Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12794
.pdf
предпочтительно скручена в точке соединения с вертикальным элементом.
Изобретение не ограничивается описанными выше конкретными конструкциями, поскольку комбинированные
устройства для поддержки и центрирования мантии могут иметь и другие формы при условии, что они
изготовлены из одного отрезка проволоки. Например, вертикальные элементы могут иметь отходящие от них
в стороны части, которые охватывают мантию в двух вертикально разделенных плоскостях. Кроме того,
подвесные устройства могут быть сконструированы таким образом, чтобы позволять вставлять новую
оболочку без замены опорных и центрирующих элементов.
Кроме того, поперечный участок проволоки, соединяющий два вертикальных элемента, может быть выполнен
с выступами, или же сами подвесные элементы могут быть выполнены таким образом, чтобы предотвратить
перемещение головки мантии и, таким образом, взаимодействовать с полукруглыми элементами или кольцом,
центрируя мантию в двух точках по ее высоте.
Дата: 13 сентября 1929 года.
Фрэнсис Херон Роджерс, представитель заявителей, Бридж Хаус, 181, улица Королевы Виктории, Лондон,
E.C. 4.
C691 C5"w AGb,DD"O 3;z 0. Спецификация M.s _ CoM P FETE.
Ad Dojv-l-is-OXh 5-. S:)-- i.gasb I amDtJ U2v.
7. Компания JFCE J IBEXI, британский субъект, а также A ADd I IUTxRs-Evs LIMITED, британская компания,
обе расположенные по адресу: SouthwarSteet, London, S.E. 1, настоящим заявляют о природе данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к вертикальным режущим элементам и имеет своей целью
усовершенствование средств поддержки или подвешивания элемента и поддержания такого элемента в
концентрическом положении относительно его опорных элементов, а также с горелкой, с которой он
предназначен для взаимодействия.
Изобретение предназначено для применения к защитным колпачкам, используемым в газовых или масляных
горелках ламп или радиаторов, а также к колпачкам, которые вместе с поддерживающими их элементами
представляют собой цельные изделия, и к колпачкам, приспособленным для независимой замены в своих
опорах.
Согласно настоящему изобретению, предусмотрены средства для крепления вертикальной раскалённой
колбы, изготовленной из цельного куска проволоки, в которых одна или обе ветви петлеобразной опоры
снабжены центрирующим устройством или устройствами, расположенными сбоку. Уже предлагались
устройства для поддержки кожуха горелки, изготовленные из цельных кусков проволоки, но если в таких
предыдущих конструкциях нижние концы петли для поддержки кожуха были выполнены в виде единого целого
с катушкой или катушками для установки фитинга в рабочем положении, то настоящее изобретение
обеспечивает средства центрирования, которые полностью независимы от средств, используемых для
установки фитинга кожуха на горелке.
Теперь обратимся к прилагаемым чертежам, на которых: фиг. 1, 2 и 3 показывают примеры конструкций в
соответствии с изобретением.
На изображении, представленном на рис. 1, устройство для поддержки и центрирования кожуха включает в
себя два вертикальных элемента a и b, выполненных из проволоки, нижние концы которых предназначены
для жесткого или съемного крепления в гнездах или подобных элементах, сформированных или
изготовленных из проволоки, образующих конус горелки масляной горелки накаливания.
Эти вертикальные элементы соединены на своих верхних концах поперечным элементом, имеющим выемку,
крючок или петлю, от которого подвешена мантия, причем указанная выемка, крючок или петля образуются
путем изгиба или скручивания проволоки. Каждый вертикальный элемент a и b представляет собой f ia-theX in'
C-Aitlerl с 1orizoitllye din semi - c, круговой петлей из проволоки f a ld g -.hic e al-e S.f.n in pers -ective in Fin] 1 for
the sate 0f clearnCs'. Enach pinr ed member riuqs pro- -dea is iounnid of v;ire conjilnions lath one or the side
menmers a or 6 ú,li r5 th1y are iormed as sho.vn to extend in opposite directions; in same horizontal plane to form a
silJl)stntiliv circular CiCipt-veil surrouids toe sk irt of a mantle at or near its lower euge for the 1' imrpo. se ti uainainuiln
a suspended mantle in concentric relationship with its point of suspension and with the burner vwith wl -highi the
rilatlje co snerates in use.
Таким образом, вся мантия, включая центробежный механизм, формируется из единого куска проволоки.
В конструкции, показанной на рис. 2, конструкция, показанная на рис. 1, изменена путем образования
горизонтально простирающейся петли от вертикального элемента 80, причем эта петля 7i изогнута в круглую
форму, как показано, так чтобы она практически полностью окружала юбку мантии.
В обоих вариантах конструкции, показанных на рис. 85. В альтернативной конструкции, показанной на фиг. 3,
двойная петля из проволоки опоясывает мантию 90, а круглая петля i, состоящая из одной проволоки,
расположена таким образом, чтобы полностью окружать мантию 90. Эта петля образована из вертикального
элемента a и предпочтительно скручена в точке соединения j с элементом a, чтобы обеспечить сохранение ее
формы во время использования. 95 Изобретение не ограничивается описанными выше конкретными
конструкциями, поскольку комбинированные устройства для поддержки и центрирования мантии могут иметь
и другие формы при условии, что они изготовлены из цельного отрезка проволоки. Например, вертикальные
элементы могут иметь отходящие от них в стороны части, которые охватывают мантию в двух вертикально
разделенных плоскостях. Когда центр поперечного элемента c (105) изгибается в форме крюка, это позволяет
вставить новую оболочку без замены поддерживающих и центрирующих элементов.
110 Кроме того, поперечный участок проволоки, соединяющий два вертикальных элемента, может быть
выполнен с выступами k, или же сами подвесные элементы 1 могут быть выполнены таким образом, чтобы
предотвратить перемещение головки мантии 115m и, таким образом, взаимодействовать с полукруглыми
элементами или кольцом n M39,682 для центрирования мантии в двух точках по ее высоте.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_339683.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=339683&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB339683A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. Усовершенствования, касающиеся буферов для железнодорожного
и аналогичного подвижного состава.
Мы, Джозеф Мартин, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Террас, Абераман, Абердэр, и
компания POWELL DUFFRYN STEAM COAL COMPANY LIMITED, британская компания, расположенная по
адресу: Тредомен Оффис, Истрад, Минах, недалеко от Кардиффа, настоящим заявляем, что данное
изобретение имеет следующий характер: Данное изобретение предназначено для усовершенствования или
относится к подвижному составу железнодорожных и аналогичных типов, включающему направляющую,
которая закреплена на передней поверхности передней балки вагона, и буферный шток, который скользит по
ней.
Пружина, управляющая ползунком, расположена за передней бабкой, и этот ползун проходит через
направляющую и переднюю бабку, чтобы взаимодействовать с поршнем. В известных до настоящего времени
конструкциях буферный ползун удерживался от продольного выдвижения вперед от направляющей с
помощью шплинта или аналогичного устройства, расположенного за передней бабкой. Однако на практике
установлено, что эти шплинты подвержены чрезмерному износу, в результате чего они становятся
неэффективными и выпадают, а также их можно довольно легко удалить злонамеренно, что в любом случае
приводит к потере феррического штифта. Целью данного изобретения является создание
усовершенствованной конструкции, предотвращающей такую потерю.
Таким образом, данное изобретение включает в себя конструкцию буфера описанного типа, в которой
удерживающее устройство для поршня расположено внутри направляющей. Направляющая привинчена к
передней бабке с одного конца, так что любое фиксирующее устройство внутри направляющей недоступно до
тех пор, пока сама направляющая не будет зафиксирована.
Обычно направляющая представляет собой массивную литую деталь с отверстием, которое приблизительно
соответствует штоку на переднем конце направляющей, но расширено на заднем конце, где оно прилегает к
передней бабке. Это расширение обеспечивает место для разъемного кольца, которое можно закрепить на
штоке, чтобы оно вошло в канавку и тем самым предотвратило снятие штока.
Данное устройство может использоваться в дополнение к обычной конструкции с использованием шплинтов и
подобных элементов, применявшейся ранее.
В одном из конкретных вариантов осуществления данного изобретения, примененного к железнодорожному
вагону, обычная чугунная направляющая крепится болтами к передней балке. Буферный шток имеет обычную
дисковую форму на своем внешнем конце на цилиндрической части, которая свободно скользит в
цилиндрическом отверстии направляющей. Отверстие направляющей расширено к своему внутреннему
концу, и этот расширенный конец отверстия упирается в переднюю бабку и закрывается ею. Внутренний конец
буферного штока также уменьшен в диаметре, и уменьшенная часть имеет достаточную длину, чтобы
проходить через переднюю бабку, где на ней с помощью шплинта крепится пружинная колодка. Эта
пружинная опора служит упором для обычной управляющей пружины поршня, и до настоящего времени для
предотвращения смещения поршня вперед использовалось зацепление шплинта с хвостовой частью поршня.
Согласно настоящему изобретению, удерживающее устройство или дополнительное удерживающее
устройство устанавливается на ползунке в той его части, которая обычно находится внутри расширенного
отверстия направляющей, так что оно недоступно до тех пор, пока направляющая не будет снята с передней
бабки. Это фиксирующее устройство может представлять собой разрезное кольцо, которое крепится к штоку и
входит в паз в нем, при этом кольцо имеет выступ по окружности, который входит в зацепление с большей
частью отверстия направляющей при перемещении штоков вперед и тем самым предотвращает их
извлечение. Вместо разрезного кольца можно использовать штифт, ключ или любое другое устройство,
обеспечивающее выступ для зацепления с плечом внутренней поверхности направляющей, а характерной
особенностью фиксирующего устройства является то, что оно закрепляется на ползунке после того, как
последний вставлен в направляющую. При этом направляющая привинчена к передней бабке. Таким
образом, становится очевидно, что данное изобретение предотвращает любую потерю буферного элемента
из-за потери или извлечения обычно используемого шплинта.
Полная спецификация. Усовершенствования буферов для железнодорожного и аналогичного подвижного
состава или относящиеся к ним.
Мы, Джозеф Мартин, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Террас, Абераман, Абердэр, и
компания «Пауэлл Даффрин Пароугольная Компания Лимитед», британская компания, расположенная по
адресу: Тредомен Офисс, Истрад, Минах, недалеко от Кардиффа, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение предназначено для усовершенствования буферов для железнодорожного и
аналогичного подвижного состава, включающих направляющую, закрепленную на передней поверхности
передней балки транспортного средства, и буферный вал, скользящий по ней. Непрерывная смазывающая
пружина для штока буфера такого типа расположена за передней бабкой, и шток проходит через
направляющую и переднюю бабку, так что он зацепляется с пружиной; в известных до настоящего времени
конструкциях шток буфера удерживается от продольного выдвижения вперед из направляющей с помощью
(рычага, ключа или аналогичного устройства), расположенного за передней бабкой.
Однако на практике выяснилось, что эти шплинты подвержены чрезмерному износу, в результате чего они
становятся неэффективными и выпадают.
Кроме того, их довольно легко удалить злонамеренным путем, что в любом случае приведет к потере
буферной оперативной памяти. Такие потери чаще всего происходят, когда угольный вагон наклоняется для
выгрузки угля в трюм судна. Целью данного изобретения является создание усовершенствованной
конструкции буфера описанного типа, предотвращающей подобные потери.
Было предложено оснастить шток буфера выступающими выступами, предназначенными для зацепления с
внутренним выступом направляющей, но такой конструкции недостаточен тем, что выступы быстро
срезаются, и шток выпадает. Также было предложено использовать удерживающие устройства различных
типов в так называемых автономных буферах, но следует понимать, что автономные буферы не входят в
сферу действия данного изобретения. Согласно данному изобретению, предлагается буфер описанного типа,
в котором внутренний конец направляющей расширен для размещения аварийного удерживающего
устройства, которое включает в себя спиральное или разрезное кольцо или шайбу, прикрепленные к штоку
таким образом, что они остаются свободными как от передней бабки, так и от нерасширенной части
направляющего отверстия во время нормального хода штока. Направляющая крепится болтами к передней
бабке с внутренней стороны, так что любое удерживающее устройство внутри направляющей становится
недоступным до тех пор, пока сама направляющая не будет снята.
Удобно, что направляющая представляет собой массивную литую деталь с отверстием, которое
приблизительно соответствует штоку на переднем конце направляющей, но расширено на внутреннем конце,
где оно прилегает к передней бабке; это расширение обеспечивает место для разрезного или спирального
кольца или шайбы, которые можно закрепить на штоке. В поршне может быть предусмотрена канавка, в
которую будет входить кольцо или шайба.
Разъемное или спиральное кольцо или шайба — это аварийное устройство, которое не используется до тех
пор, пока не будет утеряно или удалено обычное фиксирующее средство (например, упомянутый шплинт или
ключ). Во время нормального хода буферного штока разрезное или спиральное кольцо или шайба не входят в
зацепление ни с передней бабкой, ни с упором на внешнем конце отверстия. Однако, если снять шплинт,
буферный шток сможет совершать кратковременное движение наружу, пока не остановится удерживающим
устройством, упирающимся в выступ в канале ствола. Данное устройство может использоваться в дополнение
к обычным конструкциям, включающим шплинты, ключи и тому подобное, которые применялись ранее.
Теперь будет описана конкретная форма конструкции буфера в качестве примера изобретения со ссылкой на
чертеж, на котором показан боковой разрез буферного узла.
Чугунная направляющая 1 крепится любым удобным способом, например, болтами, к деревянной или
металлической передней бабке 2, которая может располагаться на железнодорожном вагоне или другом
подвижном составе. Буферный поршень 3 выполнен с обычным дискообразным концом 4, установленным на
цилиндрическом валу 5, который свободно скользит в цилиндрическом отверстии 6 направляющей 1.
Внутренний конец вала 5 поршня 3 уменьшен, как показано на рисунке 7, проходит через переднюю бабку 2 и
крепится к пружинной колодке 8 с помощью шплинта 9. Пружинная опора 8 служит упором для обычной
управляющей пружины (не показана) для поршня, а зацепление шплинта 9 с хвостовой частью вала 5 поршня
3 до сих пор считалось способом предотвращения смещения поршня 3 вперед.
Цилиндрическое отверстие 6 направляющей 1 довольно плотно прилегает к валу 5 поршня 3 примерно на
половине длины направляющей 1.
Внутренний конец 10 отверстия направляющей расширен, образуя кольцевой выступ 11 в месте соединения
цилиндрического отверстия 6 с расширением 10. Вал 5 поршня, в точке t внутри расширенной части 10
направляющей 1, снабжен кольцевой канавкой 12, в которую вставлено пружинное кольцо 13. Пружинное
кольцо 13, окружающее вал 5, имеет значительно больший диаметр, чем нерасширенное цилиндрическое
отверстие 6 направляющей 1, и поэтому не может пройти за кольцевой выступ 11.
Стальной кронштейн 14, на котором крепится передняя бабка 2, определяет крайний предел перемещения
пружинной колодки 8, а пружинное кольцо 13 удобно расположено на валу 5 таким образом, что между ним и
упором 11 имеется небольшой зазор, когда вал находится в самом крайнем положении, допустимом за счет
зацепления пружинной колодки 8 с кронштейном 14. Если шплинт 9 выпадет или будет извлечен, извлечь
поршень 3 без предварительного снятия направляющей 1 все равно будет невозможно, поскольку пружинное
кольцо 13 не пройдет за выступ 11.
Вместо пружинного кольца 13 может использоваться разрезное или спиральное кольцо, шайба, штифт,
шпонка или любое другое устройство, обеспечивающее выступ для зацепления с упором 11, и характерной
особенностью устройства, независимо от его формы, является то, что оно крепится на валу 5 ползуна 3 после
того, как последний вставлен в направляющую 1 и до того, как направляющая 1 будет прикреплена к
передней бабке 2.
Таким образом, становится очевидно, что данное изобретение предотвращает любую потерю буферного
штока из-за потери или извлечения шплинта 9, который до сих пор использовался для предотвращения такой
потери.
Нам известно о спецификации № 710S от 1915 года, в которой описана конструкция буфера, в которой диск
закреплен на ползуне внутри направляющей, и этот диск входит в зацепление с упором на конце
направляющей у передней бабки в конце внутреннего хода ползуна, но настоящее изобретение
ограничивается использованием удерживающего устройства, которое остается свободным от зацепления с
любым концом направляющей во время нормального хода ползуна.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Буфер описанного типа, в котором внутренний конец направляющей расширен
для размещения аварийного удерживающего устройства, включающего спиральное или разрезное кольцо или
шайбу, прикрепленные к ползуну таким образом, чтобы они оставались свободными как от передней бабки,
так и от нерасширенной части направляющей во время нормального хода ползуна.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_339684.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=339684&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB339684A
[]
1PATENT SPEC[XFCATRONT
12-. Дата подачи заявки: сентябрь. 13, 7929. № 27,919/29.
Завершено: Рисунок 4, 7930, Завершено. Принято: Дек. 15, 1930, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
1
lniprovemeiibs iQn or re aiing to Clakil chl iS.
А\е, ДЖОРДЖ ДЖОН РАСИЛАМ, британский субъект, из Но, Трордон-Плейс, Кенсинглон, Лондон, Xv. 8, и
His}) ASSOCIATED] x tozIrNY LIMITED, британская компания, расположенная по адресу: Windmill Lane,
Southall, 1 MIddiesex, настоящим заявляют, что характер данного изобретения заключается в следующем:
Данное изобретение представляет собой усовершенствование механизмов сцепления, оперативно
соединяющих ведущий и ведомый элементы, которые представляют собой механизмы, включающие в себя
однонаправленное вращающееся или свободно вращающееся сцепление и средства блокировки (например,
двунаправленное сцепление, обеспечивающее привод в обоих направлениях вращения) в сочетании с
указанным однонаправленным сцеплением, так что ведомый элемент может вращаться в любом направлении
через средства блокировки или вращаться в одном направлении через однонаправленное сцепление.
Основная цель изобретения — усовершенствовать в целом механизмы сцепления указанного типа, чтобы
сделать их более эффективными и бесшумными в работе, чем известные до настоящего времени
конструкции.
Согласно одной из особенностей настоящего изобретения, предлагается механизм сцепления указанного
типа, в котором однонаправленная муфта представляет собой храповую муфту с зубцами, к которой подается
масло, и которая имеет такую форму, что во время вращения деталей в месте расположения зубьев
храпового механизма удерживается кольцо из масла, что служит средством предотвращения чрезмерного
шума или износа храпового механизма.
В муфтах и храповых механизмах того типа, к которому относится данное изобретение, предлагается
заключать однонаправленную муфту в масляную ванну, а согласно другой особенности изобретения могут
быть предусмотрены центробежные средства для подачи масла на зубья храпового механизма.
Также было предложено использовать механизм сцепления типа, применяемого в трансмиссии
автотранспортных средств, в сочетании с обычным сцеплением двигателя и разместить указанный механизм
между коробкой передач и валом привода колеса таким образом, чтобы коробка передач могла быть
изолирована от двигателя, а также от колес с целью облегчения работы переключения передач.
В удобной для этой цели конструкции однонаправленная муфта согласно изобретению включает в себя
кольцо U-образной формы в поперечном сечении, к которому обращена внутренняя сторона, это кольцо
функционально соединено с хвостовым валом таким образом, чтобы вращаться вместе с ним, и снабжено
зубьями храпового механизма на внутренней периферии его нижней стенки, несущим элементом,
соединенным шлицами с валом, идущим от коробки передач, и расположенным таким образом, что зубья
расположены между боковыми стенками указанного кольца, а также соответствующим образом наклоненными
отверстиями в одной из боковых стенок для обеспечения прохождения масла к зубьям храпового механизма.
Согласно еще одной особенности изобретения, механизм сцепления указанного типа включает в себя
кулачковую муфту, пружинный рычаг, функционально соединенный с одним из элементов муфты и
предназначенный для приложения пружинного давления к последнему в направлении, вызывающем
зацепление элементов муфты, и устройство с ручным управлением для автоматического удержания
указанного рычага в положении приложения давления.
Предпочтительно, чтобы торцевые поверхности 80 зубцов каждого элемента сцепления были практически
прямыми и перпендикулярными радиальной поверхности указанного элемента, а зубцы каждого элемента
практически плотно прилегали к углублениям 85, образованным зубцами на другом элементе сцепления.
В механизме сцепления, описанном для использования в трансмиссионной системе автомобиля, было
предложено предусмотреть тормоз, функционально соединенный с обычным сцеплением двигателя для
замедления или остановки переключения передач в изолированном состоянии, и, согласно еще одной
особенности изобретения, предусмотрено средство 95 для предотвращения срабатывания тормоза, когда
блокировочное устройство находится в рабочем состоянии, чтобы позволить ведомому элементу вращаться в
любом направлении, обеспечивая тем самым, что тормоз не сгорит, если педаль сцепления двигателя будет
удерживаться нажатой в течение любого периода времени, когда блокировочное устройство находится в
рабочем состоянии.
Для более полного понимания изобретения рассмотрим один из его вариантов осуществления i05,
реализованный в дорожном автомобиле transPhi T ! 1) 9, 6 88 4 Теперь, в качестве примера, будет определена
связь между коробкой передач и валом привода опорного колеса. Механизм сцепления установлен в корпусе
и включает в себя кольцо U-образного сечения с каналом, обращенным внутрь. Это кольцо образовано
кольцом и двумя боковыми стенками, одна из которых представляет собой диск с центральным отверстием, а
другая — фланец. Оно установлено на хвостовом валу трансмиссии транспортного средства или на валу,
соединенном с хвостовым валом. Указанный вал, проходящий через один конец корпуса, вращательно
установлен внутри него с помощью шарикоподшипников, а кольцо и стенки скреплены болтами любым
удобным способом. Вал редуктора или соединенный с ним вал проходит внутрь корпуса через другой его
конец.
Этот вал установлен с возможностью вращения с помощью подшипников скольжения на конце хвостового
вала и в крышке, которая закрывает этот конец корпуса. К внутреннему концу вала редуктора прикреплен
шлицевой элемент, несущий собачки, который расположен таким образом, что собачки находятся между
боковыми стенками указанного кольцевого зазора, и эти собачки предназначены для зацепления с зубьями
храпового механизма на внутренней периферии кольца, образующего нижнюю стенку кольцевого зазора.
Внутренняя радиальная поверхность элемента, несущего собачку, снабжена рядом зубцов, торцевые
поверхности которых в основном прямые и перпендикулярны указанной радиальной поверхности.
Аналогичные выступы предусмотрены на прилегающей радиальной поверхности указанного выше фланца,
которая образует одну из боковых стенок U-образного кольца. Эти два комплекта зубцов образуют надежную
муфту и представляют собой указанное выше фиксирующее устройство 410, причем зубцы одной части
муфты практически плотно входят в углубления, образованные зубцами на другой части, для цели, которая
будет объяснена ниже.
J45. Фиксатор собачки перемещается вдоль оси вала коробки передач для включения или выключения муфты
сцепления с помощью ручного рычага, расположенного рядом с сиденьем водителя, при этом длина собачек и
зубьев храпового механизма (измеренная вдоль оси муфты) такова, что собачки могут входить в зацепление с
зубьями храпового механизма в любом осевом положении фиксатора собачки.
Указанный ручной рычаг функционально соединен описанными ниже способами с раздвоенным рычагом,
который установлен на валу CACSS, опирающемся на подшипники в корпусе, и предназначен для зацепления
с пазом на элементе, несущем собачку.
60c Корпус сцепления крепится к поперечной балке шасси автомобиля, которая входит в посадочное место на
верхней стороне корпуса, а последний удерживается на месте с помощью ремня, прикрепленного болтами к
указанному корпусу. Масло подается в корпус через заправочное отверстие, закрытое съемной пробкой. В
этом случае механизм сцепления вращается, масло в корпусе будет (встроено) и будет вращаться вверх-вниз
по направлению к его основанию. На внутренней стороне седла имеется соответствующий по форме загнутый
вверх выступ, который направляет масло через отверстие в этом выступе в кольцевой карман на внешней
поверхности кольца, образующего одну из боковых стенок этого кольца. От наибольшего диаметра сиадного
кармана наклонные отверстия ведут ко второму кольцевому карману на другой грани указанного Viange.
Давление масла в первом упомянутом кармане 8G проталкивает масло через указанные наклонные отверстия
в другой кольцевой карман, а оттуда в указанное U-образное кольцо, и центробежная сила вызывает
образование кольцевого зазора из масла в месте расположения зубьев храпового механизма.
Когда автомобиль движется накатом, U-образное кольцо будет высокоскоростной частью механизма
сцепления, поскольку оно соединено с карданным валом и будет вращаться со скоростью около 90 000–3000
оборотов в минуту, в то время как элемент, несущий собачки, будет вращаться только со скоростью около 200
оборотов в минуту. Центробежное давление масла в кольце будет, следовательно, высоким, а центробежная
сила, действующая на собачки, будет сравнительно мала, так что масло будет вытесняться между собачками
и зубьями храпового механизма, предотвращая шум и чрезмерный износ храпового механизма.
Фиксатор собачки, который также является одним из элементов кулачковой муфты, перемещается аксиально
вдоль вала коробки передач способом, который будет описан далее. 103 Указанный ручной рычаг
функционально соединен посредством звена или звеньев с рычагом, закрепленным на втулке, установленной
на поперечном валу, несущем указанный вилочный рычаг, а рычаг, закрепленный на указанном поперечном
валу, соединен с указанным рычагом посредством натяжного стержня. Указанный рычаг, стержень и пружина
расположены таким образом, что образуют пружинное устройство с защелкой. Предположим, что кулачковая
муфта разблокирована. При нажатии на ручной рычаг для включения муфты рычаг, закрепленный на
указанной втулке, сначала поворачивается вокруг оси поперечного вала, растягивая таким образом пружину
до тех пор, пока она не пройдет мертвую точку. Затем пружина 12Q приводит в движение указанный рычаг и,
следовательно, вал электропривода, так что вилочный рычаг перемещает зажимной элемент в направлении,
обеспечивающем зацепление кулачкового механизма. 125 В силу особенностей конструкции фиксаторов,
описанных выше, указанные элементы сцепления не будут зацепляться до тех пор, пока два элемента
сцепления не будут вращаться приблизительно с одинаковой скоростью, а фиксаторы на одном элементе не
будут расположены непосредственно напротив углублений между фиксаторами на другом элементе.
Указанная весна заставит собак вступить в схватку друг с другом. Таким образом, с помощью рукоятки рычаг
на указанном поперечном валу может быть установлен и автоматически удерживается пружиной в положении
приложения давления, так что фактическое зацепление двух 10 элементов кулачковой муфты не зависит от
силы, приложенной к ручному рычагу, и контролируется исключительно пружиной.
На валу коробки передач установлен тормозной барабан, а тормозной ремень приводится в действие
обычным нажатием педали сцепления двигателя, однако предусмотрены средства, обеспечивающие
невозможность включения тормоза при включении кулачковой муфты по указанной выше причине. Педаль
сцепления функционально соединена любым подходящим рычажным механизмом с шарнирным
соединением, которое шарнирно закреплено на одном плече кривошипного рычага, другое плечо которого
предназначено для приведения в действие тормозного ремня путем приложения давления к выступу на
подпружиненной пластине, закрепленной на указанном ремне. Конец рычага коромысла, к которому
присоединен указанный стержень, имеет раздвоенную форму и несет подшипник, в котором указанный
стержень может перемещаться в концевом направлении. Раздвоенный конец указанного рычага установлен
между выступом, интегрированным с указанным стержнем, и свободно лежащим на нем диском, а между
указанным диском и неподвижным упором на конце стержня расположена пружина сжатия. На рычаге
коромысла, приводящем в действие тормозной ремень, имеется выступ, который при включении кулачковой
муфты упирается в упор на подпружиненном рычаге на вышеупомянутом поперечном валу, предотвращая его
перемещение.
O' рычага тормозной системы в направлении включения тормоза. В этом положении указанного рычага и
кривошипного механизма упор также упирается в выступ на корпусе механизма сцепления, который
предназначен для предотвращения перемещения рычага, управляемого пружиной, в направлении,
противоположном тому, которое необходимо для включения кулачковой муфты. Кроме того, на корпусе 5
предусмотрены еще два упора для определения крайних положений рычага, закрепленного на втулке
поперечного вала.
Из приведенного выше описания становится ясно, что когда кулачковая муфта 5 включена, тормоз нельзя
применить, нажав на педаль сцепления, поскольку необходимый люфт обеспечивается поперечным
движением рычага коромысла штока, приводимого в действие указанной педалью 60, но когда указанная
муфта выключена, упор на указанном пружинном рычаге не препятствует движению рычага коромысла, так
что тормоз можно применить.
Изобретение не ограничивается описанными конструктивными деталями, поскольку, очевидно, они могут быть
изменены без отступления от изобретения.
Дата: 13 сентября 1929 года.
БОУЛТ, УЭЙД И ТЕННАНТ.
111 & 112. Элаттон Гарден, Лондон, E.C. 1.
Сертифицированные патентные поверенные.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизмах сцепления или относящиеся к ним.
Мы, GEORGS2 JoBr RAcxHAmr, гражданин Великобритании, проживающий по адресу: 45, Gordon Place,
Kensington, London, W. 8, и TiHE AssocIATED EQUIPMENT COMPANY LIMITED, британская компания,
проживающая по адресу: Windmill Lane, Southall, Middlesex, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям механизмов сцепления, предназначенных для
оперативного соединения ведущего и ведомого элементов, которые представляют собой механизмы,
включающие однонаправленный привод или свободно вращающийся ролик, сцепление и блокировочные
средства (например, двунаправленное сцепление, обеспечивающее полный привод в обоих направлениях
вращения), объединенные с указанным однонаправленным эллипсом таким образом, что ведомый элемент
может вращаться в любом направлении через блокировочные средства или вращаться в одном направлении
через однонаправленное сцепление.
Основная цель изобретения состоит в том, чтобы в целом улучшить механизмы сцепления 95
вышеупомянутого типа, сделав их более эффективными и бесшумными в работе, чем известные до сих пор
конструкции.
В механизмах сцепления, к которым относится данное изобретение, предлагалось заключать
однонаправленное сцепление в масляную ванну, но согласно настоящему изобретению предлагается
механизм сцепления указанного типа, в котором однонаправленное сцепление представляет собой храповое
сцепление с зубцами, расположенное в масляной ванне, но отделенное от ее внутренней части окружающими
стенками, и в одной из указанных стенок предусмотрено отверстие или отверстия таким образом, что при
вращении частей сцепления масло будет проходить через корпус к месту расположения зубцов храпового
механизма для смазки сцепления, причем зубцы храпового механизма и окружающие стенки расположены
таким образом, что кольцо масла будет удерживаться в месте расположения зубцов храпового механизма во
время вращения частей сцепления.
Согласно одной из особенностей изобретения, храповой механизм и указанное выше отверстие или
отверстия расположены таким образом, что масло будет подаваться на храповой механизм под действием
центробежной силы.
Также было предложено использовать механизмы сцепления типа [установленного для 4] в трансмиссии
дорожного автомобиля совместно с обычным сцеплением двигателя и разместить указанный механизм между
коробкой передач и валом привода колеса таким образом, чтобы коробка передач была изолирована от
двигателя, а также от колес, с целью облегчения работы на высоких скоростях. В удобной для этой цели
конструкции механизм сцепления 2.< согласно изобретению включает в себя кольцо U-образной формы в
поперечном сечении, канал которого обращен внутрь, это кольцо функционально соединено с хвостовым
валом таким образом, чтобы вращаться вместе с ним, и снабжено зубьями храпового механизма на
внутренней периферии его окружной стенки, элемент, несущий собачки, шлицевой к валу, идущему от
редуктора и расположенному таким образом, что собачки находятся между боковыми стенками указанного
кольца, и соответствующим образом наклоненные отверстия в одной из указанных боковых стенок для
обеспечения прохождения масла к зубьям храпового механизма.
В устройствах со свободным ходом хорошо известно расположение храпового механизма на внутренней
периферии кольца или барабана, а собачек — между боковыми пластинами, которые вместе с указанным
кольцом или барабаном образуют U-образное кольцо, однако в данном документе не заявлено о наличии
такой конструкции как таковой.
Согласно еще одной особенности изобретения, помимо описанного выше механизма сцепления, имеется
кулачковый механизм сцепления, расположенный между боковыми стенками кольца, рычаг с пружинным
управлением, функционально соединенный с одним из элементов сцепления и предназначенный для
приложения пружинного давления к последнему в направлении, вызывающем зацепление элементов
кулачкового механизма сцепления, и устройство с ручной регулировкой для автоматического удержания
указанного рычага в указанном положении приложения давления. Предпочтительно, чтобы зубцы каждого
элемента сцепления плотно прилегали к углублениям, образованным зубцами на другом элементе сцепления.
В механизме сцепления, предназначенном для использования в трансмиссионной системе автомобиля, было
предложено предусмотреть тормоз, функционально соединенный с обычной педалью сцепления двигателя
для замедления или остановки переключения передач, изолируя тормозной барабан. В соответствии с другой
особенностью мини-механизма тормозной барабан установлен на рычаге переключения передач, и
предусмотрены средства для предотвращения срабатывания указанного тормоза, когда рычаг сцепления
включен, что гарантирует, что тормоз не перегорит, если педаль сцепления двигателя будет удерживаться
нажатой в течение определенного времени, когда блокирующее устройство находится в рабочем состоянии.
Для более полного понимания изобретения будет описан один из его вариантов 80, расположенный в
трансмиссии дорожного транспортного средства между редуктором и валом привода колеса, в качестве
примера со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых на фиг. 1 изображен продольный разрез механизма
сцепления с блокирующим устройством, расположенным на передней части направленного сцепления в
включенном положении.
Рисунок 2 представляет собой поперечное сечение по линии 2-s рисунка 1, рисунок 3 представляет собой
сечение по линии 3---1 рисунка 1 и показывает шестерню для привода двунаправленной муфты 5. Рисунок 4
представляет собой детальный вид, аналогичный рисунку 1, но показывающий двунаправленную муфту в
выключенном положении, рисунок 5 представляет собой детальный вид сбоку, показывающий зубцы
двунаправленной муфты в выключенном положении.
Рисунок 6 представляет собой боковой вид механизма сцепления с приводным механизмом
двунаправленного сцепления в положении, которое этот механизм занимает, когда сцепление включено;
рисунок 7 представляет собой боковой вид, показывающий приводной механизм двунаправленного сцепления
в выключенном положении; рисунок 8 представляет собой поперечное сечение по линии 8-8 рисунка 1 и
показывает тормозной механизм; и рисунок 9 представляет собой боковой вид, выполненный в уменьшенном
масштабе, показывающий рычаги и тягу для управления сцеплением и тормозом, причем эти детали показаны
в включенном положении двунаправленного сцепления.
Ссылочные номера Тильке обозначают, например, детали с буквой М на различных рисунках чертежей.
Соседние файлы в папке патенты