Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12737
.pdf
Положительный Iразрыв контактов T1, разрыв части переключающих контактов A, разрыв контакта 1D,
замыкание перед разрывом контакта B, катушки B, контакта PC, замыкание, действие P, отрицательный.
Таким образом, реле B срабатывает и удерживает сигнал.
Размыкание его размыкающего контакта отключает L2, так что сигналы могут приниматься только на Li. По
окончании импульса реле T отключается, и цепь магнитной муфты снова замыкается с тем же результатом,
что и раньше. Если на канал L2 поступает вызов, происходит аналогичный процесс, при этом реле T2, C и D
заменяются реле T1, A и B. Таким образом, только одна половина цепи может одновременно посылать
импульсы. Кроме того, если отсоединенная линия также заземлилась в точке отключения, сигналы все равно
будут передаваться. Таким образом, наличие заземления на линии одновременно с отключением в
какой-либо другой точке системы позволит передавать сигналы всем станциям, находящимся между
контрольной точкой и заземлением. Наконец, благодаря возможности передачи сигналов только по одной из
двух линий (подключенных параллельно заземленной батарее), заземление может существовать рядом со
станцией на одной из линий, а отключение — в любой другой точке системы, и все станции, подключенные к
другой линии, будут по-прежнему передавать свои сигналы.
В этих обстоятельствах срабатывает сигнализация об обрыве цепи. i0G СТАНЦИИ С КОРОТКИМ
ЗАМЫКАНИЕМ.
В случае короткого замыкания на станции, контрольная точка останется неповрежденной, если только эта
станция не попытается передать сигнал.
Из предыдущего описания становится очевидно, что такой сигнал может поступать на станцию управления
только в виде прерванного заземления. Заземление появится сразу после срабатывания соответствующего
реле E (см. рис. 1). Результатом появления этой земли станет срабатывание реле El в цепи, описываемой в
настоящее время. Цепь, заземление, катушка реле El, разомкнуть контакты реле P, замкнуть перед
разомкнутыми контактами реле E2, положительный полюс jj5 батареи, отрицательный полюс батареи, линия,
заземление от передающей станции. Это запустит магнитную муфту, а также активирует реле E3, которое
заблокируется на трансмиссии Kevy. Схема Loekling - отрицательный полюс 1X2, нижняя катушка E3,
разомкнуть контакт E2, замкнуть контакт E3, отменить ключ, положительный полюс.
Когда начнут поступать закодированные импульсы, реле El отреагирует на них таким образом, что магнитная
муфта не достигнет своих контактов. 12j Однако при поступлении части fbreak первого импульса сработает
реле P. Отрицательный полюс цепи: катушка P, размыкание контакта E2, замыкание контакта E3, размыкание
контакта E, положительный полюс. Это составит 1,9 1. НОРМАЛЬНЫЙ; ИЗНОШЕННЫЙ.
Следует отметить, что линии L1 и L2 соединены последовательно с реле R и сигнальной батареей, а также
что реле T1 i установлено в линии L1, а реле T2 — в линии c L2. Поскольку сигнализация осуществляется
путем прерывания, реле петли R отреагирует. На рисунке показано, что локальные соединения реле R подают
обратные импульсы от батареи на группу l селекторов управления дорожным движением. Однако описывать
эту особенность схемы нет необходимости. Реле Т1 и Т2 реагируют на импульсы, но цепи, управляемые их
контактами, размыкаются на контактах i15 реле PC.
СЛУЖБА ИЗНОСА ОТСОЕДИНЕННОЙ ЛИНИИ.
В случае обрыва цепи реле R обесточит цепь и замкнет цепь магнитной муфты. Если время, в течение
которого реле R разомкнуто, превышает время, необходимое для сигнализации, контакты магнитной муфты
замкнутся и активируют реле PC. Размыкание также приведет к размыканию реле Ti и T2, поскольку они
находятся в линии. Это, наряду с работой PC, приведет к срабатыванию реле A и C соответственно, и эти
реле будут блокироваться на контактах T1 и T2 независимо от замыкающих контактов PC и через
замыкающую часть их переключающих контактов.
Положительный полюс цепи: разомкнуть контакт Ti, замыкать контакт PC, отрицательный полюс катушки реле
A.
Аналогичная схема управляет конденсатором C от контактов транзистора T2.
Реле A также будет управлять реле P, которое будет фиксироваться в положительном положении кнопки
отмены.
Положительный полюс цепи, замкните контакт А с отрицательным полюсом катушки П.
С помощью переключающих и замыкающих контактов на левой стороне реле P отрицательный полюс
линейной батареи заземляется, а Li и L2 соответственно соединяются параллельно с положительным
полюсом.
Кроме того, магнитная муфта размыкается на контактах размыкания реле A и C, в результате чего реле PC
отключается. Теперь цепь готова к приему импульсов заземления, и реле R будет на них реагировать. Однако
необходимо принять еще одну меру предосторожности, чтобы избежать одновременной передачи сигналов
станциями на каждой половине линии, и с этим мы сейчас и перейдем.
Здесь уместно помнить, что теперь существуют две отдельные цепи, поэтому последовательность работы CC
возможна только на каждой половине одновременно.
Предположим, что станция, подключенная к участку L1 flo, отправляет код. Первая импульсная часть
импульса активирует реле Ti. Это отключит удерживающую цепь реле A, которое разомкнется. Когда реле Ti
снова обесточивается на участке импульса обрыва цепи, цепь восстанавливается (386,337). В результате
цепь в дальнейшем функционирует так же, как и в случае отключенной линии. В этих обстоятельствах
срабатывает сигнализация о коротком замыкании, чтобы отличить это срабатывание реле P от срабатывания
при обрыве линии. Аналогичная последовательность действий произойдет, когда на контактной линии
появится постоянное заземление, за исключением того, что реле P не сработает, поскольку не будет
импульсов для размыкания цепи El. Таким образом, работа контура будет продолжаться, и со временем
магнитная муфта замкнет свой контакт и активирует реле E9, которое заблокирует цепь через батарею,
отключит реле El и подаст сигнал тревоги о постоянном заземлении. «В данных обстоятельствах достаточно
лишь сообщить контроллеру о наличии заземления, поскольку работа контура не нарушается при такой
неисправности».
Как только любая из этих неисправностей будет устранена, будет нажата кнопка отмены, и цепи будут
восстановлены до нормального состояния.
2.
ПРИЕМ КОДА ЗАВЕРШАЕТСЯ ПРИ НЕИСПРАВНЫХ ЛИНИИ.
На рис. 3 показана схема, и видно, что обычно батарея питается от сети последовательно с реле Т и рядом
реле, принимающих коды.
Также следует отметить, что размыкающие контакты реле, передающего код, соединены последовательно с
батареей и линией, так что импульсы могут посылаться на линию, соответствующую коду.
Как видно, реле приема кода состоит из двух катушек, соединенных последовательно, с резистором и
выпрямителем, центральный вывод которого заземлен. Эти выпрямители предотвращают прохождение тока
через катушки приемного реле через различные заземления в системе в нормальных условиях работы
контура.
При обрыве линии реле Т обесточивается и замыкает цепь магнитной муфты. Если этот обрыв длится дольше
определенного времени, то есть если он вызван обрывом линии, а не сигнализацией, срабатывает магнитная
муфта и замыкает цепь реле P, которое активируется и блокируется при нажатии кнопки отмены.
Реле P выполняет ту же функцию, что и аналогичное реле в описанных выше цепях, а именно, оно соединяет
Li и L2 параллельно с положительным полюсом батареи и заземляет отрицательный полюс. В этих условиях
ток будет проходить через выпрямители, и, следовательно, станции между главной станцией и точкой
отключения будут по-прежнему получать код. При отключении линии в точке разрыва также произойдет
заземление. Кроме того, наличие заземления на линии одновременно с отключением в какой-либо другой
точке системы позволит всем станциям принимать сигналы, находящиеся между контрольной точкой и
заземлением.
3.
СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ.
Управление сигналами расстояния и стрелками осуществляется с помощью кнопочных переключателей,
установленных на индикаторной схеме в кабине управления.
На этой схеме в миниатюре показана схема железнодорожных путей, сигналы представлены двумя
небольшими лампами, одной красной и одной зеленой, а стрелки — механически управляемым рычагом,
способным перемещаться в одно из двух положений. К каждому сигналу и точке привязаны две кнопки.
Типичный пример правил в виде схемы управления показан на рис. 6. Работа различных сигналов и стрелок
электрически взаимосвязана (80 градусов), что предотвращает выполнение оператором операций в
неправильном порядке и делает невозможным отображение конфликтующих сигналов на пути. 85 Таким
образом, на схеме путей на рис. 6 имеется главная линия в направлении вниз, главная линия в направлении
вверх, ветка в направлении вниз и ветка в направлении вверх, управляемые следующими сигналами: сигнал
S1 управляет движением поездов по главной линии в направлении вниз, S2 — по ветке в направлении вниз,
S3 — по главной линии в направлении вверх, S4 — по ветке в направлении вверх. Фактические точки
обозначены P1 и P2, причем P1 относится к нисходящей линии, а P2 — к восходящей. Система блокировки 95
предназначена для обеспечения следующих мер безопасности.
Если необходимо подать сигнал поезду из точки А в точку В, то прежде чем диспетчер сможет перевести
сигнал SI в положение «свободно», точка P1 должна находиться в положении «сквозное движение», а сигнал
S2 — в положении «опасность». Если эти два условия не соблюдены, работа кнопки сброса сигнала Si
неэффективна. Если снова возникнет необходимость подать сигнал поезду с A на E, поскольку это движение
контролируется сигналом S2, необходимо, чтобы сигнал S3 находился в положении «опасность», сигнал Si —
в положении «опасность», а стрелки P1 были установлены в положение «ветка». Только при выполнении этих
110 условий сигнал S2 может быть переведен в состояние «свободно», и в течение этого времени, пока
сигнал S2 находится в состоянии «свободно», основные поезда охраняются сигналом SA3. После
прохождения поезда блокировка дополнительно предусматривает невозможность перемещения точки PI
обратно в положение "сквозное движение" без предварительного возврата сигнала S2 в положение "опасно",
а также невозможность переключения сигналов S2 или S1 в положение "свободно", пока S2 находится в
положении "свободно".
Движение поездов, следующих в одном направлении, взаимосвязано аналогичным образом. Следует четко
понимать, что описанная выше блокировка не связана с блокировкой, предусмотренной на дальнем конце
между фактическими сигнальными устройствами и стрелками; она носит только локальный характер и имеет
следующие преимущества: она экономит время, поскольку сигнальщик немедленно получает информацию о
невозможности выполнения определенной операции и ему не нужно ждать, пока ему сообщат об этом в
случае отказа сигнала возврата с дальнего конца.
Кроме того, это служит дополнительной защитой от ошибок, поскольку даже если дистанционная
блокировочная схема выйдет из строя, внести изменения невозможно. Такой двойной контроль блокировки
крайне желателен в контексте железнодорожного движения.
На рис. 4 показана схема передачи кода и блокировки для вышеуказанной схемы путей на станции
управления. SiC, S20, S30, S40 — это оборудование управления сигналами от Si до S4, каждая такая группа
включает в себя 5 кнопок «работать» и «отпускать», а также зеленые и красные индикаторы. P10 и P20 — это
группы управления для стрелок P1 и P2, каждая из которых включает в себя кнопку «ветвь» и кнопку
«сквозной проход», а также механически блокируемый релейный механизм, способный переводить
миниатюрный стрелочный перевод либо в сквозное положение, либо в положение ветви. С каждым сигналом
или точкой связано поляризованное реле, обозначаемое как Si, S2 и т. д. S5 и S6. Эти реле расположены
таким образом, что они остаются механически заблокированными в любом положении, так что в случае отказа
батареи состояние схемы не изменяется. Эти поляризованные реле срабатывают на основании показаний,
получаемых от аппаратуры, расположенной на различных участках пути, и их положение всегда соответствует
положению сигналов или стрелок на дальнем конце.
На этих поляризованных реле установлены блокировочные контакты. На данной схеме все реле показаны в
том положении, в котором они находились бы, если бы сигналы были в положении «опасность», а стрелки — в
положении «проход». Подача заземления на левую катушку приведет к срабатыванию реле. Подача
заземления на правую катушку приведет к ее возвращению в положение, показанное на чертеже.
Предположим, необходимо проложить маршрут и подать сигналы поезду от точки А до точки Е на схеме.
Сначала необходимо перевести точку P1 в положение ответвления. Это достигается кратковременным
нажатием клавиши «0» или P10 следующим образом: заземление, пружины клавиши «0», задний контакт реле
Si, задний контакт реле S3, задний контакт реле S5, обмотка реле P10 к батарее. Как видно, реле PlO будет
срабатывать только в том случае, если реле SI отключено, реле 53 включено и реле S5 включено.
Если хотя бы одно из этих условий не будет выполнено, то управление реле PL10 станет невозможным, то
есть отправка кода, устанавливающего точку Пи в положение "вниз", будет невозможна, если на схеме
управления не будет показано, что главный сигнал "вниз" находится в опасном положении, главный сигнал
"вверх" также находится в опасном положении, а точки "вниз" находятся в сквозном положении. Однако лучше
всего предотвратить бесполезные операции с клавишами, установив, что изменение определенного условия
может быть произведено только тогда, когда это условие уже установлено, т.е. что точку можно изменить с
"сквозного" на "ветвь", только если она уже находится в "сквозном". В противном случае сигнальщик мог бы и
не знать, что его операция была бесполезной. 75 Используемые селекторы аналогичны тем, которые
применяются для управления движением поездов. Каждый код, передаваемый по линии, содержит
одинаковое количество импульсов, и эти импульсы разделены на три последовательности. Пусть общее
количество импульсов равно P (80), а количество поездов — A, B и C. Тогда очевидно, что потеря импульсов в
любом из поездов может привести к неправильной работе только в том случае, если такое же количество
импульсов будет добавлено в один из других 85 поездов.
Такую неисправность невозможно представить, поэтому использование нескольких таких селекторов вместо
релейного регистратора или переключателя исключает ошибки в работе из-за неправильного подсчета.
Каждый код нарезается на одном кулачковом механизме последовательного переключения 9g и не требует
настройки путем маркировки клемм переключателя или работы реле. Это дополнительная гарантия
корректной передачи данных. Предположим, что эти условия выполнены и реле P1O сработало. Данное реле
срабатывает следующим образом: батарея, обмотка, контакт P10, передний контакт к P10, ползунок УЗО
кулачка, УЗО кулачка к земле. Заземление от кулачка RC1 также подается через передний контакт i0O кулачка
P1O на контакт контактной площадки кулачка P1OC.
Кроме того, срабатывание реле P1O приводит в действие муфту следующим образом:
Заземление, передний контакт P1O, катушка сцепления C, аккумулятор. Последовательный переключатель на
1i0, установленный на кодовых кулачках, вращается.
Сразу после начала движения кулачок CC соприкасается с ползуном и замыкает дополнительную цепь
сцепления следующим образом: 110 — батарея, обмотка сцепления C, ползунок CC, кулачок CC —
заземление. Таким образом, переключатель последовательности совершит один полный оборот, пока
ползунок CC не отсоединится от кулачка CC в следующем исходном положении, после чего переключатель
последовательности 115 остановится. Кодовые кулачки устроены таким образом, что за один оборот
переключателя каждый кулачок уникальным образом замыкает и размыкает цепь через ИК-излучение реле.
Таким образом, во время описанного выше вращения реле i2Q импульс IR будет поступать в линию
уникальным для данной операции способом: «направьте PI в положение нижней ветви». Этот код
принимается оборудованием, используемым рядом с железнодорожным путем, и с помощью селектора (12t)
приводит к перемещению стрелки P1 в положение ответвления. (Работа устройства на удаленном конце
будет описана позже). После перемещения точки в положение ответвления код передается обратно на
станцию управления, и селекторы IS1, IS2; IS3, IS4, IS5, IS6 и IS7, IS6 настроены таким образом, чтобы только
они реагировали на этот конкретный код, и их контактная группа перемещается в положение контакта №.
9 показано на чертеже. Цепь для срабатывания реле S5 замыкается следующим образом:
Заземление, ползунок селектора IS.5, контакт 9, катушка "0" реле S5 подключена к батарее. Реле S5
срабатывает и остается зафиксированным в новом положении, поскольку является поляризованным реле.
Теперь это реле можно вернуть в предыдущее положение только при замыкании на землю контакта № 10
селектора IS6, что осуществляется с помощью другого уникального кода, поступающего с удаленного конца
после фактического возвращения точек P1 в нормальное состояние. Срабатывание реле P1 замыкает цепь
для P101 следующим образом:
Заземление, передний контакт ПИ, катушка батареи P10I.
Работа этого механизма приводит к перемещению миниатюрного рычага на схеме, соответствующего точке
P1, в положение ответвления, где он механически фиксируется. Возвращение в исходное положение
возможно только при срабатывании реле P10I, которое управляется задним контактом реле P1. Следует
помнить, что для первоначального срабатывания реле P10 сигналы Si и S3 должны находиться в состоянии
«опасности». Подобно тому, как контроллеру было невозможно управлять стрелками от "вниз через" до "вниз
по ветке", если сигналы "вниз по главной ветке" и "вверх по главной ветке" не находились в опасной зоне, так
же невозможно установить сигнал "вниз по ветке" в состояние "сброс" до того, как стрелки будут переведены в
состояние "вниз по ветке".
Это достигается путем пропускания цепи реле 820 через штекерный контакт реле S5, который, как следует
помнить, срабатывал при установке стрелок. Теперь, когда контроллер нажимает кнопку "0" 4t реле группы
S20, реле S20 будет работать следующим образом:
Заземление, контакты ключа «0» в группе 5,20, задний контакт S1, задний контакт S2, задний контакт S3,
передний контакт S5 (поскольку S5 теперь задействован), обмотка S20, батарея.
Аналогичным образом, как описано выше, передается код (через ИК-реле), уникальный для изменения
сигнала S2 с красного на зеленый. Как будет описано позже, прибытие этого кода в отдаленное место.
В результате выполнения сигнала S2 отобразится сигнал "c elear" и будет передано сообщение,
показывающее, что это уже сделано, на управляющий конец. Этот код индикации принимается на селекторе
JS13, который является шагом 1 к контакту № 3. Завершает цепь для работы катушки реле S2. RclavU
управляет переключением маленькой индикаторной лампы с красного цвета! Чтобы сделать его зеленым,
выполните следующие действия:
Заземление, передний контакт реле S2, зеленый свет к блоку питания. На схеме теперь будет показан
свободный маршрут для поезда, следующего по ветке, от точки А до точки Е, и будет видно, что невозможно
инициировать какие-либо конфликтующие сигналы, пока не будут перезапущены две описанные выше
операции, поскольку рабочие цепи реле кодовой маркировки разомкнуты на контактах реле S2 и P1. Однако
блокировка не препятствует созданию дополнительного маршрута для поезда, следующего по ветке вверх,
другими словами, можно управлять точкой P2 на ветке, а затем подавать сигнал «свободно» на сигнале S4 в
течение времени, пока установлен вышеуказанный маршрут.
Для восстановления нормального режима движения по ветке ветки необходимо вернуть сигнал S2 в
положение «опасность» до того, как точка PI будет возвращена в исходное положение, поскольку
используемый для этой цели ключ разблокировки R деактивируется посредством обратного контакта реле S2
до тех пор, пока реле S2 не будет возвращено на 90 градусов в положение «опасность». Таким образом,
невозможно показать противоречивый сигнал, который давал бы четкий сигнал для ответвления пути, в то
время как стрелки в действительности настроены на сквозное движение. 95 Поскольку индикаторные и
блокировочные реле Si, S2 85 и т. д. поляризованы, а миниатюрные механизмы управления стрелками P1OI,
PIRI и т. д. механически заблокированы в любом положении, показания 100, показанные на схеме, не
изменяются в случае отказа батареи. После восстановления работы батареи они по-прежнему будут
указывать истинное положение фактических сигналов и стрелок на пути. 105 Для предотвращения потерь
энергии 1 'e оператор управления должен использовать " c! ar " bey when the signal is TeAc1V.+ " elear " a corle
is not sent out since the oeperetinr circuit for an;- sicnal is Iakerl ihrniia'h a 110 back contbet of it. own partielar
interlocking relay.
4.
УКАЗАНИЕ И КОД ПРИЕМА C(T CrITS.
На рис. 5 показана схема в любой из 115 контролируемых точек.
Импульсы принимаются на кодеприемном реле L, которое передает их селекторам. Использование
селекторов и кодовых кулачков на этом этапе имеет те же преимущества, что и описанные выше (пункт 120) в
связи с пультом управления.
Конкретный селектор, управляемый кодом, изменяет положение реле Q или P в зависимости от желаемого
управления, например, для подачи сигнала или для установки точки. Ее? возникает различие между p m -
1)n-25 tant. Реле S расположены таким образом, что при их отключении сигналы устанавливаются в
положение «dang».
В случае отказа батареи все сигналы автоматически перейдут в режим опасности, поскольку любые реле,
управляющие сигналом «свободно», электрически заблокированы. С другой стороны, реле «P», управляющие
положением стрелок, при отказе батареи :5, очевидно, должны оставаться в том положении, в котором они
были установлены, поскольку батарея может выйти из строя во время проезда поезда по ним. Реле Eience "P"
поляризованы таким образом, что после установки их положение не зависит от батареи. Следует отметить,
что реле S разблокируются селектором, который замыкает на них цепь, а также что между различными реле S
и j-5 P используется та же схема блокировки, что и в случае с пультом управления.
Реле S управляют контакторами SC, которые отвечают за работу световых сигналов. Контакторы также имеют
замыкающие контакты, которые используются для запуска механизма отправки кодов индикации обратно на
станцию управления. Хотя получение сигнала об изменении состояния является доказательством того, что
контактор сработал или отключился, это не является доказательством исправности цепи сигнальной лампы.
Для этого предусмотрен индикатор неисправности нити накала и индикатор неисправности питания в сетевом
кабеле. Поскольку количество горящих ламп постоянно (за исключением временных отключений во время
работы или срабатывания реле SC), любой сбой в цепи лампы приведет к уменьшению тока.
С помощью амперметра, установленного в сетевом проводе, можно уменьшить ток для замыкания контакта и
отправки сигнала обратно на станцию управления.
Кроме того, в системах, отключающихся на ночь, питание сигнальной лампы может регулироваться с
удаленного конца аналогично управлению сигналом или стрелкой.
Теперь перейдем к методу, с помощью которого показания передаются обратно на станцию управления -45.
Поскольку из-за сбоя в системе или каких-либо непредвиденных обстоятельств одновременно может
произойти несколько изменений, необходимо обеспечить, чтобы группы импульсов, регистрирующие эти
изменения W0, отправлялись обратно по одной группе за раз.
Соответственно, предусмотрена серия из 10 реле, расположенных таким образом, что одновременно может
срабатывать только одно из них, что будет видно, если цепь перейдет через размыкающие контакты. Реле LO
отслеживаются. В то время как любое реле L0 находится в рабочем состоянии, другие передачи ожидают и
затем отправляются по очереди.
Предположим, что сигнальные лампы, управляемые системой SCI, меняют цвет с красного на зеленый. Затем
реле 1R.I срабатывает следующим образом: P — положительный контакт, замыкает контакт SCI. Катушка 1RJ
— отрицательный контакт. Providit8: никакое другое реле J0 не срабатывает в цепи, для которой это
предусмотрено.
L-01 a's следует за Положительным контактом 8, контактом высокого напряжения - LOT, размыкающими
контактами всех остальных реле LO вплоть до L02 включительно, задней стороной переключателя на CC1,
передней стороной переключателя на lRL, катушкой LOL, клеммой S, катушкой реле C на рис. I,
отрицательным контактом. 70 Таким образом, реле 10 срабатывает и соединяет кодовый кулачок № 2 с
клеммой W. Срабатывание реле C на рис. 1 запустит вращение переключателя последовательности, и код,
связанный с кодовым кулачком 2, будет передан в линию описанным ранее способом. В конце передачи кода
на клемме Т появится положительный сигнал, как уже было описано (см. рис. 1), и сработает реле CC1, как
показано ниже. Положительный полюс клеммы Т, замыкание контакта реле LO, замыкание части
переключений на контакте реле 1R1, катушка конденсатора C00 отрицательная. CC1 срабатывает и
блокируется, тем самым размыкая цепь для LO1, которая 85 размыкается вместе с реле C на рис. 1,
останавливая вращение переключателя последовательности. Реле CC1 и 1R1 остаются в рабочем состоянии
до следующего изменения сигнала с зеленого на красный.
Это изменение приведет к высвобождению SCI, который, в свою очередь, высвободит IRI. Это вызовет
дальнейшую серию изменений, идентичных описанным ранее, за исключением того, что положительный
сигнал, поступающий на клемму T в конце передачи, теперь проходит через участок прерывания
переключения IR1 (поскольку это реле теперь обесточено). Реле CC1 закорочено и разомкнуто, тем самым
прекращая дальнейшую передачу и подготавливая цепь L01 к следующему срабатыванию IR1.
Аналогичные схемные решения применяются и к передаче стрелочных показаний, за исключением того, что
на каждую стрелку используются два контактора («A» и «B»). Это, наряду с использованием поляризованного
реле 1R, гарантирует, что до передачи сигнала не только контактор, управляющий текущей настройкой точки,
был разомкнут, но и контактор, управляющий новой настройкой, был задействован. Кроме того, размещение
рельсовых контактов, замыкаемых фактическим движением стрелок в рабочих цепях 1R5 и 1R6, обеспечивает
дополнительную гарантию того, что механизм, приводимый в действие Т-образными контакторами (и
фактически перемещающий стрелки), сработал должным образом.
Способ отправки сигнала о неисправности лампы или источника питания лампы идентичен способу отправки
сигнала ch'agwe и показан в крайней левой части рис. 5. После устранения повреждения контроллер
перезагружает устройство, передавая сигнал, который принимается селектором сброса 125. Работа этой
функции размещает реле на клемме Y с реле. CO7 для работы и блокировки,tEieebxv.
arraniginA. Схема для индикации дальнейших неисправностей.
Все сказанное здесь об управлении сигналами и стрелками диспетчером в равной степени относится и к их
управлению посредством дистанционного управления, инициируемого контактами рельсов, управляемыми
проходящими поездами.
Используемая в данной системе заключительная схема позволяет проводить плановые проверки системы
индикации без изменения положения сигналов или стрелок. Предусмотрен селектор проверки nO, который
при переводе в положение 1 активирует реле CH, которое блокируется. Реле CH отключает положительный
полюс от всех проводов, идущих к одноконтактным реле, при условии, что их соответствующие контакторы SC
и PC срабатывают, а положительный полюс присутствует на всех аналогичных проводах, подключенных к
неактивированным контакторам SC и PC. В результате сигналы Mo передаются обратно на станцию
управления, которая, в свою очередь, корректно меняет местами сигналы ламп и стрелок на схеме
управления. Дальнейшее перемещение селектора проверки в положение 2 освобождает реле CH, которое
восстанавливает исходные условия. Дальнейшая серия индикаций возвращает сигналы ламп и стрелок в их
прежнее положение, и таким образом проверяется вся система индикации без помех фактическому
положению стрелок и сигналов.
Дата: 10 июля. 1931.
Э. Бруккастер Робинсон, дипломированный патентный агент, представитель заявителей, Телефонное здание
Хайд, Хендон. В. 9.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ--". Компания N Irnprovei e-i's ill cl.- hi f lot _ i t,l AVe, STANDARD TELEPrHOQES
AND CABLES, LIMITED, британская компания, Джеймис Джордж Флинт, Эрнест Фпедедертик Бейтс и Бэлмейн
Гриффитс, британские подданные, все из Коннот-Хаус, Олдвич, Лондон, W.C. 2, Англия, настоящим заявляют
о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно
описано и установлено в следующем заявлении.
Данное изобретение относится к системам дистанционного управления электроприводом, и в частности к
системам управления железнодорожными сигналами.
и баллов.
Целью изобретения является создание электрического дистанционного управления, в котором вероятность
отказа значительно снижена.
5
jO. Согласно изобретению, предлагается электрическая система дистанционного управления с рядом точек,
соединенных для работы по общим линиям управления, со средствами заземления отключенной линии,
включающая устройство на станции управления, которое автоматически заземляет батарею в случае
отключения, и устройство в точке сигнализации для определения стороны места, где находится отключение, и
последующего заземления с этой стороны.
Изобретение будет описано со ссылкой на чертежи, прилагаемые к предварительной спецификации, которая:
На рис. 1 и 2 показаны, соответственно, схемы передачи и приема кода для использования в неисправных
линиях.
На рис. 3 показана схема индикации кода.
На рис. 4 представлена схема блокировки и управления.
70 Iig. — это схема переключения и индикации. lg. 6 ill6 ste, схема цепи.
Управление осуществляется через центральную точку, которая контролирует работу 75 систем управления
движением в пределах местоположения системы воздушного движения. Управление этими механизмами...
разговоры происходят последовательно на... te slie parl i coiI imo.noi conitrol l'iies >..int;i reieiele В 80 Slrnila r
nDqn;oer inclicutions 'yae received from yhe carioos 'raei1 1ceations over the samne pair Of illdica o 1 O I
in;uceSs'on -itio.-: kiy r e; e' location is aL'; to niie0 l a-o at enalnts and'or 85 vi- Ias ! 'a sem e; b e l - i,3e7 that en hi e
'I ilE e a i s'sed.-.ith a l.i(i de-rVe of ety equipment is -Drovide'1.a.:c lo -,- I'he mastem 'ill work xinder the i illwpis fauilty
line 90 conditions (a) oie wire discor.ected.
(l) an. количество оборудования для определения местоположения пути slhort-eirlcuited.
(c) Линия заземлена. 95 (d) Линия заземлена и отключена.
Управление осуществляется с помощью кнопочных клавиш, а релейная блокировка предусмотрена как в
пункте управления, так и на различных участках путей. Такая двойная блокировка снижает вероятность сбоев
в работе системы, которые могли бы позволить диспетчеру настроить конфликтующие пути движения.
Сбой батареи или неисправность контрольной точки i05 не приводят к изменению состояния индикации на
панели, а сбой батареи в месте расположения пути автоматически переводит сигналы в аварийную ситуацию,
но сохраняет все точки B t3)86,3;3) i 386,337 9 в том положении, в котором они были в последний раз
задействованы.
Контроллер не может передать управляющий код, если устройство, управляемое этим кодом, уже находится в
положении, в которое такой код его переместил бы.
При выходе из строя одной или нескольких сигнальных ламп (при условии использования светофоров) на
контроллер отправляется соответствующее сообщение.
Предусмотрена возможность для диспетчера по своему усмотрению включать или выключать сигнальные
лампы на любом или всех участках пути.
Информация о перемещении точки не передается на панель управления до тех пор, пока точка полностью не
переместится в новое положение и не зафиксируется на нем.
Если в какой-либо момент у диспетчера возникают сомнения в том, насколько точно показания на его панели
отражают состояние механизмов на пути, он может с помощью контрольного ключа получить подтверждение
положения каждого сигнала и стрелки в системе последовательно.
Рассмотрим сначала работу оборудования на центральной станции управления, которое передает коды
управления на пути следования: «Продолжать» означает сигнал «зеленый», «Стоп» означает сигнал
«красный».
Под «нормалью точки» понимается набор точек для основной линии.
Обратное расположение точек означает установку точек для ответвления линии.
Управление дистанционными сигналами и стрелками может осуществляться с помощью кнопочных
переключателей, установленных на индикаторной схеме в кабине управления. На этой схеме в миниатюре
показана схема железнодорожных путей, сигналы представлены двумя небольшими лампами, одной красной
и одной зеленой, а стрелки — механически управляемым рычагом, способным перемещаться в одно из двух
положений. К каждому сигналу и точке прикреплены две кнопки. Типичный пример такой схемы управления
показан на рис. 6. Работа различных сигналов и стрелок электрически блокируется, что предотвращает
выполнение оператором операций в неправильном порядке и делает невозможным отображение
конфликтующих сигналов на пути.
Таким образом, на схеме путей на рис. 6 имеется главная линия в направлении вниз, главная линия в
направлении вверх, ветка в направлении вниз и ветка в направлении вверх, движение поездов по которой
регулируется следующими сигналами: сигнал Si управляет движением поездов по главной линии в
направлении вниз, сигнал S2 — по ветке в направлении вниз, сигнал S3 — по главной линии в направлении
вверх, сигнал S4 — по ветке в направлении вверх. Точки обозначены P1 и P2, причем P1 соответствует
нисходящей линии uinb, а P2 — восходящей. Система блокировки предназначена для обеспечения
следующих мер безопасности.
Если необходимо подать сигнал поезду из точки А в точку В, то прежде чем диспетчер сможет установить
сигнал S1 для продолжения движения, точка P1 должна быть установлена на главной линии, а сигнал S2
должен быть в положении «стоп». Если эти два условия не соблюдены, работа кнопки управления сигналом
S1 будет неэффективной. 75 Если потребуется подать сигнал поезду из точки А в точку Е, причем это
движение контролируется сигналом S2, необходимо установить сигнал S3 в положение «стоп», сигнал Si в
положение «стоп», а стрелки P1 (80) перевернуть (т.е.) установить для ответвления. Только при соблюдении
этих условий сигнал S2 может быть переведен в положение «продолжать движение», и в течение этого
времени сигнал S2 находится в положении «продолжать движение», а основные поезда 85 сопровождаются
сигналом S3. После прохождения поезда блокировка дополнительно предусматривает невозможность
возвращения точки P1 в «нормальное» положение без предварительного перевода сигнала S2 в положение
«стоп», а также, кроме того, пока сигнал S2 находится в положении «продолжать движение», невозможно
перевести сигналы S3 или Si в положение «продолжать движение».
Движение поездов, следующих в одном направлении, взаимосвязано аналогичным образом. Следует четко
понимать, что описанная выше блокировка не заменяет блокировку, предусмотренную на дальнем конце
между фактическими сигналами и стрелками; она является лишь локальной и имеет следующие
преимущества: экономия времени, поскольку сигнальщик немедленно получает информацию о
невозможности выполнения определенной операции и ему не нужно ждать уведомления об этом в случае
отказа сигнала возврата с дальнего конца. Кроме того, это служит дополнительной защитой от ошибок,
поскольку даже если цепь дистанционной блокировки выйдет из строя, внести изменения невозможно.
Такой двойной контроль блокировки крайне желателен в тех случаях, когда речь идет о ликвидности
железнодорожных перевозок.
На рис. 4 показана схема передачи кода и блокировки для вышеуказанной схемы путей на станции
управления. SIC, S2C, S3C, S40 — это оборудование управления сигналами S1115–S4, каждая такая группа
включает в себя кнопку «работать» и кнопку «отпускать», а также зелёную и красную лампы. PLC и P20 — это
контрольные группы для точек P1 и P2, и каждая из них включает в себя «выпуск» 129! а также кнопка
«Управлять» и механически заблокированный релейный механизм, способный переводить миниатюрный
стрелочный перевод либо в нормальное положение, либо в обратное положение. С каждым сигналом или
точкой 125E связано поляризованное реле, обозначаемое SI, S2 и т. д., S5 и S6.
Эти реле расположены таким образом, что они остаются магнитно заблокированными в любом положении,
так что в случае отказа батареи (386,337) состояние схемы не изменяется.
Эти поляризованные реле срабатывают на основании сигналов, получаемых от аппаратуры, расположенной
на различных участках пути, и их положение всегда соответствует положению сигналов или стрелок на
дальнем конце. На этих поляризованных реле установлены блокировочные контакты. На данной схеме все
реле показаны в том положении, в котором они находились бы, если бы сигналы были в положении «стоп», а
стрелки — в положении «нормально». Подача заземления на левую катушку приведет к срабатыванию реле.
Подача заземления на правую катушку приведет к ее возвращению в положение, показанное на чертеже.
Предположим, необходимо проложить маршрут и подать сигнал поезду от точки А до точки Е на схеме (рис.
6). Сначала необходимо перевести точку P1 в положение ответвления. Это достигается кратковременным
нажатием клавиши «0» на P1C (рис. 4). Подготавливается следующая схема: заземление, пружины ключа "0",
задний контакт реле SI, задний контакт реле S; задний контакт S5, обмотка реле P1O к батарее.
Как видно, реле P1O сработает только в том случае, если реле S1 находится в исходном положении, реле S3
находится в исходном положении и реле S5 находится в исходном положении.
Если хотя бы одно из этих условий не будет выполнено, то управление реле P1O станет невозможным, то
есть будет невозможно отправить код, устанавливающий P1 в положение "вниз", если на схеме управления не
будет показано, что главный сигнал "вниз" находится в положении "стоп", главный сигнал "вверх" находится в
положении "стоп", а точки "вниз" находятся в нормальном состоянии. Было решено, что для предотвращения
бесполезных операций с клавишами лучше всего организовать изменение определенного состояния только
тогда, когда это состояние уже задано, то есть, что точку можно изменить из "нормального" в "обратное"
только в том случае, если она уже находится в "нормальном" состоянии.
В противном случае сигнальщик мог бы и не знать, что его операция была бесполезной.
Каждый код, передаваемый по линии, содержит одинаковое количество импульсов, и эти импульсы
разделены на три разряда.
Соседние файлы в папке патенты