Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12096
.pdf
подающего диска до тех пор, пока не будет отпущен тот палец, который управлял диском. Это показано на
рис. 8, где ключ 10 и палец 34 показаны частично нажатыми. Частичное вращение диска 70 происходит под
давлением нижнего конца пальца 84 на один из штифтов 41 до тех пор, пока самый верхний штифт 41 не
соприкоснется с краем пальца 34 и не предотвратит дальнейшее движение диска.
Палец 33 имеет смещенный нижний конец, чтобы попасть на путь штифтов 41, и работает аналогично пальцу
34. Палец 35 заканчивается боковым выступом 35a, который контактирует с одним из штифтов 41 и частично
вращает диск до тех пор, пока не зацепится со вторым штифтом 41.
Четвертый рабочий палец 36 состоит из элемента, шарнирно закрепленного на нижнем конце неподвижного
элемента 39 и приводимого в действие посредством звена 36a от вертикально возвратно-поступательной
части 36b. При работе этот палец частично вращается по часовой стрелке (рис. 3), его край входит в
зацепление с одним из штифтов 41 и перемещает его, вращая диск 70 против часовой стрелки до тех пор,
пока он не остановится при зацеплении внешнего конца пальца 36 со следующим штифтом 41.
На подающем диске прочно закреплен рычаг 43, который обычно входит в зацепление с неподвижным упором
44 на корпусе. Этот упор отмечает нулевое положение, в которое подающий диск возвращается после того,
как печатное колесо 20 было установлено в рабочее положение. К шпинделю 19 прикреплен один конец
пружины 45, которая проходит через шкив 121, а противоположный конец закреплен в точке 46 на торцевой
стенке корпуса, так что при вращении шпинделя для продвижения печатного колеса 20, пружина 45
наматывается на шпиндель 19 и находится под натяжением до тех пор, пока не будут извлечены
фиксирующие элементы. После этого пружина автоматически возвращает шпиндель 19 и перемещаемые им
детали в нулевое положение.
На подающем диске установлен рычаг 47 (рис. 2), несущий подающий фиксатор 48, а на шпинделе 19
закреплены два храповых колеса 49 и 50 с кулачком 51 между ними.
В нормальном или неподвижном положении подающая собачка 48 входит в зацепление с храповым колесом
49, в то время как возвратная собачка 52 опирается на храповое колесо 50. Возвратная собачка 52
установлена на трубчатом шпинделе 53, от которого отходит рычаг 54, нижний конец которого приводится в
действие возвратно-поступательным механизмом (не показан), чтобы заставить собачки 48 и 5 отсоединиться
от храпового колеса 50 во время хода выдачи билета.
На трубчатом шпинделе 53 70 также установлен рычаг освобождения фиксатора 62, предназначенный для
срабатывания с помощью ключа ошибки 63. Если до перемещения возвратно-поступательного механизма 75
обнаруживается неверное значение, установленное на колесе для печати стоимости проезда или значения, то
давление, приложенное к ключу ошибки 63 с помощью рукоятки 122 на верхней части корпуса билета,
раскачает рычаг освобождения фиксатора и трубчатый шпиндель 53, чтобы поднять невозвратный фиксатор
52 и подающие фиксаторы 48 и 80, позволяя пружине 45 обнулить шпиндель 19. В случае обнуления в этих
условиях запись не производится, поскольку механизм записи не приводится в движение до тех пор, пока не
будет выполнена операция выдачи билета 85.
Внутри трубчатого шпинделя 53 расположен внутренний шпиндель 64, на котором установлен рычаг 66,
приводящий в действие механизм блокировки рабочего механизма и состоящий из двух плеч, одно из которых
65 обычно опирается на кулачок 51, а другое 65 обычно находится вне диска 42 в положении, показанном на
фиг. 2.
Когда значение установлено, кулачок 51 перемещается на 9 г из зацепления с рычагом 65, но двойной рычаг
не может переместиться достаточно, чтобы разблокировать рабочий механизм, поскольку канавка 70 (рис. 6 и
7) в подающем диске 42 выполнена на расстоянии 100 от траектории конца рычага 65а.
Когда диск 4 возвращается в нормальное положение, что происходит сразу после снятия давления с кнопки
оплаты или ключа, кулачок 51 не возвращается, так как храповые колеса 105 49 и 50 удерживаются в
отрегулированном положении невозвратным фиксатором 52. Затем двойной рычаг 65, 65a может опуститься,
при этом рычаг 65a входит в канавку 70, раскачивая шпиндель 64 и рычаг 66, чтобы освободить 11 O рабочий
механизм для перемещения.
К периферии подающего диска 42 прикреплена пружина 71, закрепленная на неподвижной части корпуса в
точке 123 и частично наматывающаяся на подающий диск при нажатии последнего. Таким образом, пружина
натягивается и возвращает диск в нормальное положение при отпускании кнопок 9, 10, 11 или 12. При
последовательном нажатии двух или более этих кнопок подающий диск 120 перемещается на
пропорциональное расстояние, чтобы привести колесо печати стоимости проезда или номинала в положение,
в котором печатаемая сумма будет суммой значений, указанных на нажатых кнопках, тем самым избегая
необходимости в нескольких билетах и позволяя печатать любое значение, представленное кнопками 9, 12
или любой их комбинацией.
Во время печатного хода печатная машина 1 3 A для выдачи билетов соответствует...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_397894.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=397894&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB397894A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ/
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА \\,j, Дата подачи заявки: 29 февраля 1932 г. № 19205/33.
(Выделено из № 397,889).
Фотография слева: 27 января 1933 года.
Завершено: 29 августа 1933 г.
397,894 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к машинам для печати, маркировки и выдачи билетов.
Мы, Уилл Арм П. Энн Р. Э. С., подданный Великобритании, проживающий по адресу: "Бассетт", 52, Хорнчерч
Роуд, Ромфорд, Эссекс, и Д. Ав. И. Д. Титлбаум Дэвис, подданный Великобритании, проживающий по адресу:
14, Стратрей Гарденс, Импстед, Лондон, Северо-Западный 3-й округ, настоящим заявляем, что данное
изобретение имеет следующий характер: Данное изобретение относится к машинам для печати, маркировки и
выдачи билетов, которые были предложены для использования кондукторами автобусов и трамваев,
железнодорожными служащими и другими лицами, и которые являются портативными и включают в себя
корпус, содержащий вращающиеся маркировочные средства, внешние средства для установки
маркировочных средств и средства управления, обеспечивающие относительное перемещение между
маркировочными средствами и платформой или подобным устройством для нанесения маркировки на билет.
Основная цель настоящего изобретения — внесение различных усовершенствований в этот тип машин,
которые сделают их более удобными в эксплуатации и более надежными, чем те, которые были предложены
ранее. Согласно изобретению, предлагается машина для печати, маркировки и выдачи билетов описанного
типа, в которой средства маркировки включают колесо для маркировки платы за проезд и независимо
вращающееся соосное с ним колесо для ступенчатой регулировки платы за проезд, а также предусмотрен
механизм с храповым механизмом, управляемый вне машины, для установки указанного колеса.
Вышеупомянутый храповой механизм может включать в себя храповое колесо, два храповых механизма для
зацепления с ним, например, с противоположных сторон, и, например, качающийся приводной механизм,
включающий рукоятку, которая может совершать возвратно-поступательное движение в двух направлениях
под прямым углом друг к другу для соответствующего приведения одного или другого из храповых
механизмов в зацепление с храповым колесом и передачи вращательного движения храповому колесу
посредством храпового механизма, находящегося в зацеплении с ним.
Этот приводной механизм может включать в себя листовую пружину, которая поддерживается между своими
концами и имеет концевые участки в форме перевернутой буквы V, коромысло с центральной рукояткой и
двумя пазами на концах, проходящими вдоль рычага, и два шарнирных штифта, по одному в каждом пазу,
каждый из которых несет один из указанных собачек и прижимает каждый к V-образному участку пружины.
Запорный элемент, который может быть скользящим и управляемым пружиной, может быть сконструирован
таким образом, чтобы входить, например, в отверстия в разметочных средствах, таких как колеса оплаты
проезда, 60-го класса и сценических колес, и фиксировать их в заданном положении, а средства для
разблокировки указанного запорного элемента от разметочных средств могут быть сконструированы таким
образом, чтобы приводиться в действие 65.
прижимной вал или каретка, несущая последний, когда прижимной вал находится в исходном положении.
При выдаче билетов на заранее определенные этапы, индикатор этапа может быть виден снаружи автомата и
может представлять собой один или несколько пронумерованных дисков, соединенных с колесом индикации
этапов оплаты проезда для указания положения последнего.
В предпочтительной конструкции машины для печати и выдачи билетов согласно изобретению 75,
включающей описанные выше части, в раме машины установлен вращающийся вал, на одном конце которого
закреплено колесо кассового аппарата. Втулка, вращающаяся на валу 80, на одном конце несет колесо
кассового аппарата, а вторая втулка, вращающаяся вокруг последней упомянутой втулки, на одном конце
несет колесо кассового аппарата, а на другом конце – зубчатое колесо механизма 85 с храповым механизмом,
включающего два храповых механизма на противоположных сторонах колеса.
Между валом прижимной плиты g 90 расположена пластина или блок с пазами, через которые проходят
маркировочные колеса, а полоса с билетом и печатная лента проходят параллельно направляющей между
валом прижимной плиты и пластиной или блоком, на лицевой стороне которого может быть текст,
расположенный рядом с лентой 95. Для установки указанного выше колеса положения предусмотрена кнопка,
которая может сдвигаться в два крайних положения и нажиматься в каждом из них, обозначенные
соответственно «вне» и «внутрь». Когда эта кнопка находится в положении «вне», одно ее нажатие изменяет
номер положения на единицу выше, например, с 1 на 2 при отправлении, а одно нажатие кнопки,
расположенной в положении «внутрь», изменяет номер положения на единицу ниже, например, с 5 на 4, при
возвращении.
Вместо печати билетов, как описано выше, механизм маркировки может включать средства для тиснения или
иного нанесения отметок на билеты, и термин «печать», используемый здесь, следует понимать как
включающий маркировку другими способами, такими как тиснение или нанесение оттисков.
Изобретение не ограничивается перечисленными точными конструктивными деталями.
Дата: 29 февраля 1932 года.
Фрэнсис Иеро Н. Иогепс, агент заявителей, Бридж Хаус, 181, улица Королевы Виктории, Лондон, E C 4.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области печати, маркировки и выдачи билетов. Мы, Уильям Перси Харрис из
«Бассетт», Хорнчерч-роуд, 52, Ромфорд, Эссекс, и Дэвид Титтл из Стратрей-Гарденс, 14, Хэмпстед, Лондон,
NW 3, оба подданные Великобритании, настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его
осуществления будут подробно описаны и определены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к машинам для печати и выдачи билетов и, в частности, к выдаче билетов в
автобусах и трамваях.
Целью настоящего изобретения является усовершенствование механизма печати в машинах указанного типа,
и в частности, усовершенствование механизма печати на билете на том этапе поездки, во время которого он
выдается.
f) Согласно изобретению, предлагается машина для выдачи билетов, имеющая регулируемые печатные
штампы для нанесения номинала, класса, этапа, даты и/или других обозначений, при этом печатный штамп
этапа может поворачиваться относительно своего положения и работает совместно с печатными средствами
для идентификации маркировки этапа с направлением движения (вход или выход).
Теперь обратимся к прилагаемым чертежам, которые иллюстрируют в качестве примера части машины,
сконструированной в соответствии с изобретением, и в которой: фиг. 1 представляет собой продольный
разрез, показывающий печатные элементы и их рабочий механизм; фиг. 2 представляет собой торцевой вид
устройств, показанных на фиг. 1; и фиг. 3 представляет собой план крышки машины. Изображенная машина
включает в себя корпус 1 и может иметь тот же общий характер, что и описанная в нашей параллельной
заявке на патент № 65 60671/82 (серийный номер 397,889), при этом нижняя часть корпуса занята средствами
для продвижения бумажной полосы под печатными элементами и для выброса напечатанной части полосы 70
из машины через щель на одном конце корпуса.
Через верхнюю часть корпуса 1 выступает рычаг управления 17 индикатора этапа, положение которого можно
регулировать в конце поездки туда, как описано ниже, так что показания, которые появляются через окно 18 в
верхней части корпуса тарифного этапа, через который проходит транспортное средство, будут работать в
обратном направлении во время поездки туда. Внутри корпуса расположен горизонтальный шпиндель 19, на
котором установлены либо непосредственно, либо косвенно регулируемые печатные колеса 85, включающие
печатное колесо этапа 22, все эти колеса выступают в пазы печатной пластины 24, расположенной
горизонтально под шпинделем 19, так что подвижные штампы взаимодействуют с неподвижными штампами в
пластине 24 для печати билетов.
Печатное колесо 22 установлено на втулке 80, свободно закрепленной относительно шпинделя 19, и
приводится в движение храповым колесом 81, к зацеплению которого приспособлена любая из 95 пар собачек
82-83 (см. рис. 2). Эти две собачки, соединенные пружиной 84, установлены в кронштейне 85, соединенном с
рычагом регулировки положения 17. Кронштейн 85 установлен скользящим образом в неподвижной раме 86,
снабженной двумя пазами 88 и 89, в которые поочередно зацепляются штифты 90 и 91 на двух собачках 82 и
83. К средней части рамы 86 прикреплена листовая пружина 92, внешние концы которой опираются на
штифты 93 на концах 397,894 397,894 кронштейна 85 и противодействуют нажатию рычага 17. Храповое
колесо 81 и печатное колесо 22 перемещаются под действием одной из собачек 82 или 83, в соответствии с
которыми выемка 88 или 89 входит в зацепление с одним из штифтов 90 или 91. В конце движения наружу
рычагу 17 передается небольшое горизонтальное движение, чтобы изменить точку опоры, образованную
одним из штифтов 90 или 91, вокруг которого рычаг 17 и кронштейн 85 совершают небольшое поворотное
движение при нормальном нажатии, чтобы привести в действие одну из собачек и переместить храповое
колесо 81 и печатное колесо 22 на другую ступень. Изменение точки опоры выводит одну из собачек 82 или 83
из рабочего положения, а другую — в рабочее, так что печатное колесо 22 и видимый индикатор 94 будут
двигаться в обратном направлении при движении внутрь. К печатному колесу 22 прикреплено зубчатое колесо
95, зацепляющееся с шестерней 96, которая, в свою очередь, приводит в движение зубчатую передачу.
Колесо 97 управляет указателем поворота 94, видимым через окно 18.
Также за счет возвратно-поступательного движения кронштейна 85 приводится в действие печатный элемент
98, который во время поездки туда или обратно выдвигается через прорезь 99 в печатной пластине 24, чтобы
напечатать на билете отметку, указывающую направление поездки, на которой был выдан билет. Таким
образом, например, номер этапа на билете в дополнение к отметке, напечатанной элементом 98, будет
указывать на то, что билет был выдан на поездку туда, а тот же номер этапа без отметки, напечатанной
элементом 98, будет указывать на то, что билет был выдан на поездку в обратном направлении.
Элемент 98 имеет паз 98а на своем верхнем конце; этот паз входит в зацепление со штифтом 98б на
кронштейне 85, благодаря чему при перемещении последнего для изменения точки опоры элемент 98
качается вокруг оси шпинделя 19. Это качательное движение в одном направлении приводит элемент 98 в
рабочее положение, а в другом направлении — выводит его из рабочего положения.
Во время печатного хода печатное колесо 22 и другие регулируемые печатные колеса фиксируются в нужном
положении с помощью скользящей пластины 163, имеющей боковые рычаги 164, заканчивающиеся пальцами
165, которые входят в зацепление с перфорациями 166, расположенными в виде кругового ряда на каждом
колесе.
Пластина 163 имеет паз 167 на одном из краев, который входит в зацепление с элементом, управляемым
возвратно-поступательным механизмом 60 в основании корпуса, таким образом, что на протяжении всего
процесса печати и выдачи билета указанные печатные колеса блокируются от перемещения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_397895.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=397895&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB397895A
[]
Второе издание
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Дата подачи заявки: 2 декабря 1931 г. № 33370/31.
Полная спецификация слева: 23 августа 1932 г.
Полная спецификация принята: 4 сентября 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
397,895 Усовершенствования в системах торможения колес самолетов.
Мы, компания DUNLOP RUBBER COMPANY LIMITED.
Британская компания, расположенная по адресу: Оснабург-стрит, 32, Лондон, северо-запад 1, Эрнест
Фредерик Гудиер, Джозеф Райт С. и Хе-Ври Тревасрис, все британские подданные, а также все предприятия
вышеупомянутой компании в Фолешилле, Ковентри, настоящим заявляют, что суть данного изобретения
заключается в следующем: данное изобретение касается усовершенствований в системах управления и
тормозах самолета, и в частности, касается усовершенствований в управлении и работе тормозов, благодаря
чему значительно упрощается регулирование рулевого управления, руля высоты и тормозного механизма, а
одна рука пилота остается свободной для других целей, таких как управление двигателем.
Согласно данному изобретению, мы предлагаем систему пальцевого тормоза и управления полетом,
специально адаптированную для летательных аппаратов, в которой один или несколько органов управления
тормозом и управлением полетом объединены с основным органом управления аэронавигацией, закреплены
на нем или иным образом интегрированы в него, так что колесные тормоза и ручка управления
аэронавигацией могут одновременно приводиться в действие практически в одной точке одной рукой пилота,
благодаря чему он может применять или изменять давление торможения в одном или нескольких тормозах
или группах тормозов пальцем или пальцами одной руки до, во время и после посадки, освобождая при этом
другую руку пилота для других важных целей.
Рычаг или рычаги могут непосредственно управлять клапаном или клапанами, каждый из которых регулирует
давление, приложенное к отдельному тормозу или группам тормозов, или могут использоваться во
взаимозависимой связи со средствами для создания дополнительных изменений давления, которые могут
быть добавлены к или вычтены из начального давления, установленного на ручке управления или колесе, при
этом дополнительное положительное или отрицательное давление создается непосредственно через тросы
или путем поворота или иного движения руля направления или педалей, благодаря чему равномерное
давление может быть приложено подходящей рабочей жидкостью, такой как воздух, к каждой из одной или
нескольких пар колес на противоположных сторонах фюзеляжа, причем равномерное давление, например,
обычно передается, когда руль направления или педали не отклонены, а неравномерное торможение или
блокировка давления воздействуют, когда руль направления или его эквивалент отклоняется на часть всего
диапазона его движения, например, при повороте машины на земле, при этом еще одной характерной чертой
изобретения является то, что клапан или клапаны регулируют подачу рабочей жидкости к Тормоза действуют
таким образом, что при заданном отклонении руля направления от его нормального положения тормозное
усилие снимается с колеса, которое должно быть освобождено от торможения, с большей скоростью, чем
тормозное усилие прикладывается к колесу или колесам на противоположной стороне фюзеляжа, благодаря
чему достигаются более плавные изменения направления и значительно уменьшается возникновение
внезапных и ненужных напряжений, которые в противном случае привели бы к опусканию носа к земле.
В одном из вариантов осуществления изобретения тормозная система имеет пневматический привод и
включает в себя контейнер для хранения воздуха под давлением. Контейнер соединен трубой с центральным
регулирующим клапаном или механизмом, от которого труба подведена к каждому из управляемых тормозов.
Регулирующий клапан также соединен проволокой Боудена с ручным рычагом на ручке управления или
штурвале, благодаря чему давление может быть первоначально установлено, например, перед посадкой, и
может быть увеличено или уменьшено пилотом без отпускания ручки управления. Дополнительное
механическое соединение регулирующего клапана с рулем направления пилота позволяет ему управлять
самолетом на земле, перемещая одну или обе ноги обычным способом, при этом колесо или колеса с одной
стороны затормозлены, а колесо или колеса с другой стороны полностью или частично освобождены от
торможения одновременно с поворотом руля направления, так что самолет поворачивается вокруг оси
вращения, обеспечиваемой тормозными колесами, без ручного вмешательства.
Для проверки, установки или изменения давления в гидравлическом контуре каждого тормоза может быть
предусмотрен один или несколько регуляторов, при этом система настраивается таким образом, чтобы
показания этих регуляторов 105 были одинаковыми, когда руль находится в прямом положении.
Клапан, управляемый ручным рычагом или другим устройством, прикрепленным к джойстику, и который также
может приводиться в действие движением руля направления из нормального положения, состоит из корпуса,
надлежащим образом закрепленного на фюзеляже и содержащего два элемента, наклоненных друг к другу и
шарнирно соединенных в точке контакта в направляющей.
Каждый из выступающих наружу звеньев этих элементов соединен с клапаном, механизм работы которого
осуществляется следующим образом:
К точке соединения этих двух элементов прикреплен рабочий трос, идущий к рычагу управления на ручке
управления. Нажатие на этот трос пилотом приводит к тому, что соединенные части указанных элементов
перемещаются по траектории или направляющей, делящей пополам угол между рычагами, до тех пор, пока
рулевая тяга находится в нейтральном или нормальном положении прямо вперед.
Выступающие наружу концы соединенных элементов шарнирно прикреплены к рабочим частям тормозного
клапана, закрепленного на общем основании.
Пока руль направления или педали установлены в положение «прямо вперед», движение ручного рычага
будет вызывать одинаковое движение каждого из соединенных элементов и, следовательно, будет оказывать
одинаковое воздействие на каждый из клапанных механизмов.
Однако, если непосредственно во время или после посадки руль направления смещается в любую сторону,
точка пересечения звеньев теперь вынуждена перемещаться вдоль линии 250, которая больше не делит
пополам угол между наклонными элементами, а наклоняется к одному или другому и может совпадать с ним.
Вследствие этого один из этих элементов выдвинут больше, чем другой, и, следовательно, усилие bn 1 ke
прикладывается к этой стороне сильнее, чем к другой, при этом оказываемое давление приблизительно
пропорционально расстоянию, пройденному свободным или внешним концом каждого элемента.
Если рулевая тяга отклоняется при нажатии на тормоза, то также будет видно, что «внешний или приводной
конец рычага отпускания проходит большее расстояние за то же время, чем рычаг, создающий давление».
(Следовательно, скорость снижения давления превышает скорость его повышения.)
Каждый из подвижных элементов приводится в действие клапаном аналогичного типа, который может иметь
следующую форму.
Клапан заключен в корпус с двумя отверстиями, одно из которых соединено с источником сжатого воздуха, а
другое через соответствующую трубку — с тормозом.
Оба порта расположены под прямым углом к оси корпуса клапана; входной или подающий порт представляет
собой трубку с закрытым концом под углом 70 градусов, входящую в корпус клапана, а рядом с закрытым
концом в трубке просверлено отверстие, совпадающее с осью клапана, то есть под прямым углом к трубке.
Это отверстие закрывается коническим плунжером подпружиненным на одном конце корпуса клапана.
Трубку с угловым воздушным потоком окружает корпус на воротнике, образованном на подпружиненном
коническом поршне SO; верхний конец этого корпуса прилегает к концу трубки и герметизирует его, поскольку
трубка плавно устанавливается, проходя через центр резиновой или другой эластичной диафрагмы, к которой
она крепится с помощью шайб, навинченных на трубку с обеих сторон эластичной диафрагмы.
Шайба на верхней стороне трубки, т.е. на стороне эластичной диафрагмы 90, удаленной от конического
плунжера, подпружинена пружинным подшипником, прижатым к концу выдвижного приводного элемента,
который имеет центральное отверстие для прохождения трубки, расположенной шайбами 95, которые
зажимают эластичную диафрагму с обеих сторон.
Когда пилот тянет трос Боудена или другую тягу, пружина над диафрагмой сжимается, и воздух поступает в
часть 100 под диафрагмой из подающего канала через отверстие, ранее закрытое подпружиненным конусом,
но теперь открытое давлением через внутренний подвижный элемент 9, воздействующий на колбу, к которому
конус 105 обычно крепится для закрытия углового входного отверстия.
Как только давление воздуха, поступающего в тормоз, сравняется с увеличенным давлением пружины над
шайбой 110, верхняя пружина отталкивается назад, так что конус снова входит во входное отверстие и
предотвращает дальнейшее увеличение давления.
Таким образом, приложенное тормозное давление равно gr, что приблизительно равно давлению,
приложенному к 115 ед. на каждую пружину.
При сбросе давления, приложенного вручную к верхней пружине, конец трубки, внутренний, концентричный с
этой пружиной, отходит от внутреннего корпуса, расположенного на пружинном элементе, и конического
элемента под диафрагмой, так что давление воздуха ниже диафрагмы немедленно выходит.
в атмосферу через подпружиненную трубку 125, расположенную над диафрагмой.
Управление пальцами или контроллеры, с помощью которых устанавливается давление в барабане, могут
представлять собой небольшой рычаг или рычаги, соединенные шарниром с джойстиком, или...? центральное
управление, но там, где S 130 397,895 897,8,95 - состоит из колеса, мы можем использовать кольцо, которое
может перемещаться относительно основного управления.
Мы также можем включить блокирующее устройство для удержания рычага или рычагов, или
вспомогательного кольца в рабочем положении, чтобы тормоза оставались включенными для определенных
целей.
Также будет видно, что вышеупомянутое устройство позволяет создавать сравнительно компактные
конструкции, которые не требуют чрезмерных ручных усилий или силы пальцев или кисти со стороны пилота
для создания необходимого давления, как в некоторых случаях, где используются эластичные диафрагмы
большой площади, на которые, следовательно, приходится большая пневматическая нагрузка, и может даже
потребоваться вспомогательное оборудование для создания необходимого давления для инициирования
требуемых движений.
Датировано 1 декабря 1931 года.
У. Бонд, представляющий интересы заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах торможения колес самолетов.
Мы, компания Dui LOP RUBBER COMPANY LIMITED, британская компания, расположенная по адресу:
Оснабург-стрит, 32, Лондон, Северо-Западный 1, а также Эрнест Фредерик Гудиер, Джозеф Райт и Эрнри Тн
Рв, все британские подданные, являющиеся владельцами завода вышеупомянутой компании в Фолешилле,
Ковентри, графство Уорик, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно
должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение касается усовершенствований в системах управления самолетом и, в частности,
усовершенствованной системы управления и работы тормозов для летательных аппаратов, в которых
управление тормозами осуществляется с помощью электропривода и дистанционного управления.
Описываемая тормозная система включает в себя форму дистанционного управления, которая является
простой, чувствительной и особенно подходит для авиационных целей.
Ранее предлагалось вести огонь из пулеметов с помощью органов управления, закрепленных на главном
органе управления полетом или «джойстике» —45, а совсем недавно, после принятия и более совершенной
разработки тормозов для самолетов, появилось множество примеров тормозов, приводимых в действие
рычагами, находящимися в пределах досягаемости руки пилота, включая некоторые :50, в которых рабочее
давление устанавливается и поддерживается более или менее непрерывными мышечными усилиями пилота.
В отличие от этих предложений, мы предлагаем тормозную систему, управляемую 55-миллиметровыми
тормозами, которая позволяет осуществлять точную регулировку и применение тормозов с минимальными
усилиями и в кратчайшие сроки.
удаленность от механизмов, оказывающих давление, тем самым экономя пространство.
Кабина 60, которая одновременно красная, снижает ручное усилие до такой степени, что для нажатия на
тормоза можно использовать только пальцы, мощность которых применяется.
Поскольку возможности ограничены лишь давлением.
в зависимости от доступной жидкости и от физической силы пилота.
Кроме того, преимущества, как видно, заключаются в полном устранении отвлекающих факторов и усталости,
связанных с существовавшей ранее необходимостью использовать одну руку на органе управления полетом,
а другую — на соседнем тормозном механизме во время посадки или при развороте на земле, тогда как
благодаря нашему изобретению одна рука освобождается для других важных целей. Дальнейшие
преимущества данной системы станут очевидны из способа группировки клапанов в многофункциональный
блок, при этом количество рабочих соединений от основного рычага управления сводится к одному, как
показано ниже, а множество длинных кабельных соединений с соответствующими органами управления
становится ненужным.
Многорелейный блок, хотя и описанный в настоящей заявке более подробно, является предметом нашей
заявки № 3372/31 (серийный номер 397897), а отдельные релейные клапаны и их усовершенствования
составляют предмет заявок № 83871/31 (серийный номер 397896) и № 01184/32.
Согласно данному изобретению, мы предлагаем системы управления авиационными тормозами, в которых
95.
Раскрытие тормозной жидкости под начальным давлением не происходит плавно, независимо от движения
основного элемента: маховика.
Управление осуществляется движением рычага, прикрепленного к основному летающему механизму Econ 10
@f, для одновременного и независимого относительного перемещения, предпочтительно с помощью которого
движение рычага, управляет:
давление жидкости, поступающей в систему.
Тормоза управляются пневматическими реле EON 101, подключенными к камере, содержащей жидкость под
давлением; движение пальцевого регулятора обеспечивает выравнивание изменения давления,
передаваемого на тормоза.
и «связанный с ним энтро I, вызывающий дифференциальное давление; быть» переданным в.
Торможение осуществляется движением педали, которая также имеет дефекты, и руль может быть
полностью отклонен без применения тормозов. до тех пор, пока не будут применены дифференциальные
тормоза 11;:
Автоматическое управление осуществляется перемещением рычага пальцем после отклонения руля
направления.
Для того чтобы изобретение было более понятным и легко применимым на практике, далее оно будет описано
со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Фиг. 1 представляет собой схематическое изображение
общего расположения.
На рис. 2 показан боковой вид одного из элементов управления тормозами, прикрепленного к системе
управления полетом.
На рис. 3 показан частичный боковой вид модификации, в которой к элементу управления тормозами,
показанному на рис. 2, добавлен стояночный тормоз.
На рис. 4 представлен аналогичный вид блока управления тормозами, связанного с системой управления
полетом с помощью лопатообразной рукоятки.
На рис. 5 представлен фрагмент фронтального вида элемента управления, показанного на рис. 4.
На рис. 6 представлен частичный разрез блока многорелейного устройства.
На рис. 7 представлен частичный боковой разрез многорелейного клапана, показанного на рис. 6, вдоль линий
a, a и в направлении стрелок.
В общей схеме, показанной на фиг. 1, рычаг управления тормозом 1 прикреплен к основному органу
управления полетом 2 и соединен тросом или другой системой звеньев 3 с блоком релейного клапана 4.
Жидкостный релейный блок 4 снабжается сжатым воздухом по трубе или трубам 5 из одного или нескольких
воздушных резервуаров 6, а многорелейный блок 4 также соединен трубопроводами 7 и 8 с
растягивающимися стержнями в тормозном механизме, расположенном между колесами 9 и 10.
Управление тормозами может быть совмещено с управлением полетом, как показано на рисунках.
2
и 3, в первом из которых тормозной рычаг 1 шарнирно прикреплен к основанию рычага управления 2 и может
дополнительно быть снабжен храповым рычагом 11 для поддержания смещения рычага 1 из нормального
положения и, таким образом, поддержания срабатывания тормозов для целей стоянки.
Рычаг 1 перемещается вместе с основным органом управления полетом и независимо от него путем
сокращения пальцев той же руки пилота, которой он перемещает орган управления полетом.
Рычаг 11 также может управляться аналогичным образом, если это необходимо, поддерживая тем самым
постоянное давление в тормозной системе для удержания самолета в неподвижном состоянии на наклонной
местности или для предотвращения его смещения под действием ветра или других сил.
Поскольку описанная здесь тормозная система позволяет разместить привод тормозов в доступном месте,
удаленном от кабины, что позволяет экономить пространство, соединение 8 с блоком управления тормозами
1 осуществляется предпочтительно с помощью троса Боудена 3 или других подходящих тяг, при этом
передаваемая сила 7 Q сравнительно невелика.
Дистанционный или управляющий клапаном конец 12 (фиг. 7) кабеля 3 проходит через трубчатую
направляющую 13, являющуюся частью многофункционального пневматического релейного блока 4, и после
прохождения внутри корпуса этого блока направляется тангенциально по направляющей поверхности,
образованной на сегментном элементе 14, имеющем частично сферическую часть 15, которая может
смещаться практически под прямым углом к кабелю в точке входа при натяжении или отпускании кабеля.
Сегментный элемент 14 шарнирно закреплен в точке 20 между плечами 16, одно из которых, 8, показано на
рис. 7.
Эти выступы и, следовательно, сегмент 14, вращательно поддерживаемый между ними, также могут
вращаться в плоскости, перпендикулярной направляющей 13, вокруг шарикоподшипников 00.
17 расположен относительно оси, образованной гайкой и болтом 17, частью которой гайка и болт являются в
собранном виде.
Вращательное перемещение сегмента 95 металлического элемента 14 под прямым углом к своей плоскости и
к плоскости кабеля в месте его входа в корпус многоклапанного механизма осуществляется с помощью
ручного или ножного управления 18, предпочтительно последнего, как показано на фиг. 1 и 6, которое 10 ó
является частью направляющей 19 и может вращаться вместе с плечами 16 вокруг оси 17.
Подача рабочей жидкости к тормозам контролируется множеством из 105 реле давления жидкости 25,
срабатывание которых осуществляется с помощью звеньев 21 (рис. 6), соединенных шарнирно в точке 22,
вокруг которой звенья 21 частично вращаются во время линейного перемещения общего шарнира 22 вдоль
направляющей 23. Перемещение общего шарнира вдоль направляющей осуществляется движением
шарообразной части 15 сегментного элемента 14, который качается 115 тросом, когда пилот управляет
Соседние файлы в папке патенты