Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12413
.pdf
S5 По мере увеличения напора всасывания в дозирующей секции S8 происходит постепенное уменьшение
потока в направлении суженного отверстия 105, затем постепенно увеличивается положительный поток вниз
через щель 106, который постепенно, начиная с холостого хода, создает повышенное разрежение в суженной
части всасывающего канала, тем самым вызывая больший поток топлива из топливного входа 94. Следует
отметить, что входное отверстие для топлива 94 и дроссельная заслонка 100 согласованы с каналом
смешивания таким образом, что поток смеси является непрерывным и бесперебойным от входа топлива в
ограниченную часть всасывающего канала и далее.
В варианте осуществления изобретения, показанном на схемах 1–4 включительно, управление блоком
осуществляется путем регулирования области -5 топливного входа. В варианте осуществления изобретения,
показанном на фиг.
7, 8, и 9, регулируется напор всасывания на входе топлива. В конкретной конструкции, показанной на рис. 7,
это достигается путем установки дроссельной заслонки или клапанов для регулирования подачи воздуха во
впускной канал карбюратора. Очевидно, что когда дроссельная заслонка или клапаны находятся в частично
закрытом положении, производительность во впускном канале значительно выше, чем когда дроссельная
заслонка открыта шире, и напор всасывания во впускном канале будет пропорционально увеличиваться как в
дозирующей секции 88, так и в ограниченной части 103 всасывающего канала.
В варианте осуществления изобретения, показанном на фиг. 7, предусмотрены средства для подачи горячего
и холодного воздуха в карбюратор с термостатически регулируемыми клапанами, которые могут изменять
напор всасывания во впускном канале во время прогрева двигателя до достижения нормальной рабочей
температуры, а затем постепенно изменять относительные пропорции горячего и холодного воздуха для
поддержания надлежащей температуры воздуха, поступающего в смесительный канал. Этого можно легко
добиться, подключив к входному отверстию карбюратора термочувствительный механизм управления для
регулирования относительного количества горячего и холодного воздуха, поступающего в карбюратор, как это
описано в британском патенте № 268905 от 25 января 1926 года.
В представленной конструкции управление карбюратором включает в себя трубчатый Т-образный корпус 138,
одна из ветвей 139 которого телескопически установлена и закреплена на входном конце впускного отверстия
86, а другая ветвь 140 образует вход для холодного воздуха и направлена в противоположную сторону. Ветвь
горячего воздуха 141 проходит перпендикулярно ветвям 100, 139 и 14Q. Для регулирования подачи горячего
воздуха предусмотрены терморегулируемые клапаны 142, которые при холодном запуске расположены
приблизительно в положении регулирования, показанном на рисунке (Jo$1), и по мере прогрева двигателя
постепенно поворачиваются по часовой стрелке в сторону открытого положения, а по мере увеличения
количества горячего воздуха из двигателя — за пределы вертикального положения (110 ij) и снова постепенно
регулируют подачу горячего воздуха.
Терморегулируемый клапан 142 имеет соединенный с ним рычаг 143, который соединен посредством звена
144 с рычагом 145, соединенным с валом 146 дроссельного клапана 147 воздухозаборника холодного
воздуха. Расположение рычагов 143, 145 и звена 144 таково, что начальное движение открытия
терморегулируемого дроссельного клапана 120.
142, во время холодного запуска и прогрева:
Двигатель имеет лишь незначительный потенциал при открытии клапана холодного воздуха 147, но V по мере
перемещения терморегулируемого дросселя через вертикальное положение и за его пределы клапан
холодного воздуха 147 перемещается в открытое положение с относительно возрастающей скоростью.
Желательно, чтобы вал 148 терморегулируемого клапана проходил через 139,rI j1 i J1 i il 1 i i i 1 329,183 всю
длину ответвления 141 и был снабжен рычагом 14d'', конец которого соединен со стержнем 1.50, ведущим к
панели приборов, тем самым обеспечивая ручное средство для дальнейшего поворота клапана в закрытое
положение, чем то, которое он обычно принимает при терморегулировании.
При работе устройства, изображенного на рис. 7, оператор может переместить терморегулируемый
дроссельный клапан воздухозаборника горячего воздуха в такое дроссельное положение, чтобы создать
достаточный напор на топливном баке для подачи необходимого увеличенного количества топлива для
холодного запуска.
Механизм ручного управления дроссельной заслонкой nSch может быть немедленно разблокирован при
запуске двигателя. Впоследствии необходимый напор на всасывании будет поддерживаться за счет действия
терморегулируемого клапана в период прогрева двигателя, а также при изменении температуры окружающей
среды.
2
В силу такой конструкции, как показано на фиг. 1-4, предусмотрен карбюратор для двигателя внутреннего
сгорания, включающий смесительный канал с дозирующей секцией, средства для регулирования потока через
смесительный канал, топливный вход, сообщающийся с указанной дозирующей секцией и подверженный
всасыванию, создаваемому потоком воздуха через дозирующую секцию, со средствами для создания низкого
напора на топливном входе во время работы двигателя на холостом ходу и при малой нагрузке для
дополнения скорости потока, создаваемого всасыванием в дозирующей секции, при этом указанный
топливный вход и указанные средства регулирования расположены относительно друг друга и согласованы с
указанным смесительным каналом таким образом, чтобы обеспечить непрерывный поток смеси от указанного
топливного входа и далее, в сочетании со средствами, способными влиять на поток топлива через один
топливный вход для изменения соотношения топлива и воздуха, подаваемого в смесительный канал.
Другой вариант осуществления изобретения показан на фиг. 10, 11, 13, 14 и 16, который включает в себя
корпус 151, имеющий в нем смесительный канал, состоящий из входной секции 152 и выходной секции 153,
наклоненных относительно него и образующих в месте их соединения резервуар 154.
Входной участок 152 желательно иметь приблизительно прямоугольное поперечное сечение с вертикальными
боковыми стенками 155 и 156 и нижней стенкой 157, наклоненной вниз от боковых частей к середине, образуя
неглубокий V-образный канал. Топливный патрубок 158 сообщается с входным участком спереди и сверху
нижней части резервуара 154. Желательно, чтобы топливный вход был образован путем вставки в него
U-образной трубки 159, имеющей конический верхний конец, в соответствующее вертикальное отверстие в
выступающем вниз выступе -160, нижний конец которого...
снабжен более крупным отверстием, которое сообщается через порт 161 с резервуаром 162. В отверстии
нижней части 7G выступа имеется резьба для установки винта 163, который зажимает топливный резервуар
162 на корпусе.
Высота уровня топлива в топливном резервуаре регулируется соответствующими козами и рычажным
механизмом 75, как описано выше в отношении рисунков с 1 по 4 включительно.
Площадь топливного впускного отверстия регулируется регулирующим клапаном 164, имеющим стенку 80,
комплементарную стенке топливного впускного отверстия и скошенную на противоположной стороне,
расположенной ниже по потоку, со средствами для поддержания непрерывного легкого контакта между
комплементарными стенками регулирующего клапана 85 и топливным впускным отверстием, а также
средствами, включающими термочувствительный механизм для регулировки регулирующего клапана.
В конструкции, изображенной на рис.
Клапан 164 проходит через слегка сужающееся отверстие под углом 90 градусов в верхней утолщенной
стенке корпуса 151, что позволяет поддерживать постоянное легкое соприкосновение комплементарных
стенок регулирующего клапана и топливного патрубка. Пружина 165 массой 9 г, расположенная между
штифтом 166 в верхнем конце клапана и кронштейном 167, стремится прижать регулирующий клапан к
закрытому положению. Однако клапан удерживается от натяжения пружины термочувствительным
элементом, который также может регулироваться вручную, а предпочтительно и барометрически.
Опорный рычаг 168 для термочувствительного элемента шарнирно установлен на поперечном валу 169,
проходящем через стенки входного отверстия, и соединен другим концом с нижним концом штока 170,
верхний конец которого закреплен на расширяющемся сильфоне 171, реагирующем на изменения
барометрического давления. Верхний конец сильфона 171 соединен регулировочным винтом 172 с
кронштейном 173, установленным на корпусе 151. 115 Термочувствительный элемент включает в себя
высокометаллическую полосу 174, имеющую один конец, соединенный с опорным рычагом 168 и
простирающийся вокруг шарнирного конца указанного рычага вне контакта с ним, а затем вперед и вверх,
заканчиваясь раздвоенным концом 175, зубцы которого предназначены для прохождения по
противоположным сторонам клапана 164. Соединительная тяга 176, шарнирно соединенная с раздвоенным
концом 175 термочувствительного элемента 125, проходит вниз и вбок и входит в зацепление с наклонным
пазом в регулирующем клапане.
Благодаря такой конструкции, люфт свободно перемещающегося звена 176 i30'9 "'4 392,183 постоянно
поддерживает небольшое давление между соответствующими стенками регулирующего клапана и топливного
входа, без какой-либо возможности воздействия изменений положения термочувствительного элемента.
- Начальное положение регулирующего клапана может быть отрегулировано гайкой на винте 172, и при
первоначальной регулировке оно зависит от барометрического контроля, поскольку нижний конец штока 170,
который функционально соединен с опорным рычагом 168 термочувствительного элемента 174, будет
перемещаться вверх или вниз в ответ на изменение.
в барометрическом давлении.
Термочувствительный элемент 174 подвержен воздействию температуры воздуха, протекающего через
верхнюю часть впускного канала, и изгибается под воздействием изменений температуры воздуха таким
образом, чтобы поднимать или опускать регулирующий клапан 164 в ответ на такие изменения, тем самым
изменяя площадь топливного входа для обеспечения надлежащего соотношения топлива и воздуха при
изменении температуры воздуха, поступающего во впускной канал.
В конструкции, показанной на рис. 10, предусмотрены средства для уменьшения эффективной площади части
входного сечения вблизи топливного входа во время холодного запуска двигателя с целью образования
дозирующего сечения с меньшей площадью поперечного сечения и для отклонения практически всего
воздуха, протекающего через смесительный канал, в его резервуар 154. Это достигается путем установки
перегородки или дроссельной заслонки 177, которая шарнирно закреплена на управляемом вручную
поперечном валу 178 во входном патрубке и проходит вдоль него, предпочтительно слегка выпукло изогнутая
вниз, образуя дозирующий участок перед топливным входом и вблизи него. Нижний конец дроссельного
клапана входит в зацепление и удерживается в контакте с фланцами, выступающими вперед от центрального
выступа или перемычки 179, которая отходит от верхней стенки входного участка, прилегающей к месту
соединения последнего с выходным участком.
Противоположный конец дроссельного клапана 177 изогнут вверх вблизи поперечного вала 178 и
заканчивается, когда дроссельный клапан находится в полностью открытом положении, на небольшом
расстоянии от верхней стенки впускного патрубка, а когда дроссельный клапан находится в закрытом
положении, он соприкасается с верхней стенкой впускного патрубка. Когда дроссельная заслонка находится в
положении «0-0», как показано на рисунке, большая часть воздуха, проходящего через входной патрубок,
проходит под дроссельной заслонкой, в то время как небольшая часть воздуха проходит над дроссельной
заслонкой и протекает мимо ее нижнего конца.
При холодном запуске двигателя дроссельная заслонка перемещается в положение -е и, таким образом,
направляет весь поток воздуха Le, проходящий через впускной коллектор, в направлении a.
i- концентрированный поток через входное отверстие для топлива, тем самым обеспечивая бесперебойную
подачу в двигатель равномерно обогащенной смеси. 7W Дроссельный клапан 1S0, который шарнирно
установлен на стенке моста 179e и расположен в прямоугольном входном сечении за входным отверстием
для топлива, выступает вниз в режиме холостого хода в 754T бассейн 154, расположенный за входным
отверстием для топлива и вблизи него, и служит во время холостого хода и работы двигателя при малой
нагрузке для концентрации всего воздуха, протекающего через смесительный канал, в неразделенном потоке
801, 3, поступающем в бассейн 154, тем самым предотвращая задержку в переносе топлива, которая могла
бы возникнуть, если бы сравнительно большой объем воздуха медленно перемещался над жидким топливом
в 85-бассейне.
Дроссельный клапан 180 предпочтительно представляет собой плоскую прямоугольную пластину с
выступающими вверх полуцилиндрическими выступами 181, которые шарнирно установлены на валу 182,
смонтированном в центральном нисходящем продолжении 183 стенки моста 179. Полуцилиндрические части
выступов 181 вращаются в непосредственной близости от соответствующей нижней поверхности стенки
моста и предотвращают прохождение воздуха между ними.
Нижние поверхности выступов 181 снабжены выступами с плоскими поверхностями 184, которые, когда
дроссельный клапан перемещается в открытое положение, закрывают отверстие 101 между концом
дроссельного клапана и стенкой перемычки, тем самым ограничивая поток воздуха через смесительный канал
над дроссельным клапаном, как показано на рис. 7 на рис. 16. 10 Дроссельный клапан 180 соединен звеном
185 с дроссельным клапаном 186 заслонки, который закреплен на управляемом вручную поперечном валу
187, установленном в стенках выходного отверстия 153. Верхний конец дроссельной заслонки 186
предпочтительно снабжен ! Утолщенная часть 188 предназначена для предотвращения перетекания смеси
через верхнюю часть клапана во время работы на холостом ходу и при небольшой нагрузке, так что
практически вся смесь вынуждена протекать ниже нижней части дроссельной заслонки 1 во время работы на
холостом ходу и при небольшой нагрузке. Благодаря этой конструкции образуется поток воздуха 12.
Предотвращается движение топлива, которое не переносит пропорциональное количество топлива, в период,
когда скорость потока в выходном участке перед дроссельной заслонкой недостаточна для обеспечения
переноса топлива в полностью взвешенном состоянии. Дроссельная заслонка 186 приводится в действие
обычным механизмом ручного управления, который нет необходимости описывать.
В конструкции, изображенной на рис. I 392,183 ii 11 1.
На фиг. 392,18310 дроссельная заслонка 177 изображена в нормальном положении, а дроссельная заслонка и
дроссельный клапан 186 изображены сплошными линиями в положении холостого хода. Основная часть
воздуха, поступающего во впускной участок 152, проходит под дроссельным клапаном 177 мимо топливного
патрубка, в то время как небольшая часть воздуха, поступающего во впускной участок, проходит над
дроссельным клапаном 177, а затем вниз между концом дроссельного клапана и дроссельной заслонкой 180.
Следовательно, весь воздух, проходящий через секцию подачи топлива, концентрируется и отклоняется вниз
в бассейн 154, обеспечивая тем самым тщательное смешивание всего воздуха с топливом в
непосредственной близости от топливного входа и до того, как потребуется подъем топлива. Полученная
таким образом смесь затем проходит ниже нижней части дроссельной заслонки 186 в обычный коллектор,
ведущий к двигателю. По мере увеличения нагрузки дроссельный клапан постепенно открывается в
направлении, обозначенном пунктирной линией, и, соответственно, тяга 185 постепенно перемещает
дроссельный клапан 180 в открытое положение, показанное пунктирными линиями.
В режиме холостого хода и при небольшой нагрузке верхняя часть дроссельной заслонки препятствует
прохождению значительной части топливной смеси выше дроссельной заслонки, концентрируя весь поток
смеси под нижней частью дроссельной заслонки и предотвращая прохождение воздуха выше дроссельной
заслонки, если скорость воздуха в секции дроссельной заслонки перед ней недостаточна для обеспечения
полного взвешивания топлива.
Когда дроссельная заслонка приближается к полностью открытому положению, она перемещается в том же
направлении, и механизм устроен таким образом, что при приближении к этому открытому положению ее
угловое перемещение происходит быстро. Когда дроссельная заслонка достигает практически полностью
открытого положения, плоские поверхности 184 выступов 181 закрывают отверстия на конце дроссельной
заслонки 177, в результате чего практически весь воздух проходит под дроссельной заслонкой, эффективно
уменьшая площадь дозирования впускного участка и тем самым увеличивая соотношение топлива и воздуха
при полностью открытом положении дроссельной заслонки или вблизи него, что дополнительно обеспечивает
точность работы устройства. -- - -При холодном запуске двигателя дроссельная заслонка 177 может быть
временно перемещена вниз в закрытое положение обычным механизмом и быстро возвращена в нормальное
положение при запуске двигателя, поскольку внутренние поверхности стенки цилиндра и камеры сгорания
быстро нагреваются до температуры, при которой концентрация топливной смеси, регулируемая
термочувствительным устройством, достаточна для обеспечения надлежащей работы двигателя.
На фиг. 12 показана еще одна конструкция, в которой дроссельный клапан и дроссельная заслонка
объединены, так сказать, в одно целое, образуя единую дроссельную заслонку 189, верхняя часть которой
снабжена утолщенной частью 190, имеющей изогнутую поверхность 191, предназначенную для
соприкосновения с верхней стенкой смесительного канала 75 и, таким образом, предотвращающую поток
любой смеси выше клапана, концентрируя весь поток смеси ниже клапана.
В данной конструкции дроссельный клапан 192, по конструкции аналогичный дроссельному клапану SM 177
на рис. 10, контактирует практически по всей своей ширине с нижней поверхностью стенки моста 193. Стенка
моста 193 также снабжена фланцем 194, предназначенным для соединения с нижним концом дроссельной
заслонки 189, когда последняя находится в полностью открытом положении, как показано пунктирными
линиями на рис. 12, так что дроссельная заслонка и дроссельный клапан обеспечивают практически
непрерывную изогнутую верхнюю стенку для смесительного канала, когда дроссельный клапан находится в
полностью открытом положении.
Другая модифицированная конструкция показана на рис. 15, в которой механизм аналогичен механизму,
показанному на рис. 10, 95, за исключением того, что дроссельный клапан 195 контактирует аналогично
дроссельному клапану 192 на рис. 12 с нижней поверхностью стенки моста 196 по всей ее ширине, за
исключением паза в дроссельном клапане 100, через который проходит регулирующий клапан топлива 164. В
данной конструкции практически весь воздух направляется ниже дроссельного клапана, а затем
концентрируется с помощью дроссельного клапана 197 в резервуаре i05 в смесительной камере во время
работы на холостом ходу и при малой нагрузке.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено
для 11'@
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_392184.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=392184&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB392184A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
392,184 Aptrlatinn, DbW Udhl Великобритания). окт. 7,7 1931. № 27,&855/31.
Полная спецификация принята: 8 мая 1933 г.
Использование материалов, относящихся к холодильным системам.
Мы, SERVEL, INC., корпоративный орган.
Настоящее изобретение, созданное и существующее в соответствии с законами штата Делавэр, Соединенных
Штатов Америки, расположенного по адресу: 51 East 42nd Street, City and State of New York, United States of
America, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть
выполнено, что должно быть подробно описано и установлено:
410 в соответствии со следующим утверждением:
Данное изобретение относится к холодильным системам компрессорно-конденсаторно-расширительного типа
и имеет своей целью обеспечить усовершенствованные средства для переноса смазки J15 из холодильного
элемента или испарителя в пространство или камеру, соединенную с всасывающей линией компрессора.
В некоторых холодильных системах Pubrica.
Регулировка компрессора осуществляется с помощью так называемой рабочей жидкости, которая состоит из
хладагента и смазки, образующих однородную смесь. В других холодильных системах для компрессора
предусмотрен отдельный источник смазки, но часть смазки смешивается со сжатым хладагентом и проходит
через конденсатор в испаритель. При использовании испарителя без затопления особых трудностей в
предотвращении накопления смазки в нем не возникает, поскольку при правильной конструкции испарителя
смазка будет «протираться» вдоль стенок испарительных трубок хладагентом и в конечном итоге
возвращаться в компрессор. Однако в испарителе затопленного типа хладагент испаряется и возвращается в
компрессор через линию всасывания пара, в то время как смазочный материал, будучи менее летучим,
остается в испарителе. Поскольку отверстие от испарителя к всасывающей линии находится выше уровня
жидкости, хладагент удаляется из испарителя только после того, как он испарится, а смазочный материал,
оставаясь в жидком состоянии, не будет унесен вместе с хладагентом.
Со временем накопление смазки в испарителе серьезно снизит эффективность системы, поэтому в обеих этих
системах необходимо предусмотреть средства для возврата смазки из испарителя в компрессор. Очень
удобный способ сделать это — ввести смазку из испарителя в линию всасывания пара, где она вместе с
парами хладагента возвращается в компрессор.
Изобретение представляет собой холодильную систему указанного типа, Poma 60, включающую испаритель
проточного типа, пространство или камеру, соединенную с всасывающей линией компрессора или
являющуюся ее частью, и элемент между испарителем и указанным пространством или камерой,
предназначенный для передачи смазки из испарителя в указанное пространство или камеру. Изобретение
включает в себя другие особенности, описанные и изложенные ниже, и для того, чтобы оно было ясно понято,
теперь обратимся к прилагаемым чертежам, на которых в качестве примера показана его конструктивная
форма, и где: - Фиг. На фиг. 2 показан вертикальный разрез испарителя затопленного типа и средства
возврата смазки, предусмотренных данным изобретением; на фиг. 2 — вид сверху испарителя,
изображенного на фиг. 1; и на фиг. 3 — вид с торца испарителя.
Испаритель 10 любой желаемой конструкции имеет часть 11, имеющую резьбу в точке 12 или иным образом
снабженную средствами для соединения с корпусом эжектора смазки 85 13. Такой корпус снабжен камерой
14, сообщающейся как с жидким, так и с паровым пространством испарителя 10, а камера 15 отделена от
камеры 14 перегородкой 16. Перегородка 16 выступает вверх и имеет небольшое отверстие 17,
обеспечивающее сообщение между двумя камерами на достаточном расстоянии выше нормального уровня
жидкости в испарителе 10 и камере 14, чтобы предотвратить выкипание любой жидкости в камеру 15 во время
испарения; линия всасывания пара 18 от компрессора соединена любым удобным способом с корпусом 13 в
точке 19 и сообщается с верхней частью камеры 15 через каналы 20 и 21 в корпусе гибридного эжектора 13.
Отрывки.
22 и: 23 dtilled' в корпусе 13' соединяет нижнюю часть -камеры 15 с - j0 tds. d96& 20' При такой конструкции - ú
cr - 1 1 T Y) 9-) 11 V nht;.- fil.,,tprr, не 7 1OR0 1 f i i i1 i 1 1 1 1 i L---392,184 _линия всасывания пара 18
сообщается с притяжением фитиля, смазка соединяет как верхнюю, так и. Нижняя часть трубок, подлежащих
перекачиванию через перегородку 15, в камеру 14 до тех пор, пока подходящее капиллярное устройство,
такое как фитиль, не достигнет уровня смеси в испарителе, после чего действие перекачивания
прекращается. 24
дно камеры 15. В связи с расположением корпуса эжектора 13, содержащего камеру смазки 14 для удержания
фитиля 24 в нужном положении, могут использоваться любые подходящие средства, такие как пружинный
зажим 25. Хладагент подается в испаритель, который окружен воздухом, и количество такого хладагента,
который теплее хладагента в испарителе, регулируется любым способом, например, хладагент может
подаваться через корпус испарителя. 75 Хладагент подается в испаритель, который окружен воздухом - в
любой - среде, и таким образом камера 14 поддерживается при более высокой температуре, чем хладагент.
Этот 80-й канал 26, в котором имеется подходящее средство контроля испарения, такое как капиллярная
трубка 27, которая обеспечивает достаточную длину, формируя ее таким образом, чтобы минимизировать
попадание любого такого хладагента в змеевики 28 и 29. - с маслом после его прохождения над перегородкой
или разделителем между камерами 85. В процессе работы жидкость, состоящая из смеси хладагента и смазки
в 14 и 15.
Испаритель 10 установлен на фитиле. Для наглядности показано, что фитиль 24 проходит над перегородкой
16 и входит в корпус эжектора, а также в камеру 15. Часть фитиля, описанная выше как прикрепленная к
испарителю, уровень жидкости в испарителе и изобретение не предназначены для этого, особенно часть над
верхней частью части 16, которая находится в области пониженного давления из-за удаления хладагента.
Изобретение предусматривает введение всасываемого пара путем всасывания компрессора через линию 18.
Вследствие этого снижения давления и значительного увеличения площади поверхности, необходимой для
увеличения длины, обеспечиваемой фитилем, хладагент будет выходить из проходящего потока, а не просто
попадать в зону всасывания через фитиль, оставляя смазку в точке над перегородкой или частью, которая
имеет менее летучую природу. В результате он будет простираться на значительное расстояние,
откладываясь в камере 15, из которой он выходит, через или вдоль линии всасывания.
Всасывается через каналы 22 и 23. Специалистам в области эжекторного действия паров хладагента будет
очевидно, что могут быть внесены различные другие изменения в конструкцию и расположение паров
хладагента, всасываемых через канал 21 и возвращаемых в компрессор вместе с парами хладагента через
линию всасывания изобретения, и поэтому изобретение 18. Если используется смазка, которая не
смешивается с хладагентом, а расслаивается и принимает свой собственный уровень в испарителе, то
необходимо лишь продлить конец фитиля 24 в слой смазки. Если установлен характер нашего изобретения и
каким образом оно применяется к хладагенту, мы заявляем, что то, что мы можем заявить, — это 115,
заключенное в оболочку с точки выше нормального уровня.
Холодильная система, в которой уровень жидкости поддерживается на уровне, соответствующем указанному
типу смазки, и которая включает в себя затопленный слой для предотвращения проникновения хладагента.
При наличии испарителя, пространство или камера, соединенные таким образом, только смазка будет
транспортироваться фитилем в камеру 15 компрессора, а элемент между испарителем и указанным
пространством или камерой будет всасываться компрессором. Когда компрессор перестает функционировать,
будучи приспособленным для передачи смазки, происходит прекращение потока из испарителя в указанное
пространство или (испаренного хладагента обратно в камеру).
компрессор, и это вызывает выравнивание - 2. Холодильная система согласно п. 125, регулирующая
давление между камерами 14 и линией всасывания. Следовательно, возникает капиллярный сифон.
Нет разницы в давлении, необходимой для воздействия на пункт 3. Холодильная система согласно п. 1, в
которой указанный элемент com6 представляет собой всасывающую линию. Благодаря капиллярным силам,
образующим фитиль, 130 Дж i I! 4 Я!!
1
i i;1 i i i111, i 11 R i i 1 11 i 392,184 4. Холодильная система согласно любому из предшествующих пунктов, в
которой указанное пространство или камера находится вне испарителя.
5. Холодильная система согласно любому из предшествующих пунктов, в которой пары хладагента,
выходящие из испарителя, проходят через указанное пространство или камеру, и их захватывающее действие
используется для транспортировки собранной в ней смазки в линию всасывания.
6. Холодильная система согласно любому из предшествующих пунктов, в которой указанное пространство или
камера отделены от испарителя перегородкой, снабженной отверстием 15, через которое проходит указанный
элемент, передающий смазочное вещество.
7. Холодильная система указанного типа, в которой для переноса смазочного материала из испарителя в
последующую часть используется капиллярное средство.
8. Холодильная система, сконструированная в основном так, как описано со ссылкой на прилагаемые
чертежи.
Дата: 7 октября 1931 года.
МАРКС И КЛЕРК.
Редхилл: Напечатано для канцелярии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. - 1938 Lk i f
Соседние файлы в папке патенты