 26 скреплены между собой U-образным болтом и седловидным
узлом 27 и поворачиваются на поперечном цапфовом валу 75 28, который поддерживается кронштейнами 29
на раме.
Короткий пружинный рычаг 31 имеет один конец, шарнирно соединенный, как показано на рисунке 32, с самым
задним шаровым подвесом, а его противоположный плоский конец зажимается зажимным узлом 27 к нижней
поверхности пружины 26 с усилием 80G. Этот рычаг взаимодействует с пружиной 2.3, чтобы противостоять
реакциям крутящего момента и предотвратить боковое смещение оси 14 относительно рамы автомобиля, что
приводит к возникновению сопротивления 85° на шинах.
При работе описанного выше аппарата пружины 25 имеют выпуклую форму, вогнутая сторона обращена к
земле, а пружины 26 расположены на расстоянии 9 ( от осей), когда транспортное средство не загружено или
загружено лишь незначительно (см. рисунок 5). При увеличении нагрузки или воздействии на колеса сильных
дорожных ударов рама и оси сближаются, выпрямляя пружины 25 и приводя концы пружин 26 в контакт с
верхними частями шаровых опор на концах осей, как показано на рисунке 2. Следовательно, когда
транспортное средство перевозит относительно небольшие грузы, пружины обеспечивают всю необходимую
поддержку и придают автомобилю желаемые ходовые качества, но когда нагрузка увеличивается до
заданного значения, в дело вступают пружины 26, помогая пружинам 25 поддерживать более тяжелые грузы.
На цапфовом валу установлена пара распорных втулок 33 (см. особенно рисунок 3), наружные концы которых
110 втулок упираются в соответствующие кронштейны, а внутренние концы имеют фланцы, как показано на
рисунке 34, в точках, расположенных на некотором расстоянии от центра вала. Пространство между
фланцами 34 занято парой бронзовых втулок 35 и 31j, представляющих собой часть втулки 36 седла 37,
которое вращательно опирается на эти втулки. Седло +3 обеспечивает точку опоры для промежуточной части
легкой и относительно длинной тяговой пружины C 38, причем последняя крепится к седлу с помощью пары
U-образных зажимов 39. Эта пружина вытянута назад таким образом, что один ее конец свободно опирается
на заднюю поперечную балку рамы 41, а другой ее конец вытянут вперед, образуя элемент 125.
реагировать на верхнюю поверхность корпуса дифференциала 15 (или корпуса червяка, в зависимости от
ситуации). Литая скоба 42 (см. также рисунок 4) жестко закреплена на корпусе 1.5 для приема 1.30 и
направления переднего конца пружины 381,976 38 во время колебаний ведущего вала 13 и изгиба пружины.
Крепление 42 предотвращает поперечное перемещение пружины 38 и оси 13 относительно друг друга, и
поскольку седловидная часть пружины 38 не может перемещаться поперечно вдоль оси цапфового вала 28,
пружина 38 служит «нейтрализатором сопротивления» для ведущей оси 13, препятствуя ее боковому
перемещению относительно рамы. Стремя 42 немного глубже, чем толщина пружины 38, чтобы обеспечить
беспрепятственный наклон и качание осей.
В своем естественном или свободном положении тяговая пружина 38 практически прямая или слегка
изогнута. В положении полной нагрузки, показанном на рис. 2, пружина 38 предпочтительно слегка согнута и
имеет тенденцию к выпрямлению, оказывая таким образом направленное вниз усилие на приводной вал 13.
По мере уменьшения нагрузки пружины подвески 25 приобретают все большую степень выпуклости, что
приводит к разделению рамы и осей. Однако это восходящее движение рамы никогда не бывает достаточным
для того, чтобы тяговая пружина заняла свое свободное или полностью неизогнутое положение, и поэтому
передний конец тяговой пружины -30 всегда действует вниз, упираясь в ведущий мост, чтобы увеличить
тяговое усилие его колес. Таким образом, видно, что даже при полной разгрузке транспортного средства его
ведущие колеса, тем не менее, получают достаточное сцепление с дорогой, неся на себе большую часть веса
шасси, чем независимые колеса, и что при полной загрузке транспортного средства и движении по шоссе
нагрузка распределяется практически равномерно на четыре задних колеса (что и желательно).
Рисунок 5 служит двум целям. Во-первых, как указано выше, на рисунке 2 показано положение, которое
принимает пружинная подвеска, когда транспортное средство разгружено. Во-вторых, описан
модифицированный способ соединения вспомогательной листовой пружины 31 с цапфовым креплением:
передний конец плоской пружины 31 здесь зажимается в положении o на верхней поверхности пружины 25, а
не упирается в нижнюю поверхность пружины 26. Эта пружина 31 служит стабилизатором и нейтрализатором
сопротивления (а также может служить в качестве тяги крутящего момента, когда шаровой кронштейн 22
закреплен на оси 14) для задней продольной оси. При желании в конструкцию, показанную на рисунке 5,
можно добавить пружину 38, регулирующую тягу и нейтрализующую сопротивление, как показано на рисунке
2.
-60 На рисунке 6 показана модифицированная форма пружинной подвески и модифицированный тип средств
регулирования сцепления или тяги. Пружинная подвеска включает в себя с каждой стороны рамы единую
пружинную балку 43, передний конец которой шарнирно закреплен, как показано на рисунке 44, на проушине
подвески 23, задний конец — как показано на рисунке 45, на специально изготовленной проушине подвески и
кронштейне 46, а промежуточная часть — на поперечном цапфе 47, установленном на кронштейне 48. Этот
кронштейн 46 имеет выступающую вперед трубчатую часть прямоугольного сечения, в которую входит задний
конец пружинной балки 43. Когда транспортное средство не загружено или загружено лишь незначительно,
задний конец этой пружины (75°) может соприкасаться или не соприкасаться с верхней частью трубчатого
удлинителя, но когда пружина находится под нагрузкой, она упирается одним из своих верхних листов в
верхнюю часть трубчатого удлинителя. 80 По мере увеличения нагрузки на пружину 43 она стремится
вращать кронштейн 46 против часовой стрелки, в результате чего передний конец трубчатого удлинителя
опирается на пружину в положении между шарнирными штифтами 45 и 47, так что большая часть нагрузки
передается на ведущий мост, чем на задний мост.
Реакция тормозного момента может быть компенсирована трубчатым удлинителем или любым другим
удобным способом, не показанным на рисунке. Эта подвеска, как показано на иллюстрации, сконструирована
таким образом, что ось расположена ближе к ведущему мосту, чем к заднему, благодаря чему ведущая ось
всегда принимает на себя большую часть нагрузки, которая распределяется между двумя мостами. Однако,
при желании, два плеча рессорной балки могут быть одинаковой длины, в этом случае ведущий мост также
будет нести большую часть нагрузки, чем задний мост, при движении под нагрузкой, и может быть
использована стандартная распорка от оригинального четырехколесного автомобиля. Карданный вал 10
соединен с корпусом червячной передачи 49, установленным на корпусе дифференциала 15. 105 Плоский
стержень 51 жестко закреплен на верхней поверхности корпуса шнека 49, и к плоской верхней части этого
стержня прочно прикреплен, например, болтами 52, тяжелый конец консольной листовой пружины 53. Листья
этой пружины имеют различную длину и выступают назад, при этом задний конец самого длинного из них
соединен, как показано на рисунке 54, с одним концом скобы 55.
Противоположный конец скобы шарнирно закреплен в точке 56 на рым-болте 57, который вращается на
горизонтальной оси, проходящей через поперечную балку рамы 58. Это шарнирное и поворотное соединение
с рамой позволяет ведущей оси поворачиваться на 120 градусов и наклоняться без заеданий и, при
правильной конструкции, может взаимодействовать с пружиной 5-3, выполняя функцию нейтрализатора
сопротивления.
Пружина 5,3 предпочтительно имеет в своем нормальном, недеформированном положении значительную
вогнутую кривизну 1W, так что когда рама опирается на ее конец с скобой для некоторого выпрямления
пружины (для уменьшения развала), возникает результирующая направленная вниз составляющая на
ведущей оси 130 3S1,976 5, которая препятствует подъему последней. Это объясняется жестким
соединением пружины и оси, а также традиционным передним соединением (не показанным на рисунке S)
торсионной трубы 16 с рамой. Таким образом, пружина 53 всегда стремится обеспечить надлежащее
сцепление ведущих колес с дорогой, противодействуя колебаниям ведущей оси вверх, чтобы ведущие колеса
плотно прилегали к дорожному покрытию. На иллюстрации транспортное средство находится под полной или
значительной нагрузкой.
На рисунках 7 и 8 показана дальнейшая модификация в соответствии с настоящим изобретением,
иллюстрирующая способ и устройство для преобразования четырехколесного дорожного транспортного
средства с двигателем и приводом Хлотчкисса (например, грузовика Willys) в многоколесное транспортное
средство с тандемной задней осью. Каркас 9 представляет собой сборную конструкцию, аналогичную
показанной на рисунках 1 и 2. Стандартный ведущий мост Hotchkiss 59 и дополнительный задний мост 14
расположены в беспорядке под задней удлиненной частью 11 рамы. Ведущий мост включает в себя корпус
дифференциала 61, в который выступает гибкий приводной узел Хлотчкисса, обозначенный в целом цифрой
62 (не показан на рисунке 8 для удобства и наглядности иллюстрации). Для удержания ведущего моста в
правильном положении, восприятия его противодействий и обеспечения опоры для пружинной подвески,
добавляется следующее устройство: рычаг С3, имеющий шаровой наконечник 6t4, повсеместно
установленный в сферическом гнезде 65 на дополнительной, расположенной спереди поперечной балке 66,
жестко закреплен между сходящимися концами пары швеллерных муфт 67.
На расходящихся концах балок 67, рядом с концами ведущего вала, расположены две канавки 68, нижние
поверхности которых, как показано на рисунке 69, имеют углубления для размещения прямоугольных частей
корпуса вала, окружающих ведущие валы 71. Короткий сплошной стержень 72 входит в задний конец каждого
канавочного рычага 68, а U-образный болтовой узел 74 зажимает этот стержень, прямоугольные концы оси и
рычаг 68 в зафиксированном положении относительно друг друга. Задний конец шатуна 72 имеет цельный
цилиндрический удлинитель 73, на котором установлен подшипник j5 и распорная втулка 75. Последний
установлен в практически цилиндрическом подвесе 76, имеющем раздвоенную выступающую часть 77, на
которой закреплен поворотный болт 78.
Шайба 79, диаметр которой больше диаметра втулки 75, прижимается к указанной втулке и удлинителю 73 с
помощью шпильки 81.
Таким образом, подвеска 76 может свободно колебаться на поверхности подшипниковой втулки 75.
Болт 78 шарнирно принимает верхний конец f5 изогнутой скобы 82, нижний конец которой шарнирно
поддерживает, как показано на рисунке 83, один конец стандартной пружинной балки 84. Эта балка 84
закреплена по центру в точке 28 на раме и соединена с задней осью практически таким же образом 70, как и
пружина 25, описанная выше со ссылкой на рисунок 5. Элементы 73-83 включительно, по сути, представляют
собой универсальное соединение между пружинной балкой и приводным валом, обеспечивающее свободу
качания и наклона последнего. Кроме того, эти элементы взаимодействуют с другим механизмом таким
образом, что стандартную пружину 84 можно взять с четырехколесной тележки и повернуть в ее центре 80, и
при этом адаптировать ее для обеспечения большего расстояния между передней осью и цапфой, чем между
задней осью и цапфой. Разница в этих расстояниях указана в "d" 85 Рисунок 8. Несмотря на эту разницу «d»,
большая часть нагрузки приходится на ведущий мост, чем на задний мост. Это объясняется тем, что нагрузка,
поддерживаемая втулкой 75 90, реагирует на расстоянии «D» позади ведомого моста на конец жесткого
рычага (элементы 63, 78, 68, 72, 73), который шарнирно закреплен на раме в точках 64, 65 и воздействует
между своими концами на корпус моста.
Следует отметить, что величина параметра "D" определяет пропорциональное распределение нагрузки по
сдвоенным осям.
На рисунках 7 и 8 используется механизм регулирования тяги, практически идентичный показанному на
рисунках 1-4, единственное отличие заключается в том, что литая деталь A42 была переработана и теперь
представляет собой отливку 85, предназначенную для установки на корпус дифференциала 61 ведущего
моста Hotchkiss 59.
Следует отметить, что, хотя основная функция тяговой пружины 38 конструкций, описанных выше 110 со
ссылкой на рисунки 1–4 и 7 и 8, а также тяговой пружины 53, показанной на рисунке 6, заключается в
нейтрализации сопротивления, указанные тяговые пружины также участвуют в поддержании нагрузки при
загрузке транспортного средства и автоматически изменяют коэффициент распределения нагрузки на оси 13,
14 в ответ на относительное вертикальное перемещение между рамой шасси и указанными осями 120. Эти
тяговые пружины 38 и 53, а также пружина 31, нейтрализующая сопротивление, и пружины 26,
предотвращающие перегрузку, являются вспомогательными по отношению к основным пружинам подвески
25, 43 и 84 и представляют собой вспомогательные упругие средства 125, упомянутые выше.
Изобретение может быть реализовано в других конкретных формах, не выходящих за рамки его сущности или
основных характеристик. Представленный вариант осуществления 13 38lp97c, 381,9t76 следует
рассматривать во всех отношениях как иллюстративный, а не ограничительный, объем изобретения
определяется прилагаемыми пунктами формулы изобретения, а не приведенным выше описанием, и все
изменения, которые подпадают под смысл и диапазон эквивалентности пунктов формулы изобретения,
поэтому предполагается включить в них.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, является¹. Подвесное устройство для транспортного средства, в котором две оси
ходовых колес соединены двумя пружинами подвески, которые соединены с рамой шасси и расположены на
некотором расстоянии друг от друга по обе стороны рамы в направлении длины осей, в сочетании со
вспомогательными упругими элементами (например, одной или несколькими вспомогательными пружинами),
установленными на раме шасси или на ее части, таким образом, чтобы разгружаться или быть практически
разгруженным, когда транспортное средство находится в легком состоянии, но при этом взаимодействовать с
одной или обеими указанными осями ходовых колес или их частями и участвовать в поддержании нагрузки,
когда транспортное средство загружено или нагрузка достигает заданного значения.
2.
Подвесное устройство по п. 1, в котором вспомогательное упругое средство включает в себя или
представляет собой средство, нейтрализующее сопротивление, которое соединено между рамой шасси или
ее частью и одной из указанных осей (например, ведущей осью, такой как 13) для сопротивления
перемещению последней в продольном направлении относительно рамы.
- - 2- Подвесное устройство по п. 1, в котором вспомогательное упругое средство включает или представляет
собой вспомогательную тяговую или листовую рессору (например, 38), имеющую одну или несколько
лопастей, непосредственно соединенных с одной из указанных осей (например, ведущей осью, такой как 13) и
расположенных таким образом, чтобы автоматически изменять коэффициент распределения нагрузки на
указанные оси в ответ на относительное вертикальное перемещение между рамой шасси и указанными
осями.
4.
Подвесное устройство согласно любому из предшествующих пунктов, в котором одна из осей является
ведущей (например, 13), а вспомогательное упругое средство включает вспомогательную пружину (например,
38), которая функционально соединена одним концом с рамой шасси, а другим концом — с ведущей осью, и
предназначена для сопротивления перемещению последней вверх относительно рамы.
5.
Подвесное устройство по п. 3 или п. 4, в котором средства (например,
Поперечный цапфовый вал (например, 28), установленный на раме шасси, служит точкой опоры для
вспомогательной пружины (например, 38) 3 между его концами для описанной цели.
6.
Подвесное устройство по п. 3, п. 4 или п. 5, в котором вспомогательная пружина (например, 38),
установленная на L-образной раме таким образом, чтобы удерживаться от поперечного перемещения 70,
взаимодействует с приводным валом (например, 13) таким образом, чтобы предотвратить его осевое
перемещение, для целей, описанных мною.
- 7.
Подвесное устройство согласно любому из 75 предыдущих пунктов 3-6, в котором один конец
вспомогательной пружины (например, 38) крепится к ведущей оси (например, 13) с помощью седла
(например,
42, Рисунок 1 и 2 или 8.5 (Рисунок 8), который установлен на корпусе (например, 15 или 61) ведущего моста
(например, 13), причем это седло позволяет вспомогательной пружине перемещаться в поперечном
направлении, предотвращая при этом ее перемещение в направлении длины ведущего моста.
85 8.
Подвесное устройство согласно любому из вышеперечисленных пунктов, в котором указанное упругое
средство включает одну или несколько вспомогательных пружин перегрузки (например, 26), каждая из
которых соединена с рамой шасси C и связана с указанными осями (например, 13, 14), причем каждая из этих
пружин перегрузки расположена таким образом, чтобы поддерживать существенную часть нагрузки на
указанные оси только тогда, когда указанные пружины подвески (например, 25) отклоняются на существенно
заданную величину.
9. Подвесное устройство по п. 8, в котором две пружины перегрузки (например, 26) (например, шарнирно)
установлены на раме шасси, по одной с каждой стороны, при этом их концы выступают над указанными осями
(например, 13, 14), но обычно не соприкасаются с осями, причем относительная прочность указанных пружин
подвески (например, 25) и пружин перегрузки (например, 26) 105 такова, что относительно легкие нагрузки в
значительной степени поддерживаются пружинами подвески, которые являются относительно легкими, и что
концы относительно более тяжелых пружин перегрузки реагируют на указанные оси, поддерживая часть
нагрузки только тогда, когда более легкие пружины подвески существенно деформированы.
10. Подвесное устройство по п. 9, в котором указанная относительно легкая пружина подвески 115 (например,
2.5) соединен с одного конца гибким элементом (например, подвесным мешочком 23) с одной из указанных
осей (например, 14) в сочетании с упругим стабилизирующим рычагом (например, 31), соединенным с гибким
элементом 120 и зажатым в зацеплении с указанной пружиной подвески (например, 25) или с пружиной
перегрузки (например, 26), связанной с последней.
11. Подвесное устройство согласно п. 10, в котором пружина подвески (например, 25), пружина перегрузки
(например, 26) и стабилизирующий рычаг (например, 31) расположены в одной вертикальной плоскости с
каждой стороны транспортного средства и установлены таким образом, чтобы качаться вокруг горизонтальной
оси (например, продольной оси цапфового вала, такого как 28), общей для всех них.
12. Подвесное устройство по п. 11, в котором указанная ось вращения образована средствами, описанными в
п. 5, обеспечивающими точку опоры для вспомогательной пружины (например, 38).
13. Подвесное устройство по п. 1 или п. 2, в котором практически жесткий рычаг (например, 67) опирается
между своими концами на одну из указанных осей (например,
59) и шарнирно закреплена одним концом (например, в точке 64) на раме шасси, и по меньшей мере одна из
указанных пружин подвески образована шарнирно закрепленной балкой (например, 84), которая соединена
одним концом с другим из указанных осей (например,
14) и на противоположном конце от другого конца указанного жесткого рычага (например, 67), благодаря чему
указанный рычаг действует как рычаг, увеличивая силы на своем конце, удаленном от балки, и передавая их
на другие оси (например, 14).
14. Подвесное устройство по п. 13, в котором соединение между жестким рычагом (например, 67) и указанной
балкой (например, 84) выполнено таким образом, чтобы обеспечить качательное и наклонное движение оси
(например, 59), поддерживающей рычаг.
> 15. Подвесное устройство по п. 1, в котором каждая из указанных пружин подвески (например, 84) на
противоположных сторонах рамы выполнена в виде пружинной балки, установленной для качания вокруг оси
(например, продольной оси поперечного цапфового вала 35, такого как 28), расположенной поперечно
направлению длины рамы, и указанное вспомогательное упругое средство выполнено в виде листовой
пружины (например, 38), которая расположена в направлении длины и посередине 40 между сторонами рамы,
и установлена между ее концами для качания вокруг оси, параллельной или совпадающей с указанной осью,
один конец которой листовой пружины (например, 38) соединен с одной из 45 указанных осей (например,
приводной осью 59) посередине длины последней, а другой ее конец поддерживается указанной рамой, для
описанной цели.
16. Устройство подвески транспортного средства, как показано на рисунках 1–4, или в модифицированном
виде на рисунке 5, или как показано на рисунке 6, 7 и 7 прилагаемых чертежей.
Датировано 20 июля 3931 года.
BOULT, WADE & TENNANT, 111 & 112, Hatton Garden, London, E.C. 1, Chartered Patent Agents.
Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. – 1932 год.
381,976
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_381977.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=381977&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB381977A
[]
AT-N, СПЕЦИФИКАЦИЯ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ' L
Дата подачи заявки: 21 июля 7931 г.
Нет, 20,831 /37.
3819 977 -.4 / Полная левая сторона: 11 апреля 1932 г.
Завершено. Принято в октябре. 20, 1932.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся электрораспределительных устройств.
Мы, компания TiHE BRITIsH TioMsON-IHOUSTON COMPANY, LIMITED, британская компания,
зарегистрированный офис которой находится по адресу: Crown House, Aldwych, London, W.C. 2, и ETUGENEE
REGIS, 43. Танфилд
Настоящим заявляем, что данное изобретение, расположенное по адресу: Avenue, Cricklewood, London, N.W.
2, британский подданный, определяет его следующим образом:
Данное изобретение относится к выдвижным распределительным устройствам с дублирующими шинами, и в
частности к средствам, которые часто используются для индикации того, к какой из дублирующих шин
подключен автоматический выключатель, находящийся в рабочем положении относительно неподвижной
части устройства.
В предыдущих индикаторных устройствах для этой цели обычно требовалось модифицировать конструкцию
неподвижной части оборудования для размещения индикатора шины, как это обычно известно, и целью
настоящего изобретения является создание упрощенной формы индикатора шины, рабочая часть которого
может быть применена к существующим распределительным устройствам без каких-либо изменений в их
конструкции.
В соответствии с настоящим изобретением, индикатор шины, имеющий подходящие обозначения,
предназначенные для подсветки или отображения на виду с целью попеременного отображения того,
используется ли одна или другая шина, управляется переключающим устройством, расположенным таким
образом, чтобы зацепляться с подвижной частью шестерни при ее перемещении в зацепление с неподвижной
частью шестерни. Переключающее устройство имеет два подвижных элемента, один из которых может быть
зацеплен контактным разъемом, предназначенным для соединения с одной из дублирующих шин на
неподвижной части шестерни, и определяет, какое из альтернативных обозначений должно быть отображено
на экране оператора, в то время как другой управляет фактической подсветкой или отображением выбранного
обозначения только тогда, когда подвижная часть индикатора находится в рабочем положении относительно
неподвижной части. часть уха.
При реализации изобретения поворотный рычаг привода выключателя крепится к неподвижной части
редуктора или поддерживается в фиксированном положении относительно нее и предназначен для
зацепления и перемещения подвижной частью редуктора, когда последняя перемещается в зацепление с
неподвижной частью редуктора. На указанном рычаге вращательно установлен рычаг, предназначенный для
первоначального зацепления и перемещения контактным соединением, связанным с подвижной частью, и
предназначенный для соединения с одной из дублирующих шин на неподвижном редукторе. Рычаг может
быть сконструирован таким образом, чтобы управлять двухпозиционным переключателем управления 65, при
этом две цепи, управляемые им, приводят в действие осветительные или подсвечивающие средства для
альтернативных обозначений индикатора. Рычаг расположен таким образом, что он перемещается
относительно рычага за счет контактного соединения на подвижной правой части, когда этот контакт
находится в одном из своих альтернативных положений, а когда контакт находится в другом из своих
положений, рычаг не приводится в действие.
В любом случае, одна из двух цепей управления, связанных с выключателем, подготавливается к подаче
питания, при этом фактическое включение осуществляется вторым выключателем, который приводится в
действие поворотным рычагом, когда последний перемещается подвижной частью шестерни, достигающей
своего рабочего положения.
Переключатель, приводимый в действие рычагом, может представлять собой двухпозиционный
цилиндрический переключатель известного типа 85 и может быть установлен непосредственно на поворотном
рычаге. Рычаг должен быть снабжен механизмом, обеспечивающим его удержание в заданном положении
относительно поворотного рычага, когда подвижная часть шестерни находится вне зацепления с неподвижной
частью, или, если подвижная часть находится в рабочем положении, рычаг не приводится в действие из-за
того, что контактный вывод вставлен в положение, позволяющее ему зацепиться с другой шиной на
неподвижной шестерне.
Переключатель, приводимый в действие поворотным рычагом, может иметь любую подходящую конструкцию
и может представлять собой цилиндрический переключатель известного типа 100, и может быть установлен
на стойке, несущей поворотный рычаг.
Вместо того чтобы устанавливать рычаг с возможностью вращения на поворотном рычаге, мы можем
использовать два отдельно установленных рычага, при этом схема цепи будет в остальном такой же, как
описано выше.
Мы планируем расположить надписи таким образом, чтобы они подсвечивались соответствующими
электрическими лампами, цепи которых управляются совместно переключателями, приводимыми в действие
рычагом и стрелой соответственно, но при желании можно использовать электрически управляемые заслонки,
расположенные перед надписями и управляемые аналогичным образом.
Мы рассматриваем возможность установки рычага, или рычага и стрелы, если они установлены отдельно, на
стойке, расположенной в подходящем положении относительно неподвижной части механизма, поскольку
такое расположение легко применимо к существующим распределительным устройствам, но при желании
установка может быть выполнена на самом неподвижном механизме.
Очевидно, что хотя рычаг первоначально (в некоторых случаях) входит в зацепление с контактом,
расположенным на подвижном механизме, впоследствии он выводится из зацепления с ним, и в рабочем
положении распределительного устройства электрический контакт между «находящейся под напряжением»
частью распределительного устройства и индикатором невозможен.
Вместо одного индикаторного управляющего устройства, как описано выше, при желании для многофазных
распределительных устройств можно использовать несколько аналогичных управляющих устройств, по
одному для каждой фазы, при этом цепи управления каждого управляющего устройства должным образом
соединены между собой, так что подача сигнала также служит для оператора уведомлением о том, что все
штекерные контакты правильно вставлены.
Дата: 20 июля 1931 года.
ДЖОНТ ГРЕЙ, Гроун Хаус, Олдвуд-й-ч1, Лондон, Уэст-Корт-2, агент заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Improvemwú6s-s melating to E.lectric Switchgear.
Мы, компания TuH BRITISK TaOMsoXL-HOJousTo7x Comprk'Y, LIMITED, британская компания,
зарегистрированный офис которой находится по адресу: Orown 4(0 House, Aldwych, London, W.C. 2, и EuGoxE
REGIS, 43, Tanfield.
Я, проживающий по адресу: Avenue, Cricklewood, London, N.W. 2, британский подданный, настоящим заявляю
о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно
описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к электрическим распределительным устройствам с дублирующими шинами
выдвижного типа, и в частности к средствам, которые часто используются для индикации в таких
распределительных устройствах того, к какой из дублирующих шин подключен автоматический выключатель,
когда он находится в рабочем положении относительно неподвижной части устройства.
В предыдущих индикаторных устройствах для этой цели обычно требовалось модифицировать конструкцию
неподвижной части оборудования, чтобы включить в него индикатор тепловой мощности (в БТЕ), как его
обычно называют, и целью настоящего изобретения является создание упрощенной формы индикатора
шины, рабочая часть которого может быть применена к существующим распределительным устройствам без
каких-либо изменений в их конструкции.
В соответствии с настоящим изобретением, индикатор шины с соответствующими надписями,
предназначенными для подсветки или отображения на виду, чтобы попеременно показывать, используется ли
одна или другая из шин, управляется переключающим устройством, структурно независимым от редуктора и
расположенным таким образом, чтобы зацепляться с подвижной частью редуктора при ее перемещении в
зацепление с неподвижной частью редуктора. Переключающее устройство имеет два подвижных элемента,
один из которых может быть зацеплен контактным разъемом 80, предназначенным для соединения с одной из
дублирующих шин на неподвижной части редуктора, и определяет, какая из альтернативных надписей должна
быть представлена оператору, в то время как другой управляет фактической подсветкой или отображением
выбранной надписи только тогда, когда подвижная часть редуктора находится в рабочем положении
относительно неподвижной части редуктора.
Для реализации изобретения поворотный рычаг управления переключателем, расположенный под углом 90
градусов, крепится к неподвижной части редуктора или поддерживается средствами, находящимися в
неподвижном положении относительно нее, и приспособлен для зацепления и перемещения относительно
своей опоры подвижной частью редуктора, когда последняя перемещается в зацепление с неподвижной
частью редуктора. На этом рычаге вращательно установлен рычаг, приспособленный для первоначального
зацепления и перемещения контактным соединением, связанным с подвижной частью редуктора, и
приспособленный для соединения с одной из дублирующих шин на неподвижном редукторе. Рычаг может
быть сконструирован таким образом, чтобы управлять переключателем управления 105 двухпозиционного
типа, при этом две цепи, управляемые им, будут приводить в действие осветительные или подсвечивающие
средства для альтернативных обозначений индикатора. Рычаг расположен таким образом, что 110 он
перемещается относительно рычага за счет контактного соединения на подвижной шестерне 3S1,977,
расположенной в выступающей части 18, и смещается в направлении, противоположном направлению
стрелки, с помощью пружины 19.
Таким образом, следует понимать, что рычаг 12 и переключатель 16 обычно находятся в положении,
показанном сплошными линиями.
Когда подвижная часть шестерни перемещается для зацепления с неподвижной частью, предполагая, что
контактный штекер 75 вставлен в положение, позволяющее зацепить рычаг 12, рычаг 12 затем перемещается
против часовой стрелки относительно рычага 10 до тех пор, пока подвижная часть шестерни не приблизится к
неподвижной части. После этого переключатель 16 80 окажется в положении, позволяющем выбрать
Соседние файлы в папке патенты