Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12235
.pdf
Если напряжение на конденсаторе С превысит заданное значение, начнёт течь небольшой анодный ток, и
одновременно уменьшится ток пространственного заряда. Следовательно, смещение сетки становится менее
отрицательным, и анодный ток находится в:
При дальнейшем увеличении тока пространственный заряд уменьшается. Таким образом, ток
пространственного заряда и ток сетки взаимно влияют друг на друга всегда в одном и том же направлении.
Если сопротивление R достаточно велико, ток пространственного заряда резко уменьшается, и аналогично
анодный ток двухсеточного клапана также начинает резко течь. Таким образом, конденсатор разряжается.
Когда анодное напряжение после завершения заряда конденсатора падает до нижнего предельного значения,
снова начинает течь ток пространственного заряда, напряжение на сетке снова становится сильно
отрицательным, анодный ток возвращается к нулю, и конденсатор снова заряжается. Таким образом,
возникают свободные релаксационные колебания, которые резко переходят из одного состояния в другое.
Изображение напряжения, содержащее синхронизирующие импульсы, с помощью которых необходимо
контролировать релаксационные колебания, может быть подано последовательно с нейтрализующим
напряжением в цепи сетки в точке a на рисунке 5, или в точке b в анодной ветви зарядного клапана (что можно
назвать управлением путем воздействия на ток, обдувающий конденсатор), в ветви конденсатора в точке c
или в анодной цепи в точке d двухсеточного клапана (что можно назвать прямым управлением), или в точке e
в цепи сетки двухсеточного клапана (что можно назвать управлением путем воздействия на характеристики
разрядного конденсатора).
Последний упомянутый метод управления особенно выгоден, поскольку напряжения в несколько вольт
достаточно для регулирования напряжения в несколько сотен вольт на конденсаторе.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_395374.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=395374&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB395374A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь. 12, 1931. № 31,315/31.
95,374 (Дополнение к патенту № 394324 от ноября) 16, 1931. ) Полная версия принята к публикации: 12 июля
1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования трубчатых теплообменных устройств, в частности, для нагрева воздуха дымовыми
газами.
Я, Парл Элейт'Эксвеферс, гражданин Германии, проживающий по адресу: Нордштрассе, 210, Эрефельд,
Германия, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении.
Изобретение относится к конструкции трубчатых металлических теплообменных устройств для жидкостей, в
частности для нагрева воздуха дымовыми газами. Оно представляет собой усовершенствование или
модификацию изобретения, изложенного в описании.
№ 394,324.
|15 Во многих типах теплообменных аппаратов для жидкостей предлагалось предусматривать наличие
сужающихся выступов по всей поверхности и вплотную к стенке или стенкам каналов аппарата,
простирающихся в сторону потока той или иной жидкости.
Согласно настоящему изобретению, ряд расположенных на некотором расстоянии друг от друга трубчатых
металлических теплообменных элементов с выступами на внешней поверхности расположены таким образом,
что между ними остаются каналы или зазоры, в которые проходят выступы и через которые протекает
жидкость. Выступы, которые могут иметь коническую или игольчатую форму, выполнены в соответствии с
основной спецификацией и являются единым целым со стенками элементов, при этом расстояние между
ними в вершинах не превышает 40 мм, а толщина у основания на стенке не превышает 20 мм. Другая
жидкость, которая должна нагреваться или охлаждаться с помощью предыдущего элемента, направляется
таким образом, чтобы она протекала через трубчатые элементы. Предпочтительно, чтобы внутренняя часть
трубчатых элементов имела более короткие выступы. После сборки элементов вокруг них может быть
установлен защитный кожух.
Изобретение также включает в себя снабжение трубчатых элементов прямоугольными фланцевыми
концевыми элементами, с помощью которых любое их количество может быть скреплено вместе с
трубчатыми частями, расположенными на соответствующем расстоянии друг от друга. Выступы могут иметь
обтекаемую или каплевидную форму А) в поперечном сечении в направлении потока среды.
На прилагаемых чертежах представлены две конструктивные формы изобретения.
На рисунке 1 показан перспективный вид элемента 55 воздухонагревателя, изготовленного в соответствии с
изобретением.
На рисунке 2 представлен поперечный разрез двух элементов, скрепленных болтами.
Рисунок 3 представляет собой продольный разрез на 60-строчном компакт-диске рисунка 2.
На рисунке 4 представлен поперечный разрез дополнительной конструкции элементов нагревателя.
Рисунок 5 представляет собой сечение, перпендикулярное 65°. Рисунок 4.
Воздушный нагреватель, изображенный на рисунках 1, 2 и 3, состоит из нескольких металлических трубчатых
элементов, 15 из которых показаны только два. Каждый элемент снабжен снаружи выступами 16 и имеет
такую форму, что при скреплении двух элементов болтами за их фланцевые концы 26 между ними образуется
проход 27, в который входят выступы 16. Одна среда 75, например, дымовые газы, направляется через
каналы 27 в направлении стрелок IS.
Каждый элемент имеет внутренний канал, или воздуховод 19, снабженный меньшими выступами 17, через
которые другая среда 80, например, воздух, направляется перпендикулярно поверхности чертежа на рисунке
2.
Элементы можно собирать в любом желаемом количестве и объединять для создания большого
воздухонагревательного аппарата. Вокруг трубки может быть предусмотрен кожух 85 для направления потока
горячих газов, а концы трубчатых элементов могут быть соединены таким образом, чтобы удлинить путь
воздуха. Параллельное соединение элементов под углом 90° увеличивает мощность аппарата, а
последовательное соединение элементов повышает эффективность нагрева.
На рисунках 4 и 5, где показана дополнительная конструктивная форма такого воздухонагревателя (рис. 95),
блоки состоят из наложенных друг на друга кольцеобразных элементов 20, снабженных снаружи игольчатыми
выступами 21 и внутри ниппелями 22 или игольчатыми выступами.
В данном случае среда, например, дымовые газы, проходит через трубу в направлении стрелки 23, в то время
как воздух обтекает внешнюю поверхность либо в направлении стрелки 24, либо в направлении стрелок 25.
'05 Важно, чтобы прогнозы J? 395,374 должна быть интегрирована со стенами, как показано на рисунке, или
должна иметь тесное металлическое соединение с ними, например, посредством сварки, пайки или
аналогичного процесса, эквивалентного цельной конструкции. Заклёпанные или вставные соединения
исключаются.
Предпочтительно использовать между элементами 20 слои плохо проводящего тепло вещества, такого как
асбест, но это не является единственным аргументом в пользу такого подхода.
Расположение и расстояние между выступающими штифтами на теплопередающей стенке или поверхности,
описанное и заявленное в настоящем документе, на практике в воздухонагревателях и экономайзерах
обеспечивает чрезвычайное увеличение теплообмена и делает такие устройства гораздо более
эффективными, чем было известно ранее.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_395375.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=395375&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB395375A
[]
Улучшения в или связанные с Т
Локомотивы а:
Мы, компания SiR W. G. ARMSTRONG WHIT- C WORTH & COMPANY (ENGINEERS) LIMITED, британская
компания, GEORGE AUGUSTUS Ronderic Trimming и CHARLES JOSN Pn I HYDE TRUTCII, оба британские
подданные, все из Thames House, Westminster, London, S.W.1, настоящим заявляем, что данное изобретение
относится к электровозам и подобным устройствам.
Электровозы обычно проектируются для выполнения конкретной задачи, например, для грузовых перевозок
или для пассажирских перевозок. Для грузовых перевозок требуется высокое тяговое усилие при старте, но
при этом достигается относительно низкая максимальная скорость. Для пассажирских перевозок можно
использовать значительно меньшее пусковое тяговое усилие, но при этом желательна высокая максимальная
скорость. Аналогично, на участках с большим уклоном необходимо высокое тяговое усилие, тогда как на
ровной местности желательна высокая скорость при низком тяговом усилии. Поэтому обычно для этих двух
задач строят отдельные типы локомотивов, отличающиеся тем, что грузовой локомотив, как правило, имеет
больший вес, позволяющий развивать высокую тяговую силу без пробуксовки.
Для обоих типов локомотивов могли использоваться одни и те же электродвигатели, при условии, что в
каждом случае они были соединены с ведущими колесами: посредством редукторов с передаточными
числами, подходящими для обеспечения требуемого тягового усилия; т.е. для грузовых перевозок – с высоким
передаточным числом, а для пассажирских – с низким.
На прилагаемом рисунке показана кривая зависимости тягового усилия от скорости. Кривая A C будет
получена при использовании двигателей с высоким передаточным отношением. Точка e обозначает часовой
номинальный ток двигателей, а точка f — номинальный ток непрерывной работы.
Для пассажирских перевозок используется низкое передаточное число, и получается кривая B D, при этом
номинальные параметры двигателей, рассчитанные на один час непрерывной работы (ncid), смещаются в
положения с более высокими скоростями g и lb соответственно.
Если же в целях экономии необходимо построить один локомотив, который будет использоваться как для
грузовых, так и для пассажирских перевозок, очевидно, что потребуются очень большие двигатели, поскольку
при одном передаточном числе им придется перевозить тяжелые [Цена 1 / 1 395 375 трансмиссионных
шестерен для электровозов и тому подобное.
Необходимо обеспечить необходимый ток для достижения высокой реактивной нагрузки в точке А, а также
непрерывных нагрузок в течение одного часа и 55 минут в точках e и f, при этом они должны быть способны
работать на высокой скорости D.
Целью изобретения является создание системы управления для локомотива № 60, предназначенного для
перевозки как грузов, так и пассажиров; это позволит избежать использования этих больших и дорогостоящих
двигателей.
Согласно изобретению, в локомотиве установлены два комплекта редукторов с передаточными числами,
подходящими для получения, например, кривых AC и BD соответственно, и предусмотрены средства для
включения одного комплекта за раз в зависимости от того, требует ли класс движения или характер линии
высокого тягового усилия и низкой скорости или низкого тягового усилия и высокой скорости.
Признано, что в некоторых случаях существовала практика приведения одного и того же локомотива типа 75 в
пригодное для этих двух видов эксплуатации состояние путем снятия одного комплекта шестерен и замены их
другим комплектом, но это предполагает доставку локомотива в мастерскую, где либо снимают старые
шестерни и запрессовывают новые на прессе, либо устанавливают новые колеса и оси, оснащенные новыми
шестернями.
Изобретение будет описано на примере двухскоростной передачи, применяемой к типу привода,
включающему использование двигателя, поддерживаемого с одной стороны подшипниками на оси рельсового
колеса, а с другой — «носиком» или выступом, опирающимся на сиденье, предусмотренное на локомотиве
или раме тележки. Однако очевидно, что изобретение может быть в равной степени применено к любой
другой форме электропривода, такой как «шпилечный» и другие формы гибкого привода с «пружинным»
двигателем, или к приводу с промежуточным валом и шатуном.
Шестерни могут быть расположены рядом друг с другом на одной стороне двигателя; в этом случае для двух
шестерен потребуется длинный удлинитель вала двигателя длиной 100 мм, вероятно, с опорой на внешний
подшипник. Мы предпочитаем размещать по одной шестерне с каждой стороны двигателя, то есть по одной
шестерне на каждом конце вала двигателя. 105 В одном из вариантов конструкции шестерня -45c>
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 14, 1931. № 31,606/31.
Фотография слева: 28 июля 1932 года.
Завершено: 14 июля 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
395,375 Колеса скользят по оси рельсового колеса с помощью соответствующих приводных шпонок или
шлицов, так что колеса могут перемещаться в осевом направлении, входя или выходя из зацепления с
шестернями. В качестве альтернативы колеса крепятся к оси, а шестерни скользят по валу двигателя. Колеса
или шестерни, в зависимости от ситуации, перемещаются и удерживаются в нужном положении любыми
известными способами, такими как, например, раздвоенный элемент, канавка по периферии выступа колеса
или шестерни, или ее продолжение. Раздвоенная шестерня может перемещаться винтом или рычагом под
управлением машиниста, при этом обе шестерни могут перемещаться одновременно, одна в зацепление, а
другая — нет; или же они могут перемещаться раздельно в зависимости от того, какой вариант наиболее
удобен для общей конструкции локомотива.
Согласно другому варианту конструкции, две пары колес и шестерен находятся в постоянном зацеплении, но
один элемент каждой пары приспособлен либо для свободного вращения, либо для произвольной фиксации
на соответствующем валу.
Таким образом, если две шестерни постоянно закреплены на двигателе с помощью шпонок, то два зубчатых
колеса могут свободно вращаться на опорах, расположенных на оси рельсового колеса, или на втулках или
ступицах колес, прикрепленных к ней. Зубчатые колеса могут быть зафиксированы на оси рельсового колеса
или на самих рельсовых колесах с помощью кулачковой или зубчатой муфты, фрикционной муфты или
подвижных шпонок.
В третьем варианте шестерня каждого комплекта имеет зубчатые передачи, приводимые в движение через
промежуточное зубчатое колесо, которое может перемещаться вне или в зацепление по мере необходимости,
причем это осуществляется либо аксиально, либо в направлении, перпендикулярном оси вращения
промежуточного колеса. Любые другие известные способы зацепления и расцепления шестерен могут быть
использованы без ущерба для объема изобретения.
В любом из этих вариантов зубчатое колесо 45, перемещающее или блокирующее устройство, может быть
сконструировано таким образом, чтобы приводиться в действие пружиной или давлением жидкости (воздуха,
вакуума, гидравлики, пара и т. д.). Для переключения передачи водитель поворачивает винт или перемещает
рычаг на достаточное расстояние, чтобы задействовать блокировочное устройство, когда его элементы
находятся в правильном относительном положении для блокировки. Если элементы запорного устройства
находятся не в правильном положении, пружина или устройство давления 55 сжимаются на заданную
величину, затем при плавной подаче питания на двигатели шестерни вращаются до тех пор, пока, достигнув
правильного положения, запорное устройство не будет приведено в действие пружиной или устройством
давления 60.
Как будет показано, изобретение может быть легко применено как к многоредукторной, так и к
одноредукторной зубчатой передаче.
Аналогичным образом, его область применения не ограничивается двумя комплектами шестерен, хотя
обычно требуется только два.
Блокировка или зацепление одного комплекта и разблокировка или отсоединение другого могут
осуществляться одновременно или по отдельности. 70 Дата: 14 ноября 1931 года.
Для соискателей:
HERBERT HADDAN & Co., дипломированные патентные поверенные, 31 и 32, Бедфорд-стрит, Стрэнд, W.C.2,
Лондон, и 32, Грейнджер-стрит, Вест, Ньюкасл-он-Тайн.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции или относящиеся к трансмиссионным механизмам для электровозов и
подобных устройств.
Мы, компания Sin W. G. ARMSTRONG WHITWORTH AND COMPXNY (ENGINEIRS) LIMITED, британская
компания, GEORGE AUGUSTUS RODERICK TRIMMING и CHmRLES JosEPH :75 HYDE TRUTCI, оба
британские подданные, все из Thames House, Westminster, London, S.W.l, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к электровозам и подобным устройствам.
Электровозы, как правило, относятся к классу P5 и предназначены для выполнения конкретных задач,
например, для грузовых или пассажирских перевозок. Для грузовых перевозок требуется значительное
тяговое усилие при трогании с места, но при этом достигается относительно низкая максимальная скорость.
Для пассажирских перевозок можно использовать значительно меньшее пусковое тяговое усилие, но
желательна высокая максимальная скорость. Аналогично, на участках с крутыми подъемами необходимо
высокое тяговое усилие, тогда как на ровной местности желательна высокая скорость при низком тяговом
усилии. Поэтому обычно для этих двух задач строят отдельные типы локомотивов, отличающиеся тем, что
грузовой локомотив, как правило, имеет больший вес, позволяющий развивать высокую тяговую силу без
пробуксовки.
Для обоих типов локомотивов могли использоваться одни и те же электродвигатели, при условии, что в
каждом случае они были соединены с одной стороны с осью рельсового колеса, а с другой — с рамой
транспортного средства, например, с помощью носовой части или другого выступа, опирающегося на опору на
раме транспортного средства, при этом привод передавался от двигателя к рельсовым колесам посредством
прямозубой передачи, включающей два или более передаточных числа с возможностью изменения скорости
по желанию машиниста.
Шестерни могут быть расположены рядом друг с другом на одной стороне двигателя (модель '75); в этом
случае для двух шестерен потребуется длинный удлинитель вала двигателя, вероятно, поддерживаемый
внешним подшипником. Мы предпочитаем размещать по одной шестерне с каждой стороны двигателя 80, то
есть по одной шестерне на каждом конце вала двигателя.
В одном из вариантов конструкции зубчатые колеса скользят по оси рельсового колеса с помощью
соответствующих приводных шпонок или 85 шлицов, так что колеса могут перемещаться в осевом
направлении, входя или выходя из зацепления с шестернями. В качестве альтернативы колеса крепятся к
оси, а шестерни скользят по валу двигателя. Колеса 90 или шестерни, в зависимости от случая,
перемещаются и удерживаются в нужном положении любыми известными способами, например,
раздвоенным элементом, входящим в канавку на периферии втулки колеса или шестерни 95, или ее
продолжением. Раздвоенная шестерня может перемещаться винтом или рычагом под управлением
машиниста, при этом обе шестерни могут перемещаться одновременно, одна в зацепление, а другая — нет;
или же они могут перемещаться по отдельности в зависимости от того, какое расположение наиболее удобно
для общей конструкции локомотива.
Согласно другому варианту конструкции, два комплекта колес и шестерен 1U находятся в постоянном
зацеплении, но один элемент каждого из них приспособлен либо для свободного вращения, либо для
произвольной фиксации на соответствующем валу.
Таким образом, если две шестерни постоянно закреплены шпонками на двигателе, то два зубчатых колеса 10
могут свободно вращаться на опорах, расположенных на оси рельсового колеса, или на втулках или ступицах
колес, прикрепленных к ней, и могут быть зафиксированы на оси рельсового колеса или на самих рельсовых
колесах с помощью кулачковой или зубчатой муфты, фрикционной муфты или с помощью подвижных шпонок
или штифтов.
В третьем варианте шестерня каждого комплекта зубчатых колес приводит в движение промежуточное
зубчатое колесо 120, которое может перемещаться из зацепления или в зацепление по мере необходимости,
причем это осуществляется аксиально или в направлении, перпендикулярном оси вращения промежуточного
колеса. Любые другие известные способы зацепления и расцепления зубчатых колес могут быть
использованы без ограничения объема изобретения.
В любом из этих вариантов устройство перемещения или блокировки зубчатого колеса может быть выполнено
таким образом, чтобы приводиться в действие пружиной или жидкостью, передающей крутящий момент на
ведущие колеса через шестерни с передаточными числами, подходящими для обеспечения требуемого
тягового усилия; т.е. для грузовых перевозок – высокое передаточное число, а для пассажирских – низкое
передаточное число.
Теперь обратимся к чертежу, прилагаемому к предварительной технической спецификации, на котором
показана кривая зависимости тягового усилия от скорости. Кривая A C будет получена при использовании
двигателей с высоким передаточным отношением. Точка e обозначает часовой номинальный ток двигателей,
а точка f — номинальный ток непрерывной работы.
Для пассажирских перевозок используется низкое передаточное число, и получается кривая B D, при этом
часовая и непрерывная производительность двигателей смещается в более высокие скоростные положения g
и h соответственно.
Если в целях экономии необходимо построить один локомотив, который будет использоваться как для
грузовых, так и для пассажирских перевозок, очевидно, что потребуются очень большие двигатели, поскольку
при одном передаточном числе они должны выдерживать большой ток, необходимый для развития высокой
тяговой силы в точке А, а также для обеспечения часовой и непрерывной работы в точках e и 1, и в то же
время они должны быть способны работать на высокой скорости D.
Признано, что в некоторых случаях существовала практика приведения одного локомотива в пригодность для
этих двух видов работ путем снятия одного комплекта шестерен и замены их другим, но это предполагает
доставку локомотива в мастерскую, где либо снимают старые шестерни и запрессовывают новые на прессе,
либо устанавливают новые колеса и оси, оснащенные новыми шестернями.
Также было предложено передавать привод от тяговых двигателей, установленных на рамах локомотивов, к
ведущим колесам через редукторы, выполненные в виде червячных передач и попеременно включающие
муфты, фрикционную передачу или прямозубую передачу, последняя из которых включает либо шестерни,
скользящие по шлицевому валу для зацепления с одним или двумя прямозубыми колесами, либо шестерни,
находящиеся в постоянном зацеплении с прямозубыми колесами через муфты, предназначенные для
попеременного включения.
Однако для всех этих систем требовалось много места, а подрессоривание оси было возможно только с
помощью фрикционного привода, позволяющего проскальзывать между ведущим и ведомым колесами из-за
подъема и опускания оси.
Целью изобретения является создание такой формы трансмиссионного механизма, который позволит достичь
вышеуказанных целей с помощью одного относительно небольшого двигателя в компактном пространстве,
при желании с пружинами, установленными между рамой транспортного средства и осью.
Согласно настоящему изобретению, данная цель достигается путем поддержания давления в двигателе
X95,375 (воздух, вакуум, гидравлика, пар и т. д.). Для переключения передачи водитель поворачивает винт
или перемещает рычаг на достаточное расстояние, чтобы задействовать блокировочное устройство, когда его
элементы находятся в правильном относительном положении для блокировки. Если элементы запорного
устройства находятся не в правильном положении, пружина или прижимное устройство сожмутся на величину
A0, затем при подаче питания на двигатели шестерни будут вращаться до тех пор, пока, достигнув
правильного положения, запорное устройство не будет приведено в действие пружиной или прижимным
устройством.
-15. Изобретение будет описано в качестве примера со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
На рис. 1 показана схема, в которой два редуктора расположены по обе стороны двигателя.
Рис. 2 представляет собой боковой вид рис. 1.
На рис. 3 представлен фрагментарный план в разрезе аналогичной конструкции, показанной на рис. 1 и 2,
демонстрирующий форму -25 механизма переключения скоростей, в котором зубчатые колеса всегда
находятся в зацеплении.
На рис. 4 представлен вид, аналогичный рис. 3, модифицированной формы показанной на нем коробки
передач переключения скоростей.
:30 Обращаясь более подробно к рис. 1 и 2, двигатель 1, подвешенный на носу, подвешен обычным способом
на оси 2, несущей два зубчатых колеса 3 и 4, расположенных таким образом, чтобы скользить по шпонкам или
шлицам на оси 2 и перемещаться в зацепление или выходить из него с шестернями 5 и 6, установленными на
валу двигателя. Шестерни и зубчатые колеса показаны на противоположных концах двигателя, но при
желании могут быть расположены на одном и том же конце. Устройство 7, удерживающее зубчатые колеса,
предназначено для одновременного перемещения двух зубчатых колес 3 и 4 таким образом, чтобы в каждый
момент времени в зацеплении находилось только одно из них. Указанное устройство может приводиться в
действие с помощью пружины или иным способом.
В конструкции, показанной на рис. 3, зубчатое колесо 3 постоянно находится в зацеплении с шестерней 5,
свободно вращается по оси 2 и снабжено для этой цели подходящей антифрикционной втулкой 8. Зубчатое
колесо 4 на противоположном конце оси (не показано) имеет аналогичную конструкцию и непрерывно
находится в зацеплении со второй шестерней 6 на валу двигателя. Шестерня 3 соединена с ведущим колесом
9 транспортного средства любым известным способом. На фиг. 3 показано устройство, включающее кольцо
10, несущее ряд штифтов 11, расположенных таким образом, чтобы перемещаться вдоль оси 2 и входить в
пазы 12 в колесе 9. Рычаг 13 на шарнире 14, прикрепленном к раме двигателя, предназначен для
перемещения кольца с целью зацепления или разъединения штифтов 11. Рычаг 13 приводится в действие
пружиной 15, которая сжимается рабочим штоком 16, так что штифты 11 могут прижиматься к ступице
ведущего колеса 9 до тех пор, пока процессы 12 не окажутся напротив них, после чего они под действием
пружинного давления войдут в зацепление.
70 Рельсовое колесо на другой стороне транспортного средства, соответствующее рельсовому колесу 9,
приводится в движение аналогичным образом; шток управления 11 является общим для обеих муфт и
расположен таким образом, что при включении одной муфты другая выключается.
На фиг. 4 показана конструкция, в которой шестерня 5 на валу двигателя 17 непрерывно зацепляется с
зубчатым колесом 3, при этом зубчатое колесо 3 жестко закреплено шпонкой на оси 2, а шестерня 5 свободно
вращается на валу якоря двигателя 17. Шестерня 5 также сконструирована таким образом, чтобы скользить
аксиально относительно вала якоря 17, так что зубья 18, нарезанные на конце 85 шестерни, могут входить в
зацепление с углублениями 19 на выступе или воротнике на валу якоря.
Шестерня 5 входит в зацепление или разъединяется с валом якоря с помощью рычага 20 90,
предназначенного для осевого перемещения шестерни по валу якоря. Рычаг 20 приводится в действие
пружиной 15 аналогичным образом и с той же целью, что и при работе, показанной на рис. 3. Может быть
предусмотрен стержень 21, проходящий через отверстие, просверленное аксиально в валу якоря 17, причем
указанный стержень жестко соединен с двумя шестернями 5 и 6 таким образом, что зубья одной шестерни
отводятся от кулачкового соединения с валом якоря, когда зубья другой шестерни приводятся в соединение.
В любом из вышеописанных вариантов могут быть предусмотрены блокировочные устройства,
предотвращающие отсоединение привода или выход из зацепления, за исключением случаев, когда это
специально предусмотрено.
Как будет показано, изобретение может быть легко применено как к многоступенчатой редукторной передаче
110, так и к одноступенчатой редукторной передаче.
Аналогичным образом, его область применения не ограничивается двумя комплектами шестерен, хотя
обычно требуется только два.
Блокировка или соединение одного комплекта и разблокировка или соединение другого могут осуществляться
одновременно или по отдельности.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его реализации, мы пришли к
выводу, что оно должно быть реализовано.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_395376.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=395376&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB395376A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь. 10, 1931. № 34,246/31.
Слева полностью: сентябрь. 12, 1932.
Окончательная версия принята к публикации: 10 июля 1933 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
395,376 Усовершенствования гладильных машин для стирки белья и относящиеся к ним.
Мы, Фиермен Пейджет, управляющий директор компании Smith and Paget Limited, расположенной по адресу:
Crown Works, Iteighley, графство Йоркшир, и Джордж Альберт Кросланд, проживающий по адресу: Studholme
Street, 31, Лондон, Юго-Восток. 15 (оба гражданина Великобритании) настоящим заявляют, что сущность
данного изобретения заключается в следующем: Данное изобретение относится к типу прессовальных машин,
в которых нижний прижимной элемент приводится в контакт с верхним неподвижным прижимным элементом,
и состоит в устройствах для автоматического управления подвижным элементом путем подачи давления
жидкости к поршню или подобному устройству и сброса указанного давления жидкости путем приведения в
действие защитного кожуха пресса или, альтернативно, путем управления парой ручных рычагов, с помощью
которых осуществляется подача и сброс давления жидкости, вместо управления педалью, как описано в
патентной заявке № 174823, но очевидно, что описанные ниже усовершенствования в равной степени
применимы и к другим типам прессов и фактически могут быть использованы в качестве замены рычажного
механизма, упомянутого в вышеупомянутой патентной заявке № 174823.
Вкратце, усовершенствованное устройство для работы, подвижный прессующий элемент, состоит из парового
цилиндра, содержащего поршень, который поднимается внутри цилиндра за счет подачи в него пара, причем
подача и отвод пара регулируются трехходовым краном, а шток поршня соединен с рычагами или штоками,
благодаря чему пресс поднимается или опускается по желанию.
Указанный цилиндр предпочтительно устанавливается на основании машины, а подача пара к верхнему и
нижнему прессующим элементам может быть соединена с ним с помощью трехходового крана или другого
регулирующего устройства, расположенного в любом подходящем положении, причем этот трехходовой кран
или подобное устройство может автоматически открываться и закрываться действием оператора,
управляющего защитным кожухом, обычно используемым в качестве защиты для оператора.
Паровой цилиндр в своей головке снабжен регулируемым игольчатым клапаном, который позволяет
выпускать [Цена 11-] заключенного внутри воздуха с верхней стороны поршня, когда он поднимается при
подаче пара. Этот игольчатый клапан позволяет поршню быстро подниматься на небольшое расстояние до
конца своего хода, тогда как его подъем замедляется, так что конечное давление, приложенное к отглаженной
одежде, имеет сравнительно медленный характер.
На торце цилиндра предусмотрен еще один противодавлениевой клапан, который позволяет подавать воздух
на верхнюю сторону поршня, когда при манипуляциях с защитным кожухом, как указано выше, пар выходит из
цилиндра и, таким образом, разрушает вакуум, образующийся внутри цилиндра; таким образом, регулируется
скорость опускания поршня, особенно когда он достигает нижней точки своего хода.
Подвижный прижимной элемент мог иметь при себе противовесы 75, и, очевидно, аналогичное устройство,
приводимое в действие паром, могло быть легко применено к хорошо известному типу машин, у которых
верхняя часть опускается на неподвижную нижнюю часть. 80 В качестве альтернативы, подъем и опускание
прижимного элемента контролируется двумя ручными рычагами, которые управляют двумя клапанами, один
из которых расположен на выхлопной трубе от цилиндра SD, а другой — на подающей трубе к цилиндру;
указанные ручные рычаги соединены между собой и расположены таким образом, что когда один закрыт,
другой открыт, и наоборот.
Рычаги, которые предпочтительно расположены на передней части машины, сконструированы таким образом,
что ими нельзя управлять одновременно одной рукой, и, поскольку они таким образом связаны, обе руки
оператора должны находиться на рычагах при подъеме прижимного элемента.
Блокировочное устройство сконструировано таким образом, что рычаг, управляющий выпускным клапаном jto,
может быть задействован только и одновременно, когда рычаг, управляющий подающим клапаном, поднят
или перемещен в нужное положение. Однако последний элемент нельзя переместить, пока не будет поднят
рычаг выпуска, когда прижимной элемент 105 находится в нижнем положении, и аналогично рычаг выпуска
нельзя переместить. Я управлял механизмом до тех пор, пока рычаг подачи не был перемещен, когда
прижимной элемент находится в верхнем положении.
Таким образом, пар не может быть подан в цилиндр до тех пор, пока клапан выпуска не будет закрыт, и пар не
может быть выпущен из цилиндра путем открытия выпускного клапана до тех пор, пока не будет закрыт
подающий клапан и подача не будет прекращена.
Предпочтительно, при описанной выше конструкции выпускной патрубок расположен немного выше дна
цилиндра, так что, когда выпускной патрубок открывается и поршень начинает опускаться из-за сброса
давления, поршень закрывает выпускной патрубок до того, как достигнет предела своего хода, образуя таким
образом небольшую часть цилиндра в виде герметичной камеры и удерживая в ней определенное количество
пара или воздуха, в зависимости от случая, который действует как амортизатор для поршня, поглощая удары
от опускающегося поршня и позволяя ему постепенно остановиться.
Очевидно, что описанные выше устройства для приведения в действие подвижного прижимного элемента
машины, как описано в патентной заявке №...
174,823 может быть сконструирован как узел, который легко может заменить рычажный механизм,
приводимый в действие лепестковой шестерней.
Дата: 9 декабря 1931 года.
Сэмюэл Хей, агент, Полная спецификация.
Соседние файлы в папке патенты