Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12096
.pdf
ручным управлением. Перемещение шарнира вдоль направляющих 23 вызывает соответствующие
перемещения внешних концов звеньев 29 и приводных втулок 28 120 вдоль сходящихся траекторий,
определяемых трубчатыми внутренними концами корпусов отдельных клапанов реле 25.
При нажатии на рычаг 1 пальцем в направлении летающего элемента управления 1257 или против него без
перемещения ножного элемента управления 18.
Реле, приводящие в действие звенья 21, смещаются асимметрично и одинаково активируют реле, но если
пилот перемещает ножной регулятор 18, направляющая и звенья смещаются асимметрично, и одно реле
срабатывает сильнее, чем другое, независимо от того, был ли снова перемещен пальцевой регулятор или
нет.
Однако будет видно, что если перемещать только педаль 18, не перемещая рычаг 1, то общий шарнир i2
приводных звеньев не будет перемещаться вдоль направляющей 23, и реле останутся неработоспособными,
а также что перед применением дифференциального тормозного давления путем перемещения только
педали 18 требуется предварительное перемещение рычага управления.
Таким образом, пилот может добиться следующих тормозных эффектов: он может установить равномерную
силу торможения и увеличивать или уменьшать её на равные величины; или же он может изменять силу
торможения таким образом, чтобы получить перепад давления, который более или менее постепенно
нарастает из равномерных значений в зависимости от скорости управления; или же он может установить
начальный перепад давления торможения, управляя рулём направления или педалями 18, прежде чем
перемещать рычаг управления, причём перепад давления будет постепенно нарастать или уменьшаться в
зависимости от того, нажат или отпущен рычаг управления.
0 Как показано на рис. 1, педаль управления работой дифференциала предпочтительно также выполняет
функцию рулевого управления для отклонения руля и/или рулевого колеса.
Многорелейный блок 4 включает в себя множество пневматических реле 25, которые могут иметь одинаковую
конструкцию, как показано на рисунке.
Благодаря использованию этих пневматических или гидравлических реле 25, сравнительно небольшое
усилие, требуемое пальцами руки оператора, преобразуется в мощное гидравлическое давление,
обладающее практически неограниченной силой.
:45 Хотя мы показали два таких устройства, каждое из которых может управлять не только одним, но и
несколькими тормозами с каждой стороны самолета, очевидно, что путем соответствующего расширения
аппарата можно использовать дополнительные реле, расположенные друг над другом, и управлять ими с
помощью удлинения шпинделя 22 аналогичным образом.
Каждое из этих реле 25 снабжается жидкостью под давлением из труб 5, которые могут быть соединены
между собой и подключены к емкости 6, как показано на рис. 1, содержащей жидкость под давлением, и
каждое реле управляет подачей жидкости к тормозам через входные патрубки 27, причем трубы соединены с
входными и выходными патрубками с помощью соединений высокого сжатия 26, конструкция которых будет
описана позже, поскольку это важно для предотвращения потерь рабочей жидкости под давлением из-за
утечек.
Каждый релейный клапан включает в себя трубчатое соединение 25, закрепленное на раме или основании 4
многоблочного устройства; корпус содержит втулку 28, которая может перемещаться внутри корпуса 25
посредством звена 21, к которому она шарнирно соединена в точке -29.
Внутренняя втулка 30, отверстие которой служит выпускным отверстием, прилегает к шайбе с буртиком на
внешнем конце 75 внутренней втулки 28 и окружена витой пружиной сжатия 31, которая оказывает давление
между шайбой с буртиком на втулке 28 и аналогичными буртиками 32 на расширенном внешнем конце 80 —
втулки 80.
Увеличенный наружный конец втулки 30 имеет коническую форму, центральная часть имеет резьбу и
проходит через отверстие в податливой диафрагме 38 диаметром 85, которая зажата между конической
головкой втулки 30 и конической шайбой 34, причем конические части шайбы и втулки расположены рядом
друг с другом, что облегчает деформацию диафрагмы.
Наружный конец Т-образной втулки 30 снабжен горловиной, которая проходит через шайбу, причем
выступающая через шайбу часть имеет конусообразную форму 95 в точке 42 и взаимодействует с
перемещаемым клапаном 35, расположенным по центру шпинделя 36, проходящего частично по трубке во
втулке 30.
Клапанный диск 35 герметизирует выпуск воздуха под давлением 100 атмосфер из камеры 387, из которой
воздух отводится к тормозам 9 и 10 через отверстия 27 после подачи из труб 5, соединенных с баллоном или
контейнером 6. 105 Подача воздуха под давлением из воздушной камеры 6 регулируется аналогичным
клапанным диском 38, также установленным на шпинделе 36, который прижимается меньшей пружиной 39 к
коническому седлу клапана 40, закрепленному на втулке 41, вставленной во внешний конец внешней части
корпуса.
Срабатывание каждого реле давления жидкости происходит следующим образом: при внешнем перемещении
шарнира 115.
22, Рычаг 21 выталкивает податливую диафрагму наружу, при этом диск выпускного клапана одновременно
перемещается наружу, находясь в подпружиненном контакте с выпускным отверстием, выходящим в гильзу 30
120. Однако впускной клапан 38 смещается со своего седла 40, и жидкость под давлением поступает в камеру
37 из подающей трубы 5 и продолжает подавать энергию на тормоза 125. Давление, поступающее на тормоза,
нарастает в соответствии со степенью смещения податливой диафрагмы до тех пор, пока нагрузка на
наружную поверхность шайбы 84 не сравняется с силой, приложенной направляющей 138 397,895 к пружине
31, а затем остается постоянным до тех пор, пока пружина 31 не будет дополнительно сжата или
освобождена.
Когда пилот отпускает тормозной рычаг, клапанный диск 38, упираясь в коническое седло 40, предотвращает
дальнейшее поступление давления жидкости в тормоза, тем самым перекрывая подачу давления, а
выпускное седло клапана 42 одновременно смещается внутрь от клапанного диска 85, позволяя давлению в
камере 37 выходить в атмосферу, тем самым освобождая тормоза.
Поскольку сохранение давления жидкости имеет большое значение, соединения 26 между трубами 5 и
клапанами состоят из концентрических втулок с внутренней и внешней резьбой соответственно, причем
втулки имеют взаимодополняющие конические участки 43 и 44, так что при сборке и завинчивании втулки
оказывают давление на деформируемую набивку 45, которая может быть изготовлена из свинца, причем
свинец окружает конец трубки, внутренний диаметр которой гофрирован, и надевается на соответствующие
насечки в трубе, идущей от клапана.
К воздушным баллонам = 30 и к отдельным клапанам могут быть подключены соответствующие
индивидуальные или комбинированные манометры, чтобы показывать пилоту общее доступное давление и
давление, которое в любой момент времени воздействует на каждый тормоз или группу тормозов.
-35. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем,
что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_397896.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=397896&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB397896A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 2 декабря 1931 г. № 33371/31.
а,, 16 июля 1932 г. № 20184/32.
Остался один полный комплект: 24 августа 1932 года.
Завершено: 4 сентября 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
№ 33371, 1931 г.
Авиационные тормоза, а также органы управления и клапаны для них.
Мы, компания DUNLOP RUBBER COMPANY LIMITED, британская компания, расположенная по адресу:
Оснабург-стрит, 32, Лондон, Северо-Западный 1, Эрнест Ф. Фн Дрз И. Чи Гудиер, Джозеф Э. Райт и Х. Ни Р.
Тревасни, британские подданные, а также все вышеупомянутые предприятия компании в Фолешилле,
Ковентри, настоящим заявляем о следующем характере данного изобретения: данное изобретение касается
усовершенствований в системах управления и тормозах самолетов и, в частности, касается
усовершенствованной формы клапана или тормозов, приводимых в действие давлением жидкости.
В соответствии с данным изобретением мы предлагаем тормозной приводной клапан, используемый как для
подачи, так и для сброса сжатого воздуха или другого газа, включающий корпус с двумя портами, один из
которых соединен с источником сжатого воздуха, а другой — с подходящей трубкой к тормозу. Оба порта
расположены перпендикулярно оси корпуса клапана.
Впускной или подающий патрубок представляет собой трубку с закрытым концом, входящим в корпус клапана,
и отверстием, расположенным рядом с закрытым концом, совпадающим с осью клапана и перпендикулярным
трубке. Это отверстие закрывается коническим плунжерным пружинным механизмом, прижатым к одному из
концов корпуса клапана.
Трубку с прямоугольным воздушным каналом окружает корпус, опирающийся на кольцо, образованное на
подпружиненном коническом поршне, верхний конец которого прилегает к концу трубки и герметизирует его.
Трубка удерживается в нужном положении благодаря прохождению через центр резиновой или другой
эластичной диафрагмы, к которой она крепится парой шайб, навинченных на трубку с обеих сторон
эластичной диафрагмы.
Шайба на верхней стороне трубки, т.е. на стороне эластичной диафрагмы, удаленной от конического
плунжера, подпружинена пружинным подшипником, прижатым к концу выдвижного приводного элемента,
который имеет центральное отверстие (цена 1/-1) для пропуска трубки, расположенной шайбами,
зажимающими эластичную диафрагму с обеих сторон.
Когда пилот тянет трос Боудена, пружина над диафрагмой сжимается, и воздух поступает в часть под
диафрагмой из подающего отверстия через отверстие, до сих пор закрытое подпружиненным конусом, но
теперь открытое давлением, создаваемым внутренним подвижным корпусом, установленным на кольце, к
которому конус обычно крепится для закрытия углового входного отверстия.
Как только давление воздуха, поступающего в тормоз, сравняется с возросшим давлением пружины над
шайбой, эта верхняя пружина отталкивается назад, так что конус снова входит во впускное отверстие и
предотвращает дальнейшее повышение давления воздуха.
Таким образом, приложенное тормозное давление равно или почти равно давлению, приложенному к верхней
пружине.
При снятии давления, вручную приложенного к верхней пружине, конец трубки, внутренне концентричный с
этой пружиной, поднимается, выходя за пределы внутреннего корпуса, установленного на подпружиненном
кольце и коническом элементе под диафрагмой, так что давление воздуха под диафрагмой немедленно
выходит в атмосферу через подпружиненную трубку над диафрагмой.
Описанное выше устройство позволяет создать сравнительно компактную конструкцию, которая не требует
чрезмерных ручных усилий или силы пальцев со стороны оператора для обеспечения необходимого рабочего
давления, как это бывает в случаях использования эластичных диафрагм большой площади, где,
следовательно, пневматическая нагрузка велика и может даже потребовать вспомогательного оборудования
для создания необходимого давления для инициирования требуемых движений.
Этот клапан может являться частью системы управления и включения тормозов, в которой пальцевой тормоз
и управляющий механизм объединены путем их формирования следующим образом: В этом
унифицированном управлении один 397,896 80.
g или более органов управления тормозами объединены с шарнирным креплением или иным образом
размещены в основном органе управления аэронавигацией, так что колесные тормоза и элемент управления
аэронавигацией или колесо могут одновременно приводиться в действие практически в одной точке одной
рукой пилота, благодаря чему он может регулировать давление в одном или нескольких тормозах или группах
тормозов пальцем или пальцами одной руки до, во время или после посадки, освобождая таким образом
другую руку для управления двигателем или другими важными функциями управления.
Описанный выше клапан может приводиться в действие рычагом или рычагами, либо использоваться в
сочетании со средствами для создания дополнительных изменений давления, которые могут добавляться к
или вычитаться из начального давления, установленного на клапане с помощью ручки управления или колеса.
Дополнительные положительные или отрицательные давления создаются непосредственно через тросы или
другие звенья, либо путем поворота или иного движения руля направления или педалей, благодаря чему
равномерное давление может создаваться подходящей рабочей жидкостью, такой как воздух, на каждой из
одной или нескольких пар колес на противоположных сторонах фюзеляжа. Равномерное давление, например,
передается, когда руль направления или педали не отклонены, а неравномерное тормозное или блокирующее
давление создается, когда руль направления или его эквивалент отклонен на часть или на весь доступный
диапазон движения, например, при повороте машины на земле. Еще одной характерной чертой изобретения
является то, что клапан или клапаны, регулирующие подачу рабочей жидкости к тормозам, действуют таким
образом, что при заданном отклонении руля направления от его нормального положения тормозное усилие
снимается с Колесо освобождается раньше или с большей скоростью, чем тормозное усилие прикладывается
к колесу или колесам на противоположной стороне, что позволяет добиться более плавных изменений
направления движения и значительно уменьшить воздействие внезапных нагрузок, которые в противном
случае привели бы к опусканию передней части самолета к земле.
Тормозная система может также включать в себя емкость для хранения воздуха под давлением, которая
соединена трубой с центральным механизмом управления, от которого труба подведена к каждому из
управляемых тормозов.
Механизм управления включает в себя два клапана описанного выше типа, один конец каждого из которых
соединен с выдвижным элементом или звеном, которые шарнирно соединены друг с другом в направляющей.
Точка опоры этих двух звеньев, соединенных тросом Боудена с рычагом или кольцом на ручке управления
или штурвале, позволяет первоначально установить давление, например, перед посадкой, и может
увеличиваться или уменьшаться пилотом, не отпуская ручку управления.
Точка поворота также может перемещаться механически посредством соединения с рулем направления
пилота, при этом колесо или колеса с одной стороны затормозятся, а с другой стороны полностью или
частично отключатся от торможения, так что самолет поворачивается вокруг точки поворота, обеспечиваемой
тормозом колес.
Для проверки, установки или изменения давления в гидравлическом контуре каждого клапана может быть
предусмотрен один или несколько регуляторов, при этом система настраивается таким образом, чтобы
показания этих регуляторов были одинаковыми, когда руль находится в прямом положении.
К точке соединения двух элементов, которые соединены между собой, внешние концы которых являются
частью 85 клапанов, прикреплен трос, идущий к ручному управлению управлением полетом, и движение троса
заставляет соединенные части перемещаться по траектории, делящей пополам угол между звеньями, до тех
пор, пока руль направления 90 градусов или педали находятся в нейтральном или нормальном положении
прямо вперед.
Пока руль направления или педали установлены в положение «прямо вперед», движение ручного рычага или
кольца на главном регуляторе вызывает одинаковое движение каждого из соединенных элементов и,
следовательно, будет оказывать одинаковое воздействие на каждый из клапанных механизмов.
Но если после посадки руль наклонен на 100 градусов в любую сторону, то точка пересечения звеньев при
натяжении троса будет вынуждена перемещаться по линии или направляющей, которая больше не делит
пополам угол между наклонными и соединенными элементами, а наклоняется к одному из них и может
совпадать с ним.
Вследствие этого один из этих элементов выдвинут больше, чем другой, и тормоз с этой стороны срабатывает
сильнее, чем с другой, при этом оказываемое давление приблизительно пропорционально расстоянию,
пройденному свободным концом каждого элемента. Если рулевая планка не отклоняется при срабатывании
тормозов, то также будет видно, что внешний или приводной конец рычага отпускания проходит большее
расстояние за то же время, чем рычаг, оказывающий давление.
Следовательно, скорость снижения давления 120 больше, чем скорость его повышения, и одно или несколько
колес освобождаются от тормозного давления быстрее, чем давление, приложенное к противоположной
стороне. 125. Дата: 1 декабря 1931 г.
W BOND.
Представляю интересы заявителей.
397,89 G 397,896 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 20184, А 1932 г.
Улучшение и связанные с этим клапаны регулирования давления жидкости в авиационных тормозах.
Мы, компания Du NLOP Ru BBER COMPANY L Im TED, британская компания, расположенная по адресу:
Оснабург-стрит, 32, Лондон, Северо-Западный 1, Эрнест Фредерик Гудиер, Джозеф Райт и Генри Треваскис,
все британские подданные, с завода вышеупомянутой компании в Фолешилле, Ковентри, графство Уорик,
настоящим заявляем, что характер данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение
касается усовершенствований в системах управления и тормозах самолетов и, в частности, касается
усовершенствований в типе блока управления тормозным клапаном, описанного в нашей предыдущей заявке
33371/31 (серийный номер 397896).
В предыдущей заявке описывается тормозной приводной клапан, используемый как для подачи, так и для
сброса сжатого воздуха или другого газа, включающий корпус, состоящий из двух частей, одна часть которого
соединена с источником сжатого воздуха, а другая — с соответствующим соединением с тормозом.
В упомянутом выше варианте исполнения корпус клапана состоит из двух трубчатых частей, разделенных
податливой диафрагмой; в одну из частей воздух поступает из источника подачи воздуха, а также поступает в
тормоз через отверстия, расположенные перпендикулярно главной оси клапана; подача и сброс давления
регулируются относительным перемещением двух элементов клапана.
Одна из них имеет коническую форму и смещена от герметичного контакта с отверстием в неподвижном sn T
Opl? При закрытом выпускном клапане давление снижается до атмосферного, а перемещение
подпружиненной трубки, проходящей через гибкую диафрагму, приводит к отделению одного конца трубки от
элемента клапана, обычно прижатого к воздухозаборнику корпусом, перемещающимся в одном направлении
независимо от управления коническим плунжером воздухозаборника, но не в обратном направлении.
Согласно модификации, внесенной настоящей Заявкой, каждый клапан двухклапанного блока состоит из пары
аналогичных клапанов, соединенных вместе для одновременной работы в одинаковой или различной
степени, причем каждый клапан включает в себя наружный корпус, прикрепленный к основанию
двухклапанного блока, причем наружный корпус выполнен из двух частей, зажимающих между собой фланец,
образованный на втулке, простирающейся внутрь к общему шарниру рабочих элементов клапана, причем
наружный или рабочий конец одного из них входит в один конец втулки и входит в зацепление с трубкой 60,
окруженной пружиной сжатия, причем и трубка, и пружина могут перемещаться внутри втулки.
На внешнем конце трубки, который практически совпадает с соединением 65 между частями наружного
корпуса, находится деформируемая диафрагма с центральным отверстием, навинченная на шток,
образованный на части трубки, выступающей через деформируемую диафрагму 70z. Выдвижная трубка
зажимается на деформируемой диафрагме на ее внешнем конце шайбой на штоке и грибовидной головкой,
образованной на внутренней стороне деформируемой диафрагмы, причем внутренняя поверхность 75 этой
грибовидной головки образует упор для витой пружины, окружающей выдвижную трубку.
Наружный конец трубки, проходящей через диафрагму, имеет коническую форму (80°), и через отверстие
проходит шпиндель или тонкий вал, имеющий два дискообразных запорных элемента с соответствующими
поверхностями, причем поверхность одного из дисков закрывает выход в атмосферу через трубку (85°) во
время работы тормозов.
Шпиндель, соединяющий два дискообразных клапана, расположенных на некотором расстоянии друг от друга,
проходит соосно с корпусом клапана через центральную кольцевую камеру, имеющую отверстие g 90,
расположенное под прямым углом и подающее давление воздуха либо непосредственно к тормозам, либо к
гидравлической системе, подобной описанной в нашей заявке 18769/32 95. Наружный радиально
выступающий конец шпинделя проходит через центральное отверстие в конусообразном элементе,
коническая часть которого направлена наружу соосно со шпинделем; конус ввинчен в полую трубку,
закрепленную на внешней части корпуса клапана, а вторая из двух дискообразных частей клапана обычно
прижимается к краю конуса второй пружинной подвеской 05.
продолжение шпинделя.
Между наружным концом трубки, в которой установлен конус, и наружным концом трубки образуется
герметичное соединение посредством податливого элемента треугольного поперечного сечения, сжимаемого
парой гаек, навинченных на часть трубки, выступающую из наружного корпуса, при этом внутренняя часть
трубки крепится к корпусу любым удобным способом, а наружный конец трубки соединен с источником
давления воздуха или газа через сжимаемое герметичное соединение.
Принцип работы каждого клапана следующий: термин «внутренний» используется для описания тех частей,
которые расположены ближе всего к общей точке поворота приводных элементов клапана, в отличие от тех
частей, которые расположены дальше, для которых применяется термин «внешний».
Когда пилот применяет тормоз, усиливая хватку рычага, прикрепленного к пульту управления, две
дискообразные части клапана одновременно выталкиваются наружу из центрального корпуса, воздух под
давлением из контейнера поступает в центральную камеру, приводя в действие тормоза, поскольку внешний
диск смещается с седла внешнего конуса, и при этом проход через конус и трубку в атмосферу остается
герметичным благодаря давлению воздуха, которое продолжает прижимать внутренний диск к внешней
поверхности конуса.
Утечка воздуха или газа в атмосферу также предотвращается за счет податливой диафрагмы,
герметизирующей соединение в корпусе, но обеспечивающей герметичное перемещение выхлопной трубы.
Таким образом, воздух под давлением поступает в центральную камеру до тех пор, пока нагрузка,
приложенная к внешней поверхности податливой шайбы, не сравняется с нагрузкой, которую испытывает
пилот, сжимая пружину, окружающую выхлопную трубу, перемещаемую поворотным приводным элементом.
При отпускании тормоза давление подаваемого воздуха немедленно закрывает наружный клапан, диск
которого остается в контакте со своим конусом, предотвращая тем самым поступление большего количества
воздуха, в то время как существующее давление жидкости в центральной камере выходит через выпускную
трубу, отверстие которой открывается при отделении седла внутреннего конуса от внутреннего дискового
клапана, дальнейшее перемещение которого по соединительному валу предотвращается благодаря
прижатому воздухом контакту диска наружного клапана с наружным конусом, закрепленным на корпусе.
Согласно изобретению, описанному в заявке № 18769132, мы предлагаем систему торможения самолета, в
которой тормоза приводятся в действие механическим, газовым или пневматическим и гидравлическим
давлением, предпочтительно в которой различные факторы взаимозависимы, причем изменения
трансформации рабочей среды и соотношения давления автоматически создаются при начальном
механическом давлении, создаваемом пилотом, и передаются на пневматические клапаны, исполнительную
жидкость, заполненные маслом трубы и тормозное устройство, воздействующее на одну или несколько групп
колес через кольцевые зазоры, расширяемые давлением жидкости.
В одном из вариантов осуществления изобретения пилот применяет тормоз посредством механического
давления, оказываемого вручную на рычаг, шарнирно соединенный с основным пультом управления
антенной, 75 который соединен или подключен кабелем к блоку двойного релейного клапана, состоящему из
корпуса, надлежащим образом закрепленного на фюзеляже и содержащего два элемента, наклоненных друг к
другу и шарнирно соединенных 80 в точке контакта.
Выступающие наружу концы этих элементов соединены с пневматически-гидравлическим устройством
следующего типа 85 и предназначены для его работы. Пневматико-гидравлическое устройство
предпочтительно имеет цельный корпус и состоит из втулки, внутри одного конца которой выступает
наружный конец одного из шарнирных звеньев. Наружный конец этого звена оказывает давление на полую
трубку внутри втулки, преодолевая сопротивление свернутой пружины, окружающей трубку, при этом
наружный конец трубки герметизируется от других соединенных камер подвижной шайбой 95.
Конец трубки проходит через шайбу и открывается конической поверхностью в дополнительную соосную
воздушную камеру, коническая поверхность которой упирается в перемещаемое седло клапана 100.
Дополнительная воздушная камера, далее именуемая центральной камерой, имеет два отверстия,
открывающихся в нее: одно для тормоза, а другое соосно с главной осью трубки к источнику воздуха 109.
Внутри трубки, подающей воздух в центральную камеру, находится подпружиненный штифт или стержень с
клапаном, который смещается со своего седла тем же движением рабочего рычага 110, который смещает
клапан от контакта с коническим концом трубки, прилегающим к податливой шайбе, причем оба клапана
расположены на общем стержне.
В процессе работы, когда пилот отклоняет рычаг тормоза lt 5, приводной элемент сжимает пружину,
окружающую трубку, и открывает воздушные клапаны, так что центральная камера и, следовательно,
отверстие тормозного порта в ней заполняются воздухом t 2 C под давлением.
Давление воздуха нарастает в соответствии с силой, приложенной к пружине рычагом пилои, до тех пор, пока
давление в центральной камере не сравняется с механическим давлением, действующим на пружину.
При отпускании тормоза клапан подачи воздуха закрывается под действием пружины, а одновременное
смещение выпускного клапана с конического седла на трубке 130 397,59 G 397,896 внутри свернутой пружины
позволяет выпустить в атмосферу воздух из центральной камеры, тем самым отпуская тормоз.
После преобразования механического давления в пневматическое давление описанным выше способом,
дальнейшее преобразование в жидкостное или гидравлическое давление осуществляется следующим
образом.
К отверстию в центральной камере, сообщающемуся с тормозом или тормозами, прикреплена трубка,
проходящая через круглое герметичное соединение из податливого материала треугольного сечения.
Дистанционный или внешний конец трубки расположен непосредственно под плоской резиновой диафрагмой,
закрепленной соответствующими зажимами внутри куполообразной камеры, содержащей масло или другую
подходящую жидкость и имеющей два выхода, один из которых расположен ниже вершины купола и имеет
гофрированную соединительную трубку для гибких трубок, которые подают масло под давлением к тормозам,
и еще один выход или отверстие на вершине купола с концентрической двухсоставной резьбовой пробкой,
позволяющей первоначально заполнять масляную камеру маслом путем многократного сужения и
расслабления растяжимых кольцевых зазоров в тормозном барабане. Для заполнения масляной камеры
внутренняя резьбовая втулка верхней части пробки снимается, и трубка соединяется со сменной пробкой, при
этом дистанционный конец трубки опускается в сосуд, заполненный маслом или жидкостью.
Затем растягивающееся кольцо в тормозном барабане сжимается. Воздух, содержащийся в растягивающемся
кольце, вытесняется через соединительную трубку и через внутреннюю резьбовую втулку двухсоставной
пробки в сосуд с жидкостью, из которой он выходит. Эта операция повторяется до тех пор, пока система не
будет полностью очищена от воздуха.
Описанное выше устройство дублируется, при этом рабочие элементы соединены между собой и подключены
кабелем к пульту управления пилота, а общая точка или звено ограничены в перемещении по направляющей,
угловое положение которой относительно оси каждого из клапанных блоков изменяется относительно
симметричного положения с помощью дополнительного элемента управления, такого как педаль,
управляемая пилотом при необходимости создания дифференциального давления в тормозной системе.
Дифференциальное давление достигается за счет неравномерного перемещения концов рабочих звеньев при
перемещении направляющей и таким образом, что давление сбрасывается с большей скоростью в тех
тормозах, в которых давление снижается, чем в тех тормозах, в которых давление повышается.
Такое дополнительное управление может быть подключено к рулевой тяге или педалям.
Дата: 15 июля 1932 года.
У. Бонд, представляющий интересы заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Авиационные тормоза и соответствующие им регуляторы и клапаны. Мы, компания DUNLOP RUBBER
COYPANY LIMITED, британская компания, расположенная по адресу: 32, Оснабург-стрит, Лондон, 1 N W 1,
Эрн-стрит-Фредериан, И.К. Гудиер, Джозеф М. Райт и Хенри Т.Р. Эр. Васейс, все британские подданные, с
завода вышеупомянутой компании в Фолешилле, Ковентри, графство Уорик, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям авиационных тормозов, а также их систем управления
и клапанов, и в частности к авиационным тормозным системам, в которых тормоза приводятся в действие
жидкостью под начальным давлением, а также к усовершенствованным средствам управления, позволяющим
сбрасывать это давление в той степени, которая необходима для равномерного или дифференциального
срабатывания тормозов.
Одной из целей настоящего изобретения является создание гидравлического тормоза с электроприводом, в
котором подача, регулирование и поддержание равного или дифференциального давления осуществляется
по желанию с помощью пневматических реле, что исключает необходимость приложения физических усилий
пилота и позволяет использовать максимально возможное пневматическое или гидравлическое давление,
необходимое в пределах практических ограничений.
Еще одной целью изобретения является объединение работы таких реле с рабочими органами управления Lo
00, которые позволяют осуществлять полные рабочие движения как органов управления полетом, так и
органов управления рулевым управлением с одновременным применением тормозов или без него.
Изобретение также характеризуется улучшенным коэффициентом запаса прочности, при этом принятая
конструкция такова, что тормоза при дифференциальном применении отпускаются быстрее на внешней
стороне поворота, чем на внутренней стороне поворота, благодаря чему значительно уменьшается любая
тенденция самолета к наклону вперед.
ii 397,896 Дальнейшие преимущества, как видно, заключаются в экономии пространства, достигаемой за счет
использования оборудования со сравнительно небольшими рабочими частями, в сокращении количества
рабочих звеньев и шкивов, а также в возможности, которой при желании можно воспользоваться, разместив
релейный блок за пределами ограниченного пространства кабины пилота.
Сочетание пневматической релейной тормозной системы и ее управления с помощью рычага,
перемещаемого вместе с системой управления полетом, является предметом нашей параллельно
рассматриваемой заявки 33,3701/31 (серийный номер).
397,895), взаимосвязь средств контроля, являющихся предметом нашего заявления 33,372/131 (серийный
номер 397,897) от той же даты.
Согласно данному изобретению, мы предлагаем средства управления для гидравлических тормозов
самолета, включающие множество реле давления жидкости, расположенных под углом друг к другу для
одновременного равного или дифференциального срабатывания общим приводным звеном, которое
управляет в каждом реле деформацией податливой диафрагмы и перемещением подпружиненных клапанов
для подачи или сброса давления жидкости к тормозам или от них, предпочтительно в которых впускные и
выпускные клапаны установлены на общем подпружиненном валу и при закрытии соответственно
контактируют с неподвижным и перемещаемым седлами, причем перемещаемое седло образовано на конце
подпружиненной трубки, проходящей через податливую диафрагму.
Для того чтобы изобретение было более понятным и легко осуществимым, далее оно будет описано со
ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Фиг. 1 представляет собой схематическое изображение общего
расположения.
На рис. 2 представлен частичный разрез многорелейного блока, на котором показано одно из реле в
поперечном сечении.
На рис. 3 представлен частичный боковой разрез вдоль линии a a на рис. 2 и в направлении стрелок.
В общей схеме, показанной на фиг. 1, рычаг управления тормозом 1 прикреплен к основному блоку
управления 2 и соединен посредством троса или другой системы звеньев 3 с блоком реле жидкости 4.
Пневматический или жидкостной релейный блок 4 снабжается сжатым воздухом через трубу или патрубок 5
из одного или нескольких воздушных контейнеров 6, а также релейный блок 4 соединен трубопроводами 7 и 8
с растягивающимися камерами в тормозном механизме, расположенном под колесами 9 и 10.
Тормозная система управления может быть объединена с системой управления полетом, как схематически
показано на рис. 1 и как более подробно описано в Полной технической спецификации к нашему заявке
33370/31 (серийный номер).
39 '7,895), в котором тормозной рычаг 2 шарнирно прикреплен рядом со своим основанием к рычагу
управления 2 и может дополнительно быть 70 снабжен храповым рычагом для поддержания смещения
рычага из нормального положения и, таким образом, поддержания включения тормозов для целей стоянки 75
Рычаг 1 может перемещаться вместе с основным элементом управления полетом 1 и независимо от него
путем сокращения пальцев пилота при перемещении им органов управления полетом той же рукой 80
Храповой рычаг 11 также может управляться таким же образом, если это необходимо, поддерживая тем
самым постоянное давление тормозов для удержания самолета неподвижно на наклонной местности или для
предотвращения его 85 перемещения ветром или другими силами.
Поскольку описанная здесь тормозная система позволяет разместить привод тормозов в доступном месте,
удаленном от кабины, что позволяет экономить пространство, соединение 3 с тормозным контроллером Gl
предпочтительно осуществляется с помощью одинарного троса Боудена 3 или других подходящих тяг, при
этом передаваемое усилие сравнительно невелико.
Дистанционный или управляющий клапаном конец 11 (фиг. 3) кабеля 3 проходит через трубчатую
направляющую 12, являющуюся частью многофункционального пневматического релейного блока 4, и после
прохождения внутри корпуса этого блока направляется тангенциально по направляющей поверхности 13,
образованной на сегментном элементе 14, имеющем частично сферическую часть 15, которая может
смещаться практически под прямым углом 10° к кабелю в точке входа при натяжении или отпускании кабеля.
Сегментный элемент 14 может перемещаться под углом вокруг оси 15 между выступами 16, одним из которых
показано на рис. 3. Эти выступы и, следовательно, сегмент 14, вращающийся между ними, также частично
могут вращаться в плоскости, перпендикулярной направляющей 12, вокруг шарикоподшипников,
расположенных вокруг оси 1-5, закрепленной гайкой и болтом 17, составной частью которой являются гайки и
болты при сборке.
Перемещение сегментного элемента 14 под прямым углом к его собственной плоскости 12° и к плоскости, в
которой он входит в многоклапанный механизм, осуществляется с помощью ручного или ножного управления
18 (рис. 2), предпочтительно последнего, как показано на рис. 1 и 3, которое является частью корпуса 19, а
элемент 25 может вращаться вместе с плечами 16 вокруг оси вращения 17.
Подача рабочей жидкости к тормозам контролируется множеством реле давления жидкости 20, срабатывание
которых 130 преобразуется и усиливается рукой пилота в мощное, относительно неограниченное по
мощности воздействие, зависящее только от практически достижимых пределов давления камеры или камер
6 70. Хотя мы показали два таких устройства, каждое из которых может управлять не только одним, но и
несколькими тормозами с каждой стороны самолета, очевидно, что путем соответствующего расширения
аппарата могут быть использованы дополнительные 75 реле, расположенные друг над другом или в другом
порядке, которые могут управляться с помощью удлинения шпинделя 22 аналогичным образом. Каждое из
этих реле 20 питается от 80
Жидкость подается под давлением из труб 5, которые соединены между собой и подключены к емкости 6, как
показано на рис. 1, содержащей жидкость под давлением, и каждое реле управляет подачей жидкости к
тормозам 85 через входные патрубки 25, причем трубы соединены с входными и выходными патрубками с
помощью соединений высокого сжатия 26, конструкция которых будет описана позже.
Каждый релейный клапан включает в себя трубчатый корпус 20, закрепленный на раме или основании 4
многоблочного устройства, причем корпус содержит втулку 24, которая может перемещаться внутри корпуса
20 посредством звена 21, к которому она шарнирно соединена в точке 27. Внутренняя втулка 28, отверстие
которой служит выпускным отверстием, упирается в шайбу с буртиком на внешнем конце втулки 24 и
окружена спиральной пружиной сжатия 29, которая создает давление между шайбой с буртиком на втулке 24
и аналогичными буртиками на расширенном внешнем конце втулки 28.
Увеличенный наружный конец втулки 28 105 имеет коническую форму, центральная часть имеет резьбу и
проходит через отверстие в податливой диафрагме 30, которая зажата между конической головкой на втулке
Соседние файлы в папке патенты