Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12413
.pdf
топлива. Клапан соединен с одним концом:
Устройство, образованное биметаллическим элементом, соединяющим входное отверстие для топлива с
смесительным каналом, и поворотный элемент, предназначенный для перемещения в соответствии с
изменениями атмосферного давления шпинделем, выступающим через стенку смесительной камеры, и
неразделенный поток топлива за пределами камеры. Устройство предназначено для поддержания
непрерывно низкого, суб- и постоянно постоянного потока топлива независимо от потока топлива,
производимого в соответствии с изменениями атмосферного давления. Также предусмотрено средство для
концентрации воздушного потока через стенку смесительной камеры и сильфонное устройство,
расположенное на расстоянии 105 от входа для топлива, благодаря чему происходит смешивание топлива.
1
Подача топлива со всем воздухом осуществляется с помощью поворотного дроссельного клапана,
расположенного непосредственно за входным отверстием и соединенного звеном с вышеупомянутым
дроссельным клапаном, который также расположен на стороне, расположенной ниже по потоку от входного
клапана. Дополнительные особенности изобретения включают в себя дроссельный клапан, связанный с
упомянутым выше резервуаром (см. рис. 4 392,183).
Этот дроссельный клапан может быть удобно установлен на шарнире, расположенном в пересекающейся
части каналов и образующем верхнюю стенку дозирующей секции. Соединив дроссельный и дроссельный
клапаны вместе, при открытии дросселя дроссельный клапан также открывается. При закрытии дросселя
дроссельный клапан может выступать в непосредственной близости от стенки смесительной камеры, но не
соприкасаться с ней.
Дата: 6 октября 1931 года.
МАРКС И КЛЕРК.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции карбюраторов для двигателей внутреннего сгорания и связанные с ними
вопросы.
— Я, Уильям Уоррен Триггс, из фирмы «Маркс и Клерк», 57 и 58, Линкольнс-Инн-Филдс, Лондон, Уоррен
Триггс, подданный Великобритании, настоящим заявляю о подлинности данного изобретения (сообщение,
полученное мной из-за границы от Мерла Раскина Вулфарда, проживающего по адресу: Эверетт-стрит, 29,
Кембридж, штат Массачусетс, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки), и о
том, каким образом оно должно быть реализовано, будет подробно описано и установлено в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованию карбюраторов для двигателей внутреннего сгорания
типа PO.
При работе двигателя внутреннего сгорания на холодном пуске требуется богатая топливно-воздушная смесь,
а по мере прогрева двигателя соотношение топлива и воздуха необходимо уменьшать для экономичной и
удовлетворительной работы до достижения нормальной рабочей температуры двигателя, поскольку на
холодном пуске требуется больше топлива, так как воздух не испаряет все топливо, а по мере прогрева
двигателя испаряется большая его часть. Масса испаренного топлива должна быть одинаковой, но поскольку
не все топливо испаряется при запуске, требуется большее количество топлива. Таким образом, при
нормальной работе при низкой температуре атмосферы соотношение топлива и воздуха должно быть
больше, чем при высоких температурах атмосферы.
Кроме того, при работе при любой температуре соотношение топлива и воздуха следует постепенно
увеличивать ниже примерно половины нагрузки по мере снижения нагрузки до холостого хода двигателя. Для
получения последнего результата в предыдущих конструкциях карбюраторов использовалось множество
каналов для топлива или топливно-воздушной смеси, но они были соединены друг с другом таким образом,
что вызывали прерывание или изменение направления потока через некоторые из каналов по мере
изменения расхода топлива, что приводило к временному накоплению части топлива. Это приводит к
обеднению смеси пропорционально объему накопителя и требует чрезмерного обогащения смеси для
компенсации задержки потока, чтобы обеспечить надлежащую работу двигателя.
Вследствие этого, предыдущие конструкции карбюраторов не обеспечивали непрерывный,
беспрепятственный или постоянный поток топливно-воздушной смеси. Термин «непрерывный поток смеси»,
используемый здесь, означает непрерывный поток топлива в воздухе от топливного входа без прекращения
или уменьшения и без задержки потока какой-либо значительной части топлива от топливного входа и далее,
которая могла бы быть вызвана пористым накоплением или обратным потоком какой-либо части топлива
между топливным входом и выходом карбюратора. Настоящее изобретение обеспечивает непрерывный поток
топливной смеси через карбюратор, то есть подачу всего топлива, поступающего на входе в карбюратор, без
задержки относительно воздушного потока к выходу из карбюратора, и позволяет избежать необходимости
чрезмерного обогащения смеси для компенсации любого уменьшения количества топлива, подаваемого на
выход из карбюратора, вызванного задержкой, накоплением или изменением направления потока топлива,
как это было в более ранних конструкциях. Ввиду прерывания или изменения направления потока топлива
через некоторые каналы для топлива или топливно-воздушной смеси в предыдущих конструкциях
карбюраторов, ни один отдельный или блочный регулятор не был и не может быть использован для
обеспечения пропорционального изменения соотношения топливо-воздух во всем рабочем диапазоне от
холостого хода до полной нагрузки ни во время холодного запуска и прогрева двигателя, ни во время
изменений температуры окружающей среды. Термин «блочный регулятор» используется для обозначения
конструкции, которая может представлять собой отдельный регулятор, такой как термоэлектрическое
устройство или барометрическое устройство, или комбинацию устройств, таких как термоэлектрические и
барометрические устройства, воздействующих на входное отверстие топливной системы таким образом,
чтобы обеспечить практически одинаковое пропорциональное изменение соотношения топливо-воздух от
холостого хода до полной нагрузки всякий раз, когда то.
Положение элемента управления изменено.
Настоящее изобретение включает в себя конструкцию карбюратора для двигателя внутреннего сгорания,
имеющего смесительный канал, снабженный ограниченной частью, выполняющей функцию дозирующей
секции воздуха, имеющей практически постоянную площадь при работе двигателя на холостом ходу и при
малой нагрузке, со средствами регулирования потока через смесительный канал, при этом топливный вход
сообщается с указанным смесительным каналом и подвержен воздействию напора на всасывании,
практически пропорционального напору на всасывании в дозирующей секции, причем термин «напор на
всасывании» используется для обозначения падения давления или напора, создаваемого всасыванием в
дозирующей секции воздуха по мере увеличения потока воздуха через нее.
Топливный вход и средства регулирования потока через смесительные каналы скоординированы таким
образом, чтобы обеспечить непрерывный поток смеси от топливного входа 25' и далее. Настоящее
изобретение характеризуется тем, что предусмотрены средства для непрерывного поддержания низкого
напора на входе топлива во время работы двигателя на холостом ходу и при малой нагрузке, чтобы
дополнить напор на всасывании, создаваемый секцией дозирования воздуха. Термин «низкий напор»
используется для обозначения низкого напора, создаваемого на входе топлива, достаточного для того, чтобы
вызвать низкий поток топлива через входное отверстие. Этот низкий расход может представлять собой либо
гидравлический напор, например, когда уровень жидкости поддерживается немного выше уровня топливного
входа, либо, когда уровень жидкости поддерживается немного ниже уровня топливного входа, этот низкий
расход может представлять собой низкий напор всасывания, достаточный для того, чтобы поднять топливо до
уровня немного выше уровня топливного входа и, таким образом, вызвать низкий поток топлива через
топливный вход, как и прежде. Низкий напор на выходе не может быть создан и не может быть создан за счет
всасывания в секции «измерение расхода воздуха».
Всасывающий напор, создаваемый секцией дозирования воздуха, накладывается на низкий, проточный напор
или добавляется к нему, образуя суммарный напор, который обеспечивает поток топлива через
топливозаборник при работе двигателя с малой нагрузкой.
С технической точки зрения было бы некорректно определять настоящее изобретение, говоря следующее:
Поскольку скорость потока, создаваемая низким напором, суммируется со скоростью потока, создаваемой
всасывающим напором, именно суммирование напоров определяет скорость потока через топливный вход
при малой нагрузке.
Работа двигателя. Именно эта особенность настоящего изобретения обеспечивает более высокую точность
регулирования.
в соотношении топлива и воздуха в смеси, производимой в карбюраторе, в отличие от обычных конструкций
карбюраторов, в которых расход топлива увеличивается для обеспечения общего потока топлива в
карбюратор во время работы двигателя при малой нагрузке. 70' Настоящее изобретение также включает в
себя обеспечение регулирующих средств, таких как термочувствительные средства, реагирующие на
изменения температуры и способные изменять соотношение топлива и воздуха, подаваемых в канал
смешивания.
Изобретение также предусматривает создание конструкции, в которой может использоваться единый блок
управления для обеспечения пропорционального изменения соотношения топливо-воздух во всем рабочем
диапазоне от холостого хода до полной нагрузки либо во время холодного запуска и прогрева двигателя, либо
во время изменений температуры окружающей среды. 85 Изобретение также предусматривает средства для
ручной, а предпочтительно и автоматической, регулировки термочувствительного механизма в ответ на
барометрические изменения атмосферы для создания и поддержания необходимого непрерывного напора
потока, обеспечивающего подачу такого количества топлива в воздух, которое позволит получить
надлежащую топливно-воздушную смесь при всех режимах работы двигателя. 95 Изобретение
дополнительно включает средства для подачи топлива в резервуар, сообщающийся с топливным входом,
включая регулирующий клапан для подачи топлива, управляемый поплавковыми секциями в резервуаре ИЛИ
симметрично расположенными относительно топливного входа, и рычажный механизм, расположенный
между поплавковыми секциями и регулирующим клапаном. Он способен передавать достаточно большую и
практически постоянную многократно увеличенную силу на регулирующий клапан независимо от наклона
резервуара, чтобы с точностью поддерживать уровень жидкости в резервуаре на надлежащей высоте для
обеспечения заданного низкого напора, тем самым обеспечивая надлежащую подачу топлива в
топливно-воздушную смесь постоянно, и особенно во время работы двигателя на холостом ходу и при малом
напоре.
На прилагаемых чертежах показаны шесть различных вариантов осуществления изобретения i15, каждый из
которых адаптирован для получения результатов и преимуществ, описанных в настоящем документе. На
чертежах: Фиг. 1 — вид преимущественно в вертикальном продольном разрезе предпочтительного варианта
осуществления изобретения, в котором уровень топлива поддерживается немного выше уровня входного
отверстия для топлива и смесительного канала для создания непрерывного потока; Фиг. 2 — вид сверху того
же изобретения; Фиг. 3 — детальный вид, иллюстрирующий... Соединение между топливным клапаном и
термостатическим устройством для управления 13' (1 392,183 то же самое; Рис. 4 — вид, частично в торцевом
разрезе и частично в вертикальном сечении, показывающий, в частности, механизм регулирования уровня
жидкости в резервуаре; — Рис. 3 — детальный вид, в основном в вертикальном сечении, иллюстрирующий
модифицированную форму изобретения, включающую автоматический дроссельный клапан для поддержания
непрерывного потока смеси во время работы на холостом ходу и при малой нагрузке, с обычным типом
дроссельного клапана; — Рис. 6 — детальный вид, иллюстрирующий модифицированное расположение
топливного входа и клапана; Рис. 7 — вид, в основном в вертикальном сечении, иллюстрирующий другой
вариант осуществления изобретения, в котором непрерывный поток создается иным способом; Рис. 8 —
горизонтальный разрез части конструкции, изображенной на рис. 7, по линии 8-8, рис. 7; Рис. 9 — детальный
план средства для фиксации корпуса топливного клапана в отрегулированном положении; Рис. Фиг. 10
представляет собой вид, в основном в вертикальном продольном разрезе, иллюстрирующий другой вариант
осуществления изобретения; Фиг. 11 представляет собой вид сверху того же варианта; Фиг. 12 представляет
собой детальный вертикальный продольный разрез модифицированной формы изобретения, при этом
изображение поплавковой камеры опущено; Фиг. 13 представляет собой детальный вертикальный разрез,
иллюстрирующий способ шарнирного крепления дроссельного клапана на стенке моста в конструкции,
изображенной на Фиг. 10; Фиг. 14 представляет собой горизонтальный разрез, иллюстрирующий шарнирное
соединение между стенкой моста и дроссельным клапаном, выполненный по линии 14-14 на Фиг. 13; Фиг. 15
представляет собой детальный вертикальный разрез другой модифицированной формы изобретения; Фиг. 16
представляет собой частичный вертикальный разрез по линии 16-16 на Фиг. 13.
Карбюратор, изображенный на фиг. 1–4, включает в себя корпус l, имеющий смесительный канал, состоящий
из направленной вниз входной секции 2 и, предпочтительно, направленной вверх выходной секции 3,
образующих в месте их соединения углубление 4. Смесительный канал выполнен таким образом, чтобы
обеспечить дозирующий участок 5 уменьшенной и фиксированной площади внутри входного участка и
предпочтительно вблизи резервуара 4. Подобный измерительный участок фиксированной площади может
быть выполнен любым подходящим способом. В представленной здесь конструкции наполнитель 6 крепится к
верхней части цилиндрической стенки корпуса или является ее неотъемлемой частью и имеет плоскую
нижнюю поверхность, которая в сочетании с нижней стенкой входного отверстия образует практически
полуцилиндрический дозирующий участок желаемой фиксированной площади. Топливный патрубок 7 ведет в
дозирующую секцию смесительного канала.
Механизм поддержания жидкости на надлежащей высоте над топливным входом, как показано в настоящем
изобретении, включает резервуар 8 (рис. 1 и 4), имеющий внутри цилиндрические поплавковые секции 7m, 9 и
10, симметрично расположенные относительно топливного входа, с рычажным механизмом, расположенным
между поплавковыми секциями и клапаном, способным передавать достаточно большую и практически
постоянную 8-кратную силу на регулирующий клапан, тем самым поддерживая более высокую точность
уровня топлива во время работы двигателя на холостом ходу и при малой нагрузке, чем при работе при более
высоких нагрузках, когда такая точность не требуется.
В представленной конструкции рычажный механизм включает в себя ярмо 11, рычаги 12 которого
простираются до нижней части 9 и прикреплены к поплавковым секциям 9 и 10, в то время как корпус ярма
простирается практически горизонтально и шарнирно закреплен на своем конце на штифте 13,
поддерживаемом выступами 14 9, которые выступают вниз из корпуса 1.
Рычаг 15, имеющий на одном конце лезвие ножа 16, входит в зацепление с ярмом 11, а на противоположном
конце он шарнирно установлен на штифте 17, закрепленном на выступах 18, свисающих с корпуса 1. С одной
стороны канала 3 кожух 1 снабжен выступающим вверх вертикальным отверстием 19, образующим канал
подачи топлива 20, ведущий к резервуару. Верхняя часть стенки канала имеет резьбу для приема
соответствующей резьбы клапанной клетки 21, которая, в свою очередь, имеет угловое или шестиугольное
выступ 22 на некотором расстоянии от своего верхнего конца. Верхний конец части корпуса клапана снабжен
наружной резьбой 23 для приема муфты 24 для конца подающей трубы 25.
Седло клапана 26 расположено между муфтой 24 и верхним концом корпуса клапана 23 и включает в себя
головку, которая опирается на верхний конец корпуса, и цилиндрическую часть 27, направленную вниз,
которая желательно запрессована в верхний конец вертикального цилиндрического канала 28 корпуса
клапана.
Седло клапана имеет вертикальный центральный вал 29, нижний конец стенки которого сужается, образуя
коническое седло 25, дополняющее конический конец регулирующего клапана 30, который проходит
аксиально через канал 20 в выступе и через канал 28 корпуса клапана. Нижний конец клапана 30 снабжен
уменьшенным удлинителем 31 (13 c) 392,183, который проходит за топливным входом и вблизи него, через
соответствующее отверстие в рычаге 15, расположенном вблизи оси вращения 17 указанного рычага, и
предназначен для поддержания непрерывного потока топливной смеси во время работы на холостом ходу и
при малой нагрузке, а также при большей нагрузке. Удлинитель 31 желательно имеет слегка закругленную
форму. Это достигается путем обеспечения внешнего диаметра (7OD).
Конструкция выполнена таким образом, что рычаг 15 контактирует с дроссельным клапаном 39 в выходном
участке, расположенным немного ниже оси вращения 17, которая имеет общую форму бабочки, когда
регулирующий клапан находится в нормально закрытом состоянии. Рычаг 15 закреплен соответствующими
винтами на уплощенной части вала 40, которая: ex-0 По причине такой конструкции отсутствуют скользящие
контакты, которые могли бы препятствовать свободному перемещению корпуса. Вал 40 может быть
профессиональным; клапан. Кроме того, вертикальное качание, снабженное подходящим рычагом 41,
адаптированным для перемещения рычага 15, даже если оно незначительно, передает достаточное боковое
перемещение к нижнему концу клапана 30, которое предотвратит заедание клапана на его седле. Термин
«дроссельный клапан» используется здесь для обозначения клапана для регулирования потока топлива и
воздуха под ним клапаном 30, чтобы обеспечить плотное прилегание к режущей кромке 16 при работе
двигателя.
Термин «конец рычага, который входит в зацепление с дроссельной заслонкой» используется здесь для
обозначения клапана, который контролирует подачу смеси через карбюратор к двигателю, и поскольку
расстояние между точкой зацепления ножевого края 16 смеси находится гораздо ближе к поворотной опоре
13 двигателя. В некоторых конструкциях...
Расстояние от хомута до дроссельного клапана может быть таким, что его конструкция и расположение
режущей кромки относительно центра поплавка позволяют выполнять функцию, что представляет собой
очень существенное увеличение мощности дроссельного клапана, как это будет показано далее 95.
Рычаг взаимодействует между плавающими элементами, что позволяет более полно проявиться.
секции и регулирующий «клапан», верхняя концевая часть 42 клапана обеспечивает точную регулировку
высоты 39, желательно, чтобы она была практически плоской и когда уровень топлива в резервуаре
находится в закрытом положении, как показано на рис.
Работа двигателя на холостом ходу и при малой нагрузке полностью закрывает верхнюю часть двигателя
100k. Это увеличивает рычаг, уменьшая выходной канал. Нижний конец клапана 39 имеет существенное
понижение положения (около 3/8 дюйма), когда двигатель работает на полной нагрузке, и изогнут в сторону
приблизительного порядка, чтобы обеспечить достаточное количество топлива, поступающего в резервуар.
Благодаря регулируемости клапана, он немного отстоит от него и простирается в клапанную клетку 21 внутри
выступов 19, в углубление 4, которое, как показано на рис.
Вертикальное положение седла клапана может быть 1, оно находится на стыке относительно изменяющихся
участков для установления уровня жидкости — в наклонных входном и выходном участках резервуара 10f —
на заданной высоте над смесительным каналом.
топливозаборник. «Пространство 44 между нижним концом клапана 43 и стенкой выходного отверстия,
предназначенного для удержания клапана в отрегулированном положении, должно быть таким, чтобы
обеспечить прохождение только достаточного количества топливно-воздушной смеси, чтобы вызвать 115». В
данной конструкции для удовлетворительной работы двигателя на холостом ходу предусмотрена
фиксирующая пластина 33, которая имеет отверстие, плотно прилегающее к стенкам шестигранной головки
клапана и простирающееся вбок на небольшое расстояние от нижнего конца клапана до верхнего конца 34
клапана, чтобы уменьшить шум, создаваемый очень высокой скоростью потока топлива, который втягивается
через этот канал за счет всасывания топлива. 34 двигателя при работе с малой нагрузкой.
босс. В силу того, что топливо подается через топливный вход под давлением, как показано на рис. 1–4
включительно, низкий расход поддерживается независимо от давления всасывания в смесительных каналах.
Всасывающее давление в смесительном канале, воздействуя на топливный вход, помимо этого низкого
расхода, будет создавать правильно пропорциональную смесь во время холостого хода и нормальной работы
двигателя до половины нагрузки и несколько выше. Эта правильно подобранная смесь беспрепятственно
поступает в резервуар 4 (без необходимости использования дополнительной энергии 1Q из воздушного
потока для подъема топлива), а дроссельный клапан, выступающий в резервуар 4, поддерживает
непрерывный поток смеси как на холостом ходу и при малой нагрузке, так и при более высоких нагрузках.
Желательно расположить дроссельный клапан 39 таким образом, чтобы при его перемещении в положение
полного открытия нижний конец перемещался в дозирующую секцию 5 по мере перемещения дроссельного
клапана из положения, превышающего половину открытого, в положение полного открытия.
В целях настоящего раскрытия информации можно отметить, что термины «половинная нагрузка» и
«полуоткрытая дроссельная заслонка», используемые здесь, попеременно обозначают относительное
количество топливной смеси, проходящей через карбюратор и подаваемой в двигатель, независимо от
углового положения клапана, регулирующего количество потока топливной смеси в двигатель.
Когда дроссельный клапан (рис. 1) перемещается из положения «более чем наполовину открыто» в
положение «полностью открыто», нижняя часть клапана поворачивается в дозирующую секцию
смесительного канала таким образом, что утолщенная нижняя часть клапана уменьшает ту часть дозирующей
секции, которая находится над входным отверстием для топлива и перпендикулярна наклону входной секции.
Уменьшение площади дозирующей секции увеличивает напор на входе топлива и, следовательно,
увеличивает соотношение топлива и воздуха по мере приближения к полностью открытой дроссельной
заслонке, где первостепенное значение имеет максимальная мощность.
Следует понимать, что секция дозирования имеет достаточно большую площадь поперечного сечения, что
позволяет достичь полной объемной эффективности по сравнению с обычными зонами дозирования воздуха.
При этом полученная таким образом смесь может быть более насыщенной, чем требуется для достижения
максимальной концентраций.
Для повышения эффективности желательно, чтобы такая смесь подавалась для обеспечения максимальной
мощности по мере приближения дроссельной заслонки к полностью открытому положению, что требуется
лишь в течение сравнительно короткого времени по сравнению с общим временем нормальной работы
автомобильных двигателей.
Механизм для регулировки соотношения топливо-воздух во всем диапазоне нагрузок от холостого хода до
падения нагрузки двигателя, как показано на фиг. 1–4 включительно, включает в себя клапан 45,
предпочтительно цилиндрической формы, который проходит через дозирующую секцию и скользит в
топливозаборнике 7, при этом цилиндрическая стенка 46, расположенная выше по потоку, является
дополнительной к цилиндрической стенке, расположенной выше по потоку от входного отверстия. Нижняя
часть клапана имеет скошенную или вырезанную поверхность со стороны потока, предпочтительно плоскую
поверхность 70 4-7, вырезанную под острым углом к оси клапана, так что при подъеме и опускании клапана
эффективная площадь выходного отверстия будет увеличиваться или уменьшаться.
- В обычных конструкциях карбюраторов типа 75, в которых используется игольчатый клапан, игольчатый
клапан направляется в стенке смесительного канала, противоположного входному отверстию для топлива, и
снабжен резьбовой регулировкой. Если направляющая 80 игольчатого клапана расположена на значительном
расстоянии от топливного входа по сравнению с расстоянием между клапаном и стенкой входа, то
вращательная регулировка, вероятно, приведет к тому, что клапан будет соприкасаться или находиться в
более тесном контакте со стенкой входа ближе к стороне, расположенной выше по потоку, чем к стороне,
расположенной ниже по потоку, или наоборот, что позволит значительно изменить количество топлива,
подаваемого через такое топливное отверстие 90.
Еще одной целью изобретения является устранение подобных колебаний путем обеспечения средств для
поддержания стенки клапана в легком, но надежном контакте 95 со стенкой впускного отверстия, что
позволяет избежать резких изменений соотношения топливо-воздух при небольших корректировках
положения клапана.
В конструкции, изображенной на рис. В соответствии с пунктами 100 1–4 включительно, передняя стенка
клапана поддерживается в контакте с соответствующей стенкой входного участка наклонной стойкой 57,
воздействующей на термочувствительный элемент 54, который регулирует положение клапана в ответ на
изменения температуры в смесительном канале.
Цилиндрическая часть игольчатого клапана, пересекающая смесительный канал 110, переходит в шток
значительно большего диаметра, при этом нижние части нижнего конца штока срезаны, образуя
параллельные плоские поверхности 48 и 49, с регистрирующей выемкой 50 на стороне, обращенной вниз по
потоку, которая имеет выступ 51, предназначенный для взаимодействия с термостатическим регулирующим
элементом.
Термочувствительный элемент, показанный на рис. 1, предпочтительно представляет собой
биметаллическую полоску 120 в форме изгиба, имеющую приблизительно горизонтальную часть 52,
снабженную на конце прямоугольной точкой 3 53 (см. рис. 3), предназначенную для надевания на клапан и
вырезанные части 48 125 и для зацепления с выступом 51 внутри выемки 50. Зацепление боковых сторон
паза 53 со стенками 48 и 49 штока клапана предотвращает вращательное движение клапана.
ф 392,183.
1 i 1 J i J 11 i j i Q 1 1 1 :i 39k2183.
Термочувствительная полоска на противоположной стороне входной стенки клапана, расположенной за
рычагом 52, изогнута под прямым углом, чтобы обеспечить вертикальное соединение с соответствующей
стенкой входного отверстия, а также удерживает клапан в соединении 54, которое, в свою очередь, изогнуто
для обеспечения контакта с верхним подшипником в корпусе.
k еще один поворот под прямым углом 55 и bdat Положение клапана 46 может быть 70 (1, вниз от него к
рычагу, первоначально отрегулированному приводом - '2, чтобы его можно было удобно установить винт 61,
который, действуя через конец : собранный внутри смесительного канала 56 возвратного изгиба
термочувствительного элемента с концом 56 рычага. Желательно, активный элемент, служит для того, чтобы
заставить рычаг 52 j0 стремиться горизонтально вниз против натяжения 75 параллельности с рычагом 52.
Пружина 65, как и в обычном режиме работы, когда термочувствительный элемент поворачивается, рычаг 70,
управляемый вручную, освобождается от контакта со стойкой 57, которая шарнирно установлена на штифте
66. Ее нижний конец опирается на штифт 58 и выступает вверх и под наклоном от вертикальной оси клапана и
относительно наклоненных входного и выходного отверстий термочувствительного элемента в секциях 2 и 3.
В этой конструкции смесительный канал соединяется с относительно наклонными входным и выходным
отверстиями термочувствительного элемента в секциях 2 и 3 с чашей 4 под прямым углом изгиба 55. На конце
56 термочувствительного элемента, дозирующем канале 5 и заливной горловине 6, топливопровод
регулируется с помощью стержня 59 на входе. 7 и топливный клапан 46, как описано здесь, который надежно
установлен в описанном, но отличается от верхней стенки корпуса 1 и своей верхней конструкции, показанной
на фиг. 1-4; в конце он соединен или прикреплен к устройству, к которому автоматический дроссельный
клапан 73. 60, например, сильфонный сильфон, реагирующий на барометрическое давление, обеспечивает
бесперебойный поток смеси во время холостого хода и при малой нагрузке.
Верхний конец которого входит в зацепление с обычным винтом ручной регулировки 61, который является
регулируемым дроссельным клапаном 74, установленным в рычаге 62 тормозного кронштейна 63, и
контролирует количество смеси, поступающей в двигатель.
:B который крепится соответствующим механизмом. Дроссельный клапан 74 желательно имеет тип 95, винты
64 привинчиваются к корпусу 1. Клапан типа «бабочка» и крепится к валу 7.5. Желательно предусмотрены
эластичные средства, простирающиеся поперечно выходного отверстия для выталкивания клапана вверх для
поддержания его в рабочем состоянии. Предусмотрен соответствующий рычаг привода, контактирующий с
нижней поверхностью рычага 76. Он приспособлен для соединения с соответствующим термочувствительным
элементом. В качестве средства для регулирующего органа.
На рис. 1 показано, что это достигается с помощью спиральной пружины 65, которая опирается на плечо
корпуса X и входит в зацепление с каналом смешивания. На верхнем конце штифта 66, проходящего
поперечно через стенки клапана, расположенного в поперечном направлении, что обеспечивает большую
площадь над точкой опоры, которая подвергается воздействию разрежения двигателя, временно открывая
клапан во время работы. Запуск двигателя Y5. Такое устройство может иметь нижнюю часть 78
автоматического клапана J10 в виде рычага 67, дроссельный клапан которого имеет достаточно большую
толщину и шарнирно установлен на штифте 68, который удерживается выступами 6Q, расположенными
параллельно, для поддержания клапана в закрытом положении.
- из корпуса 1 и имеющий один рычаг. Относительный вес нижнего рычага 70, простирающегося под штифтом
66, с другим рычагом 71 указанного коромысла, должен быть таким, чтобы удерживать клапан практически в
закрытом положении до тех пор, пока не будет достигнуто заданное значение напора всасывания.
«Эксперименты с прибором показали, что напора всасывания от восьми до двенадцати дюймов водяного
столба будет достаточно для обеспечения превосходного распыления топлива. Легкое зацепление иглы
обеспечивает отличное распыление топлива. Нижняя кромка автоматического топливного клапана
поддерживается поворотным дроссельным клапаном». Контур установленной стойки 57, которая наклоняется
от нижнего края автоматического дросселя, создаваемого вертикальным выступом клапана, должен быть в
основном таким же, как и прежде, 2 входит в прямоугольный изгиб 5.5, установленный относительно варианта
исполнения термочувствительного механизма, таким образом, изобретение, показанное на рисунке, для
удержания торцевой стенки паза 5.3 против 4 ipndlsive. ^ основание выемки 50 в клапанном механизме другой
формы топливного входа и регулирования и оказания мягкого давления, стремящегося к тепловому потоку,
адаптированного для предотвращения и 1 11 i -1 i 1 1 1 i 1 Неравномерный поток топлива из топливного входа,
непосредственно над выступом 983 и в Взаимодействие с изменениями в регулировке показано на рис. 6, где
канал 79 образован всасывающим каналом на входе топлива 92, обеспечивающим ограниченное
взаимодействие с топливным резервуаром. При этом с этим обеспечивается ограниченный проход 103,
образующий дозирующий участок.
с боковым отверстием 80 внутри. Желательно, чтобы в 70 была размещена втулка 104, которая сообщается с
наклонной частью этого всасывающего канала за пределами входного канала 81, ведущего к секции
дозирования воздуха, и снабжена секцией дозирования над и вблизи ограниченного отверстия 105,
сообщающейся с бассейном 4 на стыке входного и выходного каналов, как описано выше. В этой конструкции,
ведущей к выходному участку за отметкой 75, регулирующий клапан находится в дроссельной заслонке 100.
Нижний конец игольчатого клапана 82, который скользит через стенку корпуса 85 и плотно прилегает к ней,
устанавливается в углубление, при этом коническая часть 83 находится в наполнителе. 89, тем самым
удерживая наполнитель клапана на месте. Желательно использовать наполнитель 89, а именно протеин 80.
Игольчатый клапан 82, желательно снабженный поперечным пазом 106, который проходит через
смесительный канал и образует значительную дугу, может управляться механизмами верхней стенки
наполнителя 89 и наполнителя, изображенного на рис. 1.
Поскольку желательно, чтобы сегментный игольчатый клапан 82 был снабжен подшипниковым выступом 107
перед пазом 106, образующим 85 84 вблизи точки регулирования подачи топлива, на конце всасывающего
канала, практически свободного от бокового перемещения, расположен защитный экран, который сообщается
с дозирующим устройством относительно окружающей стенки входного отверстия, и он расположен таким
образом, что поток топлива не изменяется под воздействием тока в дозирующем устройстве.
Экспериментально было показано, что экран, расположенный в этом положении, увеличивает количество
топлива, подаваемого в дозирующее устройство, во время больших нагрузок, как показано на фиг. 7, 8 и 9,
соответствуют количеству, доставленному во время vrises, корпус j85, имеющий входную секцию с малыми
нагрузками, предположительно по той причине, что 86 и выход s n со счетчиком, когда два потока воздуха
поступают в каждую секцию 95 88 между ними, предопределяя, в основном под прямым углом, и добыты на
фиксированной площади.
Как показано на рисунке, если один из указанных потоков значительно больше по объему, чем другой, то при
наличии наполнителя 89 с трубкой Вентури он будет стремиться уменьшить пропорциональный поток из
прохода через него. В этой интерпретации меньший проход, когда скорость увеличивается, резервуар имеет
стенку 90 градусов, предварительно суженную. Относительное увеличение количества топлива,
предпочтительно симметрично окружающего топливо, подаваемое в дозирующую секцию во время впуска, и
установленного на больших нагрузках или являющегося неотъемлемой частью корпуса 85. В этом случае при
малых нагрузках может быть увеличено количество топлива, подаваемого при небольших нагрузках,
благодаря использованию ряда отверстий i05 через небольшое отверстие 91, расположенное рядом с
топливопроводом. Это часть дна резервуара с вертикальным входным отверстием, особенно если
используются отверстия, входящие в патрубок 92 в выступе 93, имеют скошенный вход, поскольку это часть,
которая простирается вверх. Хорошо доказанный факт, что расход 46-_помощь выше уровня топлива,
который является коэффициентом всасывания;.. отверстия?
увеличивается, 110 поддерживается в водохранилище. Верхняя часть постепенно и очень существенно
увеличивается по мере приближения к концу прохода 92, что желательно.
с втулкой 94, образующей входное отверстие для топлива. В варианте осуществления изобретения площадь
этого отверстия регулируется клапаном 9.5, который скользит по поверхности топливного отверстия, что
достигается путем обеспечения небольшого входного отверстия 91 115. Периферийная стенка 96 выступа в
нижней части трубопровода 92 имеет желательно продолговатую форму, как показано на рисунке 8, и имеет
скошенный вход и топливный вход 94 в поперечном сечении, и от него отходит скошенный клапан.
восходящее взаимодействие с нижним. В конструкции, изображенной на рис.
лицевая сторона обложки 97. Всасывающий канал 7, 8 и 9, а также необходимо обеспечить его наличие для
поддержания уровня жидкости в топливном баке, расположенном немного ниже входного отверстия, и далее
вниз. 94 разветвляется с определенной точностью, недостижимой во время холостого хода и работы при
малой нагрузке, как это будет более подробно описано далее.
В данной конструкции показана секция дозирования 88, соединенная со смесительным каналом. Принцип
работы крышки 97, по существу тот же, что и на рис. 1, заключается в использовании выступающего вниз
элемента 102, расположенного непосредственно рядом с 4. Секции поплавка 108 и 109 симметрично
расположены относительно цилиндрического топливного входа 9,4 и соединены соответственно в
подшипнике в выступе 102 и выступающими рычагами 110 и 111 ярма, пересекающего ограниченную часть
103 - 112, шарнирно установленного на его конце на всасывающем канале в топливный вход 94.
- 5 штифтов 113 в полом продолжении 114 нижнего конца клапана имеет скошенную кромку 70 стенки 90
топливного резервуара. На стороне, расположенной ниже по потоку, для создания плоского натяжения 114
предусмотрена восходящая поверхность 11.0, простирающаяся под острым углом к выступающему выступу
115, который просверлен над осью клапана. Предпочтительно, но обычно следует предусмотреть
топливопровод, ведущий не обязательно, как показано на рисунке «Большой семерки», к резервуару. Верхняя
часть втулки 131 вдавливается в верхний конец 175, стенка отверстия имеет резьбу, соответствующую
входному каналу 92, а внутренняя стенка принимает дополнительную резьбу втулки, которая соответствует
корпусу клапана 117, который желательно имеет цилиндрическое угловое или шестиугольное расширение 118
в точке 95 перед стенкой клапана. Эффективная площадь выходного отверстия для топлива -:5 на расстоянии
от его верхнего конца может изменяться по мере необходимости путем вертикальной регулировки клапана. 80
В конструкции, показанной на рис. 7.
Крышка 97 снабжена V-образным спиральным вырезом 119, предназначенным для установки на смежные
поверхности шестиугольного расширения 118 крышки, который окружает клапан 95 и прилегает к корпусу
клапана, обеспечивая тем самым средства: на его верхнем конце против плеча при 85 блокировке корпуса
клапана от вращения нижней стороны расширенного отверстия, когда он был отрегулирован в соответствии с
заданным положением 133 клапана. Пластина 134 имеет высоту: верхняя торцевая часть, закрепленная на
верхней поверхности клапана, снабжена наружной большой частью клапана гайкой 135.
Винт 120 имеет резьбу для приема муфты. Пластина 134 соединяется головкой 90 121 с концом подающей
трубы 122. Регулировочный винт 136, расположенный в непосредственной близости от клапана 95 и между
муфтой 121 и ее параллельностью, входит в зацепление с винтовым концом клетки клапана 117 и имеет
резьбовое отверстие в выступе 137 на головке, которая опирается на верхний конец крышки. Благодаря такой
конструкции, пружина 132 создает рычаг, направленный вниз, и желательно, чтобы головка регулировочного
винта была прижата к верхнему концу вертикальной части 136, которая поддерживает цилиндрический канал
125 клетки клапана. Поверхность потока клапана при постоянном давлении t35. Седло клапана имеет
вертикальное соприкосновение с дополнительной стенкой iOG', центральным отверстием 126, нижним концом
впускного отверстия.
стенка которого сужается, образуя коническое седло, дополняющее коническую верхнюю часть, как описано
выше, при нормальной работе двигателя, когда дроссельная заслонка аксиально отклоняется от канала 125
клапана 100 в приблизительно закрытом положении M, корпус клапана и полое расширение, как показано на
рис. 7, разрежение 114. Нижний конец клапана снабжен уменьшенным удлинением 128, через которое
проходит ответвление 99 всасывающего канала, что приводит к созданию двигателем частичного вакуума в
хомуте 112 вблизи оси вращения 113 ограниченного участка 103 всасывающего канала 110 указанного
хомута. Плечо 129 в основании канала, тем самым обеспечивая поток топлива через впускной канал
уменьшенного удлинения 128 клапана, который смешивается с топливом и, желательно, имеет слегка
закругленную форму. В точке опоры воздух в всасывающем канале проходит через ярмо 112, которое
находится немного выше точки зацепления нижнего конца ответвления 99 с двигателем.
В течение работы клапана 115 с хомутом, когда регулируется холостой ход, воздух также поступает вверх
через щель 106 в заливной горловине. Благодаря регулируемости клапана 89 в нижний конец ответвления
101, корпус клапана 117 находится внутри ступицы 115. Положение седла клапана может быть ограничено,
чтобы смешиваться с 120. Уровень жидкости в топливно-воздушной смеси, поступающей в резервуар на
заданной высоте, всасывающий канал находится немного ниже топливного входа. 94 В этой области
ограниченного отверстия 10b конструкция корпуса клапана будет зафиксирована в гильзе 104, которая имеет
такие пропорции, что ее можно отрегулировать. положение, когда крышка 97 расположена в области нижнего
конца 125 резервуара и установлена на патрубок 101, ведущий к дозирующему каналу (см. верхнюю часть
резервуара) и закреплена соответствующим винтом. --- область ограниченной части 103. Эффективная
площадь топливного входа — это всасывающий канал, который регулируется клапаном 95, что желательно в
ограниченном канале 103 будет поддерживать поток топлива из топливного входа при низком напоре,
достаточном для дополнения напора всасывания в секции дозирования воздуха 88 и, таким образом, для
обеспечения удовлетворительного результата.
5 работа на холостом ходу.
Хорошо известно, что при прохождении воздуха через отверстие с ограниченной площадью, такое как
отверстие 105, максимальный поток через это отверстие будет достигнут, когда давление в канале 99
снизится примерно до пятидесяти трех процентов от абсолютного давления в ответвлении 101.
Однако, когда топливо увлекается воздухом, проходящим через такое отверстие, этот предельный поток
будет достигнут при несколько более низком абсолютном давлении в канале 99, но в любом случае поток
через отверстие будет оставаться постоянным в течение значительного периода работы, поскольку
дроссельная заслонка 020 постепенно открывается из положения холостого хода.
Вследствие этого на входе топлива постоянно поддерживается низкий напор для дополнения напора
всасывания в дозирующей секции смесительного канала 88 во время работы на холостом ходу и при малой
нагрузке, примерно до половины нагрузки.
Поток воздуха через щель 106 из дозирующей секции смесительного канала к отверстию 105 будет
постепенно уменьшаться по мере открытия дроссельной заслонки, и через щель 106 будет создаваться
положительный нисходящий поток топливно-воздушной смеси в дозирующую секцию 88 смесительного
канала.
Соседние файлы в папке патенты