Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12737
.pdf
Таким образом, в соответствии с изобретением, для проведения сушки может быть предусмотрена сушильная
камера, расположенная, например, непосредственно на подвижной решетке или аналогичном устройстве, в
сочетании со средствами, обеспечивающими желаемую степень доступа к горячим газам.
В качестве альтернативного способа обработки методом сушки может быть предусмотрена сушильная
камера, закрытая от камеры обжига, так что газы, выходящие из камеры обжига, не могут попадать в
сушильную камеру.
В тех случаях, когда в соответствии с изобретением сушильная камера расположена непосредственно на
подвижной решетке или подобном устройстве, она может быть образована путем встраивания
разделительной стенки между загрузочным бункером и камерой обжига таким образом, чтобы УФ-излучение...
' (V TW11 T I- --J- /, ---i "386,2330 разделительная стенка по нижнему краю оставляет ограниченное
пространство для проникновения осушающих газов.
Кроме того, под сушильной камерой может быть предусмотрен защитный лист, соединенный с дроссельным
клапаном для регулирования тяги всасывания.
Кроме того, на стенке, разделяющей камеру обжига и сушильную камеру, может быть предусмотрена
направляющая или аналогичное средство, которое может быть отрегулировано в вертикальной плоскости
таким образом, чтобы оно достигало слоя материала и образовывало два отдельных газовых пространства.
Прилагаемый чертеж иллюстрирует конструктивный пример изобретения.
Дно печи образовано подвижной решеткой 1, которая поддерживается в нескольких местах для получения
ровной рабочей поверхности. С обоих концов он удерживается соответствующими роликами 2. Измельченный
материал поступает из загрузочного силоса 3 к передней части решетки 1, перемещается вместе с решеткой
через печь для обжига и покидает печь по наклонной плоскости 4, откуда поступает во вращающуюся
трубчатую печь (не показана) для спекания. Отработанные газы отводятся через 80-камерную систему 5,
которая соединена трубой 6 с вытяжным вентилятором. В передней части решетки I, то есть в месте входа
агломератов или материала, который был приведен в комковатую форму, расположена сушильная камера 7,
которая в данном примере размещена непосредственно над решеткой 1. Она образована простой
промежуточной стенкой 8, расположенной между загрузочным силосом 3 и собственно камерой обжига 9. Эта
разделительная стенка 8 защищает агломераты, поступающие в сушильную камеру 7, от слишком сильного и
резкого нагрева и обеспечивает медленный и постепенный нагрев или сушку материала.
Высота разделительной стенки подобрана таким образом, чтобы между нижним краем разделительной стенки
и верхней поверхностью материала на решетке оставалось определенное пространство, через которое
продукты горения могут в ограниченной степени проникать в сушильную камеру 7. Силу всасывания в этой
сушильной камере 7 можно регулировать соответствующими средствами. В представленном конструктивном
примере для регулирования всасывающей тяги под сушильной камерой 7 установлен защитный лист 10, к
которому подвижно прикреплена дроссельная заслонка 11.
В качестве альтернативы, разделительная стенка может быть снабжена в нижней части направляющей,
которая может перемещаться вверх и вниз.
Из описанной выше схемы ясно, что агломераты или другой материал, придавший им комковатую форму,
непосредственно подвергаются окончательной сушке с помощью продуктов сгорания, поступающих из
вращающейся трубчатой печи. Однако для предварительной сушки можно также использовать более
холодные отработанные газы под решеткой, которые все еще содержат достаточно тепла. Это может быть
достигнуто, например, путем отвода части газов, выходящих из воздуходувки, обратно в сушильную камеру 7.
Цель изобретения, заключающаяся в высушивании 75 агломератов и, следовательно, предотвращении их
разрушения на решетке, может быть достигнута и другими способами. Агломерат можно было бы высушить в
сушильной установке, отдельной от сетки. Сушка агломерата имеет большое преимущество, заключающееся
в исключении его разрушения или растрескивания, а также в отсутствии необходимости использования
мелких зерен или других мелких фрагментов материала. Также 85 более крупных агломератов или
фрагментов обжигаемого материала после предварительной сушки.
Обладает высокой газопроницаемостью, что обеспечивает большую производительность системы сжигания
на квадратный метр ее поверхности. В случае с некоторыми материалами может быть целесообразно
придать им форму небольших колбасок, брикетов или подобных изделий перед сушкой. Вместо сетки,
изображенной на рисунке, может также использоваться кольцевая сетка, которая с успехом применяется в
некоторых процессах металлургического спекания.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Усовершенствование или модификация процесса производства цемента и
подобных материалов путем гранулирования исходного материала и его последующей обработки в сухом
состоянии перед спеканием во вращающейся печи с последующим обжигом на подвижной решетке или
газопроницаемом транспортном устройстве, как описано и заявлено в описании 110 патента № 288192,
которое включает в себя обработку материалов перед обжигом на подвижной решетке или подобном
устройстве, в результате которой они высушиваются таким образом, чтобы предотвратить разрушение или
разрыв гранул, и в условиях, в значительной степени адаптированных для предотвращения воздействия на
материалы температуры обжига во время такой сушки.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_386331.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=386331&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB386331A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 17 апреля 1930 года.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 15 апреля 1931 года. № 11,093/31.
Завершено: Янв. 16, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в области расчета оборудования, расчетного оборудования и аналогичных машин.
Мы, компания TiE ELLIS ADDING-TYPEWRITER, расположенная по адресу: 3:38, Элизабет-авеню, город
Ньюарк, штат Нью-Джерси, Соединенные Штаты Америки, компания, зарегистрированная в соответствии с
законами штата Нью-Джерси, Соединенные Штаты Америки (правопреемники 1N ATHAN W. PERRINs,
расположенной по адресу: 130, Саут-Оратон-Парквей, Ист-Орандж, Нью-Джерси, Соединенные Штаты
Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки), настоящим заявляем о характере данного изобретения и
о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к вычислительным машинам, бухгалтерским машинам и аналогичным
машинам, и хотя настоящие усовершенствования особенно применимы к машине хорошо известного типа,
описанной в предыдущей британской патентной заявке №.
28,253 Следует понимать, что данное изобретение не ограничивается его применением в других областях,
поскольку эти усовершенствования могут быть использованы в других типах вычислительных и бухгалтерских
машин.
Основная цель настоящего изобретения — предложить новый способ работы ряда «вспомогательных»
аккумуляторов в сочетании с обычными сумматорами или сумматорами с вычитанием, входящими в состав
машины.
Согласно изобретению, вычислительная машина, бухгалтерская машина или аналогичная машина,
включающая в себя подвижную каретку с одним или несколькими сумматорными и вычитающими
аккумуляторами и механизмом управления ими, а также с множеством вспомогательных аккумуляторов,
расположенных вокруг общих дифференциально вращающихся шестерен, снабжена средствами,
управляемыми попеременно указанной кареткой и нажатой клавишей или клавишами для выбора одного или
нескольких вспомогательных аккумуляторов для их работы либо совместно с указанными сумматорными и
вычитающими аккумуляторами, либо независимо от них, и обеспечивающими взаимодействие выбранного
аккумулятора или аккумуляторов с общими дифференциально вращающимися шестернями.
Кроме того, изобретение включает в себя концепцию, изложенную в пункте а. Вычислительная машина,
бухгалтерская машина или аналогичная машина, включающая в себя [Цена 1/-] передвижную каретку, с одним
или несколькими сумматорами и механизмами управления для них, а также с множеством вспомогательных
аккумуляторов, расположенных вокруг общих дифференциально вращающихся шестерен, с
предусмотренными средствами, позволяющими передавать итоговую сумму (а) от сумматора к одному или
всем вспомогательным аккумуляторам, (б) от вспомогательного аккумулятора к одному или всем
вспомогательным аккумуляторам и/или к сумматору, (в) между вспомогательными аккумуляторами, не
затрагивая обычный аккумулятор, (г) вычитая из суммытора, или (д) к любой комбинации аккумуляторов,
которая может определяться положением каретки и ее взаимодействием с устройствами выбора
аккумуляторов, а также, в качестве альтернативы, путем нажатия кнопок выбора аккумуляторов. 75
Предусмотрена возможность управления аккумуляторами с помощью клавиатуры, состоящей из трех рядов
клавиш.
Ряд клавиш -igrhthand, ближайший к обычной цифровой клавиатуре машины, включает в себя обычные
клавиши ошибки и повтора, используемые в сочетании с цифровой клавиатурой, а также управляющие
клавиши для обычных комбинированных сумматоров сложения и вычитания, таких как сложение, вычитание,
несложение, а также подсчет итогов и промежуточных итогов. Средний ряд управляющих клавиш включает в
себя клавиши, управляющие итоговыми значениями для всей группы вспомогательных суммирующих
аккумуляторов 9a, включенных в настоящее изобретение, а также клавишу для промежуточного итога. Левый
ряд управляющих клавиш включает клавиши для управления функцией сложения всех аккумуляторов,
входящих в группу из 95 многоаккумуляторных устройств, воплощающих настоящее изобретение, и этот ряд
также содержит клавишу ошибки или клавишу разблокировки для всех этих клавиш управления сложением.
Здесь используется термин «вспомогательный».
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_386332.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=386332&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB386332A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 15 апреля 1931 года. № 11,178/31. 386 Завершено: Янв. 16, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования тормозных устройств, особенно для железнодорожных транспортных средств.
Я, Натан Штерн, гражданин Германии, проживающий по адресу: Густавсбургштрассе, 23-27,
Франкфурт-на-Майне. Компания M., Германия, настоящим заявляет о характере данного изобретения и
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к тормозным устройствам, и в частности к тормозам трамваев и других
железнодорожных транспортных средств, которые снабжены подставкой для водителя на каждом конце, что
позволяет транспортному средству двигаться в любом направлении без разворота.
Целью изобретения является создание усовершенствованного тормозного устройства, способного работать
независимо от любой из двух различных точек управления, но при этом свободного от сложного механизма с
шестернями и рычагами, обычно присущего тормозным устройствам такого типа.
В целях упрощения механизма передачи изобретение использует гидравлический механизм передачи
известного типа, включающий главный поршень с ручным управлением или другое гидравлическое приводное
устройство, соединенное с одним или несколькими гидравлическими тормозами посредством системы
трубопроводов.
Согласно изобретению, тормозное устройство, использующее гидравлическую трансмиссию, характеризуется
наличием двух или более независимых гидравлических систем, каждая из которых приводится в действие из
разных точек.
Ряд вариантов осуществления изобретения проиллюстрирован в качестве примера на прилагаемых чертежах,
на которых: i40 На фиг. 1 показана конструкция, в которой каждая из независимых трубопроводных систем
соединена с отдельным тормозным цилиндром.
На рис. 2 показана конструкция, в которой к каждому тормозу подключен только один тормозной цилиндр, а
для каждого тормоза предусмотрен автоматический переключающий клапан (Q).
На рис. 3 в увеличенном масштабе показан автоматический переключающий клапан, использованный в
конструкции, изображенной на рис. 2.
На фиг. 4 показана конструкция изобретения, в которой предусмотрен только один переключающий клапан; в
остальном эта конструкция аналогична конструкции на фиг. 1.
[Цена 1/-] На рис. 5 показана конструкция с резервными трубопроводами и переключающими клапанами 55 с
ручным управлением, которые позволяют продолжить работу тормозов в случае поломки или утечки в
основной трубопроводной системе.
На рисунках 6, 7, 8 и 9 показаны различные положения переключающего клапана, используемого в
конструкции 60 в соответствии с рисунком 5.
На рис. 10 показан весь комплект переключающего клапана.
На рис. 11 представлена конструкция, аналогичная показанной на рис. 5, но с автоматическими 65
переключающими клапанами в соответствии с рис. 3.
Приведенные в качестве примера конструкции относятся к применению изобретения в трамваях, где на
подставках машиниста обычно предусмотрены рукоятки для управления двумя зубчатыми тормозами,
расположенными на ведущих осях. С помощью рукоятки 1 или 2 (рис. 1) в зависимости от показанной
конструкции поршни 7 или 8, создающие давление, перемещаются на 75 в главных цилиндрах 5 или 6 через
звенья 3 или 4. Как уже говорилось, вместо рукоятки для осуществления этого действия можно использовать
любое другое предпочтительное решение. Давление жидкости, создаваемое поршнями (80), передается по
трубопроводам (9 или 10) в направлении стрелки к тормозным цилиндрам (11 и 12 или 13 и 14), при этом
тормозные цилиндры (11 и 12) соединены с трубопроводом (85 9), а тормозные цилиндры (13 и 14) — с
трубопроводом (10). В этих цилиндрах давление жидкости передается на два поршня 15, которые затем
воздействуют на тормозные колодки 16 или 17. Согласно рис. 2, для каждого тормоза предусмотрен только
один тормозной цилиндр 18 или 19, что является преимуществом, когда недостаточно места для двух
тормозных цилиндров на каждом, как на рис. 1.
Таким образом, поскольку каждый из этих тормозных цилиндров соединен с двумя трубопроводными
системами 20 и 21, для приведения тормозов в действие с помощью кривошипа 1 необходимо перекрыть
соединение трубопроводной системы 100 21 с двумя тормозными цилиндрами, и аналогично — соединение с
трубопроводной системой 20 при приведении тормозов в действие с помощью кривошипа 2. С этой целью,
согласно изобретению, каждый тормоз So:
Цилиндр снабжен автоматическим переключающим клапаном -332-4, который показан отдельно на фиг. 3.
Этот переключающий клапан состоит из корпуса 23, в отверстии 24 которого расположен поршень 25.
Показанный на чертеже цилиндрический поршень, конечно же, может иметь любую другую предпочтительную
форму, например, шарик или что-то подобное. Корпус соединен с трубной системой 20 с левой стороны, с
трубной системой 21 с правой стороны, а посередине — с тормозными цилиндрами 18 или 19.
Принцип работы этого переключающего клапана предельно прост.
Например, когда тормоза приводятся в действие с помощью рукоятки 1, жидкость, поступающая из
трубопроводной системы 20 в корпус клапана 23, перемещает поршень 2,5 к правому концу оголенного
элемента 24 и тем самым перекрывает соединение с трубопроводной системой 21. Таким образом, давление
жидкости может передаваться из трубопроводной системы 20 только к тормозному цилиндру 18 или 19.
При нажатии на рукоятку 2, приводящую в действие тормоза, поршень 2,5 под действием давления жидкости в
трубопроводной системе 21 перемещается к другому концу отверстия 24. В этот момент соединение с
трубопроводной системой 20 прерывается.
Описанную конструкцию согласно рис. 2 можно существенно упростить, если вместо двух переключающих
клапанов 22 и 22? На фиг. 2 представлен только один такой вариант расположения. В данной конструкции,
показанной на рисунке 4, автоматический переключающий клапан 22 установлен противоположными концами
в трубопроводную систему 26, соединяющую два главных цилиндра 5 и 6, создающих давление, при этом
трубопровод 27, ведущий к тормозным цилиндрам 18 и 19, соединен с переключающим клапаном посередине.
В этой конструкции, в зависимости от того, активируется ли один из двух цилиндров, создающих давление в
системе, один или другой конец отверстия 24 корпуса клапана 23 (рис.
3) закрывается, и, таким образом, разрывается соединение с главным цилиндром, прикрепленным к этому
концу. Затем давление жидкости передается по трубе 27 к тормозным цилиндрам IS и 19.
В гидравлических тормозах в редких, но возможных случаях разрыва или утечки в трубе тормозной эффект
нарушается или ослабевает из-за потери жидкости. Чтобы обеспечить возможность использования тормозов
даже в случае аварии, еще одной особенностью изобретения, согласно фиг. 5, является то, что
трубопроводные системы 28 и 29 дополнены резервными каналами 31 и 32 (обозначены пунктирными
линиями), в которые вставлены переключающие клапаны с ручным управлением или 30а.
Как показано на фиг. 1, тормозная система имеет два тормозных цилиндра 33 и 34, или 3,5 и 3,5, причем
цилиндры 3,5 и 34 соединены с трубопроводной системой 28, а цилиндры 3,5 и 36 — с трубопроводом 29.
Переключающие клапаны обычно находятся в положениях, показанных на рисунках. 70 S или 9.
Например, если в трубопроводной системе 28, ведущей от цилиндра 5, создающего давление, произойдет
разрыв или утечка, эта трубопроводная система будет перекрыта соответствующим перепускным клапаном
(-i--. 6), а другая труба 2vstern _9 будет введена в эксплуатацию через оставшийся трубопровод 31.
В этом случае, когда b 1a es aie приводится в действие рукояткой 1, tL e соединение 80 трубная системаil 29
wii white lireuslirecreating cylinder. G Las должен быть перекрыт переключающим клапаном 70 (рис. 1). Затем,
если положение водителя меняется и требуется активировать тормоз 85 с помощью рукоятки 2, резервный
трубопровод 32 и, следовательно, система трубопроводов 28 должны быть перекрыты переключающим
клапаном 0a (рис. 8), а соединение резервного трубопровода 31 с главным цилиндром, создающим давление,
5 должно быть перекрыто переключающим клапаном 30 (рис. 1). 9).
В случае повреждения трубопроводной системы 29 переключающие клапаны должны быть установлены
соответствующим образом следующим образом 95: При управлении с помощью рукоятки 2:
Клапан 30а согласно рисунку 7, клапан 30 согласно рисунку 6. 100 Привод осуществляется с помощью
рукоятки 1:
Клапан 30 согласно рисунку 9, клапан 30а согласно рисунку 8.
На рис. 10 показана конструкция переключающего клапана с ручным управлением (модель 105).
По существу, он состоит из корпуса 37, в котором расположен двухконусный клапан 38. В зависимости от
регулировки двойного конуса жидкость, поступающая в клапан 110 из главного цилиндра 5 или 6, передается
в трубопроводную систему 28 или 29, или в резервный трубопровод 31 или 2. Для управления и фиксации
двухконусного клапана шток клапана 39 снабжен резьбой 40, которая, вращая шток в квадратном положении
41, позволяет перемещать двухконусный клапан вверх и вниз. Такая конструкция клапана обеспечивает
герметичность, соответствующую необходимому давлению жидкости, и для этой цели предусмотрен сальник
43. Весь корпус также закрыт сверху винтом 42, который прижимает корпус, при этом между этим винтом и
корпусом i25 расположена прокладка 44 для обеспечения большей надежности.
На фиг. 11 показан еще один конструктивный вариант осуществления изобретения с резервным
трубопроводом. В данном случае, помимо переключающих клапанов 13Q 386,332 386,332 30 и 30a,
управляемых вручную согласно рис. 10, также предусмотрены автоматические переключающие клапаны 22
согласно рис. 3 a'e. Данная конструкция отличается от показанной на рис. 5 в А тем, что, как и в конструкции
согласно рис. 1, каждый из двух главных цилиндров, создающих давление, соединен с тормозами
посредством трубопроводной системы, которая совершенно не связана с другим главным цилиндром. Такая
трубопроводная система состоит из двух трубопроводов 45 и 46 или 47 и 48.
Каждый тормозной механизм имеет два тормозных цилиндра: 49 и 50 или 51 и 52.
Если в данной конструкции произойдет разрыв или утечка в одном из трубопроводов 45 и 46 или 47 и 48,
достаточно просто переключить в обратное положение ручной переключающей заслонки 30 или 30a,
прикрепленной к этому трубопроводу, но не переключающие заслонки, соединенные с другим главным
цилиндром, как в конструкции, показанной на фиг. 5, поскольку в данной конструкции отсутствует соединение
между двумя главными цилиндрами. По этой причине нет необходимости менять местами клапаны при
замене подставки водителя. В данном случае автоматические переключающие клапаны 22 работают таким
образом, что в зависимости от регулировки ручного переключающего клапана только один из двух
трубопроводов, соединенных с главным цилиндром, создающим давление, может находиться в соединении с
тормозными цилиндрами, в то время как другой трубопровод перекрывается поршнем 25, так что в случае его
повреждения жидкость из этого трубопровода не сможет вытекать.
Разумеется, все описанные комбинации могут использоваться и для транспортных средств, имеющих только
один тормоз или более двух тормозов.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_386333.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=386333&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB386333A
[]
-}--:- -- =- P rW E
1;
---- \\j/ - = L 1k: & c C)IF r'
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения Конвенции (Бельгия): 23 апреля 1930 года.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 16 апреля 1931 года.
Завершено: Янв.
16, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Пневматическое тормозное устройство для железнодорожных транспортных средств. Я, Поль Алгрейн,
гражданин Бельгии, проживающий по адресу: 198, Rue Iearmentier, La Croyere, Бельгия, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к пневматическому тормозному оборудованию типа «непрерывного и
автоматического действия» для железнодорожных вагонов, включающему редукционные клапаны и
тормозные поршни, одна сторона которых подвергается силовому давлению, а другая — противодавлению.
Данное изобретение применимо к тормозным механизмам как пневматического, так и вакуумного типа, в
которых движущим давлением является давление от источника сжатого воздуха или атмосферное давление,
а противодавлением — атмосферное давление или давление в вакуумном резервуаре.
Слово «непрерывный», использованное во вступительной части предыдущего абзаца, подразумевает, что
тормозное усилие прикладывается по всей длине поезда.
Известно, что в тормозных системах такого типа используются устройства, в которых тормозное усилие
каждого транспортного средства автоматически изменяется в зависимости от нагрузки и давления воздуха,
подаваемого в тормозную магистраль, при этом тормозное усилие регулируется изменениями давления
воздуха в тормозном цилиндре или цилиндрах. Согласно данному изобретению, это изменение регулируется
клапанами, приводимыми в действие перемещением одного подвижного элемента, являющегося частью
тормозного оборудования каждого транспортного средства, причем перемещение регулируется
непосредственно и автоматически четырьмя силами, образованными нагрузкой, которую несет каждое
транспортное средство, и которые в определенные моменты могут считаться постоянными, а также
давлением в трубопроводе поезда, давлением мощности и противодавлением, действующим в тормозном
цилиндре или цилиндрах.
Одной из целей данного изобретения является предотвращение чрезмерного торможения, которое может
привести к блокировке колес, обеспечение подачи тормозного цилиндра в случае случайного снижения
давления в тормозной системе, а также обеспечение одновременного разблокирования тормозов на всех
вагонах поезда, независимо от различной нагрузки в каждом вагоне.
Еще одной целью изобретения является обеспечение, в частности, в пневматических тормозах,
максимального давления, соответствующего нагрузке на любой вагон после 60°, в течение относительно
длительного и регулируемого интервала, который практически одинаков для всех вагонов. Кроме того, для
быстрого создания начального давления в тормозных цилиндрах, которое снижается относительно
максимального давления 65, соответствующего нагрузке на вагон, в постоянном и заранее определенном
соотношении. Это происходит независимо от того, полностью или частично задействованы тормоза. 70 В
тормозном оборудовании согласно данному изобретению редукционные клапаны размещаются на каждом
вагоне между источником сжатого воздуха и той частью тормозных цилиндров, в которой этот воздух
воздействует на поршень. Поскольку давление подаваемого воздуха достаточно велико для обеспечения
максимального тормозного усилия, то, соответственно снижая давление, можно изменять тормозное усилие
по мере необходимости.
Редукционный клапан обычно включает в себя клапан, который регулирует подачу сжатого воздуха от
источника к соответствующему тормозному цилиндру. 85 Редукционный клапан управляется подвижным
элементом, который подвержен воздействию давления торможения, противодавления в тормозных
цилиндрах, действия пружины и давления в трубопроводе.
Поскольку давление в тормозной системе зависит от действия пружины на подвижный элемент, изобретение
предусматривает возможность изменения сжатия пружины в соответствии с нагрузкой на транспортное
средство, и для обеспечения автоматического изменения, часть, поддерживающая пружину, управляется
нагрузкой на вагон.
Согласно одному из способов осуществления данного изобретения, указанный подвижный элемент состоит из
дифференциальной манометрической диафрагмы, одна из внешних поверхностей которой образует стенку
камеры, которая находится во взаимодействии с силовой частью тормозного цилиндра и 3$6333 № 11,292131.
1/.v .2 03 386,3-3 другая внешняя поверхность образует стенку камеры, которая сообщается с
противодавлением и в которой размещена вышеупомянутая пружина, две внутренние поверхности
диафрагмы образуют камеру, известную как центральная камера, которая сообщается с трубой поезда.
Большая сторона диафрагмы дифференциала контактирует с камерой, сообщающейся с силовой частью
тормозного цилиндра или с противодавлением, в зависимости от того, приводится ли тормоз в действие
вакуумом или сжатым воздухом.
j5 Меньшая сторона соприкасается с камерой, сообщающейся с противодавлением или с силовой частью
цилиндра. Таким образом, в случае вакуумного тормоза давление в тормозном цилиндре изменяется в
соответствии с давлением в общей трубе поезда, тогда как в случае пневматического тормоза давление в
тормозном цилиндре изменяется обратно пропорционально давлению в трубе поезда.
А; - Пневматический тормоз включает в себя вспомогательный воздушный резервуар, соединенный либо с
редукционным клапаном, либо с трубопроводом, в зависимости от положения распределительного элемента,
известного как тройной клапан. Известно, что для нормальной работы тормозной системы необходимо, чтобы
этот тройной клапан был сконструирован таким образом, чтобы для его нормального функционирования при
полном нажатии на педаль тормоза требовалось максимальное падение давления в трубопроводе от
нормального максимального или рабочего давления, но без большего или даже полного падения давления,
влияющего на работу системы.
Для предотвращения аномального падения давления в трубопроводе, влияющего на тормозное усилие,
указанная центральная камера соединена с трубопроводом клапаном, известным как «удерживающий
клапан», конструкция которого позволяет воздуху всегда проходить из трубопровода в центральную камеру,
но предотвращает прохождение воздуха в обратном направлении, как только давление в центральной камере
упадет до значения, равного давлению в трубопроводе, соответствующему максимальному нормальному
снижению давления в трубопроводе.
Для обеспечения независимости тормозного усилия при заданной регулировке от скорости подачи воздуха к
редукционному клапану, то есть от скорости срабатывания тормозов, предусмотрено средство для
соединения части диафрагмы, подверженной силовому давлению, с частью, расположенной ниже клапана,
посредством канала, содержащего дроссельную секцию. При внесении изменений в регулировку
дросселируемой секции это делать не нужно.
Для того чтобы полностью избежать любого повышения давления ниже нормального уровня, которое может
привести к блокировке колес, предусмотрены средства, позволяющие поддерживать давление ниже 70°C на
нормальном уровне путем автоматического устранения любого избыточного давления, возникшего в
результате случайной утечки через клапан. С этой целью часть клапана, в которой действует давление
мощности 75, может быть соединена с частью клапана, в которой действует противодавление.
Согласно одному из способов осуществления данного изобретения, канал в игольчатом клапане 80
подвижного элемента сообщается одним концом с камерой, содержащей противодавление, а на другом конце
канала находится защитная втулка с ограниченным перемещением в сторону пластины 85 указанной камеры,
причем втулка расположена в той части редукционного клапана, которая содержит противодавление.
В случаях, когда вагон должен постоянно перемещаться либо пустым, либо полностью загруженным,
особенно в некоторых отраслях горнодобывающей и металлургической промышленности, могут быть
реализованы два метода герметизации: путем размещения части клапана с пружиной в соединении
посредством крана либо с противодавлением, либо с источником сжатого воздуха.
Кран может автоматически регулироваться в зависимости от нагрузки и соединен с трубой малого диаметра.
В дополнение к преимуществам, предоставляемым клапаном согласно данному изобретению, в котором
можно изменять сжатие пружины, редукционный клапан с добавлением крана позволяет получить требуемый
[расход] независимо от положения клапана и его регулирующего крана.
Согласно одному из способов осуществления изобретения (110), пружина или запорный механизм
управляются отклонениями, возникающими в пружинном механизме транспортного средства.
Эффект от этого может, например, передаваться на часть, поддерживающую пружину 115, или на кран
посредством механической связи. Для обеспечения идеальной регулировки механической связи во время
сборки, а также для возможности внесения в нее изменений 120 при необходимости из-за износа и потери
развала пружин, некоторые части этой связи выполнены регулируемыми по длине.
Для предотвращения влияния деформаций пружин, вызванных неровностями трассы, на степень торможения,
допускается определенный люфт между пружинами транспортного средства и частью, поддерживающей
тормозной клапан; сообщение между центральной камерой и камерой, в которой преобладает давление,
действующее на силовую сторону тормозного поршня, контролируется с помощью защитной втулки, которая
представляет собой:
постоянно смещается в положение, в котором препятствует передаче сигнала, но может быть смещен из этого
положения при перемещении подвижного элемента под преобладающим влиянием давления в тормозном
цилиндре посредством выступа, жестко соединенного с втулкой и упирающегося в выступ неподвижного
корпуса распределительного клапана.
Во избежание каких-либо разрывов 8G во время создания давления в тормозном цилиндре при закрытии
упомянутого выше широкого канала, указанный выступ выполнен таким образом, чтобы его выступ
соприкасался с ним до полного закрытия клапана 85, управляющего широким каналом.
Различные варианты конструкции изобретения проиллюстрированы на примере прилагаемых чертежей, на
которых, как показано на фиг. 1, изображено тормозное устройство вакуумного типа в разблокированном
положении. На этом рисунке показан редукционный клапан в разрезе и в большем масштабе, чем остальные
детали рисунка.
На рис. 2 показано оборудование для пневматического тормоза, оснащенное удерживающим клапаном.
Редукционный клапан показан частично в разрезе, а удерживающий клапан — полностью в разрезе, причем
оба они изображены в большем масштабе, чем остальная часть рисунка.
На фиг. 3 показано оборудование для пневматического тормоза, включающее регулирующий клапан,
распределительный клапан, а также удерживающий клапан. Эти три клапана показаны в большем масштабе,
чем остальные рисунки, а распределительный клапан показан в разрезе.
На рис. 4 показан фрагмент диафрагмы DiallO и ее опора.
На рис. 5 показан фрагмент вида в проекции опоры диафрагмы.
На рис. 6 показан частичный разрез модифицированного редукционного клапана; пунктирной линией показано
различие в форме центральной части клапана для вакуумного тормоза и клапана для пневматического
тормоза.
На рис. 7 показано механическое соединение, посредством которого давление, при котором срабатывают
тормоза, автоматически регулируется в соответствии с нагрузкой вагона.
На рис. 8 показаны соединительные устройства для 125 устройств, работающих в соответствии с
модификацией, показанной на рис. 6.
В обычном пневматическом или вакуумном тормозе мощность создается за счет воздействия воздуха под
заданным давлением на одну пружину i20k.
В случаях, особенно в пневматических тормозах, когда необходимо, чтобы давление в тормозном цилиндре
изменялось во времени, редукционный клапан давления напрямую сообщается со вспомогательным
резервуаром, а также со вторым редукционным клапаном, называемым распределительным клапаном,
расположенным рядом с тормозным цилиндром и состоящим из подвижного элемента, который подвергается
воздействию давления в редукционном клапане, а также давления в тормозном цилиндре. Первый
редукционный клапан будет называться «регулирующим клапаном».
Распределительный клапан обеспечивает подачу тормозного усилия в тормозной цилиндр в два
последовательных этапа, продолжительность которых также регулируется клапаном.
Первый этап соответствует первоначальному быстрому применению тормоза при давлении, уменьшенном
пропорционально максимальному давлению, соответствующему нагрузке, перевозимой вагоном. Второй этап
соответствует подаче давления в тормозные цилиндры на заданное значение, регулируемое регулирующим
клапаном и соответствующее нагрузке вагона и давлению в трубопроводе поезда, при этом относительно
длительная задержка до достижения максимального давления регулируется по мере необходимости и не
зависит от нагрузки вагона.
Соседние файлы в папке патенты