Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12096
.pdf
28 и конической шайбой 110 31. Конические части шайбы и втулки расположены рядом друг с другом, что
облегчает деформацию диафрагмы.
Наружный конец втулки 28, как указано, снабжен горловиной, которая проходит через шайбу, причем
выступающая через шайбу часть имеет коническую форму в точке 32 и взаимодействует со смещаемым
клапанным диском 33, центрированным на шпинделе 34, проходящем частично по трубке во втулке 28.
Клапанный диск 33 герметизирует выпускной коллектор из камеры 35, из которой воздух поступает в тормоза
через отверстия j 5 после подачи из трубок 5, соединенных с воздушным баллоном или контейнером c 6 6.
Подача воздуха под давлением из воздушной камеры 6 регулируется аналогичным клапанным диском 36,
также установленным на шпинделе, и осуществляется звеньями 21 (фиг. 2), которые шарнирно соединены
друг с другом вокруг оси 22, вокруг которой звенья частично вращаются во время линейного перемещения
шарнира 22 вдоль направляющей 23, при этом перемещение общего шарнира вдоль направляющей
осуществляется движением шарообразной части 15 сегментного элемента 14, который качается под
действием троса, когда пилот управляет пальцем или другим элементом управления. Перемещение шарнира
22 вдоль направляющей 23 вызывает соответствующие перемещения наружных концов звеньев 21 и
приводных втулок 24 вдоль сходящихся траекторий, определяемых трубчатыми внутренними концами
отдельных корпусов релейных клапанов 20.
При нажатии на рычаг управления пальцем в направлении или против рычага управления полетом 0 без
перемещения ножного рычага управления 18, звенья 21, приводящие в действие реле, смещаются
симметрично и одинаково активируют реле. Однако если пилот перемещает ножной рычаг управления 18,
направляющая и звенья смещаются асимметрично, и одно реле срабатывает сильнее, чем другое,
независимо от того, был ли рычаг управления пальцем перемещен снова или нет.
Однако будет видно, что если перемещать только педаль :0 18, не перемещая рычаг управления пальцем, то
общий шарнир приводных звеньев не будет перемещаться вдоль направляющей, и реле останутся
неработоспособными, и что перед применением дифференциального тормозного давления путем
перемещения только педали 18 необходимо предварительно переместить рычаг управления пальцем.
Таким образом, пилот может добиться следующих тормозных эффектов: он может приложить одинаковое
тормозное давление к двум или более тормозам или группам тормозов и изменять это давление на
одинаковую величину с каждой стороны самолета; или он может изменять давление таким образом, чтобы
получить перепад давления, который более или менее постепенно нарастает из одинакового давления в
зависимости от скорости управления; или он может приложить начальный перепад тормозного давления
путем нажатия педалей 18 перед перемещением рычага 1, при этом перепад давления постепенно нарастает
или уменьшается в зависимости от того, нажат или отпущен рычаг.
Как показано на рис. 1, педаль управления работой дифференциала предпочтительно также выполняет
функцию рулевого управления для отклонения руля направления и/или рулевого колеса для управления
движением по земле.
Многорелейный блок 4 включает в себя множество пневматических или гидравлических реле 20 идентичной
конструкции, как показано на рисунке.
Благодаря использованию этих пневматических или жидкостных реле 20, сравнительно небольшое усилие,
требуемое пальцами 397,896 8 397,896 34, которые прижимаются меньшей пружиной 37 к коническому седлу
клапана 38, закрепленному на втулке 39, вставленной во внешний конец внешней части корпуса.
Работа каждого реле давления жидкости осуществляется следующим образом: при перемещении шарнира 22
наружу, звено 21 толкает втулку 24 и, следовательно, податливую диафрагму наружу, при этом диск
выпускного клапана 33 одновременно перемещается наружу, находясь в подпружиненном и герметичном
контакте с выпускным отверстием 31, соединяющим втулку 28.
i 5 Однако впускной клапан 36 смещается со своего седла 38, и жидкость под давлением поступает в камеру
35 из подающей трубы 5 и далее приводит в действие тормоза.
Давление, поступающее к тормозам, нарастает в зависимости от степени смещения податливой диафрагмы
до тех пор, пока нагрузка на наружную поверхность шайбы 30 не сравняется с силой, прилагаемой
направляющим устройством к пружине 29, а затем остается постоянным до тех пор, пока пружина 29 не будет
дополнительно сжата или освобождена.
Когда пилот отпускает тормозной рычаг, впускной клапан 36 возвращается на свое седло 38S, предотвращая
тем самым дальнейшее поступление давления жидкости и прекращая подачу давления к тормозам. При этом
выпускной клапан 33 одновременно смещается внутрь от седла клапана 21, позволяя давлению в камере 35
и, следовательно, в тормозах, выходить в атмосферу.
Поскольку сохранение давления жидкости имеет большое значение, соединения 26 между трубами 5 и
пневматическими реле состоят из концентрических втулок 40 и 41 с внутренней и внешней резьбой
соответственно, причем втулки имеют комплементарные конические участки 41 и 43, так что при сборке и
завинчивании втулки оказывают давление на деформируемую набивку 44, которая может быть изготовлена из
свинца, причем свинец окружает конец трубки, внутренний диаметр которой гофрирован и надевается на
соответствующие насечки в трубе, идущей от клапана.
К баллонам со сжатым воздухом и к отдельным клапанам могут быть подключены соответствующие
индивидуальные или комбинированные манометры, позволяющие пилоту видеть общее доступное давление
и давление, приложенное к каждому тормозу или группе тормозов.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_397897.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=397897&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB397897A
[]
28 СЕНТЯБРЬ 1933 г.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, компания DUSN Lo P RUBBER COMPANY LIMITD, британская компания, расположенная по адресу:
Оснабург-стрит, 32, Лондон, северо-запад 1, а также Эрнест Фредерик Гудиер, Джозеф Райт и Генри
Тревасейс, все британские подданные, и все вышеупомянутые предприятия компании в Фолешилле,
Ковентри, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение
касается усовершенствования тормозов, их работы и управления, и в частности, касается тормозов для
самолетов.
Для того чтобы самолет мог развернуться на земле, обычно используется дифференциальное торможение,
при котором к тормозам с одной стороны фюзеляжа прикладывается большое давление, а с другой стороны
происходит отпускание тормозов.
Одной из целей настоящего изобретения является облегчение выполнения поворотов и минимизация любой
опасности наклона передней части машины к земле из-за неполного или замедленного сброса давления на
внешней стороне поворота, где тормозное давление сбрасывается, в то время как оно увеличивается на
внутренней стороне поворота.
В соответствии с данным изобретением мы предлагаем систему управления тормозами, специально
адаптированную для использования на летательных аппаратах типа системы управления
дифференциальным давлением в тормозной системе Havino, в которой при дифференциальном приложении
тормозного давления к одному или нескольким тормозам или группам тормозов, тормозное давление на
внешней стороне поворота, где оно должно быть снято, снимается или уменьшается раньше или с большей
скоростью, чем давление увеличивается или прикладывается к тормозу или тормозам на внутренней стороне
поворота.
Изобретение также включает упрощенную систему управления навигацией, в которой давление в тормозной
системе может регулироваться с помощью рычага или рычагов, расположенных на штурвале управления или
другом основном элементе управления воздушной навигацией, в взаимозависимой связи с дополнительными
изменениями давления, которые могут добавляться к начальному давлению, установленному на штурвале,
или вычитаться из него. Дополнительные положительные или отрицательные давления создаются
непосредственно через кабели или поворотные или иные движения руля направления или педалей,
благодаря чему неравномерное давление 55 может подаваться подходящей рабочей жидкостью, такой как
воздух, на каждую из одной или нескольких пар колес на противоположных сторонах фюзеляжа. Равномерное
давление, например, обычно передается, когда руль направления не отклонен, а неравномерное тормозное
или блокирующее давление создается, когда руль направления отклоняется на часть или на весь диапазон
своего движения, например, при повороте машины на земле. Дополнительной характерной чертой
изобретения является наличие клапана или клапанов, регулирующих подачу рабочей жидкости. Тормозные
барабаны действуют таким образом, что при заданном отклонении руля направления на 70 градусов от его
нормального положения тормозное усилие снимается с колеса, которое должно быть освобождено от
торможения, с большей скоростью, чем тормозное усилие прикладывается к колесу или колесам на 75
градусах на противоположной стороне фюзеляжа, благодаря чему достигаются более плавные изменения
направления и значительно уменьшается возникновение внезапных и ненужных напряжений, которые в
противном случае могли бы привести к опусканию носа на 80 градусов к земле.
В одном из вариантов осуществления данного изобретения тормозная система имеет пневматический привод
и включает в себя контейнер для хранения воздуха 85 под давлением.
Контейнер соединен трубой с центральным регулирующим клапаном или клапанами, от которых труба
подведена к каждому из управляемых тормозов. Регулирующий клапан также соединен проволокой Боудена с
ручным рычагом на штурвале, благодаря чему давление может быть первоначально установлено, например,
перед посадкой, и может быть увеличено или уменьшено пилотом, не отпуская штурвал. Дополнительное
механическое соединение регулирующего клапана с рулем направления пилота позволяет ему управлять
самолетом на земле, перемещая одну или обе ноги обычным способом, благодаря чему колесо или колеса с
одной стороны затормозятся, а колесо или колеса с другой стороны полностью или частично отпускаются для
торможения одновременно с поворотом руля направления, так что самолет поворачивается вокруг
предусмотренной оси вращения. Дата подачи заявки: 2 декабря 1931 г. № 33372/31.
Фотография слева: 25 августа 1932 г.
Завершено: 4 сентября 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Авиационные тормоза и органы управления ими.
за счёт торможения колёс без ручного вмешательства.
Если необходимо проверить, отрегулировать или изменить давление в гидравлическом контуре каждого
тормоза, можно предусмотреть один или несколько регуляторов, при этом шток регулятора должен быть
отрегулирован таким образом, чтобы показания давления были одинаковыми при прямом положении руля.
Клапан управления, приводимый в действие ручным рычагом, закрепленным на рукоятке, а также
перемещением руля направления из нормального положения, состоит из корпуса, надлежащим образом
закрепленного на фюзеляже и содержащего два элемента, наклоненных друг к другу и шарнирно
соединенных в точке контакта. Выступающие наружу концы этих элементов соединены с релейным клапаном,
принцип работы которого может быть таким же, как описано далее.
К точке соединения этих двух элементов прикреплен управляющий трос, идущий к ручному управлению на
штурвале; при нажатии пилотом на штурвал трос натягивается, и соединенные между собой части указанных
элементов перемещаются по траектории, делящей пополам угол между рычагами, до тех пор, пока рулевая
тяга находится в общем или нормальном положении прямо вперед.
Выступающие наружу концы соединенных элементов шарнирно прикреплены к рабочим частям клапана
управления тормозами, закрепленного на общем основании.
Пока руль находится в прямом положении, движение ручного рычага будет вызывать движение каждого из
соединенных между собой элементов и, следовательно, будет оказывать одинаковое воздействие на каждый
из клапанных механизмов.
Однако, если непосредственно во время или после посадки руль направления поворачивается в любую
сторону, точка пересечения звеньев теперь вынуждена перемещаться вдоль линии, которая больше не делит
пополам угол между наклонными элементами, а наклонена к одному или другому и может совпадать с ним.
В результате один из этих элементов выдвинут больше, чем другой, и, следовательно, тормоз срабатывает
сильнее с этой стороны, чем с другой, при этом оказываемое давление приблизительно пропорционально
расстоянию, пройденному свободным концом каждого элемента.
Если рулевая тяга отклоняется при нажатии на тормоза, то также будет видно, что внешний конец рычага,
приводящий в действие клапан, проходит большее расстояние за то же время, чем рычаг, создающий
давление.
Следовательно, скорость снижения давления превышает скорость его повышения. Каждый из подвижных
рычагов приводится в действие клапаном аналогичного типа, один из вариантов исполнения которого может
иметь следующую форму.
Клапан заключен в корпус, имеющий два порта, один из которых соединен с источником сжатого воздуха, а
другой через подходящую трубку — с тормозом 70. Оба порта расположены перпендикулярно оси корпуса
клапана. Входной или подающий порт представляет собой трубку с закрытым концом, входящим в корпус
клапана, и рядом с закрытым концом просверлено отверстие 75, совпадающее с осью клапана. Это отверстие
закрывается коническим плунжером, подпружиненным относительно одного конца корпуса клапана.
Вокруг трубки с ее прямоугольным воздушным каналом расположен корпус, опирающийся на кольцо,
образованное на подпружиненном коническом плунжере. Верхний конец этого корпуса прилегает к концу
трубки и герметизирует его. Трубка податливо позиционируется, проходя через центр резиновой или другой
эластичной диафрагмы, к которой она крепится парой шайб, навинченных на трубку с обеих сторон
эластичной шайбы. Шайба на верхней стороне трубки, то есть только на той стороне эластичной диафрагмы,
которая удалена от конического плунжера, подпружинена пружинным подшипником, прижимающимся к концу
выдвижного приводного элемента, который имеет центральное отверстие для прохождения трубки,
расположенной шайбами, зажимающими эластичную диафрагму с обеих сторон.
Когда пилот тянет трос Боудена 100, пружина над диафрагмой сжимается, и воздух поступает в часть под
диафрагмой из подающей части через отверстие, до сих пор закрытое подпружиненным конусом, но теперь
открытое давлением 5 через внутренний подвижный корпус на воротнике, к которому конус обычно крепится
для закрытия углового входного отверстия.
Как только давление воздуха, подаваемого в тормозную систему, сравняется с возросшим давлением
пружины над шайбой, верхняя пружина отталкивается назад, так что конус снова входит во входное отверстие
и предотвращает дальнейшее увеличение давления. Таким образом, приложенное тормозное давление
становится равным или почти равным давлению, приложенному к верхней пружине.
При снятии давления, вручную приложенного к верхней пружине, конец трубки 120, внутренне концентричный
с этой пружиной, поднимается, отрываясь от внутреннего корпуса, установленного на подпружиненном кольце
и центральном элементе под диафрагмой, и давление воздуха под диафрагмой 25 немедленно выходит в
атмосферу через подпружиненную трубку над диафрагмой.
Пальцевой или несколько пальцевых регуляторов, с помощью которых устанавливается давление в
тормозной системе, могут состоять из: 1:
J 97,897 — небольшой рычаг или рычаги, шарнирно соединенные с джойстиком или основным элементом
управления, но если вместо стойки в качестве элемента управления углом возвышения или элеронами
используется колесо, мы можем использовать кольцо, которое перемещается относительно колеса основного
элемента управления.
Мы также можем включить блокирующее устройство для удержания рычага или рычагов, или
вспомогательного кольца в рабочем положении, чтобы тормоза оставались включенными при парковке.
Также будет видно, что описанное выше устройство позволяет создать сравнительно компактный аппарат,
который не требует чрезмерных ручных усилий или силы руки со стороны пилота для создания необходимого
давления, в отличие от некоторых случаев, когда используются эластичные диафрагмы большей площади, на
которые, следовательно, приходится большая пневматическая нагрузка, и может даже потребоваться
вспомогательное оборудование для создания необходимого давления для инициирования требуемых
движений.
Датировано 1 декабря 1931 года.
У. Бонд, представляющий интересы заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Авиационные тормоза и их системы управления. Мы, компания DUNLOP RUBBER CO 3 P -AY LIMITED,
британская компания, расположенная по адресу: Оснабург-стрит, 32, Лондон, N W 1, Эрнест Фредерик Гудиер,
Джозеф Райт и Генри Треваскис, все британские подданные, с завода вышеупомянутой компании в
Фолешилле, Ковентри, графство Уорик, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение касается усовершенствований в авиационных тормозах и системах управления ими, и в
частности, усовершенствований в компоновке и взаимозависимой работе органов управления, благодаря
которым гидравлические тормоза могут применяться с одинаковым или различным давлением с максимально
возможной точностью управления в сочетании с мощностью воздействия, а также с минимальными усилиями
и движениями со стороны пилота.
Изобретение также позволяет минимизировать требования к занимаемому пространству, а также разместить
механизм в удобном и доступном месте, не обязательно непосредственно рядом с пилотом.
Полное отклонение руля направления также возможно с дифференциальным применением тормозов или без
него, причем в первом случае дифференциальное применение может быть автоматическим и зависеть только
от движения рулевой тяги, или же скорость его применения может регулироваться в зависимости от движения
руля направления или других элементов управления рулевым управлением и после него.
Предложенная система также обеспечивает дополнительный фактор безопасности, автоматически снижая
тормозное давление на колесе (колесах) с внешней стороны поворота с большей скоростью, чем скорость его
приложения к колесу (колесам) с внутренней стороны поворота, тем самым минимизируя любую тенденцию к
нестабильности самолета в направлении его продольной оси из-за задержки сброса тормозного усилия на
внешней стороне поворота.
Усталость и постоянные физические усилия, необходимые для достижения требуемого давления жидкости за
счет работы пилота, устраняются путем замены системы подачи жидкости под давлением и многоклапанного
блока, содержащего клапаны, которые сбрасывают требуемое давление и действуют как реле давления
жидкости или пневматические реле, термины которых будут описаны ниже.
В нашей заявке (серийный номер 397,895) 3:3,:701:31 мы описали аспект этого изобретения, который
позволяет управлять тормозами с электроприводом с помощью 85-пальцевого рычага вместе с принципом
управления полетом, а в наших заявках (серийный номер 397,896) 33,37/131 и 20,184132 мы описали
индивидуальную конструкцию каждого пневмо-90-матического реле и внесенные в них модификации.
Согласно данному изобретению, мы предлагаем системы управления тормозами самолета, в которых
множество реле давления жидкости расположены для срабатывания общим приводным звеном 95
симметрично или асимметрично относительно осей реле, предпочтительно таким образом, что симметричное
перемещение звена сбрасывает уравновешенное давление жидкости к тормозам или от них, а асимметричное
перемещение звена сбрасывает неуравновешенное давление жидкости к тормозам или от них, причем сброс
давления жидкости для работы тормозов из-за асимметричного перемещения общего звена 105 невозможен,
если не задействован механизм управления симметричным перемещением общего звена.
Для того чтобы изобретение было легче понять и внедрить в практику, далее оно будет описано со ссылкой на
прилагаемые чертежи, на которых:
Рис. 1 представляет собой схематическое изображение общей компоновки.
На рис. 2 представлен частичный разрез многорелейного блока.
На рисунке 3 представлен частичный боковой разрез многорелейного блока, показанного на рисунке 2, l O,
вдоль линии a, 7 в направлении стрелок.
В общей схеме, показанной на рис. 1, рычаг управления тормозом 1 прикреплен к основному элементу
управления полетом 2 и соединен кабелем или другой системой звеньев 3 с гидравлическим релейным
блоком 4.
Пневматический или жидкостной релейный блок 4 снабжается сжатым воздухом по трубе или трубам 5 из
одного или нескольких воздушных резервуаров 6, а также релейный блок 4 соединен трубопроводами 7 и 8 с
растягивающимися камерами в тормозном механизме, расположенном под колесами 9 и 10.
Система управления с помощью тормозных рычагов может быть объединена с системой управления полетом,
как схематически показано на рис. 1 и как более подробно описано в Полном техническом описании нашего
приложения: 33370/:31 (серийный номер 397895), в котором тормозной рычаг 2 шарнирно прикреплен рядом
со своим основанием к рычагу управления 2 и может дополнительно быть снабжен храповым рычагом для
поддержания смещения рычага из нормального положения и, таким образом, поддержания работы тормозов
для целей стоянки.
Рычаг 1 перемещается вместе с основным органом управления полетом и независимо от него за счет
сокращения пальцев пилота при перемещении им органа управления полетом той же рукой.
При желании храповой рычаг 11 также может приводиться в действие аналогичным образом, поддерживая
тем самым постоянное давление в тормозной системе для удержания самолета в неподвижном состоянии на
наклонной местности или для предотвращения его смещения под действием ветра или других сил.
Поскольку описанная здесь тормозная система позволяет разместить привод тормозов в доступном месте,
удаленном от кабины пилота, что позволяет экономить пространство, соединение 3 с блоком управления
тормозами предпочтительно осуществляется с помощью одного троса Боудена 3 или других подходящих тяг,
при этом передаваемое усилие сравнительно невелико.
Дистанционный или управляющий клапаном конец кабеля 3 (фиг. 3) проходит через трубчатую
направляющую 12, являющуюся частью многофункционального пневматического релейного блока 4, и после
прохождения внутри корпуса этого блока направляется тангенциально по направляющей поверхности 13,
образованной на стационарном элементе 14, имеющем частично сферическую часть 15, которая может
смещаться практически под прямым углом к кабелю в точке входа при натяжении или отпускании кабеля.
Сегментный элемент 14 может перемещаться под углом вокруг оси 15 между выступами 16, один из которых
показан на фиг. 3. Эти выступы и, следовательно, сегмент 14, вращающийся между ними, также частично
могут вращаться в плоскости под прямым углом к направляющей 12 вокруг шарикоподшипников,
расположенных вокруг оси, образованной гайкой и болтом 17, составной частью которых при сборке являются
гайка и болт.
Перемещение сегментного элемента 14 справа в свою плоскость и в плоскость кабеля в месте его входа в
корпус многоклапанного устройства осуществляется с помощью ручного или ножного управления 18 (рис. 2),
предпочтительно последнего, как показано на рис. 1 и 3, которое является частью корпуса 19 и может
вращаться вместе с плечами 16 вокруг оси вращения 11.
Подача рабочей жидкости к тормозам регулируется множеством реле давления 20, срабатывание которых
осуществляется посредством звеньев 21 (рис. 2), которые шарнирно соединены друг с другом вокруг оси 22,
вокруг которой звенья частично вращаются во время линейного перемещения шарнира 95 22 вдоль
направляющей 23, при этом перемещение общего шарнира вдоль направляющей осуществляется движением
шарообразной части 15 сегментного элемента 14, который качается под действием троса, когда пилот
управляет пальцем или другим элементом управления.
Смещение шарнира 22 вдоль направляющей 23 вызывает соответствующие смещения наружных концов
звеньев 21 и приводных втулок 24 вдоль конических траекторий, определяемых трубчатыми внутренними
концами отдельных корпусов релейных клапанов 20.
При нажатии рычага пальцем в сторону или против пятипозиционного регулятора J 10 без перемещения
ножного регулятора 18, звенья 21, приводящие в действие реле, смещаются симметрично и одинаково
активируют реле. Однако если пилот перемещает ножной регулятор 8, направляющие звенья смещаются
асимметрично, и одно реле срабатывает сильнее, чем другое, независимо от того, был ли снова перемещен
рычаг пальца или нет.
Однако будет видно, что если перемещать только педаль 18 (120), не перемещая рычаг управления пальцем,
то общий шарнир приводных звеньев не будет перемещаться вдоль направляющей, и реле останутся
неработоспособными, и что для приложения дифференциального тормозного давления путем перемещения
только педали 18 требуется предварительное перемещение рычага управления пальцем (125).
Таким образом, пилот может добиться следующего тормозного эффекта: он может приложить одинаковое
тормозное давление к двум или более тормозам или группам тормозов и изменять это давление на
одинаковую величину с каждой стороны самолета, или же он может изменять давление таким образом, чтобы
получить перепад давления, который более или менее постепенно нарастает из одинакового давления в
зависимости от скорости управления, или он может приложить начальный перепад тормозного давления
путем нажатия педалей 18 перед перемещением рычага 1, при этом перепад давления постепенно нарастает
или уменьшается в зависимости от того, нажат или отпущен рычаг.
Как показано на рис. 1, педаль управления работой дифференциала предпочтительно также выполняет
функцию рулевого управления для отклонения руля направления и/или колеса для управления движением по
земле.
Многорелейный блок 4 включает в себя множество пневматических или гидравлических реле 20 одинаковой
конструкции, как показано на рисунке, продольные оси которых расходятся от общего исполнительного звена.
Благодаря применению этих пневматических или жидкостных реле 20 сравнительно небольшое усилие,
требуемое пальцами руки пилота, преобразуется и усиливается в мощное давление жидкости, обладающее
сравнительно неограниченной мощностью, зависящей только от практически достижимых пределов давления
камеры или камер 6.
Хотя мы показали два таких блока 20, каждый из которых может управлять не только одним, но и несколькими
тормозами с каждой стороны самолета, очевидно, что путем соответствующего расширения аппарата можно
использовать дополнительные реле, расположенные друг над другом или в другом порядке, которые могут
управляться с помощью удлинения шпинделя 2 аналогичным образом.
Каждое из этих реле 20 получает жидкость под давлением из труб 5, которые соединены между собой и
подключены к емкости 6, как показано на рис. 1, содержащей жидкость под давлением, и каждое реле
управляет подачей жидкости к тормозам через входные патрубки 25, причем трубы соединены с входными и
выходными патрубками с помощью соединений высокого сжатия 26, конструкция которых будет описана
позже.
Каждый релейный клапан включает в себя трубчатый корпус 20, закрепленный на раме или основании 4
многоблочного устройства, причем корпус 1 содержит втулку 24, которая может перемещаться внутри корпуса
20 посредством звена 21, к которому она шарнирно соединена в точке 27.
6 Внутренняя втулка 28, отверстие которой служит выпускным отверстием, упирается в шайбу с буртиком на
внешнем конце втулки 24 и окружена витой пружиной сжатия 29, которая оказывает давление между шайбой с
буртиком на втулке 24 и аналогичными буртиками на расширенном внешнем конце втулки 28.
Увеличенный наружный конец втулки 28 имеет коническую форму, центральная часть 70 имеет резьбу и
проходит через отверстие в податливой диафрагме 30, которая зажата между конической головкой втулки 28
и конической шайбой 31. Конические части шайбы и втулки 75 расположены рядом друг с другом, что
облегчает деформацию диафрагмы.
Наружный конец втулки 28, как указано, снабжен горловиной, которая 80 проходит через шайбу, причем
выступающая через шайбу часть имеет коническую форму в точке 32 и входит в зацепление со смещаемым
клапанным диском 33, центрированным на шпинделе 34, проходящем частично по трубке 85 во втулке 28.
Клапанный диск 33 герметизирует выпускной коллектор из камеры 35, из которой воздух поступает в тормоза
через отверстия после подачи из труб 5 90, соединенных с баллоном или контейнером 6.
Подача воздуха под давлением из воздушной камеры 6 регулируется аналогичным клапанным диском 36,
также установленным на шпинделе 34, который прижимается меньшей пружиной 95 37 к коническому седлу
клапана 38, закрепленному на втулке 39, вставленной во внешний конец внешней части корпуса.
Работа каждого реле давления жидкости осуществляется следующим образом: 100 При перемещении
шарнира 22 наружу, звено 21 толкает втулку 24 и, следовательно, податливую диафрагму наружу, при этом
диск выпускного клапана 33 одновременно перемещается наружу 105, находясь в подпружиненном и
герметичном контакте с выпускным отверстием 31, соединяющим втулку 28.
Однако впускной клапан 36 смещается со своего седла 38, и жидкость под давлением 110 поступает в камеру
35 из подающей трубы 5 и далее приводит в действие тормоза.
Давление, поступающее к тормозам, нарастает в зависимости от степени смещения деформируемой
диафрагмы до тех пор, пока нагрузка на наружную поверхность шайбы 30 не сравняется с силой, прилагаемой
направляющей к пружине 29, а затем остается постоянным до тех пор, пока пружина 29 не будет
дополнительно сжата или освобождена.
Когда пилот отпускает тормозной рычаг, впускной клапан 36 возвращается на свое седло 38, предотвращая
тем самым дальнейшее поступление воздуха.
давление жидкости, тем самым перекрывая подачу давления t 25 к тормозам, и выпускной клапан 33
одновременно смещается внутрь от седла клапана 31, позволяя давлению в камере 35 и, следовательно, в
тормозах 130 6397,897 выходить в атмосферу.
Поскольку сохранение давления жидкости имеет большое значение, соединения 26 между трубами 5 и
пневматическими реле состоят из концентрических втулок 40 и 41 с внутренней и внешней резьбой
соответственно, причем втулки имеют комплементарные конические участки 41 и 43, так что при сборке и
завинчивании втулки оказывают давление на деформируемый выступ 44, который может быть изготовлен из
свинца, причем свинец окружает конец трубки, внутренний диаметр которой гофрирован и надевается на
соответствующие насечки в трубе, идущей от клапана.
К баллонам со сжатым воздухом и к отдельным клапанам могут быть подключены соответствующие
индивидуальные или комбинированные манометры, чтобы показывать пилоту общее доступное давление и
давление, приложенное к каждому тормозу или группе тормозов.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_397898.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=397898&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB397898A
[]
Второе издание
ПАТЕНТ -S F
СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения Конвенции ООН (США): 30 ноября 1931 г.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 29 января 1932 года.
Завершено: 29 августа 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
397,898 № 2762/32.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к соединениям труб.
Мы, компания MUELLER BRASS Co, должным образом зарегистрированная в соответствии с законами штата
Мичиган от 1925 года, расположенная по адресу: Lapeer Avenue, Port Ifuron, State of Michigan, United States of
America, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованию трубных соединений.
Ранее было предложено вставлять две трубки друг в друга путем сжатия внешней трубки относительно
внутренней, а затем наносить твердый припой на внешнюю трубку в отверстия, предусмотренные во внешней
трубке.
Также было предложено предусмотреть в гнездах одно или несколько круглых углублений и/или сделать
круглые углубления также на трубке, которая должна быть вставлена в гнезда. Таким образом,
формировались кольцевые каналы вокруг вставленной трубки, которые могли быть заполнены металлом,
который нагревался и сплавлялся, чтобы течь между контактирующими поверхностями трубки и гнезда. Также
было предложено разместить вокруг расширенного развальцованного конца трубки B 30 наконечник, чтобы
вставить в развальцованный конец трубки другую трубку или трубу, и заполнить пространство между
наконечником и второй или вставленной трубкой припоем.
Согласно настоящему изобретению, мы предлагаем трубное соединение такого типа, в котором конец
цилиндрической трубы телескопически вставляется в другую трубу или фитинг, образующий гнездо для
приема телескопической трубы, характеризующееся тем, что гнездо сужается внутрь на своем внутреннем
конце, в то время как между внешней стенкой телескопической трубы и цилиндрической трубой остается
зазор капиллярных размеров.
часть внутренней стенки гнезда, способствующая за счет капиллярного притяжения потоку припоя,
нанесенного в указанное капиллярное пространство, в то время как конец вставленной трубы упирается в
сужающуюся часть, прилегающую к дну гнезда.
На прилагаемых чертежах изображен один или несколько из различных возможных вариантов осуществления
изобретения.
Цена 1/-л.
Фиг. 1 представляет собой продольный разрез, показывающий некоторые элементы изобретения; Фиг. 2
представляет собой вид с торца Фиг. 1; Фиг. 3 представляет собой фрагментарный, увеличенный разрез,
показывающий модифицированную форму приемного патрубка и фрагмент трубы внутри него; Фиг. 4
представляет собой увеличенный поперечный разрез, выполненный по линии 4-4 Фиг. 3; Аналогичные
ссылочные обозначения указывают на соответствующие части на различных видах чертежей.
Обращаясь к рис. 1 и 2, цифра 1 65 обозначает трубы, которые должны быть соединены с помощью фитинга
3. Фитинг 8 снабжен цилиндрическими раструбами или втулками 5, каждая из которых имеет зенковку,
образующую выступ 7, и скользит, соединяя соответствующую трубу 70, помещенную в нее.
Посадка между каждой муфтой 5 и соответствующей ей трубой 1 выполнена таким образом, чтобы
обеспечить капиллярное распределение жидкого герметизирующего материала, такого как припой 75. Припой
помещается между трубой и муфтой после того, как они были должным образом очищены, обработаны
флюсом и собраны. Припой предназначен для прилипания к указанным поверхностям и распространения по
ним там, где происходит соприкосновение поверхностей. Предпочтительное расстояние между
поверхностями составляет порядка нескольких тысячных долей дюйма.
Внутри гнезда 5 имеются периферийные канавки 9, с которыми сообщаются отверстия 11, причем указанные
отверстия 11 проходят через стенки гнезда наружу фитинга, предпочтительно через эти канавки. Назначение
канавок 90 и отверстий 11 состоит в том, чтобы обеспечить возможность нанесения припоя в соединение,
хотя следует понимать, что нанесение также может быть осуществлено с конца соединения, например, путем
нанесения расплавленного припоя 95 в область 13, причем эти методы могут применяться совместно или
отдельно.
Соседние файлы в папке патенты