Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12737
.pdf
С этой целью между регулирующим клапаном и тормозным цилиндром установлен канал с регулируемым
дросселированием.
Благодаря положению этого дросселя, через него подается определенное количество воздуха
(пропорциональное требуемому тормозному усилию) под действием переменного давления, равного для
каждого вагона максимальному тормозному давлению для этого вагона.
Следовательно, задержка срабатывания тормоза одинакова для каждого вагона.
Клапан, закрывающий упомянутый выше широкий канал, обеспечивающий быстрое прохождение воздуха на
первом этапе торможения, управляется подвижным элементом, состоящим из дифференциальной
манометрической диафрагмы, одна из внешних поверхностей которой служит стенкой камеры, в которой
преобладает давление, действующее на силовую сторону тормозного поршня, а другая внешняя поверхность
диафрагмы служит стенкой камеры, сообщающейся с противодавлением, в которой находится пружина,
действующая на элемент в направлении первой камеры; две внутренние поверхности диафрагмы образуют
камеру, известную как центральная камера, сообщающуюся с регулируемой стороной поршня, в то время как
другая сторона подвергается постоянному или почти постоянному давлению. В случае торможения морским
воздухом давление в шине выше атмосферного и обусловлено воздухом, являющимся источником мощности.
Давление в линии — это атмосферное давление. В случае вакуумного тормозного оборудования давление
мощности равно 19 или меньше атмосферного, а источником мощности является атмосфера.
Давление в вакууме устанавливается средствами для создания вакуума. Поэтому оба типа тормозного
оборудования работают одинаково, но с той разницей, что значения рабочего давления и противодавления
для вакуумного тормоза меньше, чем для пневматического тормоза.
На рисунке i изображено вакуумное тормозное оборудование, используемое для каждого вагона поезда.
Данное оборудование состоит из тормозного цилиндра 2 с клапаном известного типа, к которому по трубе 3,
сообщающейся с редукционным клапаном 4, подается сжатый воздух. Клапан 4 сообщается с трубопроводом
7, который может быть соединен с атмосферой, являющейся источником силового воздуха, через трубу 6, и с
вакуумным резервуаром 17, представляющим собой противодавление, через трубу 13. Давление в вакуумном
резервуаре 2 находится в диапазоне между атмосферным давлением и давлением в вакуумном резервуаре
17.
Редукционный клапан 4 состоит из подвижного элемента 4b, включающего дифференциальную
манометрическую диафрагму, большая сторона которой 10/ контактирует снаружи 10g с камерой 10b,
сообщающейся с тормозным цилиндром 2, а малая сторона 10h контактирует снаружи 10j с камерой 10d,
сообщающейся с вакуумным резервуаром 17.
Боковые стороны диафрагмы выполнены из гибкого, воздухонепроницаемого элемента из гофрированного
металла, как показано на рис. 10 (рис. 4), или из плоского гибкого воздухонепроницаемого элемента из кожи,
резины или любого другого подходящего материала. Каждый такой элемент имеет опору типа segent.il,
хорошо известного типа, как показано на рис. 4 и 5 (см. рис. 11); сторона, которая таким образом
поддерживается, противоположна стороне, на которую действует или может действовать максимальное
давление, как показано стрелками на рис. 4. Каждая сторона снабжена одной или двумя опорами такого типа,
в зависимости от того, действует ли максимальное давление на нее всегда на одной и той же стороне или на
обеих сторонах.
Для упрощения эти опоры диафрагмы не показаны на различных рисунках, представляющих секции клапана,
но следует понимать, что все диафрагмы, упомянутые в следующем описании, построены так, как описано
выше.
Прохождение рабочего воздуха в 1klam. eL -1J, напрямую соединяющееся с цилиндром через трубу:3,
осуществляется через впускной клапан 9, который приводится в действие пружиной 9a для достижения своего
седла; его давление регулируется разрежением. nilaDtCer -el comliiluiLdcate, с помощью caialber 10.7b через
канал 11; этот p 1 подает рабочее давление на элемент mGovNAYA 4i.
С другой стороны, в противоположном направлении движение механизма обеспечивается пружиной 12. 80
Камера клапана, в которой находится эта пружина, сообщается через трубу 13 с резервуаром 1i, то есть с
противодавлением, действующим на поршень тормозного цилиндра 2. 85 Игольчатый клапан 14,
интегрированный с диафрагмой, имеет канал 14a, один конец которого 4b ведет в камеру 10d, а другой конец
14d закрыт герметизирующей втулкой 15, расположенной в камере 4a, в которой находится то же давление,
что и давление привода или силовое давление в цилиндре 2.
Подвижный элемент 4b также подвергается давлению в трубе поезда. Камера 10k, расположенная между
двумя внутренними поверхностями l0it и 10n клапанов lf и lU/u дифференциальной диафрагмы и известная как
центральная камера, сообщается с трубой поезда 7 через трубу Pa.
Поскольку стенка 101 больше стенки ΔH, дифференциальное воздействие давления в центральной камере
10k на подвижный элемент ΔB будет направлено 105 в сторону большей стенки 11f и будет возрастать с
увеличением давления в трубе, то есть с увеличением требуемого тормозного усилия.
Если к этому дифференциальному действию добавить сжатие пружины 12, то видно, что при любом сжатии
пружины и любом давлении, установленном в трубопроводе, в верхней камере 10b и в тормозном цилиндре 2
создается максимальное давление, которое, уравновешивая давление воздуха на различных частях элемента
4b, их вес и реакции пружин 9a и 12, обеспечит закрытие клапана 9. 120 Таким образом, это максимальное
давление зависит не только от сжатия пружины 12, но и от давления в трубе 7 и в центральной камере 10k. А;
Таким образом, видно, что путем соответствующей регулировки сжатия пружины 12 в зависимости от нагрузки
на вагон можно получить тормозное давление p в тормозном цилиндре, относительно сниженное i3Q 386,333
386,33a по сравнению с давлением в трубе поезда; это тормозное давление p регулирует тормозное усилие и
пропорционально не только нагрузке посредством пружины 12, но и c давлению в трубе 7 и в центральной
камере 10k, при этом тормозное усилие изменяется в соответствии с нагрузкой и разрушением вакуума в
трубе 7, и таким образом желаемое тормозное усилие W0 применяется ко всему поезду.
С момента закрытия клапана 9 под действием пониженного тормозного давления p, более высокое давление
n, устанавливаемое над клапаном 9, удерживает его закрытым и, следовательно, не может изменить
тормозное давление, пока давление в трубопроводе поезда остается неизменным. Если давление в трубе 7 и
в центральной камере 10k увеличивается, оно воздействует на подвижный элемент 4b, открывая клапан 9 и
вызывая дальнейший приток рабочего воздуха, пока клапан 9 снова не закроется. После закрытия клапана в
тормозном цилиндре устанавливается более высокое давление, обеспечивающее необходимое тормозное
усилие.
Вышеизложенное основано на предположении, что поток воздуха в тормозной цилиндр достаточно
медленный, чтобы давление в клапане 4 и над ним, то есть в трубе 3 и в тормозном цилиндре 2, всегда
оставалось равномерным в занимаемом пространстве.
Очевидно, что при быстром нажатии на педаль тормоза, особенно если цилиндр 2 имеет большую емкость, а
труба 3 длинная и канал 11 имеет относительно большое сечение, возникнет определенная разница между
давлениями в данный момент времени в клапане 4 и в тормозном цилиндре 2. Поскольку именно давление в
клапане 4 вызывает его закрытие, произойдет преждевременное закрытие, и после уравновешивания
давлений в цилиндре 2 будет установлено только давление PI:
Это давление p' будет меньше требуемого давления p. Кроме того, поскольку приток воздуха над клапаном 9
немедленно создаст над этим клапаном давление, превышающее p, клапан не сможет снова открыться, если
разница между давлениями p и pi не превысит заданную величину; эта заданная величина представляет
собой разницу, которая может существовать между фактическими тормозными давлениями при одинаковом
сжатии пружины 12 в зависимости от скорости действия.
с. В. Чтобы избежать этого недостатка, изобретение предусматривает уменьшение скорости потока воздуха в
камеру 10b в большей или меньшей степени за счет дросселирования потока воздуха.
Это происходит из-за суженного элемента 01f iz:в канале 11, управляемом заглушкой llb. Данное
постановление может быть принято раз и навсегда.
Для поддержания давления p клапан 9 должен быть идеально герметичным, что необходимо для его
поддержания. 70 Любая утечка приведет к увеличению давления в тормозной системе, и если эта утечка
будет продолжаться достаточно долго и будет значительной, это может вызвать чрезмерное торможение,
приводящее к блокировке колес. Здравствуйте! Для устранения этого недостатка предусмотрены средства
для автоматического предотвращения избыточного давления, которое может возникнуть в камере 4а по этой
причине, расположенной ниже клапана 9. 80 С этой целью камера 4а может быть соединена с камерой 10d.
Эта связь может, например, осуществляться через канал, который одним концом открывается в камеру 85 I0d,
а другим концом открывается или закрывается в зависимости от положения подвижного элемента 4b.
Согласно одному из вариантов конструкции, канал 14a в игольчатом клапане 14, расположенном в подвижном
элементе 4b, управляется втулкой 16, которая обычно герметично закрывает конец 14d канала.
Легко заметить, что любое аномальное увеличение давления в тормозной системе p I своим воздействием на
подвижный элемент 4b приведет к сжатию пружины 12 и перемещению игольчатого клапана 14 вниз. Клапан 9
удерживается на своем седле, и когда нижняя поверхность 15a втулки 15 прижимается 100 к неподвижному
направляющему элементу 16 при движении игольчатого клапана 14 вниз, последний отделяется от втулки 1a,
в результате чего воздух из камеры 4a под клапаном 9 поступает в 105 камеру 10d.
Поскольку камера 10d сообщается с резервуаром 17, в котором существует противодавление, движение
игольчатого клапана 14 приводит к уменьшению давления 110 под клапаном 9 и одновременному увеличению
противодавления, так что разница между этими двумя давлениями, которая является мерой тормозной силы,
стремится уменьшиться 115 в пропорции, зависящей от соотношения площадей поверхностей 10f и 10h.
Утечка через клапан 9 прекращается, когда давление под ним достигает значения, равного 120t давления над
ним, и игольчатый клапан 14 снова закрывается.
Таким образом, видно, что сверхсильное торможение, которое могло бы возникнуть при случайном
срабатывании клапана 9, предотвращается действием описанного устройства, и, наоборот, в случае
вакуумного тормоза вызывает некоторое снижение тормозного усилия.
Во всех случаях любое снижение давления i_ {i 386,333 в трубопроводе поезда приводит к перемещению
подвижного элемента 4b вниз, что немедленно открывает проход 14a игольчатого клапана 14 и,
следовательно, приводит к ослаблению тормозов на всех вагонах поезда.
Полное отпускание тормозов осуществляется в два последовательных этапа. На первом этапе воздух,
воздействующий на приводную поверхность 100 тормозного поршня, поступает в вакуумный резервуар 17
через канал 14а игольчатого клапана 14 до тех пор, пока его давление не снизится до давления в
трубопроводе 7. В этот момент проход 14а закрывается, клапан 9 открывается, и поток воздуха в трубопровод
7 полностью освобождает тормоза.
На рис. 2 показана конструкция, в которой торможение осуществляется с помощью сжатого воздуха.
Труба 5 соединена с воздушным резервуаром (G, называемым вспомогательным резервуаром, который
соединен либо с трубой D, либо с магистральной трубой 7 в зависимости от положения распределительного
элемента 8, более известного как тройной клапан.
Труба А соединена с атмосферой в положении выпуска тройного клапана.
Труба 1i3 обеспечивает сообщение камеры lOd с атмосферой, которая действует как противодавление.
Редукционный клапан 4 отличается от клапана, изображенного на рис. 1, лишь тем, что меньшая поверхность
10f контактирует с 3, камерой 10b, тогда как большая поверхность 10h контактирует с камерой ld. Из этой
схемы следует, что, поскольку дифференциальное действие пружины в центральной камере 101 на
подвижный элемент направлено в сторону большой диафрагмы 10h, оно противоположно действию пружины
i2 и уменьшается по мере падения давления в трубе.
Размеры поверхности подвижного дифференциального элемента и характеристики регулирующей пружины
12 всегда могут быть определены расчетным путем для получения желаемой тормозной силы с учетом
нормальных пределов давления в трубопроводе поезда. Легко заметить, что в этих условиях, до применения
тормоза, преобладание действия пружины 12 над действием давления в центральной камере 10к удерживает
клапан 9 открытым.
Центральная камера 10k соединена с трубопроводом 7 посредством клапана 36, называемого «запорным
клапаном», который сконструирован таким образом, чтобы всегда обеспечивать поток воздуха из
трубопровода 7 в центральную камеру 10k, но предотвращать поток в обратном направлении, когда давление
в центральной камере 10k достигает значения, равного давлению в трубопроводе 7, соответствующему
максимальному нормальному падению давления в этом трубопроводе.
Удерживающий клапан 36 включает в себя подвижный элемент, выполненный, например, диафрагмой 37 (70),
разделяющей клапан 36 на две камеры 36a и 36b.
Камера 13Ga сообщается посредством отверстия 36d с атмосферой, которая обеспечивает противодавление.
Камера 3Gb сообщается, с одной стороны, с центральной камерой 10k редукционного клапана 4 по трубе 7a, а
с другой стороны, с трубопроводом 80 по трубе 7. Связь с последним может быть прервана с помощью
клапана 38, снабженного отверстием 3Sa. Последний может быть заблокирован с помощью легкого клапана
39, который прижимается к своему седлу 85 слабой пружиной 39a.
Диафрагма 37 соединена с клапаном 38, который прижимается в направлении камеры 36b пружиной 40,
натянутой таким образом, чтобы уравновесить давление, равное 90° давлению в трубопроводе,
соответствующему нормальному максимальному падению.
Удерживающий клапан 36 позволяет сбалансировать давление в центральной камере 10k редукционного
клапана 4 и трубопроводе 7 95 для всех значений в трубопроводе, превышающих минимальное нормальное
значение, при этом последнее удерживается клапаном 36 в клапане 4, если давление в трубопроводе 7
падает ниже этого значения. Поскольку камера 1ld редукционного клапана сообщается через трубу 13 с
атмосферой, которая создает постоянное противодавление, открытие игольчатого клапана 14 из-за
аномального повышения давления в камере 10b приведет к снижению этого давления. Игольчатый полумесяц
будет сохранен.
Клапан открыт до тех пор, пока давление под клапаном 9, составляющее давление 110, действующее в
тормозном цилиндре, слишком велико и обеспечивает постоянную компенсацию случайной утечки через
клапан. Эта утечка обязательно произойдет! В результате происходит постепенное падение давления в
вспомогательном резервуаре 6, расположенном выше клапана 9, до уровня регулирующего тормозного
давления, и в этот момент утечка воздуха из клапана (естественно) прекращается, игольчатый клапан 14 120
снова закрывается, чтобы поддерживать давление на нем.
Как видно, сверхсильное торможение, вызванное случайной утечкой воздуха мимо клапана 9,
предотвращается как в случае торможения сжатым воздухом, так и в случае вакуумного торможения, с той
разницей, что в первом случае открытие игольчатого клапана обеспечивает постоянное регулирующее
давление и постоянное тормозное усилие, а также что 130 - 386,333 опора и неподвижная поперечина
тележки; ось 18 тогда может считаться неподвижной относительно оси 19, которая после относительного
перемещения занимает положение 191, когда вагон загружен, 70 положение 1911, когда вагон пуст, и
положение 1911, когда вагон частично загружен.
Механизм состоит главным образом из: рычага 20 с резьбовой головкой 20a 7X для регулировки; рычага 21,
прикрепленного к шарниру 22a кулачка 22, воздействующего на опорную часть 12a пружины 12, посредством
стержня 12b; рычага 23, соединяющего шарнир 19 с другим шарниром 2Db 80 рычага 20, причем указанный
рычаг 23 снабжен нижним ползуном 23a и резьбовой регулировочной головкой 23b; стержня 24,
соединяющего концы 20d и 21a рычагов 20 и 21, имеющего резьбовую регулировочную головку 24a и пружину
25.
Кулачок 22 расположен в герметичном корпусе, содержащем смазку.
Если временно проигнорировать ползунок 23а (его использование будет объяснено позже), то можно увидеть,
что при соответствующих размерах различных соединительных элементов, если перемещения оси 19
пропорциональны нагрузке, то угол поворота рычага 21 будет практически пропорционален этой нагрузке, как
и сжатие пружины 12 клапана, при условии, что кулачок 22 имеет, например, форму архимедовой спирали.
При правильном пропорционировании системы видно, что положения центров сочленения составляют 18,
191, 20b, 20d, 21a для загруженного вагона, 18, 1911, 20bl, 20d', 2la1 для пустого вагона и 18, 19111, 20b11,
20d"1 и j05 2lall для вагона, загруженного, например, наполовину:
Точную длину рычага 20, перемещение которого от 1,91 до 1911 вызовет смещение от 21a до 21al, можно
получить путем регулировки резьбовой головки 2t)a рычага 20.
Эта регулировка, зависящая от прогиба пружин, устанавливается раз и навсегда и не будет изменяться из-за
износа, поскольку можно предположить, что прогиб пружин подвески на тонну нагрузки не изменяется.
Резьбовые элементы 23b и 24a в рычаге 23 и тяге 24 120 соответственно позволяют во время сборки точно
регулировать относительное положение точек сочленения, а также при необходимости вносить любые
корректировки, которые могут потребоваться из-за износа 125 и возможной потери развала в деталях
подвески. Для облегчения этих корректировок достаточно, например, чтобы рычаг 21 каждого клапана имел
метку 21b напротив другой метки 21k, когда во втором случае 130 происходит определенное одновременное
увеличение давления мощности и противодавления, но с определенным уменьшением разницы между этими
давлениями, то есть тормозного эффекта.
Характеристики описанного выше редукционного клапана со ссылкой на рис. 2, касающиеся снятия
тормозного действия, идентичны характеристикам, описанным в связи с вакуумным тормозным редукционным
клапаном на рис. 1, с тем дополнительным преимуществом, что по сравнению с обычным тормозом, при
необходимости постепенного снятия тормозного действия это может быть достигнуто путем повышения
давления в трубопроводе поезда, при условии, что это повышение достаточно постепенное, чтобы положение
тройного клапана оставалось неизменным.
Первый этап снижения тормозного усилия происходит пропорционально восстановлению давления в
трубопроводе 7 поезда и позволяет смягчить тормозной эффект.
Следует отметить, что как в пневматических, так и в вакуумных тормозах любое случайное уменьшение
разницы между рабочим давлением и противодавлением, нарушающее баланс подвижного элемента 4b в
направлении открытия клапана 9, вызывает подачу свежего воздуха, который стремится поддерживать
тормозное усилие на желаемом уровне давления E35.
Подача воздуха может осуществляться до тех пор, пока в случае пневматического тормоза давление над
клапаном 9 не упадет до значения, равного давлению под ним, а в случае вакуумного тормоза давление под
клапаном не достигнет желаемого значения.
Для изменения степени сжатия пружины 12 в зависимости от деформаций, происходящих в системе подвески
каждого транспортного средства, с целью обеспечения автоматического регулирования давления в
соответствии с нагрузкой Xo транспортного средства, достаточно установить механическое соединение,
которое может иметь форму шатунов и рычагов, расположенных между двумя подходящими точками,
образующими части транспортного средства, разделенные системой подвески.
Количество механических соединительных элементов, очевидно, может быть значительным. Один из
примеров этого показан на рисунках 1 и 7.
Предположим, что две точки опоры 18 и 19 представляют собой две рассматриваемые точки,
интегрированные соответственно с двумя элементами вагона, разделенными пружинами подвески, например,
когда тележка 386,333 8 38U,333 вагон пуст. Регулировка резьбовых головок винтов позволит вернуть рычаг
21 в положение 21k, если вагоны опустошены. Для предотвращения повреждения механизма от частых
ударов при проезде через стыки предусмотрена направляющая 2-a с регулировочным винтом 23d в нижней
части головки рычага 23.
Для любого вагона данного типа, движущегося по линии в обычном режиме технического обслуживания,
амплитуда колебаний в динамике остается постоянной. Эта амплитуда, которая всегда очень мала по
сравнению со статическим прогибом, вызванным полной нагрузкой, легко определяется.
Если ползунок 23а в головке рычага 2:3 регулируется винтом 23d, который служит упором, так что общий
люфт соответствует очень малой амплитуде колебаний пружины, возникающих при прохождении через
шарниры, при любой нагрузке, то как только вагон придет в движение, колебания, вызванные прохождением
через шарниры, приведут к тому, что штифт 19 займет среднее неизменное положение в зависимости от
нагрузки. Однако это предполагает, что механизм устроен таким образом, что независимо от положения
штифта 19 он всегда может свободно колебаться, не изменяя среднего положения. В этих условиях
причинами, которые могут изменить положение соединительных частей, являются следующие: воздействие
инерции, вызванное вибрацией и ударами, а также реакция регулировочной пружины 12 на поверхность
кулачка 22. Первые причины легко устраняются сопротивлением, обеспечиваемым люфтом в шарнирах, а
вторая причина будет устранена пружиной 25, которая противодействует регулировочной пружине; 12 на
кулачке 22.
Когда вагон испытывает ненормальный рывок, например, из-за проезда по неисправному стыку или
дефектной линии, этот рывок вызовет в течение неизбежно очень короткого периода времени большее
сжатие пружины 12, чем то, которое соответствует нормальному торможению. Если предположить, что этого
сжатия достаточно для открытия клапана 9, давление под клапаном 9 увеличится, но это увеличение
неизбежно будет очень незначительным из-за очень короткого времени, в течение которого клапан открыт.
Таким образом, значительное повышение давления под клапаном произойдет только после серии
ненормальных рывков, но, как объяснено выше, этот клапан, за счет отвода воздуха через игольчатый клапан
14, автоматически предотвращает это избыточное давление.
В случаях, когда вагон постоянно загружен или полностью пуст, вместо описанной выше системы может быть
использована показанная на рисунке система.
i-ilS имеет, в частности, преимущество, заключающееся в возможности отделения редукционного клапана от
регулировочного механизма. h-i в некоторых случаях может иметь существенное значение.
В соответствии с этой модификацией, пружина 12 постоянно регулируется для обеспечения необходимой
настройки торможения 75 пустого вагона, а труба 13, которая обеспечивает связь камеры 10d с
противодавлением, снабжена двухходовым краном 216b, с помощью которого можно перекрыть связь с
противодавлением 80 и обеспечить связь с источником рабочего воздуха через трубу 27 малого диаметра, и
наоборот.
Таким образом, при управлении краном 2Gb клапан 85 4 может, в зависимости от того, находится ли камера
10d в сообщении с противодавлением или с источником подаваемого воздуха, работать или нет в качестве
редукционного клапана. Однако в первом случае (90) принцип работы такой же, как и в случае с клапаном на
рисунках.
1 и 2, тогда как во втором случае клапан 9 остается постоянно открытым. Таким образом, пневматический
воздух под полным давлением имеет в данном случае 95% свободного доступа к тормозному цилиндру.
Таким образом, кран 2Gb позволяет обеспечить необходимую степень торможения, а клапан и кран могут
иметь любые 100 подходящих положений.
Кран на 2 ГБ, очевидно, можно было повернуть вручную.
Запорный кран может автоматически срабатывать в зависимости от нагрузки на вагон 105 л посредством
миллиотечения, показанного на рис. 8.
На конце стержня 24, противоположном тому, на котором он соединен с рычагом 20, находится таблетка 24,
которая направляется в направляющей 28 и входит в зацепление между рычагами 29a вилки 29,
закрепленной на штоке 26a крана 26b.
Поскольку система имеет правильные пропорции, видно, что положения центров сочленения следующие: 18,
191, 115, 20b, 20d, 24b для загруженного вагона и 18, 191, 90bl, 20d', 294b для пустого вагона.
Также можно заметить, что когда шарнир 19 перемещается вертикально вниз от i20 191 к 19W, это приводит к
перемещению штифта 24b в положение 24b.
Рычаги 29ca вилки 29 и ползунок 28 выполнены таким образом, что движение штифта 24b можно разделить
на три этапа: на первом этапе штифт перемещается из положения 24b в положение 24b'11, но упор 30
удерживает вилку 29 в положении, показанном сплошными линиями, соответствующем загруженному вагону;
на втором этапе, когда штифт WB) 886,33i:a 386,333 перемещается из положения 24b'11 в положение 24b'111,
он втягивает вилку в положение, показанное пунктирными линиями, соответствующее пустому вагону; на
третьем этапе штифт перемещается из положения 24b'11' в положение 24bl, и упор 31 удерживает вилку в
положении, показанном пунктирными линиями. Штифт 24b возвращается из положения 24bl в положение 24b
посредством ряда обратных движений.
Таким образом, видно, что движения 241b к 24b111 и 24b1111 к 24bl штифта 24b-, которым соответствуют,
соответственно, следующие движения штифта 19, а именно 191 к 191111 и 1911111 к 1911, не оказывают
влияния на петух 26b, и что полезными движениями являются, соответственно, движения от 24b111 к 24b1111
и от 191111 к 1911111.
В результате такой конструкции, а также того факта, что вагоны ездят либо пустыми, либо полностью
загруженными, если положение шарнира 24b изменялось из-за неровностей пути и гибкости пружин, штифты
шарнира не могли выйти за пределы своего холостого хода и не приводили в действие запорный кран.
Три резьбовые головки 23b, 20a и 24a позволяют точно определить положение точек сочленения соединения
во время сборки, а также выполнить любую необходимую регулировку из-за износа пружин, колес, осей и т. д.
На рис. 3 показана модифицированная установка пневматического тормоза, используемая в каждом вагоне
поезда. Данная установка, как показано на рис. 2, включает в себя трубопровод 7, к которому подсоединен
распределительный элемент 8, обычно называемый тройным клапаном.
В зависимости от положения тройного клапана, воздушный резервуар 6, известный как вспомогательный
резервуар, вводится в сообщение с трубопроводом 7 или с трубопроводом 5, который в данной конструкции
соединен с клапаном 44, известным как распределительный клапан, который будет описан более подробно.
Установка также включает в себя регулирующий клапан 4, через который воздух под давлением (в
предыдущем примере формирующий тормозное давление в тормозном цилиндре) воздействует через трубу
45 на распределительный клапан во время первой быстрой фазы подачи воздуха в тормозной цилиндр, и
через указанный клапан формирует тормозное давление во второй (медленной) фазе.
Давление в трубе 45 регулируется давлением в трубе поезда, противодавлением в тормозном цилиндре и
действием пружины, управляемой рычагом 21, сжатие которой регулируется в соответствии с нагрузкой на
транспортное средство. Эти силы действуют на подвижный элемент, который управляет впускным клапаном
9. Клапан 4 сообщается со вспомогательным резервуаром 6 через трубу 46, с трубопроводом 70 через трубу
7a, с удерживающим клапаном 36 и с атмосферой, которая представляет собой противодавление, через трубу
13.
Распределительный клапан 44 включает в себя клапан 47, прижимаемый к своему седлу легкой пружиной 48.
Клапан 47 регулирует поток воздуха между трубами 5 и 3, по которым воздух подается в камеру 44a,
расположенную ниже клапана 47, и к тормозному цилиндру 2. 80 Положение клапана 47 контролируется
подвижным элементом 49. Это устройство включает в себя дифференциальную диафрагму, наружная часть
поверхности 49b которой 49a заключает в себе камеру 49d, которая 85 сообщается с камерой 44a и,
следовательно, с рабочей поверхностью тормозного поршня через канал 51, снабженный игольчатым
клапаном 51a, который служит в качестве дроссельного устройства. Камера 9(0 ber 44a соединена с
тормозным цилиндром 2 трубой 3.
Внешняя часть 49/ поверхности 49g заключает в себе камеру 49h, в которой действует противодавление,
поскольку она находится в 95-м сообщении с атмосферой через отверстия 44b.
Камера 49h содержит пружину 52, которая воздействует на элемент 49 в направлении камеры 49d. 10Q
Внутренняя часть 49j поверхности 49b и внутренняя часть 49k/ поверхности 49g окружают центральную
камеру 49m, в которую входит труба 45. Труба 45 снабжена суженным отверстием 45a j05, в котором
расположен игольчатый клапан 45b, с помощью которого можно регулировать поперечное сечение.
Поскольку поверхность 49b больше, чем 49g, давление в центральной камере 49mn стремится сместить
подвижный элемент 49 110 в направлении к клапану 47.
Подвижный элемент 49 снабжен каналом 49n, один конец которого 49p входит в центральную камеру 49m, а
другой конец 49q входит в камеру 44a; конец 49q может быть закрыт втулкой 53, которая постоянно
прижимается к закрытому положению пружиной 54, упирающейся в элемент 49.
Однако втулка может быть смещена на 12Q от конца 49q канала f9n, когда элемент 49 перемещается вниз
посредством поперечной балки 53a, которая входит в зацепление с упором, образованным фланцем 44d на
клапане 44. Расстояние M между поперечной балкой 53a и фланцем 44d меньше максимального хода клапана
47, поэтому поперечная балка 53a соприкасается с фланцем 44d до того, как клапан 47 полностью закроется.
13Q io 386,:333 Перед началом торможения различные элементы клапана 441 находятся в положениях,
показанных на чертеже. Преобладающее дезориентирующее воздействие пружины 52 над воздействием
пружины 48 поддерживает клапан 417 открытым; также камера J14a (и, следовательно, камера 419d) и
эйлиантбер 4! )h подвергаются атмосферному давлению, в то время как центральная цепь--i her4
подвергается давлению, подаваемому из трубопровода через клапаны 8, причем дифференциальное
воздействие на поверхности 4D9b и 419g также направлено в сторону клапана 47.
Сопротивление I i определяется теглатнговым клапаном 4. Поскольку давление в трубе трубопровода
максимально, давление в центральной камере клапана 44 в этот момент изменяется от одного положения к
другому просто как функция ul1 t!! Нагрузки этих Ywac;ons, а также в результате действия клапана 4, клапан
будет закрыт, когда это давление будет достигнуто. Максимально доступное давление trz7,i определяется при
условии, что сила пружины e, действующая на tlib slee.e -53, определяется таким образом, чтобы sleeme
могла удерживаться в K""'cosing the end 49q of the channel' I 911 до тех пор, пока поперечная балка 153a ioes
iiot bee1 ag,,ain of the 441d.
_n o-,ffer that the vml-- aE T ma; ensilre t in c jeist phase of 'ieei-n- of the b exixnder itiay take place uriiller tile c,-- con
itions, it is e that, thWere is in 11ie c-1ma a, a A "re equal to that -.. iic t, (hCsi1cu' in a;to ram")dly appm--, the 'brak:es
at the nrc- us p i balkance- thle force actin in 1t13eosi diie Penor on the movo-ble dcl emen 19, so ifh t tile valve 47
may be caused to close. Исследование. Однако, анализ подвижного элемента регулирующего клапана 4 и
распределительного клапана показывает, что можно рассчитать площади поверхностей 4db и 49g, а также
сжатие пружины 52, чтобы обеспечить давление в камере 4a, которое, при условии, что баланс подвижного
элемента 49 обеспечивает закрытие клапана 47, является функцией давления, существующего в данный
момент в центральной камере 419m, и таково, что указанное давление в камере 441a точно равно постоянной
и произвольной доле максимального тормозного давления, соответствующего условиям нагрузки вагона, то
есть давлению, которое необходимо быстро приложить к тормозам. начало тормозного движения.
Таким образом, становится понятно, что если, с одной стороны, при достаточно больших размерах участка
пути, по которому движется воздух, достигается высокая скорость потока воздуха из вспомогательного
резервуара 6 через тройной клапан S и 7O - клапан 47 в направлении тормозного цилиндра 2, а с другой
стороны, внутри, например, суженного отверстия 45a, скорость потока воздуха из вспомогательного
резервуара 6 через регулирующий клапан 475 в центральную камеру 49n достаточно снижена, так что
установление давления в конце первого этапа торможения в камере 44a, и, следовательно, в тормозном
цилиндре 2, произойдет до падения давления в трубе 7 (которое вызвало торможение). e tliple va've S), Isale to
ru'tu aod'iijy (by the action of til i Vistior valve 4) the pressure 85 it hici, e. >its, in the central (.rambe" 4Uym ox tihe
distrl,-titino'. valv a -v, until thle minhldit 0f caicnrn'. the valve l17 1I1 itt c be t't mduerexule, tlat in pia2etice - pressure
in the bi -u e c- it-h 90 tieL'.4 at th'e molPent that tilte v.
Jxe 47 tIa.ses, является con'stait lita(lioll tj, lthe ejponO. -to lh 'mlxotnt o, baaozi u tte 1 (in. 95 iie. ccsiO c-. o0. tL-h
Vavt Vi i itt m.. -ea tl Piecea- b-e tile openiri of (A -fili 'eml, u to tnle) действовать так (AO'-"ji-d a Comew, 'lo Colitact
W-l'hth C10'tliCf s 0 ox th клапан t4 После открытия dianae1 49ii воздуха в tile .wi, т.е. ir. Gnt p-sses io tacie rake
105 Cyhidner Irmeaiis клапана w Lu h (le-ternnines tile Diake pressime, as a ftiitiuhp- of 1h loc d onl tile velmite, и urn
ppe te ceiltia ien. e J 110 Pme Channel Wip the cilamel 4 d tile Pipe -.3 Tli drl.tiaon cm mli me toad phats tile &minof
pow.xer - это re- 'ue Lv th суженный Opeillilig i3a, который Ir')l'Cti jetecii tihe valv1,e 115 41 и b)раковый цилиндр.
«Это суженное отверстие образуется, например, игольчатым клапаном 45bp, расположенным в небольшой
трубе 4,5ar».
Благодаря этому сужению увеличивается время, в течение которого устанавливается тормозное давление в
тормозном цилиндре. Кроме того, в силу расположения этого суженного отверстия между клапаном j и
тормозным цилиндром 2, время, в течение которого достигается максимальное торможение пустого вагона,
практически равно времени, в течение которого достигается максимальное торможение загруженного вагона.
Фактически, вес воздуха, необходимый для создания этих тормозных давлений (вес которых пропорционален
этим давлениям), вынужден проходить через указанное суженное отверстие под давлением, которое не
является постоянным, а равно регулирующему давлению.
Игольчатый клапан 45b регулируется; и такая регулировка производится один раз и навсегда.
Очевидно, что изобретение не ограничивается показанными формами конструкции, и что модификации
формы, расположения, конструкции и количества используемых элементов могут быть внесены без выхода за
рамки изобретения.
Таким образом, в случае пневматического тормоза и оборудования, показанного на рис. 2, когда нагрузка на
транспортное средство относительно мала по отношению к собственной массе, на практике нет смысла
учитывать это изменение нагрузки при регулировании тормоза, или, что то же самое, когда желательно не
учитывать это изменение нагрузки, но при этом сохранить другие преимущества, вытекающие из
особенностей описанного оборудования. Затем кулачок 22 и механизм, показанный на рис. 7, могут быть
заменены простым винтовым устройством для регулировки фиксированного сжатия пружины, как показано,
например, под номером 12а на рис. 6.
Что касается сил, к которым
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_386334.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=386334&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB386334A
[]
7_. ":_, 7.,,,_.,. ;7,
СПЕЦИФИКАЦИЯ
386,334 Завершено: Декабрь. 28, 1932.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
. I. 9, № 15664, 1931 г. н.э.
Усовершенствования в области подушек и подобных устройств или относящиеся к ним, Я, Идвард Брайс
Киплен, ? 7, Королева Виктория; Лондон; Ост-Индская компания. 4, C. ritisl SibUbect настоящим заявляет, что
природа данного изобретения заключается в следующем:
Данное изобретение относится в целом к усовершенствованным амортизирующим устройствам, которые
имеют подходящее количество компонентов с резиновыми стенками, которые могут быть подходящим и
однородным образом соединены с резиновым покрытием для образования того, что я назову устройством из
резины и воздуха.
В данном изобретении я использую подходящее количество, предпочтительно треугольных, отсеков с
резиновыми и треугольными пространствами внутри того, что я называю резиновой и воздушной частью, и
конструирую его таким образом, чтобы оно могло поддерживать человеческое тело в любом требуемом
положении с комфортом и роскошью при использовании в качестве подушки, сиденья, матраса или подобного
устройства, с подходящей и независимой съемной внешней крышкой или без нее, по желанию.
Этот роскошный резиновый наполнитель с воздушным фильтром может использоваться в любой желаемой
форме для создания роскошной подушки, сиденья, матраса, дивана и тому подобного, обеспечивая
максимальный комфорт и роскошь там, где это необходимо. Усовершенствованное резиновое и воздушное
устройство может быть соответствующим образом установлено, что позволяет наклонять и устанавливать его
под любым необходимым углом для обеспечения максимальной комфортной поддержки кузова.
Данное изобретение может использоваться для замены многих стандартных типов подушек, сидений и
обивки, обеспечивая бережную поддержку человеческого тела при использовании, например, атмосферного
или низкого давления воздуха, как это требуется внутри моего резинового и воздушного бокса, без
необходимости использования отдельного воздушного контейнера или контейнеров.
Хорошо известно, что подходящая подушка, придающая комфорт, имеет решающее значение для
комфортного и неудобного сиденья, и одной из целей данного изобретения является производство подушки,
сиденья или подобного изделия, придающего комфорт, которое не требует:
sepaYate Sir-bag con tai'uner withi'i- it and which -gvsalthe'.uxurY -'and lhterVal e stability 'Wnieg, and at-a low'
prodution cost.
Подушки и подобные устройства в соответствии с данным изобретением могут быть выполнены с двумя
внутренними частями, а именно: внутренней гибкой резиновой частью и воздушной камерой, внутри которой
имеются подходящие, предпочтительно треугольные, отсеки и воздушные полости или пространства, и
подходящей независимой детализированной внешней крышкой. При правильном соединении эти два
элемента образуют роскошную подушку, сиденье или подобное устройство, которое может быть изготовлено
во всех необходимых размерах и формах из подходящих материалов, необходимых для установки на
различные типы сидений или каркасов.
или -основные элементы для обеспечения необходимого роскошного сиденья, матраса или подобного
устройства. Данное изобретение на 70% подходит для использования в дорожном транспорте, самолетах,
Соседние файлы в папке патенты