Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12978
.pdf
Для достижения наилучших возможных характеристик в любом из этих случаев профиль крыла должен быть
как можно тоньше, обеспечивая равномерную площадь крыла и, особенно, хорду крыла, что позволяет пилоту
и в некоторых случаях другим пассажирам самолета иметь более четкий обзор. Также было установлено, что
меньшее аэродинамическое сопротивление, достигаемое за счет использования крыльев с изменяемой
кривизной, позволяет самолету летать на заданной скорости с меньшими затратами мощности, чем
потребовалось бы в случае самолета типа 75 с неподвижным крылом, разработанного для той же цели.
Снижение мощности двигателя, необходимой для крейсерского полета, дает положительный результат,
поскольку достигается определенная экономия топлива для заданной дальности полета; или же самолет
может достичь большей дальности полета при заданном запасе топлива.
В случае очень больших самолетов известно, что существует предел их общей массы, за пределами которого
самолет становится неэкономичным в силу естественного закона, согласно которому масса конструкции
увеличивается пропорционально кубу линейных размеров, в то время как общая масса, которую можно
перевозить, увеличивается только пропорционально квадрату линейных размеров, если предположить, что
нагрузка на крыло остается постоянной. Однако из вышеизложенных пояснений следует, что этот
экономический предел может быть значительно расширен за счет использования крыльев с изменяемым
сечением и более высоких нагрузок на крыло.
Важным моментом в случае сочетания крыльев с изменяемой кривизной и щелевых вставок на передней
кромке является то, что полная выгода от щелей в снижении посадочной скорости достигается только при
таких больших углах атаки, которые недостижимы для самолетов с обычными пропорциями, тогда как
сочетание этих двух устройств обеспечивает высокую подъемную силу при положении, которое занял бы
самолет с правильными пропорциями во время обычной трехточечной посадки. Кроме того, подъемная сила
j10, достигаемая за счет сочетания закрылка и щели, больше, чем та, которая может быть достигнута только с
помощью щели.
Крайне важно, чтобы самолет, оснащенный устройством переменной подъемной силы, таким как описанное
выше устройство 115, обладал легким и эффективным боковым управлением в условиях высокой подъемной
силы и, как следствие, низкой скорости полета, то есть когда закрылки с изменяемой кривизной опущены, а
крыло J20 находится под большим углом атаки относительно траектории полета самолета.
В соответствии с одной из главных целей данного изобретения, легкое и эффективное боковое управление
крыльями с изменяемой кривизной 12pi достигается путем поворотного крепления элеронов на закрылках, как
описано в патентной заявке № 285577, и расположения осей вращения элеронов в таком положении, чтобы
обеспечить балансировку -Части i30 перед этими осями. Желательно, чтобы каждый элемент обладал
достаточной прочностью, а кривизна его срединной линии была незначительной.
Установлено, что такой профиль крыла обеспечивает низкое сопротивление и высокое отношение подъемной
силы к сопротивлению, что способствует достижению высоких скоростей и хорошей скорости набора высоты.
Такое сечение крыла также более восприимчиво, чем толстое крыло с высокой подъемной силой, к влиянию
шарнирного заднего закрылка на улучшение его аэродинамических характеристик.
Однако следует понимать, что данное изобретение не ограничивается применением к тонким профилям
крыла, и что значительные преимущества могут быть получены в случае толстых конических консольных или
полуконсольных крыльев, особенно тех, которые снабжены эффективным элементом, сопротивляющимся
кручению, как описано в описании моего патента № 326870.
Благодаря уменьшению лобового сопротивления и площади крыла, что стало возможным благодаря
использованию изменяемой кривизны, вес крыльев самолета может быть снижен, несмотря на то, что вес 2Fg
на единицу площади крыльев с изменяемой кривизной может в некоторых случаях быть больше, чем у
крыльев с неподвижной кривизной. Уменьшение площади крыла имеет вторичный эффект, поскольку длина
хвостового оперения, размер хвостового оперения и габариты самолета в целом также могут быть
уменьшены, что, как следствие, приводит к снижению нагрузок на конструкцию и общему снижению веса
самолета. Эти эффекты уменьшения размера и веса в большей степени ощущаются в случаях, когда
закрылки с изменяемым профилем кривизны сочетаются с щелевыми отверстиями на передней кромке
крыла: уменьшение площади крыла при заданной скорости посадки составляет порядка 20% в случае крыла,
оснащенного закрылками с изменяемым профилем кривизны, тогда как уменьшение площади может
достигать 40-50%, когда крылья оснащены щелевыми отверстиями и закрылками.
Было установлено, что более удовлетворительные результаты достигаются, если уменьшение площади
крыла осуществляется за счет большего уменьшения хорды, чем размаха, поскольку в противном случае
индуктивное сопротивление крыла увеличивается при той же подъемной силе и той же скорости полета.
Эффект данного изобретения, позволяющий уменьшить площадь крыла, особенно ярко проявляется в случае
самолета, размах крыла которого ограничен соображениями размещения в ангаре или по любой другой
причине, и в котором требования к скорости полета и перевозимой нагрузке таковы, что конструктор самолета
с неподвижным крылом вынужден использовать крылья большой хорды и/или прибегать к нежелательной
многоплоскостной компоновке. Среди прочих преимуществ, которые могут быть реализованы, 1) при
использовании крыльев в соответствии с настоящим изобретением, уменьшение элерона 381,9d62 будет
иметь такую форму поперечного сечения, что в нейтральном положении относительно закрылка он образует
продолжение секции закрылка, но когда его задняя кромка перемещается вверх, его передняя кромка
выступает за нижний контур закрылка, вызывая тем самым сопротивление на той стороне самолета, где
элерон перемещается вверх, причем указанное сопротивление создает эффект рыскания в желаемом
направлении для улучшения бокового управления самолетом.
Подобная конструкция боковой управляющей поверхности известна как элерон Фризе-Баланса J5, и при
применении на самолетах с неподвижным крылом она оказалась очень эффективной в улучшении боковой
управляемости. Очевидно, что в случае крыльев с изменяемой кривизной, где элероны шарнирно
прикреплены непосредственно к неподвижной конструкции крыла, баланс Приза не может быть эффективно
использован, поскольку увеличение кривизны сместит нейтральное положение передней кромки каждого
элерона относительно части профиля крыла, расположенной перед ним, таким образом, что станет
невозможным получение желаемого эффекта рыскания при перемещении элеронов для управления боковой
траекторией.
В качестве альтернативы, но предпочтительно в дополнение к тому, чтобы элероны были балансировочного
типа Фризе, механизм, управляющий элеронами, может быть сконструирован таким образом, чтобы им
придавалась высокая степень дифференциального перемещения, т.е. элерон, задняя кромка которого
перемещена вверх, получает большее угловое смещение относительно закрылка, чем элерон на
противоположной стороне самолета, задняя кромка которого перемещена вниз.
В случаях, когда у элеронов частично или полностью отсутствуют расположенные спереди балансировочные
части, может оказаться целесообразным увеличить отношение дифференциального движения к ! большее
значение, чем в случаях, когда балансировочные части элеронов сделаны максимально большими, насколько
это практически возможно. В некоторых случаях, особенно для самолетов с большой скоростью, между
штурвалом пилота и механизмом управления элеронами может быть установлен подходящий механизм,
обеспечивающий переменное передаточное отношение таким образом, чтобы механическое преимущество
управления пилота было больше вблизи нейтрального положения элеронов, чем вблизи предела их угловых
перемещений.
Также желательно, чтобы механическое преимущество работы элеронов было больше при закрылках,
отрегулированных для высоких скоростей, чем в случае закрылков, опущенных для условий высокой
подъемной силы. Для облегчения понимания изобретения приводятся прилагаемые чертежи,
иллюстрирующие некоторые практические примеры, на которых: 70 Рисунок 1 представляет собой
перспективный вид монопланного крыла, построенного в соответствии с этими усовершенствованиями.
Рисунок 2 представляет собой поперечное сечение рисунка 1.
Рисунки 2T, 2B и 20 представляют собой схематические изображения боковых проекции, иллюстрирующие
работу закрылка и балансировочного элерона Фризе, показанных на рисунках 1 и 2.
Рисунок 9 представляет собой перспективный разрез, иллюстрирующий модификацию механизма элерона 80,
показанного на рисунках 1 и 2.
На рисунке 4 представлен перспективный вид, иллюстрирующий применение этих усовершенствований к
биплану.
Рисунок 5 представляет собой более или менее схематичный вид сбоку под углом 85°, иллюстрирующий
работу регулируемого закрылка и балансировочного элерона Фризе верхней части крыла или плоскости,
изображенной на рисунке 4.
Рисунок 6 представляет собой более или менее схематичное боковое сечение в 90 градусов, а рисунок 7 —
вид сверху нижней части крыла, оснащенной механизмом управления для регулировки переменной кривизны
и элеронов.
Рисунок 8 представляет собой перспективный разрез (рис. 95) в увеличенном масштабе, иллюстрирующий
механические части в концевой части крыла, показанной на рисунке 7. Рисунок 9 представляет собой
схематическое изображение бокового элемента.
Вационация! Крыло, оснащенное закрылком и элероном с неразрезным балансировочным элементом.
Рисунок 10 — это сравнение. — -inil'or к Y;iar- 9, но сокращая букву Т,? i2 le ? 1i _ отсутствует. i05 Рисунок 11
представляет собой схематическое изображение задней элероны, иллюстрирующее управление для
достижения высокой степени дифференциального движения элеронов, которое может быть задействовано
для элеронов Fi! Рисунок 9 или Рисунок 10. Рисунок 12 представляет собой боковой вид механизма
управления, показанного на Рисунке 11.
Рисунок 13 представляет собой перспективный взгляд на механизм с переменным механическим
преимуществом управления элеронами, адаптированный к модели 115, в котором механическое
преимущество управления пилота больше в нейтральном положении, чем в направлении углового отклонения
элеронов. Рисунок 14 представляет собой перспективный взгляд на механизм, адаптированный для
автоматического изменения механического преимущества управления элеронами в соответствии с
величиной, создаваемой угловой настройкой закрылков.
На рисунках 15 и 16 показано объяснение работы механизма управления на рисунке 14.
Обращаясь к рисункам 1 и 2, a — это 130 C} 381,9621 381,962 леди или f — крыло моноплана, оснащенного
крыльями или плоскостями bb, снабженными шарнирными закрылками cc для обеспечения изменяемой
кривизны, причем каждый из закрылков c снабжен элероном d, как описано ниже. Крылья bb могут быть
консольного типа, включающего в себя конический трубчатый главный лонжерон, расположенный на уровне
или рядом с максимальной толщиной крыла, как подробно описано и проиллюстрировано в описании моего
предыдущего патента № 326870. Шарнирные закрылки cc могут быть установлены на кронштейнах,
прикрепленных к заднему лонжерону, или, в случаях, когда задний или вспомогательный лонжерон не
используется, указанные кронштейны могут быть прикреплены к основному лонжерону e; Считается, что нет
необходимости иллюстрировать какие-либо конкретные способы шарнирной поддержки закрылков c,
поскольку они могут иметь традиционную конструкцию и расположение. Через соответствующие интервалы
вдоль размаха крыла b закрылок c снабжен гайками с цапфами / на соответствующем расстоянии от оси
вращения или шарнира g.
Как будет видно, эти гайки имеют шарнирные соединения, установленные в подшипниковых проушинах
кронштейнов на заслонках. Шпиндели h имеют резьбовые концевые участки. Для работы с гайками f, их
противоположные концы установлены в подшипниках, образованных цапфами, поддерживаемыми в
проушинах кронштейнов g', закрепленных на главном лонжероне e. Предусмотрены вспомогательные
устройства для одновременного вращения всех винтов по желанию пилота.
Таким образом, в приведенном примере внешний шпиндель hi может быть снабжен небольшим
звездообразным колесом k, а внутренний шпиндель I? с двумя звездочками l k2. Звездочки соединены между
собой бесконечной цепью Ch0 1, а звездочка e'P приводится в движение цепью 71 с соответствующей
звездочкой на внутреннем валу h другой оси, причем валы правой оси будут такими же, как валы левой оси,
показанные на рисунке 1. Верхняя часть 1ii1ht tbe chlin i in the e aihDle illustntedr.
Захват осуществляется с помощью цепкого рычага на поворотном рычаге, который вращается в соответствии
с соответствующими параметрами управления с помощью червячного колеса, расположенного в ряд, с
ручным червячным приводом, управляемым пилотом. Управление маховиком осуществляется пилотом
посредством цепных и зубчатых передач. Аналогичные обороты всех осей маховика обеспечивают угловое
перемещение закрылков для их подъема или опускания вокруг шарнирных соединений, что приводит к
изменению профиля крыла. Естественно, упомянутые выше бесконечные цепи не обязательно должны быть
изготовлены из цепного материала по всей своей длине, а могут состоять из коротких отрезков цепей,
натянутых на звездочки и соединенных между собой с помощью стяжных стержней, тросов или других
соединителей.
Элероны d. шарнирно закреплены на закрылках c в точке n, при этом шарниры или оси вращения
поддерживаются кронштейнами (не показаны), прикрепленными к закрылкам. Элероны d'70 предпочтительно
имеют балансировочный тип Фризе, то есть, они имеют балансировочную часть d1 на передней кромке,
расположенную впереди шарниров n и способную перемещаться в углубления o в закрылках при опускании
элеронов 75. Элероны удобно управляются винтами, закрепленными в цапфовых гайках. Как будет показано
далее, винты p расположены на одном конце шпинделей pI, а цапфы гаек q опираются на соответствующие
подшипниковые проушины на элеронах. Другие концы шпинделей p1 поддерживаются цапфовыми
подшипниками, ось вращения которых совпадает или почти совпадает с осями вращения g закрылков 85.
Таким образом, угловое смещение закрылков c не повлияет на механизмы pp1 q, которые удерживаются
закрылками c и остаются в любом заданном состоянии, к которому они были приспособлены. Таким образом,
согласно рисунку 2А, закрылок c был опущен из нормального положения, показанного на рисунке 2, без
нарушения нормальной настройки элерона cI. На рисунке 2B показан угловой сдвиг закрылка c, как на рисунке
2', но с поднятым элероном di, что обусловлено эффектом балана Фризе.
Такое поднятие элерона может быть выполнено, когда элерон находится в положении, показанном на
рисунках 1 и 212, или когда он находится в положении, показанном на рисунке 2, а в последнем случае элерон
может быть опущен в положение, показанное на рисунках 2 и 2)B, не изменяя положения элерона, что теперь
будет легко понять. Аналогичные соображения применимы и при опускании элерона d1 в положение
регулировки, показанное на рисунке 20.
)iliusiratas i modi.ed ctiol ec.unnismi for the ailerons di. В этой модификации 110 изогнутый кривошип и звено i.
Возьмите заготовку винта и гайки шестерни, показанную на рисунке 2. Изогнутый кривошип ql установлен на
конце шпинделя p2, поддерживаемого до конца кривошипа неподвижным биением s 115 в заслонке c, а на
противоположном конце — в подшипнике с цапфой, ось цапфы которого совпадает с осью шарнира y
заслонки c. Как видно из рисунка 3, кривошип ql установлен таким образом, что при повороте шпинделя pg
против часовой стрелки кривошип q' поднимает тягу ir и переднюю часть ci' элерона d, опуская последнюю в
положение регулировки, показанное на рисунке 20. Когда шпиндель p2 поворачивается по часовой стрелке,
звено e опускается, а элерон d поднимается в положение регулировки, как показано на рисунке 3 oBnc i3 A
381, 962. Любой из этих механизмов управления может приводиться в действие посредством бесконечной
цепи, передающей крутящий момент на звездочки u 91 на шпинделях p' или pr, при этом бесконечная цепь
может или не может управляться сегментом va, который качается в одну сторону или в другую с помощью
джойстика w.
Механизм трансмиссии устроен таким образом, что при управлении джойстиком w элерон на левом крыле
регулируется в обратном порядке по сравнению с элероном на правом крыле, то есть один опущен, а другой
поднят. Обращаясь к рисунку 3, становится очевидно, что из-за угловой установки кривошипов в нормальном
положении элеронов одновременное и одинаковое вращение шпинделей P'9 на двух крыльях будет иметь
неравный или дифференциальный эффект.
На одном из крыльев кривошип вращается против часовой стрелки и приближается к точке максимального
хода. Следовательно, горизонтальная составляющая движения его кривошипного пальца будет больше
вертикальной, и соответствующий элерон будет опущен в соответствующей степени. На другом крыле
кривошип q3 вращается по часовой стрелке, а его шатунный палец движется по дуге, в которой преобладает
вертикальная составляющая движения.
Следовательно, угол подъема, который получит соответствующий элерон, будет больше, чем угол
понижения, одновременно приложенный к элерону противоположного крыла. Такое дифференциальное
согласование может быть обеспечено и другими способами и механизмами, что легко понять из пункта 1ia.
Описанные здесь механизмы управления предпочтительно располагаются внутри контура сечений крыла, но
в случаях, когда это неудобно, выступающие части конструкции располагаются на нижней стороне крыла, а не
на его верхней части, и все выступающие стрелы заключены в съемные кожухи из стали.
Зазоры между неподвижными частями закрылков b и закрылков c, а также между закрылками c и элеронами d
обеспечиваются гибкими накладками или другими приспособлениями, расположенными таким образом, чтобы
устранить воздушные вихри, которые могли бы возникать из-за указанных зазоров.
На рисунке 4 показано применение этих усовершенствований к биплану с верхними плоскостями BL и
щелевыми законцовками. В этом примере верхние плоскости оснащены закрылками c' и элеронами til1, а
нижние плоскости b2 оснащены только закрылками cG и не имеют элеронов. Основной лонжерон нижних
плоскостей имеет кронштейны и опорные шарниры ii для подшипниковых втулок шарниров z закрылков 02.
Внутренние концы подшипниковых втулок 835 снабжены рычагами 1, выступающими назад, и секторами
червячного колеса; или другими подходящими шестернями. При использовании червячных секторов 2, они
могут приводиться в движение цепью с поперечным валом и зубчатым колесом 4, а также маховиком 5.
Поперечный вал 3 может иметь червяки 6 на своих концах, зацепляющиеся с маленькими червячными
колесами 7 на коротких вертикальных валах, причем последние имеют червяки 8, зацепляющиеся с секторами
2. Таким образом, вращая маховик 75 5 в одном или другом направлении, развал увеличивается или
уменьшается путем опускания или подъема закрылков. Эти регулировки нижних закрылков c2 передаются на
верхние закрылки cl через вертикальные тяги или стойки 9, которые имеют выгодную обтекаемую форму.
Рычаги 1, вместе с выступающими назад рычагами 10 подшипниковых втулок z, вращательно поддерживают
поперечные валы 11, снабженные на одном конце рычагами 12 (85). На противоположных или внутренних
концах валы 11 соединены с выступающими вперед рычагами 1', шарнирно соединенными в точке 14 со
звеньями 1,5, свисающими с кривошипных рычагов 16 на валу джойстика 90 l. Ось вращения элементов 14
совпадает с осью шарнира закрылков c-. Шарниры 12 соединены проводами 18 с соответствующими
передней и задней частями элеронов d'l. 95 Когда закрылки c1c2 опускаются или поднимаются с помощью
ручного колеса 5, как уже было описано, валы 11, расположенные в нижних закрылках c2, просто заставляют
рычаги 13 вращаться вокруг шарнирных соединений 14. Таким образом, регулировка закрылков не влияет на
положение элеронов. Для управления элеронами любое положение вала джойстика 17 изменяется в одну
сторону (vwmv) или в другую (v05). В результате этого получается один из следующих результатов.
cianI ailSi 16 ei,,r. raire l)И другие их лопасти, вид через линии 1 a ' 13 будут качать два вала 11 в
противоположных направлениях, так что один элерон d11 l будет 10 поднят, а другие части deme'.-cd на
рисунке ' находятся в нормальном положении, и это будет l' teldily mders'ood fYer ti' lescri-ntion w'ieh has beer
CiVcoi the crank aIr q in 2, IAI r i -. -. 115 вал, 17 вращается в элере (поскольку кривошипный рычаг 16, который
поднимается, производит меньшее движение, чем другое кривошипное рычаг 12; рычаг 16, который
перегружен, u 1.20 величина понижения элерона на одном крыле может быть меньше, чем величина подъема
элерона на другом крыле.
На рисунке 5 показана щелевая верхняя плоскость 125 bl с закрылком cl, стойкой 9 для открытия; последний,
элерон elll балансировочного типа Фризе и тросами или соединителями для подъема или опускания этого
элерона.
На рисунках 6, 7 и 8 показана нижняя плоскость 1, на которой расположены рычаги управления элеронами 16
для обеспечения переменного передаточного отношения таким образом, что механическое преимущество
управления пилота больше вблизи нейтрального положения 70 элеронов, чем вблизи предела их угловых
перемещений. В этом примере вал 17 разделен на две части 17 и 17а, кривошипные валы 16 крепятся к части
17а, а между двумя частями вала установлена зубчатая шестерня 175.
Эта шестерня включает в себя зубчатый сегмент 20 на валу 17, находящемся в зацеплении с зубчатым
сегментом 21 на промежуточном валу 22.
Последний имеет второй зубчатый сегмент 2.3 ill nlesh с зубчатым сегментом 24 on1 thil shaft parts 17a.
Сегменты 21, 22, 23, 24 могут представлять собой части эллиптических зубчатых передач, и в нейтральном
положении, как показано на рисунке, сегменты 20 и 23 имеют радиус 85,5 мм, зацепляющийся с радиусом 21 и
24.
По мере поворота вала 17 и сегмента 20 в одном или другом направлении от показанного нейтрального
положения, радиусы сегментов 20 и 23 будут постепенно увеличиваться и зацепляться с радиусами сегментов
21 и 23. Таким образом, этот механизм предоставляет пилоту наибольшее техническое преимущество при
управлении элеронами в непосредственной близости от нейтрального положения. Такой механический
эффект! Преимущество заключается в том, что оно уменьшается по мере изменения угла наклона элеронов.
Также желательно, чтобы механическое преимущество работы элеронов было больше, чем у закрылков,
отрегулированных для высоких скоростей, чем в случае углового опускания закрылков для условий высокой
подъемной силы.
На рисунке 14 показан пример подходящего механизма для достижения этой цели. В этом примере вал
джойстика 17 поддерживается с одного конца универсальным шарниром 25, а с противоположного конца —
подшипниковой втулкой 26i, имеющей резьбовое гнездо 27, в котором вращается червяк или винт 29 на
верхнем конце вертикального вала 28. Нижний конец вала 28 соединен с валом управления закрылком 3
посредством конической зубчатой передачи 30. Конец вала 115 17, непосредственно за втулкой 26, снабжен
рычагом 31, несущим кривошипный палец 812, который входит в паз 33 рычага 34, закрепленного на соседнем
конце вала Dart 17', на котором расположены рычаги управления элеронами 10, как показано на рисунке 13. В
нейтральном положении элеронов рычаг 34 и его прорезь 33 расположены вертикально.
как показано на рисунке 14. В случае, если маховик 5 вращается, поворачивая вал 3 и тем самым углово
опуская заслонки c, как описано со ссылкой на рис. 4, обороты вала 3 передаются вертикальному валу 28
через коническую зубчатую передачу 30. 130 W1 ft ed с откидной крышкой c2, а также с балансиром типа a, e с
подъемом. Эта L "'i' n i-.t iuited на поперечном валу 11 sahic l.i I рычаги 12 для управления l5 верхним
элероном. В остальном, механизмы, изображенные на этих рисунках, идентичны тем, которые описаны со
ссылкой на рисунок 4.
Сравнивая рисунок 9 с рисунками 2 и 5, можно увидеть, что балансировочная часть Фризе cl' элерона d
значительно уменьшена, так что достигается лишь уменьшенное балансировочное действие. На рисунке 10
балансировочная часть Фризе полностью отсутствует, так что элерон id. является несбалансированным.
При использовании элеронов, подобных изображенным на рисунке 9 или рисунке 10, выгодно увеличить
коэффициент дифференциального движения до большей величины, чем в более ранних случаях, когда
лопасти элеронов сделаны максимально большими, насколько это практически возможно. Подобные
нестандартные параметры могут быть достигнуты с помощью механизма управления элеронами, показанного
на рисунках 11 и 12. В этом механизме управления кривошипы 16' и 16b вала джойстика 17 установлены под
небольшим углом только к верхней мертвой точке, как показано сплошными линиями, причем пунктирная
линия показывает стандартную настройку 16, 16, подобную той, что используется, например, на рисунке 4.
Если вал управления 17 повернуть так, чтобы сместить кривошип рычага 16' из положения 1 в положение II, то
будет замечено, что вертикальное изменение, передаваемое соответствующему звену, определяется
вертикальным расстоянием между горизонтальными линиями X.
Однако тот же поворот вала 17 перемещает шатун рычага 16'1 из положения III в положение IV, и
вертикальное перемещение, передаваемое при этом соответствующему звену 1,5, становится значительно
больше и представляется вертикальным расстоянием между горизонтальными линиями Y. Однако элерон,
управляемый поперечным валом 11 с левой стороны рисунка 11, будет слегка наклонен, тогда как элерон,
управляемый валом 11 с правой стороны рисунка 11, будет наклонен значительно. Аналогичные, но
противоположные условия будут созданы при обратном вращении вала 17. Таким образом, коэффициент
дифференциального перемещения, полученный при настройке рычагов 1.6a и 16b на рисунке 11, значительно
увеличится по сравнению с тем, который был бы получен при обычной настройке, обозначенной пунктирными
линиями 16.
В некоторых случаях, особенно для летательных аппаратов с большим диапазоном скоростей, между ручкой
управления пилота 10 и 381,962 jo может быть установлен подходящий механизм, показанный на примере на
рисунке 13. Последующие обороты винта Z! 9 В гайке анкерного вала 27 происходит вдавливание последнего
и подшипниковой втулки 26, что приводит к наклону вала 17 вокруг его универсального крепления под углом
9,5°, при этом возможный угол наклона определяется линиями цепи. Это углубление втулки 26 и
соответствующего конца вала 17 вдавливает шатунный палец 32 в паз 33, в результате чего механическое
преимущество, с которым вал 17 воздействует на вал 17а, уменьшается. Это объясняется рисунками 1.5 и 16,
поскольку, когда штифт 32 находится в верхней части своего паза 33, как это происходит в обычных условиях
высокой скорости, центр смежного конца вала 17 находится значительно выше центра вала 17а, как будет
показано на рисунке 15. Когда.
Однако закрылки c расположены под углом для создания условий высокой подъемной силы, при этом штифт
32 вдавлен до дна паза 33.
как показано на рисунке 16. В этом последнем варианте смежный конец вала 17 был опущен так, что его центр
находится лишь чуть ниже центра части вала 1P. Следовательно, на рисунке 16 поворот вала 17 на заданный
угол приведет к почти одинаковому угловому перемещению части вала 17' через штифт 32 и паз 33. Однако
на рисунке 1J5 вращение вала 17 на том же самом расстоянии приведет к меньшему угловому смещению
части вала 17а. Таким образом, механическое преимущество, проявляемое в условиях высокой скорости, как
показано на рисунке 15, больше, чем преимущество, проявляемое в условиях высокой подъемной силы, как
показано на рисунке 16.
Описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что Т
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_381963.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=381963&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB381963A
[]
[Второе издание]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 15 июля 1931 года. № 20355/31..
Фотография слева направо, 11 апреля 1932 года.
381,963 Завершено: октябрь. 17, 1932.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в производстве алифатических ангидридов или связанные с ним.
Я, Генри Дрейфус, гражданин Швейцарской Республики, проживающий по адресу: Celanese House, 22 & 23,
Hanover Square, London, W.1, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер:
данное изобретение относится к производству алифатических ангидридов и, в частности, уксусного
ангидрида.
Я обнаружил, что уксусный ангидрид можно получить путем термического разложения ацетатов металлов с
низкой основностью в присутствии или отсутствии более кислых солей, таких как соли сильных минеральных
кислот, и особенно сульфатов, 1,5-хлоридов и тому подобных. Так, например, было установлено, что ацетаты
таких металлов, как цинк, олово, коппеи, железо, никель, свинец, марганец и другие металлы, менее
основные, чем щелочные или щелочноземельные металлы, при разложении легко образуют уксусный
ангидрид даже в отсутствие более кислых солей, таких как сульфаты, хлориды или другие сильные
минеральные кислые соли таких слабоосновных металлов. Кроме того, я обнаружил, что ацетаты металлов с
высокой основностью, таких как щелочные металлы, при разложении в присутствии более кислых солей дают
уксусный ангидрид.
Использование более кислых солей весьма выгодно даже в случае ацетатов металлов с низкой основностью.
Однако этот метод особенно полезен в случаях металлов с высокой или относительно высокой основностью,
таких как ацетаты щелочных и щелочноземельных металлов.
Для сохранения максимально возможного выхода ангидрида и предотвращения его потери в результате
гидролиза до уксусной кислоты, ацетаты следует использовать в безводной форме, то есть в свободной или
практически свободной от кристаллизационной воды, либо воду следует удалить как можно полнее перед тем,
как подвергнуть ацетаты разложению в соответствии с изобретением. Удаление такой воды, разумеется,
может быть осуществлено любым известным или подходящим способом.
Таким образом, например, это может быть осуществлено путем нагревания, предпочтительно над серной
кислотой, в потоке газа или пара или при пониженном давлении. При таком нагреве следует избегать
чрезмерно высоких температур, способных вызвать разложение ацетата. По этой причине я предпочитаю
использовать температуры ниже примерно 2000 °C. 55 Я предпочитаю использовать ацетаты в виде
нормальных солей, в отличие от основных ацетатов, и, как указано выше, я предпочитаю использовать смеси
ацетатов с более кислыми солями 60, такими как сульфаты или хлориды металла, присутствующего в
конкретном ацетате.
Разложение ацетатов или их смесей с более кислыми солями может быть осуществлено любым удобным
способом. Например, ацетаты или указанные смеси можно просто нагревать; однако предпочтительно их
нагревать в потоке воздуха, азота, диоксида углерода или другого нейтрального газа, либо в потоке
нейтрального пара, такого как, например, бензол или петролейный эфир, или в потоке уксусной кислоты.
Нагрев может проводиться при любой температуре, достаточной для разложения ацетата, 75 температурах в
диапазоне примерно от 2000 °C.
и 450 °C, особенно подходящий для этой цели. Следует, конечно, избегать чрезмерно высоких температур,
способных вызвать разрушение андрида, 80 особенно в случаях, когда разложение происходит в отсутствие
потока газа или пара.
Разложение может проводиться при обычном атмосферном давлении, повышенном давлении, пониженном
давлении или в вакууме.
Если вместо ацетатов использовать соли высших алифатических кислот, например, пропионаты или
бутираты, то соответствующие высшие алифатические ангидриды могут быть легко получены с помощью
данного изобретения.
Дата: 15 июля 1931 года.
Стивенс и Аллен, дипломированные патентные поверенные, Селанезе Хаус, 22 и 23, Гановер-сквер, Лондон,
W.1.
f 2381,963 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в производстве алифатических ангидридов или связанные с ним.
Я, Генри Дрейфус, гражданин Швейцарской Республики, проживающий по адресу: Селанезе Хаус, 22 и 23,
Гановер-сквер, Лондон, Западный 1, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к производству ангидридов жирных кислот, и в частности уксусного ангидрида.
Я обнаружил, что уксусный ангидрид можно получить путем термического разложения ацетатов металлов с
низкой основностью. Под металлами с низкой основностью я подразумеваю такие металлы, как медь, олово,
никель, серебро, хром, ртуть, ацетаты которых при нагревании обычно не образуют ацетон или образуют его в
незначительных количествах. Ацетаты меди или хрома, такие как, например, ацетат меди(II) или ацетат
хрома, особенно подходят для целей данного изобретения.
Разложение таких ацетатов согласно изобретению может быть выгодно осуществлено в присутствии
нормальных солей сильных минеральных кислот. Под «нормальными солями» я подразумеваю соли, такие
как сульфаты, хлориды и тому подобные, особенно металлов с низкой основностью, но не соли, которые все
еще содержат группу или атом, способные соединяться с основанием или основным радикалом, например,
хлорсульфонаты.
Для сохранения максимально возможного выхода ангидрида и предотвращения его потери в результате
гидролиза до уксусной кислоты ацетаты следует использовать в безводной форме, то есть без
кристаллизационной воды или практически без нее, либо кристаллизационную воду следует удалить как
можно полнее перед тем, как подвергнуть ацетаты разложению в соответствии с изобретением. Аналогичным
образом, соли сильных кислот, если таковые используются, следует применять в безводной форме, особенно
если ацетаты, подлежащие разложению в смеси с ними, не находятся в безводной форме. Предпочтительно
при использовании смесей солей сильных кислот и ацетатов, как соли сильных кислот, так и ацетаты
применяются в безводной форме.
При необходимости вещества, используемые для разложения, могут быть подвергнуты любому удобному
процессу удаления воды до начала разложения. Таким образом, например, такое удаление может быть
осуществлено путем нагревания, предпочтительно над серной кислотой, в потоке газа или пара или при
пониженном давлении. При таком нагреве следует избегать чрезмерно высоких температур, способных
вызвать разложение ацетата.
По этой причине я предпочитаю использовать температуру 65 градусов ниже примерно 2000 °C при удалении
воды из ацетатов или их смесей с солями сильных кислот. В случаях, когда необходимо использовать
сильные кислые соли и требуется или необходимо удалить из них воду, часто целесообразно сделать это до
смешивания с ацетатом. Например, для полного обезвоживания сульфата меди (75%) необходимы
температуры (около 240 °C), которые могут вызвать преждевременное разложение ацетата, такого как ацетат
меди.
Я предпочитаю использовать ацетаты в форме нормальных солей, а не основных ацетатов.
Разложение ацетатов или их смесей с солями сильных кислот может быть осуществлено любым удобным
способом. Например, ацетаты или указанные смеси могут быть просто нагреты; или, например, они могут
быть нагреты в потоке воздуха, азота, диоксида углерода или другого нейтрального газа, или в потоке
нейтрального пара, такого как, например, бензол или петролейный эфир, или в потоке уксусной кислоты.
Нагревание может проводиться при любой температуре, достаточной для разложения ацетата; для этой цели
особенно подходят температуры от 29000 °C до 450 °C, и особенно от 250 °C до 320 °C. Следует, конечно,
избегать чрезмерно высоких температур, способных вызвать разрушение ангидрида, особенно в случаях,
когда разложение происходит в отсутствие потока газа или пара.
Разложение может быть выполнено 105 при обычном атмосферном давлении, повышенном давлении,
пониженном давлении или «вакууме»; предпочтительно оно выполняется при пониженном давлении.
Остаток от разложения 110 при желании может быть обработан уксусной кислотой для образования
дальнейшего ацетата, который может быть подвергнут разложению в соответствии с изобретением.
Предпочтительно в качестве остатка получают субкислотные ангидриды путем термического разложения
солей жирных кислот меди или хрома.
4. Способ производства уксусного ангидрида путем термического разложения ацетата меди 60 или ацетата
хрома.
5. Способ согласно п. 1, 2, 3 или 4, в котором ацетаты или другие соли жирных кислот подвергаются
термическому разложению 65 в смеси или ассоциации с нормальными солями сильных минеральных кислот.
6. Способ согласно любому из вышеприведенных пунктов, в котором ацетаты 70 или другие соли жирных
кислот подвергаются термическому разложению в смеси или ассоциации с сульфатами, хлоридами и
подобными металлами с низкой основностью.
7. Способ согласно п. 1, 2, 3, 75 4, 5 или 6, в котором ацетаты или другие соли жирных кислот используются в
безводной форме.
8. Способ согласно п. 5 или 6, в котором как ацетаты или другие соли жирных кислот, так и нормальные соли
сильных минеральных кислот используются в безводной форме.
9. Способ согласно любому из вышеприведенных пунктов, в котором разложение осуществляется при
температурах от приблизительно 2000 °C до 4500 °C, и особенно при температурах от приблизительно 250 °C
до 3200 °C.
10. Способ производства 90-ацетилангицида уксусной кислоты в основном описан в примере.
11. Способ производства ангидридов жирных кислот, по существу, описанный выше. 95 12. Способ
производства уксусного ангидрида в основном описан выше.
13. Уксусный ангидрид или другой ангидрид жирной кислоты, полученный способом, описанным в любом из
предыдущих пунктов.
Дата: 8 апреля 1932 года.
Стивенс и Аллен, дипломированные патентные поверенные, Селанезе Хаус, 22 и 23, Гановер-сквер, Лондон,
W.1.
Например, после разложения, при желании, на нагретый остаток в декомпозере можно пропустить поток
воздуха или аналогичное вещество для окисления любого присутствующего металла, или, например, остаток
можно просто извлечь из декомпозера и привести в контакт с воздухом, пока он еще находится в основном
при температуре разложения.
Соседние файлы в папке патенты