Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12097
.pdf
В связи с этим в настоящее время обычно тормозные колодки из фрикционного материала крепятся к
тормозному элементу, такому как тормозная накладка или тормозная лента, непосредственно с помощью
заклепок. Учитывая природу используемого фрикционного материала и тот факт, что он крепится
непосредственно к тормозному элементу, замена тормозных колодок в автомобиле является сложной и
длительной задачей, требующей полной разборки тормозных элементов и значительных навыков для
правильного крепления тормозных колодок к этим элементам. Например, если необходимо заменить все
тормоза автомобиля, то в этом случае автомобиль должен быть выведен из эксплуатации на значительный
период времени, особенно если замена колодок выполняется неквалифицированным работником.
Кроме того, если тормозная накладка не закреплена должным образом к тормозным элементам, существует
значительный риск ее отсоединения при последующем использовании тормозов.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованной конструкции тормозных элементов,
которая позволит значительно упростить задачу замены тормозных колодок и сделать возможным
выполнение этой работы даже неквалифицированным работником за время, немногим превышающее время,
необходимое для снятия обычных тормозных барабанов и их последующей установки после замены колодок.
С этой целью и в соответствии с изобретением каждый элемент тормоза выполнен из двух частей: одна
аналогична элементам тормоза, обычно используемым в настоящее время, и далее именуемая собственно
тормозным элементом, а другая, далее именуемая 397,871 вспомогательным тормозным элементом, имеет с
одной стороны форму, соответствующую контуру обычного тормозного барабана, а с другой стороны –
форму, обеспечивающую зацепление с собственно тормозным элементом таким образом, чтобы он не
смещался относительно него по окружности тормозного барабана во время использования тормоза.
При необходимости вспомогательный тормозной элемент может нести или сам являться фрикционной
накладкой тормоза.
Собственно тормозной элемент может обеспечивать удобство или соответствие требованиям, быть
специально разработан для замены того, который обычно используется в тормозной системе, или, в качестве
альтернативы, может быть разработан путем модификации уже существующего тормозного элемента 70 для
неперемещаемого взаимодействия с ним вспомогательного тормозного элемента в соответствии с
изобретением.
Во всех случаях вспомогательный тормозной элемент будет иметь практически те же поперечные размеры,
что и тормозной элемент обычного типа, и, как правило, будет иметь толщину, но немного большую, чем у
обычной тормозной накладки, и может быть изготовлен любым известным или удобным способом таким
образом, чтобы он не вращался вместе с основным тормозным элементом.
Основной тормозной элемент и та сторона вспомогательного тормозного элемента, которая входит с ним в
зацепление, будут иметь 85 взаимодополняющих неровностей, так что, когда последний находится в
положении на первом, окружное смещение одного относительно другого будет невозможно; давление,
оказываемое тормозным элементом через вспомогательный тормозной элемент на тормозной барабан, лишь
приводит к тому, что указанный вспомогательный элемент и основной тормозной элемент эффективно входят
в зацепление друг с другом.
Однако, помимо таких дополнительных неровностей, тормозной элемент и вспомогательный элемент будут
скреплены между собой одним или несколькими болтами и гайками (i O l или аналогичными), которые будут
служить для удержания вспомогательного элемента в нужном положении на основном тормозном элементе
до установки тормозного барабана.
В случаях, когда вспомогательный тормозной элемент 405 содержит тормозную накладку, дата подачи заявки:
26 февраля 1932 г. № 5810/32.
Фотография слева: 1 ноября 1932 года.
Завершено: 28 августа 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения, касающиеся или относящиеся к 8 граблям.
i -; ' 1,последний будет обычного типа, а вспомогательный элемент будет выполнен в виде тонкой
металлической пластины, изогнутой соответствующим образом на внешней поверхности, чтобы к ней можно
было легко закрепить обычную тормозную накладку, при этом внутренняя поверхность этой пластины будет
выполнена таким образом, чтобы она могла без смещения взаимодействовать с самим тормозным
элементом.
В предпочтительном варианте изобретения, примененном к тормозу обычного типа с внутренним
расширением, имеющему две расположенные напротив друг друга тормозные колодки, шарнирно
закрепленные на одном конце, а другие концы которых приспособлены для раздвигания под действием
пружины с помощью кулачка известным способом, каждая тормозная колодка будет иметь обычную форму,
имеющую в поперечном сечении приблизительно Т-образную форму, но внешняя поверхность «Т» будет
иметь значительно меньший диаметр, чем внутренний диаметр тормозного барабана, и будет образована от
конца до конца рядом поперечных гофрирований. Вспомогательный тормозной элемент для использования с
такой колодкой будет изготовлен из подходящего металла с комплементарными поперечными
гофрированиями на внутренней поверхности и будет иметь такую толщину, что его изогнутая внешняя
поверхность, когда вспомогательный элемент находится в нужном положении, будет располагаться внутри
тормозного барабана в приблизительно том же положении, что и внешняя изогнутая поверхность тормозной
колодки обычного типа.
К этому вспомогательному тормозному элементу будет крепиться, например, с помощью заклепок, обычная
тормозная накладка из фрикционного материала, и в одной или нескольких точках по длине каждой тормозной
колодки будет предусмотрено отверстие и посадочное место, так что болт или шпилька, выступающая из
вспомогательного элемента, может проходить через это отверстие за пределы посадочного места, к которому
можно затянуть гайку, навинченную на внутренний конец болта, чтобы закрепить вспомогательный элемент и
его тормозную накладку на тормозной колодке. Однако благодаря взаимодополняющим гофрированным
поверхностям колодки и вспомогательного элемента, такой болт или болты не будут испытывать тормозного
напряжения; вся нагрузка будет передаваться через указанные гофрированные поверхности.
В некоторых случаях эти болты или шпильки могут быть заменены пружинными зажимами известного или
удобного типа, и во всех случаях желательно, чтобы независимо от используемых средств — болтов, шпилек
или пружин — они позволяли манипулировать ими без использования специальных инструментов или даже
исключительно вручную.
В одном из вариантов модификации вспомогательный тормозной элемент будет полностью изготовлен из
фрикционного материала известного или удобного типа, что позволит полностью отказаться от использования
заклепок для крепления тормозной накладки к опорному элементу. При этом следует понимать, что в этом
варианте изобретения вспомогательный элемент будет крепиться к основному тормозному элементу любым
из вышеупомянутых способов. Хотя усовершенствование согласно настоящему изобретению применимо, в
частности, к тормозам автотранспортных средств, особенно частных автомобилей, следует понимать, что
изобретение применимо также ко многим другим типам тормозов, независимо от того, используются ли они на
транспортном средстве или нет, поскольку преимущества изобретения будут по-прежнему велики, даже при
применении, например, к тормозам намоточных механизмов и других машин.
Следует отметить, что благодаря конструкции, разработанной в соответствии с настоящим изобретением,
замена тормозных колодок транспортного средства может быть произведена с минимальными затратами
времени и минимальными требованиями к квалификации для выполнения этой операции, поскольку
необходимо лишь снять тормозные барабаны; снять с тормозных элементов, не снимая их с места,
вспомогательные элементы с изношенными накладками; заменить их другим комплектом вспомогательных
элементов с новыми накладками, а затем установить тормозные барабаны на место. Вся операция займет
лишь немного больше времени, чем снятие и замена самих тормозных барабанов. Предполагается, что
комплекты вспомогательных элементов будут доступны для тех, кто желает заменить тормоза
принадлежащего им транспортного средства, и это позволит производить замену накладок без привлечения
квалифицированных специалистов, а также без необходимости вывода транспортного средства, тормоза
которого подлежат замене, из эксплуатации на очень короткий срок.
Дата: 26 февраля 1932 года.
Для заявителей: F CLEVELAND & Co, дипломированные патентные поверенные, 29, Southampton Buildings,
Chancery Lane, WC 2.
397,874 397,874 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, связанные с тормозной системой.
Мы, Гр. АЛД Айсмой Р. Д. ПОУЛ КАР И В., подданный Великобритании, проживающий по адресу: Чичестер
Роуд, Ист-Кройдон, графство Суррей, и Карл Эс Уильям, г-н Д. Роммиу, подданный Великобритании,
проживающий по адресу: Артур Роуд, Уимблдон Парк, Лондон, ЮЗ 19, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к тормозам с внутренним расширением или внешним сжатием, в которых
используются тормозные накладки, содержащие или изготовленные из волокнистого материала, для
взаимодействия с цилиндрическим тормозным барабаном, и, в частности, к таким тормозам, которые обычно
используются на безрельсовых автомобильных транспортных средствах. В связи с тормозами таких
автомобильных транспортных средств в настоящее время принято крепить накладки к соответствующим
тормозным элементам, таким как тормозные колодки или тормозная лента (ленты), непосредственно с
помощью заклепок. Учитывая природу используемого фрикционного материала и тот факт, что он крепится
непосредственно к тормозному элементу, задача замены тормозных накладок транспортного средства
является сложной и длительной, требующей полной разборки тормозных элементов и значительного опыта в
правильном креплении тормозных накладок к указанным элементам. Например, если необходимо заменить
все тормоза автомобиля, транспортное средство должно быть выведено из эксплуатации на значительный
период времени, особенно если замена накладок будет производиться неквалифицированным лицом. Кроме
того, если Если тормозная накладка надежно закреплена на элементах тормоза, существует значительный
риск ее отсоединения при последующем использовании тормозов.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованной конструкции тормозных элементов,
которая позволит значительно упростить задачу замены тормозных колодок и сделать возможным
выполнение этой работы даже неквалифицированным работником за время, немногим превышающее время,
необходимое для снятия обычного тормозного барабана и его последующей установки после замены колодок.
Согласно изобретению, в тормозном элементе, включающем две части, а именно основную дугообразную
часть и вспомогательную дугообразную часть, основная часть имеет на той стороне, которая должна быть
ближе к тормозному барабану, два радиальных выступа 60, по одному на каждом конце, и между этими
выступами ряд поперечных зубцов, кончики которых уже их оснований и расположены ниже концов этих
выступов; а вспомогательная часть 65 заполняет пространство между этими выступами на основной части и
имеет большую радиальную толщину, чем радиальная длина этих выступов, равную по длине расстоянию
между соседними 70 гранями этих выступов, соответственно, и имеет на другой стороне ряд поперечных
зубцов, который является дополнительным к ряду поперечных зубцов на основной части; указанная
вспомогательная часть 75 несет или сама по себе образует волокнистую фрикционную накладку.
Основная часть тормозного элемента может, в зависимости от удобства или требований, быть специально
изготовлена для замены тормозного элемента 80, который обычно используется в тормозной системе, или, в
качестве альтернативы, может быть изготовлена путем модификации уже существующего тормозного
элемента для неподвижного соединения с ним вспомогательной частью 85 в соответствии с изобретением.
В общем случае вспомогательная часть будет иметь практически те же поперечные размеры, что и тормозной
элемент обычного типа 90, толщиной, но немного большей, чем у обычной тормозной накладки, и она может
быть выполнена любым известным или удобным способом таким образом, чтобы она не вращалась вместе с
основной частью тормозного элемента 95.
Однако, помимо таких дополнительных неровностей, детали тормозного элемента будут скреплены между
собой одним или несколькими болтами и гайками или 100 эквивалентными болтами и гайками, которые будут
служить для удержания вспомогательной детали на месте на основной детали до установки тормозного
барабана.
В случаях, когда вспомогательная часть 105 несет тормозную накладку, последняя будет обычного типа, а
вспомогательная часть будет выполнена в виде тонкой металлической пластины, соответствующим образом
изогнутой на внешней поверхности, чтобы к ней можно было легко закрепить тормозную накладку обычного
типа, при этом внутренняя поверхность пластины выполнена таким образом, чтобы она могла без смещения
взаимодействовать с основной частью тормозного элемента 15. Предпочтительный вариант изобретения
проиллюстрирован прилагаемыми чертежами, из которых 1 iv 1 i 1 J Рисунок 1 представляет собой вид
спереди тормоза со снятым барабаном; в то время как Рисунок 2 представляет собой перспективный вид
детали.
Изображенный тормоз относится к обычному типу с внутренним расширением, имеет две расположенные
напротив друг друга тормозные колодки, шарнирно закрепленные на одном конце, а два других конца которых
предназначены для раздвигания под действием пружины с помощью кулачкового механизма известным
способом. Обычная пластина для крепления тормозных колодок показана под номером 11 на рисунке 1,
общий шарнир тормозных колодок — под номером 12, а рабочий кулачок — под номером 13.
Основная часть 14 каждой тормозной колодки имеет поперечное сечение в форме буквы «Т», и две части
соединены пружинами 15, а на внешней поверхности «Т» она имеет значительно меньший диаметр, чем
внутренний диаметр тормозного барабана (не показан), где на ее концах образованы выступы 25 25, а между
ними — непрерывный ряд поперечных гофрирований, обозначенных цифрой 16.
Каждая вспомогательная тормозная колодка 17 (см. рис. 2) заполняет пространство между выступами 23, 25
соответствующей основной детали 14, имеет большую радиальную толщину, чем радиальная длина
указанных выступов 25, 25, равна по длине расстоянию между смежными поверхностями указанных выступов
25, 25 и выполнена из металла с поперечными гофрами 18 на внутренней поверхности, которые дополняют
гофры 16 основной тормозной колодки 14. Толщина каждой вспомогательной детали 17 такова, что ее
изогнутая наружная поверхность, когда деталь находится в нужном положении, располагается внутри
тормозного барабана практически в том же положении, что и изогнутая наружная поверхность тормозной
колодки обычного типа. К каждой вспомогательной детали 17 с помощью заклепок, обозначенных 19, крепится
обычная тормозная накладка A 5 20 из фрикционного материала, и в двух точках по длине каждой основной
тормозной детали 14 имеются отверстия 22, из которых вырезаны пазы (не) (показано) выступают на
внешнюю поверхность детали, так что болт или шпилька -5, обозначенная как 23, может выступать сквозь нее
в отверстие, на которое навинчивается гайка 24, благодаря чему вспомогательная часть 17 с тормозной
накладкой может быть зафиксирована в нужном положении. Однако благодаря взаимодополняющим
гофрированным поверхностям основной и вспомогательной частей каждого элемента, эти болты не будут
испытывать тормозного напряжения, которое полностью передается через указанные гофрированные
поверхности 6O.
В некоторых случаях такие болты могут быть заменены пружинными зажимами известного или удобного типа,
и во всех случаях желательно, чтобы независимо от используемых средств, будь то болты или зажимы, они
позволяли манипулировать ими без использования специальных инструментов или даже исключительно
вручную.
В одном из вариантов модификации вспомогательная часть выполнена полностью из фрикционного
материала 70 известного или удобного типа, что позволяет полностью отказаться от использования заклепок
для крепления тормозной накладки к опорному элементу, при этом следует понимать, что в этом варианте
изобретения 75 вспомогательная часть будет крепиться к основной части тормозного элемента любым из
вышеупомянутых способов.
Хотя усовершенствование, предложенное в настоящем изобретении, применимо, в частности, к тормозам
автотранспортных средств, особенно частных автомобилей, следует понимать, что изобретение применимо
также ко многим другим типам тормозов, независимо от того, используются ли они на транспортном средстве
или нет, поскольку преимущества изобретения будут значительными даже при его применении, например, к
тормозам подъемных механизмов и другого оборудования. Следует отметить, что с помощью устройства,
предложенного в настоящем изобретении, тормоза транспортного средства могут быть заменены с
минимальными затратами времени и минимальными требованиями к квалификации при выполнении
операции, поскольку необходимо лишь снять тормозные барабаны; снять с основных элементов тормозной
системы, не снимая их с места, вспомогательные детали, несущие изношенные накладки; Для замены этих
деталей на другой комплект вспомогательных частей с новыми накладками, а затем для замены тормозных
барабанов, вся операция займет лишь немного больше времени, чем снятие и замена самих тормозных
барабанов. Предполагается, что комплекты вспомогательных тормозных частей будут доступны для тех, кто
пожелает обновить тормоза принадлежащего им транспортного средства J 10, и это позволит заменить
накладки без привлечения квалифицированных специалистов, а также без необходимости вывода из
эксплуатации транспортного средства J 5, тормоза которого подлежат замене, на очень короткий срок.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_397875.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=397875&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB397875A
[]
Второе издание
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 9 марта 1931 года.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 29 февраля 1932 года.
397,875 № 6100/32.
Полная спецификация принята: 29 августа 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся управления транспортными средствами.
Мы, GENERAL J MOTORS RESEARCH, определяем скорость в обычных условиях, и в условиях, когда
скорость значительно снижается, то есть никогда не превышает максимальную мощность двигателя, не
расположенного в Детройте, штат Мичиган, что способствует длительному сроку службы двигателя и
бесшумной работе.
В связи с более низкой максимальной частотой вращения двигателя 60, в которой образуется проблема
смазки, ее следует подробно описать и упростить; возможность вибраций клапанных пружин определяется
следующим образом: уменьшается вероятность поломки клапанных пружин. Данное изобретение относится к
автомобилям с двигателем внутреннего сгорания, в которых предусмотрена возможность бесконечного
изменения частоты вращения коленчатого вала в пределах определенной более низкой максимальной
частоты вращения двигателя. Таким образом, становится возможным спроектировать коленчатый вал,
имеющий собственную частоту крутильных колебаний выше частоты периодических колебаний 70,
возникающих при нормальных условиях движения. Целью изобретения является обеспечение достаточно
высокой частоты периодических колебаний штоков поршней.
В широком диапазоне скоростей автомобиля, включая предопределенную умеренную скорость, двигатель
может работать на скорости, близкой к постоянной, с переменной выходной мощностью (например,
регулируемой открытием дроссельной заслонки), в то время как трансмиссия управляет двигателем без
каких-либо действий с его стороны, кроме управления одним рычагом управления, который заменяет педаль
акселератора и рычаг переключения передач обычного двигателя. Немаловажным преимуществом, присущим
механизму, описанному ниже, является то, что двигатель может работать на скорости, практически
постоянной при обычном движении. При обычном движении скорость вращения трансмиссии регулируется,
например, путем открытия дроссельной заслонки, в то время как трансмиссия управляет двигателем без
необходимости принимать решение о том, какая выходная скорость является оптимальной, поддерживая
баланс между мощностью двигателя и требованиями к мощности без каких-либо действий с его стороны,
кроме управления транспортным средством. Кроме того, при обычном движении, в условиях, превышающих
указанную предопределенную скорость, двигатель может работать на минимальной скорости, при которой
мощность двигателя уравновешивается. Изобретение в одном аспекте включает в себя систему управления
скоростью двигателя и передаточным отношением трансмиссии, изменяемым в соответствии со скоростью
транспортного средства, позволяющую изменять скорость двигателя. Как указано выше, система также
предназначена для обеспечения возможности быстрого разгона до скоростей, приближающихся к скорости
двигателя, управляемой оператором, и максимальной мощности, что позволяет контролировать максимально
возможное ускорение и подъем. Это устройство позволяет управлять каждым элементом управления,
исключая ограничения скорости двигателя. что преимущества, обеспечиваемые чувствительностью к
скорости, достигаются благодаря режиму работы устройства, которое поддерживает указанное соотношение в
предлагаемом режиме работы, а именно: его максимальное значение до тех пор, пока двигатель, ускоряющий
и поднимающийся в гору, не достигнет заданной мощности автомобиля, что значительно увеличивает
скорость, а затем позволяет снизить соотношение с помощью управляющего устройства. Это приводит к
улучшению характеристик автомобиля. Упрощенная система карбюрации двигателя; более низкий уровень
шума двигателя позволяет регулировать нагрузку на двигатель. Цена 1/-1 л приблизительно соответствует его
выходной мощности. Предпочтительно также, чтобы при заданной начальной скорости и выше устройство,
реагирующее на скорость, ограничивало смещение соотношения в сторону -n 11 с помощью управляющего
устройства, и:
При необходимости, регулирует передаточное отношение до минимума, чтобы предотвратить превышение
двигателем заданной максимальной скорости. Помимо этих ограничений, накладываемых устройством,
реагирующим на скорость, передаточное отношение может регулироваться управляющим элементом
независимо от устройства, реагирующего на скорость, и не может быть изменено по желанию оператора.
Вышеизложенное изобретение рассматривалось как совокупность элементов, с помощью которых
регулируется передаточное отношение двигателя. с другой стороны, изобретение можно рассматривать как
моторное транспортное средство указанного типа, в котором предусмотрено регулирование частоты
вращения двигателя в течение одной фазы работы как обычными способами, так и путем изменения подачи
топлива или открытия дроссельной заслонки, а также с помощью регулятора, который автоматически
регулирует отношение частоты вращения двигателя к скорости транспортного средства в соответствии с
изменениями скорости или нагрузки, в течение второй фазы работы путем изменения указанного отношения
по желанию оператора независимо от действия регулятора, и в течение третьей фазы работы путем
автоматического изменения указанного отношения только регулятором.
835 В рамках первой из этих фаз «традиционное управление полностью подчиняется воле оператора», но
указанная частота вращения контролируется таким образом, чтобы поддерживать скорость вращения ниже
уровня мощности двигателя и соотношения частоты вращения двигателя к скорости автомобиля, например;
чтобы удерживать его значительно ниже его максимального значения, если это допустимо, на втором этапе
эксплуатации система управления неэффективна, и отношение частоты вращения двигателя к скорости
транспортного средства находится в пределах определенных заранее установленных ограничений,
полностью зависящих от оператора, и в течение этого этапа эксплуатации, который является относительно
стандартным, регулятор снова включает контроль над коэффициентом и стремится поддерживать частоту
вращения двигателя на уровне максимального значения. Для того чтобы изобретение было легко понятным и
легко применимым на практике, см. ссылку W 141. Теперь, когда F g- F 1 представляет собой перспективный
вид одного механизма управления, адаптированного для работы в соответствии с данным изобретением,
применяемым к 'n auo o i e ienine 'and kai il mission V i S d t i _ v e a f a m e t to the en-ine induction conduit and of
tlhe 6,1 throttle vatlve,, Fig 3 is a detail view of an elastic coupling in the coinnectoin between the throttdle valve and
car control lever; Fig 4 is a longitudinal section of a booster motor that may be initerlinked in '70 the control
mechanism if desired.
Рис. 5 представляет собой поперечное сечение указанного микроорганизма по линии 5-5 на рис. 4; рис. с 6 по
10 включительно — это диаграммы.
На рисунке 11 показаны схематические изображения, иллюстрирующие определенные относительные
положения рычага управления автомобилем, рычага управления передаточным отношением и регулятора во
время разгона автомобиля из положения стоя до максимальной скорости, а на рисунке 11 — боковой вид
корпуса трансмиссии, части которого отломаны, что позволяет увидеть внутренний механизм.
Управление тягой двигателя и мощностью, а также регулировкой передаточного отношения трансмиссии
оператором должно осуществляться с помощью рычага управления автомобилем, предпочтительно педали,
аналогичной обычной педали, используемой в автомобилях. Этот рычаг в течение первой части хода из
полностью отпущенного положения управляет, например, открытием дроссельной заслонки двигателя.
Однако это не влияет напрямую на регулировку передаточного отношения трансмиссии. После открытия
дроссельной заслонки до заданной степени дальнейшее перемещение рычага управления автомобилем в
оставшемся диапазоне не влияет на дроссельную заслонку, а напрямую влияет на передаточное отношение
трансмиссии. Изменения скорости двигателя, в свою очередь, влияют на скорость регулятора, который влияет
на передаточное отношение трансмиссии. Таким образом, ti'aisnihission автоматически регулируется до этого
соотношения, которое подходит для выходной мощности двигателя en 105 и эквивалентов гребных колес
v-eliele E Fence. Соотношение ti'misson 3 eed 4 регулируется средствами управления ca -r con trol ixe
etejdnrectiv или косвенно hrby, t the,oxernor to -et Для 110 exhmes, энойн-скорости (ниже W It predctei inme'l
nummmiiirid ihove a predleterminediiinaxur tt is, what at the one I id eorep'd to low engine and calledpeds
applroa-,chiin idhligi, er on 115 -i the otle and to hi'i enclile speeds asoined itniaxinium cceeialn или ilaxninitll c'ar
speed-the governor ass tinles toinplete control of tri insnus sion rpeed 1211 For 'enin 'qicd inter 120 -edte the ideteeth
ornrs inopeat aive wvith reference to its ziff 4 ct on the transiniission, and -speed ratio lt c OO btolledl divectlv y
vmeans, of the cat co -trol lever -125 Tn Fill 1, num 11 eral 10) inldicates a conl vention al infedrtial omusio N Inc hih
May_,-bhe of a t; Использование топливной смеси с воздушным потоком в автомобиле. Резервуар управляется
при 12, и его сопротивление составляет 397 875 Ом, регулируемое рычагом управления автомобилем и
ограничителями 45 и 45, которые ограничивают амплитуду движения указанного рычага 44.
Вал, приводимый в движение валом 48, который поддерживает элементы трансмиссии с переменным
передаточным отношением 70, обозначен цифрой 46 (на рис. 11). Вал 46, как следует понимать, передает
мощность от элементов трансмиссии с переменным передаточным отношением к приводу автомобиля. На
иллюстрации 75 вал 46 снабжен продольными шлицами и соединен карданным шарниром на одном конце с
валом 47, который можно рассматривать как карданный вал автомобиля с задним приводом. Другой конец
вращательно направляется в заднем конце вала 48. Скользящий по шлицевому валу 46 представляет собой
составной скользящий элемент сцепления и шестерню 49 с внешними зубьями сцепления, предназначенными
для зацепления с внутренними зубьями сцепления 50, сформированными на шестерне 51, закрепленной на
валу 48. Две шестерни 53 и 54 жестко закреплены на промежуточном валу 52, причем шестерня 53 находится
в постоянном зацеплении с шестерней 51 (шестерня 54 находится в постоянном зацеплении с промежуточной
шестерней 55, которая расположена таким образом, чтобы зацепляться с зубьями шестерни скользящего
элемента 49, когда последняя перемещена достаточно назад). Скольжение элемента 49 по валу 46 может
осуществляться рычагом переключения передач 95 56, имеющим хомут, входящий в канавку в элементе,
причем указанный рычаг 50 имеет соединительную тягу 57 с рычагом ручного управления 58. Перемещая
скользящий элемент A (для зацепления его зубьев с зубьями 50), трансмиссионные валы 48 и 40 напрямую
соединены, и вращения вала 48 передаются на вал 46 в том же направлении для привода шестерни в
обратном направлении. При этом указанный скользящий элемент 49 перемещается назад, чтобы зацепить
свои зубья шестерни с зубьями промежуточного колеса 55. Вращение вала 48 передается на вал 48, чтобы
заставить последний вращаться в обратном направлении и, таким образом, приводить шестерню 110 в
обратное направление. Если скользящий элемент 49 перемещен в промежуточное положение, указанное
выше, вал 46 непроизвольно отсоединяется от вала 48, и мощность не может передаваться от двигателя к
шестерне 115. тяговые колеса транспортного средства или наоборот.
Описанный и показанный здесь селективный зубчатый механизм, взаимодействующий с выходным валом
трансмиссии с переменным передаточным отношением, представляет собой средство, управляемое
оператором транспортного средства, позволяющее транспортному средству двигаться как вперед, так и
назад, а также позволяющее функционально отключать приводной механизм между двигателем и тяговыми
колесами или, как обычно выражается, переводить его в «нейтральное положение» независимо от главного
сцепления, расположенного рядом с двигателем.
Регулятор, изображенный как соединенный с приводом или главным блоком, расположен между устройством
подачи топлива под углом 180° (14), секцией коллекторного стояка под углом 16 и (см. рис.
2)
Дроссельная заслонка расположена в точке 18. Дроссельная заслонка показана расположенной в выходном
патрубке топливной смеси 20 карбюратора.
Ветка 20 совпадает с секцией 16 коллектора и фактически составляет нижнюю часть коллекторного стояка.
Дроссельная заслонка, показанная здесь в виде бабочки, расположенная в ветке 20, как обычно, снабжена
цапфами, одна из которых выступает через стенку указанной ветки, как показано на рисунке 22, и имеет
закрепленный на ней рычаг 24, с помощью которого клапан может быть открыт против упругой силы пружины
25 при нажатии на педаль управления 70. Любые подходящие упоры, такие как 26a и 20, могут быть
предусмотрены для ограничения амплитуды движения рычага 24 и, таким образом, фиксации открытого и
закрытого (холостого) положения дроссельной заслонки. Когда регулируемый упор 28 в рычаге 24
соприкасается с упором 26, как показано, дроссельная заслонка закрыта; когда прямоугольный выступ 30
указанного рычага 24 соприкасается с упором 26a, дроссельная заслонка открыта.
Цифра J 32 (рис. 1) обозначает колокол стандартной формы, в котором размещены обычный маховик
двигателя, вал привода силовой передачи и главное сцепление. Вал привода сцепления обозначен цифрой
34, к которому прикреплен рычаг педали управления сцеплением 36. Маховик и главное сцепление не
показаны, так как они могут быть стандартной формы. Вал привода силовой передачи обозначен цифрой 38
на рис. 11.
Цифра 40 (рис. 1) обозначает корпус трансмиссии. Трансмиссия может быть любого подходящего типа,
допускающего бесконечное изменение передаточного отношения в пределах, установленных конструкцией.
Изображенный механизм управления разработан специально для управления регулировкой передаточного
отношения бесступенчатой трансмиссии, такой как, например, включающая пару или более противоположных
дисков с тороидальными дорожками качения, между которыми один или несколько фрикционных роликов
расположены и установлены шарнирно, чтобы изменять передаточное отношение. Угловое перемещение
промежуточных фрикционных роликов с помощью рычага управления изменяет передаточное отношение. Как
показано на рис. 1, вал 42, установленный в корпусе 40, используется для передачи движения рычага
управления и регулятора на элементы управления внутри корпуса. Средством управления валом 42 может
быть...
Кривошип или рычаг 44, закрепленный на указанном валу, обозначен здесь как рычаг управления
передаточным отношением и может быть соединен подходящими средствами, такими как звенья и рычаги, как
с рычагом управления 70, так и с регулятором 60; или он может быть подключен к двигателю-усилителю t 5,
как описано ниже, con397 j 875 главное сцепление и трансмиссия с переменным передаточным отношением,
как показано на рис. 1, работает для регулировки положения рычага управления передаточным отношением в
ответ на определенные предопределенные высокие и низкие скорости двигателя. Между скоростями
двигателя, при которых желательно, чтобы регулятор регулировал передаточное отношение, рычаг
управления передаточным отношением реагирует на движение рычага управления трансмиссией. Регулятор
может быть обычного центробежного типа, как показано на 60, и воздействовать на рычаг управления
передаточным отношением 44 через рычаг 62 и соединительный элемент с люфтом, который будет описан
более подробно. На рис. 11 показана шестерня 64, закрепленная на входном валу 38, к которому может быть
присоединен вал привода регулятора.
До настоящего момента, помимо рычага управления автомобилем, были отмечены три основных элемента
управления, состоящих из дроссельной заслонки, рычага управления передаточным отношением и
регулятора: средства, с помощью которых водитель может воздействовать на дроссельную заслонку и рычаг
управления передаточным отношением посредством мышечного усилия, и средства, с помощью которых
регулятор влияет на положение и движения рычагов управления, будут описаны и объяснены в следующих
параграфах.
80: В представленных вариантах осуществления управление автомобилем осуществляется ногой с помощью
рычага управления 70, расположенного на шарнире 72 относительно наклонной подножки 74. Рычаг 70
постоянно подвергается давлению мощной пружины 76, которая стремится противодействовать давлению
ноги оператора и возвращать рычаг в полностью отпущенное положение, в положение, желаемое, когда
автомобиль находится в состоянии покоя. Тяга 78, проходящая через отверстие в подножке, соединяет рычаг
управления автомобилем с жестким рычагом 80. Двурычажный рычаг управления с втулкой 82, установленной
на штифте, который может быть закреплен на любой подходящей опоре, такой как приборная панель 45
(фрагмент которой показан на 84), например, с помощью тормозной колодки 86, жестко соединен с указанной
втулкой 82.
Один рычаг 88 указанного двухрычажного качающегося рычага соединен с рычагом 24 дроссельной заслонки
упругим звеном. В представленном варианте исполнения (рис. 8) это звено состоит из двух секций штока 90 и
92, соединенных концами упругой муфтой 94. Муфта включает в себя предпочтительно предварительно
сжатую витую пружину 96, размещенную внутри корпуса, окружающего секцию штока 92 и оказывающую свою
упругую силу между одним закрытым концом 98 и удлинителем 92a на конце секции штока 92. Секция штока
90 соединена с колпачком 98a, ослабляющим другой конец муфты. Упругий пружина 96, таким образом,
стремится укоротить упругое звено, но позволяет ему растягиваться после того, как дроссельная заслонка
открыта до предела, разрешенного ограничителями, что позволяет осуществлять дальнейшее качательное
движение двухрычажного качающегося рычага, чтобы обеспечить контроль над передачей после и во время
того, как дроссельная заслонка остается в максимальном заданном положении открытия. «в настоящее время
появляется».
Упругость пружины закрытия дроссельной заслонки 25 и пружины соединительного элемента -96 подобрана
таким образом, что дроссельную заслонку можно открыть до максимума без существенного дальнейшего
сжатия или укорочения витка пружины 96.
Другая сторона 100 указанного двухрычажного рычага управления передает усилие, возникающее при
перемещении рычага управления автомобилем 70, на рычаг управления 44 с помощью промежуточного
двухрычажного рычага управления, включающего в себя жесткий вал 102, с которым соединены рычаги 104 и
106, и тягу, состоящую из стержневых секций 108 и 110, расположенных 85 в линию и соединенных
двусторонним упругим кабелем.
Соединение 112. Поворотный рычаг 102 может быть установлен на любой подходящей части рамы или
кузова. На иллюстрации показано его соединение с кронштейном 114, прикрепленным болтами к наклонной
90-градусной напольной доске 74, и кронштейном 116, прикрепленным болтами к приборной панели 84. Рычаг
104 может перемещаться рычагом 100 посредством штифтового соединения между ними, предназначенного
для компенсации различных траекторий их движения. Конец рычага 106 может быть повернут на тягу 108, а
рычаг управления передаточным отношением 44 — на тягу 110, благодаря чему сила, создаваемая
движением рычага 106, может передаваться на рычаг управления передаточным отношением 100 44
посредством упругого механизма, который позволит регулятору перемещать или ограничивать движение
указанного рычага управления без влияния на положение рычага управления автомобилем 70. Этот механизм
является упругим в обоих смыслах. 105 -поскольку в муфте 112 используются две витые пружины сжатия 115
и 5a, между которыми расположена головка 108a, закрепленная на штоке 108, в то время как шток 110
закреплен на крышке или головке 112a муфты 110 :ingl l:onsiin 4 ' -(см. диаграммы на рис.
6 10) Пружина 115 оказывает свою упругую силу между закрытым концом 112b корпуса муфты и головкой 1tt, в
то время как пружина 115a оказывает свою упругую силу между противоположным или закрытым концом 112'
корпуса муфты и указанной головкой: -108a Пружины 115 и 115a имеют меньшую упругую силу, чем пружина
педали 76 120. В расположении и компоновке деталей, показанных на рисунке, предполагается, что
перемещение рычага управления передаточным отношением 44 в сторону двигателя (влево на рис. 1)
регулирует трансмиссию до более высокого передаточного отношения 125, т.е. такого соотношения, при
котором выходной вал вращается с большей скоростью по сравнению со скоростью входного вала, и
соответствующее уменьшение механического преимущества двигателя; и что перемещение 180 :.397,81
между клапанной коробкой и цилиндрическим каналом, за исключением отверстий. Цифра 136 обозначает
клапанную коробку, 138 – золотниковый клапан, шток управления золотниковым клапаном, 142 – выпускную
трубу, которая скользит вместе с клапаном 70, и 144 – входное отверстие для жидкости под давлением в
клапанную коробку. Следует понимать, что входное отверстие 144 предназначено для соединения, например,
с напорной стороной сервонасоса (не показан, 75, но который может быть смазочным насосом), а выпускная
труба предназначена для отвода масла с выпускной стороны поршня, предпочтительно в поддон насоса.
Конец штока 80 110, который соединен с рычагом управления кабиной 70 промежуточными звеньями и
рычагами, показан шарнирно соединенным со штоком управления клапаном 140; То же самое относится и к
стержневой секции 122, которая управляется регулятором. 85 Можно заметить, что перемещения стержневых
секций 110 или 122 назад (вправо, как показано на чертежах) приведут к перемещению рычага 44 назад
двигателем-усилителем, а перемещение любой из указанных стержневых секций вперед (влево, как показано
на чертежах) приведёт к перемещению рычага 44 вперёд двигателем-усилителем точно так же, как и при
управлении без помощи регулятора или центробежного регулятора, описанном 95.
Как показано на рис. 3 и на диаграммах с рис. 6 по 10, в течение части (примерно половины) своего полного
перемещения вперед из полностью отпущенного положения педаль управления 70 перемещает дроссельную
заслонку к полному или заданному пределу открытия. По завершении этой части перемещения педали (и
рычага 88), которая может быть обозначена дугой 105 (а) (рис. 3), дроссельная заслонка перемещена в
Соседние файлы в папке патенты