Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12078
.pdf
Согласно основной особенности настоящего изобретения, предлагается система подвески транспортного
средства, в которой две оси ходовых колес поддерживают раму транспортного средства посредством
уравнительного рычага, соединенного между своими концами и рамой таким образом, что ему позволено
качаться относительно последней в вертикальной плоскости. Этот уравнительный рычаг опирается своими
концами на середину длины рычагов, несущих оси, по одному для каждой из указанных осей. Эти рычаги,
несущие оси, соединены с рамой посредством соединения, позволяющего относительное вертикальное
перемещение осей и рамы. Таким образом, видно, что любое движение оси вверх не приведет к такому же
движению кузова транспортного средства вверх, а скорее к значительно меньшему движению вверх, если
таковое вообще будет, поскольку, за исключением упругости пружины, движение кузова вверх будет
составлять не более четверти движения оси, если пренебречь движением другой оси в вертикальном
направлении. Благодаря этому комбинированному действию рычагов, несущих оси, и Благодаря
уравнительному рычагу транспортное средство сможет двигаться очень плавно.
Удобно, что между двумя осями ходовых колес к раме транспортного средства прикреплена поперечная
балка, на которой с каждой стороны транспортного средства установлен один уравнительный рычаг r P Tice
11-l, а также с каждой стороны транспортного средства горизонтально шарнирно закреплены два рычага,
несущих оси, по одному для каждой из указанных осей. Следует отметить, что такая конструкция особенно
подходит для железнодорожной тележки.
Удобно, что вышеупомянутая опорная балка 60 шарнирно соединена с рамой для относительного
перемещения вокруг вертикальной оси, и что для гашения такого перемещения предусмотрен фрикционный
тормоз. Указанный тормоз может быть выполнен в виде ленточного тормоза, где 65 ленты подпружинена на
своих концах с одной из частей (рамой или опорной балкой), а поверхность, принимающая ленту,
концентрична с упомянутой выше вертикальной осью 70. Согласно другой особенности изобретения, концы
рычагов, несущих оси, прилегающие к осям, либо горизонтально упругие, либо упруго соединены с осями или
с опорной балкой таким образом, чтобы обеспечить упруго контролируемое относительное перемещение
между осью и рычагом или опорной балкой и рычагом в поперечном направлении относительно
транспортного средства.
В одном из вариантов железнодорожной тележки, согласно настоящему изобретению, ходовые колеса жестко
прикреплены к двум параллельным осям. На каждом конце каждой оси расположен рычаг, несущий ось,
образованный двумя противоположными пластинами, расположенными вертикально, но на одном конце на
расстоянии 85 друг от друга шире, чем на другом. Узкий конец несет подшипник, в котором вращается конец
оси. Более широкий конец принимает горизонтальный шарнир, на котором он имеет удлиненный подшипник,
который поддерживается поперечной балкой коробчатой формы. Этот удлиненный подшипник, как будет
установлено, повышает горизонтальную устойчивость тележки, и может быть удобно, чтобы пластины
находились на расстоянии вдвое большем, чем на другом конце рычага. Широкий конец предпочтительно
располагается в балке с помощью резиновых или подобных амортизаторов для поглощения ударов. Следует
понимать, что рычаги расположены более или менее горизонтально по всей своей длине, и что балка
расположена между двумя осями тележки. С каждой стороны транспортного средства над парой рычагов,
несущих оси, предусмотрено уравнительное устройство. рычаг; 105, концы которого опираются на несущие
ось рычаги 05 398, 224 398, 224, предпочтительно с резиновыми или пружинными прокладками.
Уравнительный рычаг располагается по всей длине в направлении от передней части к задней части
транспортного средства и проходит через балку, к которой он соединен. Если уравнительный рычаг является
жестким элементом, он может быть соединен с балкой вертикальным болтом, расположенным посередине его
длины и проходящим вниз через балку, чтобы принять под ней винтовую или другую пружину. Уравнительный
рычаг будет иметь свободу качаться в вертикальной плоскости, а также перемещаться вертикально
относительно балки, если пружина согнута. Вместо или в дополнение к вышеупомянутому пружинному
соединению между уравнительным рычагом и балкой, уравнительный рычаг сам может представлять собой
пружину, например, листовую пружину, предназначенную для вертикального пружинения, и вместо того,
чтобы располагаться над несущими ось рычагами, он может располагаться под ними и иметь подходящие
ремни, идущие вверх, чтобы выдерживать нагрузку до 25 или быть прикреплены к рычагам, несущим ось.
В верхней части опоры предусмотрен поворотный стол или шарнирный узел, вокруг которого тележка может
вращаться относительно основного корпуса транспортного средства. Ось этого поворотного стола
предпочтительно расположена ближе к одной из осей, чем к другой, а именно ближе к той, которая находится
ближе к середине длины транспортного средства, чтобы тележка могла более плавно управлять
транспортным средством на поворотах. Между тележкой и основной рамой предусмотрено фрикционное
устройство для гашения вращательных колебаний тележки. Оно может состоять из барабана, прикрепленного
либо к раме, либо к тележке и имеющего вокруг себя металлическую ленту или обвязку, обшитую
фрикционным материалом, причем эта лента или обвязка соединена пружинами на своих концах либо с
рамой, либо с тележкой, в зависимости от того, на какой из них не установлен барабан. Должна быть
предусмотрена возможность регулировки натяжения пружины, и лента предпочтительно должна совершать по
меньшей мере один полный оборот вокруг барабана, чтобы при относительном движении эффект сцепления
увеличивался за счет самонаматывания ленты на барабан. Вместо ленты может быть, В некоторых случаях
достаточно использовать фрикционную накладку, прижимающуюся к барабану.
Как упоминалось выше, концы 55 рычагов, несущих оси и расположенных ближе к осям, могут быть слегка
гибкими в направлении вдоль длины осей. Это позволяет обеспечить небольшую деформацию при ударе
фланца ходового колеса о вход в 60-градусный поворот или при другом боковом смещении.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается точными конструктивными деталями, изложенными
выше.
Дата: 9 марта 1932 года.
BOULT, WADE & TENNANT, 111 & 112, Iatton Garden, London, E.C 1, дипломированные патентные
поверенные.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах подвески транспортных средств или относящиеся к ним.
Я, Стивен Эванс Элли, проживающий по адресу: Иддеслей Хаус, 20, Какстон-стрит, Вестминстер, Лондон, ЮЗ
1, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение предназначено для усовершенствования или относится к системам подвески
железнодорожных транспортных средств и имеет одной из своих целей создание легкой и простой
конструкции, которая изолирует кузов транспортного средства и его содержимое от ударов и вибраций,
возникающих при движении транспортного средства по неровной поверхности. Изобретение особенно
применимо к системам подвески тележек железнодорожных транспортных средств, но не ограничивается
этим конкретным применением.
Были предложены различные системы подвески железнодорожных транспортных средств. В одном из
предложений две оси ходовых колес поддерживали раму транспортного средства посредством
уравнительного рычага, который был соединен между своими концами и рамой таким образом, чтобы ему
было позволено качаться относительно последней в вертикальной плоскости. Этот рычаг представлял собой
пружинный рычаг, предназначенный для вертикального пружинения, и также был соединен своими концами с
рычагами, несущими оси, по одному для каждой из указанных осей. Рычаги, несущие оси, были соединены с
рамой посредством соединения, позволяющего относительное вертикальное перемещение осей и рамы, и
были соединены с концами пружинного рычага в положениях, расположенных в непосредственной близости
от осей. В другом предложении, отличающемся для настоящих целей только тем, что пружинный рычаг был
жестко соединен между своими концами и рамой, буксовые подшипники могли скользить вдоль своей длины
под действием пружины в рычагах, несущих оси.
Третье предложение было похоже на первое, упомянутое выше, за исключением того, что уравнительный
рычаг представлял собой жесткий рычаг. Из следующего описания видно, что ни одно из этих предыдущих
предложений не было принято.
395,224 Защитные накладки изолируют кузов транспортного средства и его содержимое от ударов и вибраций
в той степени, в какой это делает система подвески согласно настоящему изобретению.
В соответствии с основной особенностью настоящего изобретения, предлагается система подвески
железнодорожного транспортного средства, в которой две оси ходовых колес поддерживают раму
транспортного средства посредством уравнительного рычага, который соединен между своими концами и
рамой таким образом, что ему позволено качаться относительно последней в вертикальной плоскости, и
который представляет собой либо пружинный рычаг, предназначенный для вертикального пружинения, либо
пружинно соединен с рамой для упруго управляемого перемещения относительно нее в вертикальном
направлении, причем этот уравнительный рычаг опирается своими концами на рычаги, несущие оси, по
одному для каждой из указанных осей, причем эти рычаги, несущие оси, соединены с рамой посредством
соединения, позволяющего относительное вертикальное перемещение осей и рамы, и эта система подвески
характеризуется тем, что уравнительный рычаг опирается своими концами на среднюю часть длины
указанных рычагов, несущих оси. Таким образом, видно, что любое движение оси вверх не приведет к такому
же движению кузова транспортного средства вверх, а скорее к значительно меньшему движению вверх, если
таковое вообще будет, поскольку, за исключением любого упругого деформирования пружины, движение
кузова вверх будет в лучшем случае равно... Четверть амплитуды колебаний оси, если любое движение
другой оси в вертикальном направлении игнорировать. Благодаря такому комбинированному действию
рычагов, несущих ось, и уравнительного рычага транспортное средство сможет двигаться очень плавно.
Для удобства предусмотрена поперечная балка, являющаяся частью тележки транспортного средства и
расположенная между двумя осями ходовых колес. На этой балке с каждой стороны транспортного средства
установлен один уравнительный рычаг, а также вокруг него с каждой стороны транспортного средства
повернуты два рычага, несущие оси, по одному для каждой из указанных осей.
Удобно, чтобы вышеупомянутая опорная балка была шарнирно соединена с рамой для относительного
перемещения вокруг вертикальной оси, а также чтобы был предусмотрен фрикционный тормоз для гашения
такого перемещения. Указанный тормоз может быть выполнен в виде ленточного тормоза, при этом лента
подпружинена на своих концах к одной из частей (раме или опорной балке), а поверхность, принимающая
ленту, концентрична с только что упомянутой вертикальной осью.
Согласно другой особенности изобретения, концы рычагов, несущих оси, прилегающие к осям, либо упругие в
горизонтальном направлении, либо упруго соединены с осями или с опорой таким образом, чтобы обеспечить
упруго контролируемое относительное перемещение между осью и рычагом или опорой и рычагом в
поперечном направлении относительно транспортного средства 70. В некоторых случаях желательно
обеспечить безопасное блокирующее соединение между рычагами, несущими оси, и рамой, которое
исключает чрезмерное относительное вертикальное перемещение между осями и 75 рамой.
Для более полного понимания изобретения далее будут описаны, только в качестве примера и со ссылкой на
прилагаемые чертежи, 80 некоторые конструктивные формы систем подвески в соответствии с изобретением.
Следует, однако, понимать, что изобретение не ограничивается точными конструктивными деталями,
изложенными 85 На этих чертежах: Рисунок 1 — боковой вид части тележки железнодорожного транспортного
средства, воплощающего настоящее изобретение; Рисунок 2 — вид сверху, частично в разрезе 90 по линии
2-2 на Рисунке 1; Рисунок 3 — детальный поперечный разрез по линии 3-38 на Рисунке 1, но в большем
масштабе, чем на Рисунке 1; Рисунок 4 — детальный поперечный разрез по линии 4-4 на Рисунке 1 и в том же
масштабе, что и Рисунок 3; Рисунок 5 — детальный поперечный разрез по линии 5-5 на Рисунке 1 и в том же
масштабе, что и Рисунок 3; Рисунок 6 представляет собой детальный поперечный разрез по линии 6-6
рисунка 2 в том же масштабе, что и рисунок 3; рисунок 7 — боковой вид, соответствующий рисунку 1, но
показывающий модифицированную конструкцию, а рисунок 8 — боковой вид, частично в разрезе другой
конструкции.
На чертежах одинаковые порядковые номера обозначают одинаковые детали. Обращаясь сначала к рисункам
1–6, на изображенной на них железнодорожной тележке ходовые колеса 10 и 11 жестко прикреплены к двум
параллельным осям 12 и 13 соответственно. На каждом конце каждой оси 11 находится рычаг, несущий ось.
Каждый из этих рычагов образован двумя противоположными пластинами, расположенными вертикально, но
на одном конце они расположены шире, чем на другом. Пластины, предназначенные для оси 12,
пронумерованы 14, 120 и 15, а пластины, предназначенные для оси 13, — 16 и 17. Узкие концы рычагов,
несущих оси, имеют подшипники, в которых вращаются оси. Каждый из более широких концов получает
горизонтальную деталь 125.
шарнир 18, как показано на рисунке 3, посредством которого рычаги, несущие ось, соединены с поперечной
балкой 19 коробчатой формы.
Каждый шарнир 18 установлен в подшипнике 20, который опирается на опору 19 и расположен между ними в
точке 30.
398,224 Между шарниром 18 и подшипником 20 расположена упругая втулка 21. Шарниры 18, подшипники 20
и втулки 21 имеют удлиненную форму, обеспечивающую увеличенные опорные поверхности, что, как будет
установлено, повысит горизонтальную устойчивость тележки, а упругие втулки 21 будут служить
амортизаторами для поглощения ударов.
Из рисунков 1 и 2 более подробно видно, что рычаги, несущие оси, расположены более или менее
горизонтально, а опора 19 находится между двумя осями 12 и 13. С каждой стороны транспортного средства
над парой рычагов, несущих оси 5, предусмотрен уравнительный рычаг, который в конструкции, показанной на
рисунках 1-6, имеет форму пружины 22, концы которой опираются на среднюю часть рычагов, несущих оси 5.
Обращаясь к рисунку 6, видно, что между пружиной 22 и рычагами, несущими оси, расположены буферные
устройства, каждое из которых включает верхнюю пластину 23 с углублением 24, в которое входит выступ 25 с
нижней стороны пружины.
Напротив пластины 28 расположена нижняя пластина 26, закрепленная на кронштейне 27, прикрепленном к
рычагу, несущему ось, а между пластинами 23 и 26 находится кольцо из буферных подушек 28. Пластины 23 и
26 стягиваются болтом 29, а подушки 28 защищены защитным кольцом 30.
Нижний конец кронштейна 27 удлинен в точке 31 (см. рисунок 6) и входит в зазор 32, образованный в нижней
части 33 опоры 19, при этом поперечная удлинительная пластина 34 расположена в верхней части зазора 32
непосредственно над удлинительной пластиной 31.
Эти детали образуют прочное соединение между рычагами, несущими оси, и рамой, которое исключает
чрезмерное относительное вертикальное перемещение между осями и рамой, как будет видно, если оси
поднимутся достаточно высоко, удлинитель 31 будет упираться в пластину 34.
Пружина 22 помещена в коробку 35 (см., в частности, рисунки 3 и 4), которая опирается на полую ось 36,
установленную в выступающих боковых сторонах опоры 19, а между коробкой и осью 36 расположена упругая
втулка 37.
Таким образом, пружина может свободно качаться относительно опоры, и передача ударных нагрузок от
пружины к опоре будет сведена к минимуму за счет втулки 37.
Обратимся теперь к рисунку 2. Видно, что пластины 14, 15, 16 и 17 относительно тонкие в тех местах, которые
выходят за пределы осей, что обеспечивает небольшую деформацию при ударе фланца колеса о вход в
поворот или ином боковом смещении. Края пластин 14, 15, 16 и 17 крепятся к осям способом, подробно
показанным на рисунке 5. Из этого рисунка видно, что пластины 14 и 15 зажимаются к буксовой коробке 38
болтами 39, и что снаружи пластин 14, 15 и 15 расположены стопорные кольца 40 и 41. В показанной
конструкции между осью 12 и буксовой коробкой 38 расположены роликовый подшипник 42 и шариковый
подшипник 43, но следует понимать, что при желании могут быть использованы и другие типы подшипников.
Тормозные барабаны показаны под номером 44.
Обращаясь теперь к рисункам 1 и 2, в верхней части балки 19 расположен поворотный стол или шарнирный
узел, вокруг которого тележка может вращаться относительно рамы 47 транспортного средства. Рама
показана с подвесным корпусом 45, в который входит шарнир 46, установленный на балке 19. Ось вращения
этого поворотного стола расположена ближе к оси 12, чем к оси 13, так что тележка может более плавно
управлять транспортным средством на поворотах, при этом следует понимать, что ось 12 расположена ближе
к середине длины транспортного средства, чем ось 13. Неравномерное расположение центра тележки
относительно осей также уменьшает склонность к подпрыгиванию, поскольку периоды колебаний осей
различны. Между тележкой и рамой 47 предусмотрено фрикционное устройство для гашения вращательных
колебаний тележки. В конструкции, изображенной на рисунке a100.
Барабан 48 прикреплен к раме 47 и имеет вокруг себя металлическую полосу 49 или ленту, обшитую
фрикционным материалом. Элемент 49 соединен через пружины 50 и 51 на своих концах с кронштейнами 52 и
53, выступающими из опоры 19. С помощью гаек 54 можно регулировать натяжение пружин и 51. Видно, что
элемент 49 проходит один полный оборот вокруг барабана 48, так что при относительном перемещении
между опорой 19 и рамой 47 эффект сцепления усиливается за счет самонаматывания полосы или ленты на
барабан 48. Вместо полосы или ленты 49 в некоторых случаях может быть достаточно использовать
фрикционную накладку, прижимающуюся к барабану.
Конструкция, показанная на рисунке 7, аналогична конструкции, показанной на предыдущих 120 рисунках, но
вместо уравнительного рычага в виде пружины, расположенной над рычагами, несущими ось, используется
уравнительный рычаг в виде пружины 55, которая расположена под рычагами, несущими ось 125, и
закреплена своими концами на шарнирных звеньях 56, свисающих с рычагов, несущих ось. Пружина 55
помещена в коробку 57, которая шарнирно соединена с опорой 19 вокруг оси, такой как 36 C 30, где
транспортное средство расположено между двумя осями ходовых колес, и имеет по одному указанному
уравнительному рычагу с каждой стороны транспортного средства (например, для качания в упругой втулке),
а также имеет шарнирно соединенные с ним вокруг горизонтальных осей (и, например, на упругих втулках) с
каждой стороны транспортного средства два указанных рычага, несущих ось, по одному для каждой из
указанных осей.
3 Система подвески железнодорожного транспортного средства:75
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_398225.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=398225&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB398225A
[]
RC Eg RVE COPY
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 11 марта 1931 года.
398,225 m_ Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 9 марта 1932 г. № 7051/32.
Полный текст принят к публикации: 11 сентября 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся изолированных электрических проводников.
Мы, компания E. I. Dupont de Nin Mou. & Company, расположенная в Уилмингтоне, штат Делавэр,
Соединенные Штаты Америки, корпорация, организованная и существующая в соответствии с законами штата
Делавэр, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к изолированным электрическим проводникам и, в частности, к маслостойким
проводникам этого типа.
Обычный изолированный электрический проводник состоит из проволоки, окруженной изоляционным слоем
резины и внешним тканевым слоем, обычно из плетеного хлопка, шелка, асбеста, вискозы или подобных
материалов. Такие проводники покрываются различными лаковыми составами для дополнительной защиты
проволоки, а в последнее время лаки для этой цели были вытеснены лаками на основе сложных эфиров
целлюлозы, поскольку они быстрее сохнут, обеспечивают лучший внешний вид и гораздо более устойчивы к
маслам и смазкам, которые разрушают изоляцию при контакте с резиновым слоем.
Хотя лаки на основе сложных эфиров целлюлозы обладают высокой устойчивостью к маслам и смазкам и в
целом удовлетворительны для этой цели, проводник, покрытый такими лаками, не является полностью
удовлетворительным, поскольку лак не пропитывает тканевый слой должным образом, и этот слой, если в
какой-либо точке подвергнется воздействию масляного или жирного вещества, впитает его, действуя как
фитиль, и соприкоснется с резиновым слоем. Резина при контакте с маслом или смазкой частично
растворяется и набухает, тем самым разрушая лаковое покрытие и повреждая изоляцию. Лаковое покрытие в
любом случае не полностью предотвращает контакт тканевого слоя с маслом или смазкой, поскольку
тканевый слой остается открытым в местах разреза проводника для подключения к клеммам. Кроме того,
покрытие может быть случайно порезано острым инструментом при работе с проводником, тем самым
обнажая тканевый слой. Часто тканевый слой имеет дефекты, такие как ворсинки или отдельные волокна,
которые торчат и не герметизированы покрытием, и такие дефекты также представляют собой место, где
может проникать масло. проникают сквозь покрытие и впитываются слоем Yabric 55.
Фитильное действие ткани чрезвычайно велико, и масло будет впитываться на расстояние трех-четырех
дюймов вдоль проводника с обеих сторон даже при малейшем разрыве изоляции, что в значительной степени
разрушает изоляционные свойства защитных слоев вокруг провода.
Целью данного изобретения является создание гибкого изолированного электрического проводника,
устойчивого к маслам и смазкам, что позволит преодолеть описанные выше недостатки известных в
настоящее время проводников.
Ещё одной целью является создание гибкого изолированного проводника, устойчивого к воздействию масла и
смазки, даже если внешнее покрытие из лака или полироли не используется.
Согласно данному изобретению, эти цели достигаются путем пропитки слоя текстильной ткани или отдельных
волокон, из которых должна быть изготовлена ткань, окружающих слой вуалированной резиновой изоляции
изолированного электрического проводника, маслоотталкивающим составом, содержащим натуральную или
синтетическую смолу, и последующего, при необходимости, нанесения лакового или полиролевого покрытия
на проводник. Пропитанная ткань не подвергается какой-либо термообработке. Предпочтительным
пропитывающим веществом является раствор смолы, высыхающий на воздухе. Может использоваться любая
смола, которая сохранит свою гибкость при старении и воздействии обычных условий, которым подвергаются
изолированные проводники, и которая устойчива к маслам и смазкам. Если проводник впоследствии должен
быть покрыт лаком или полиролем, следует выбрать смолу, которая не окажет негативного воздействия на
последующие покрытия. Особенно подходят смолы, образованные из полиосновных кислот и многоатомных
спиртов, таких как диэтиленгликольфталат, а также полимеризованные виниловые соединения, такие как В
качестве поливинилацетата подходят также натуральные смолы, устойчивые к маслам, например, шеллак.
Для повышения гибкости готового продукта в пропиточную среду могут быть добавлены модификаторы.
Некоторые смолы, такие как диэтиленгликольфталат, сами по себе достаточно гибкие, так что добавление
модификатора не является обязательным. С другой стороны, гибкость шеллака и многих других смол
значительно улучшается при добавлении модификаторов. Такие модификаторы, как растительные масла,
например, касторовое, льняное и хлопковое, нежелательны, поскольку они снижают маслостойкость
пропиточной среды. Рикрезилфосфат является особенно подходящим модификатором.
Триацетин и дибензиловый эфир особенно подходят для этой цели из-за своей крайней несовместимости с
маслом.
Однако другие модификаторы, такие как бибутилтартрат, диэтилфталат, дибутилфталат, бутилстеарат и
этилпальмитат, могут быть успешно использованы, если соотношение модификатора к смоле будет
оставаться низким.
Можно использовать обычные растворители для смол, но предпочтительнее использовать сложные эфиры и
спиртовые растворители, а не углеводороды, если проводник впоследствии будет покрыт лаком на основе
сложного эфира целлюлозы, поскольку углеводороды растворяют парафин, обычно присутствующий на
поверхности резинового изоляционного слоя, и это препятствует высыханию лакового покрытия.
Пропитку удобно проводить, пропуская проводник, до нанесения какого-либо лакового покрытия, через ванну
с пропитывающей средой. Однако волокна, из которых будет изготовлен слой ткани, могут быть пропитаны до
плетения. Затем лаковое покрытие наносится обычным способом, предпочтительно путем пропускания через
ванну с лаком, и демонстрирует превосходную адгезию к пропитанной смолой ткани. Нет необходимости в
том, чтобы пропитанная ткань была полностью сухой перед нанесением лака.
Следующий пример приведен для иллюстрации преимуществ изолированного электрического кабеля,
изготовленного в соответствии с настоящим изобретением, по сравнению с ранее использовавшимися
кабелями.
Из одного и того же кабеля зажигания были вырезаны два отрезка диаметром 7 мм, состоящие из проволоки,
покрытой слоем резиновой изоляции и окруженной слоем хлопчатобумажной оплетки, и обработаны
следующим образом: один отрезок был погружен в 50%-ный раствор диэтиленгликольфталата в этилацетате
и высушен в течение примерно 15 минут, по истечении которых растворитель испарился. Затем он был
покрыт прозрачным кабельным лаком следующего состава: (в весовых частях).
Нитроцеллюлоза 12 3 Трикрезилфосфат 14 0 Бутилстеарат 1 3 Растворители и разбавители 72 4 0 Другой
участок кабеля был покрыт непосредственно тем же кабельным лаком, что и выше, без пропитки 75
раствором диэтилгликольфталата.
В лаковом покрытии каждого участка примерно посередине был сделан небольшой прокол, после чего оба
участка были погружены в легкое смазочное масло на 24 часа. При осмотре после этого погружения было
обнаружено, что участок, покрытый только лаком, впитал масло и перенес его капиллярным или фитильным
действием ткани на расстояние около трех дюймов с каждой стороны от прокола. Масло, соприкоснувшись с
резиновым слоем, вызвало его набухание и хрупкость. Со временем набухание резины продолжалось до тех
пор, пока полностью не разрушило лаковое покрытие, что привело бы к полному разрушению изоляции. С
другой стороны, участок, который был предварительно пропитан раствором диэтиленгликольфталата, не
показал абсолютно никакого проникновения масла.
Когда ткань этих участков была удалена из изоляции, стало очевидно, что там, где использовался только лак,
он не проник в волокна ткани, и ткань, соответственно, приобрела сухой, пушистый, фитильный вид и, как
показал тест, быстро впитала масло. На участке, который был пропитан первым, раствор
диэтиленгликольфталата полностью проник сквозь ткань, и это насыщение ткани предотвратило любое
проникновение масла.
Хотя вышеуказанный тест был применен к кабелю, имеющему слой хлопчатобумажной ткани, изобретение в
равной степени применимо к кабелю с резиновой изоляцией, имеющему слои из шелка, асбеста, вискозы или
аналогичной ткани.
Другие участки изолированных электрических проводников, имеющих резиновый слой, окружающий провод, и
внешний тканевый слой 120, были пропитаны следующими растворами смолы:
1
Полимеризованный винилацетат. Этилацетат. В весовых единицах.
398,225 Способ изготовления гибких изолированных электрических проводников, включающих проводящий
провод или провода, окруженные изоляционным слоем вулканизированной резины, которая, в свою очередь,
окружена слоем текстильной ткани (которая может быть плетеной или нет), характеризуется тем, что ткань
(или нити, из которых должна быть изготовлена утяжеляющая ткань) пропитана маслостойкой композицией,
содержащей 12 натуральную или синтетическую смолу, предпочтительно 58 раствор смолы, высыхающий на
воздухе, и не подвергается какой-либо термообработке.
2
Способ по п. 1, дополнительно характеризующийся нанесением наружного покрытия на участок после лака
или полироли.
В соответствии с п. 1 или п. 2, маслостойкая композиция представляет собой раствор
диэтиленгликольфталата, проводящей смолы, шеллака или поливинилового лака, в каждом случае в
подходящем растворителе, обычно желательном, таком как сложный эфир или спиртовой растворитель.
Кабель, как он представлен в 4-м процессе согласно любому из ранее описанных передающих пунктов, в
котором маслостойкая композиция, устойчивая к истиранию, содержит пластификатор или смягчитель, такой
как трикрезилфосфат, для сложного эфира целлюлозы с целью повышения желаемой гибкости маслостойкого
слоя.
и любой процесс типа 5 в соответствии с любым из предшествующих пунктов формулы изобретения, в
котором наносится внешнее покрытие, хотя оно и представляет собой лак на основе сложного эфира
целлюлозы.
Эллюлозный эфир 6. Изолированные электрические проводники, вероятность и масло, полученные в
соответствии с процессом любого из вышеперечисленных пунктов.
Описано и датировано 8 марта 1932 года.
Ваш, как сказал Э. К. Г. Кларк, то же самое относится к Imperial Chemical House, Millbank, что мы, Лондон, ЮЗ
1, адвокат заявителей.
2 Шеллак Метиловый спирт 3 Шеллак Трикрезилфосфат l O Метиловый спирт В каждом случае пропитанный
кабель находился в масле в течение недели без какого-либо впитывания масла. Необязательно покрывать
его лаком или пропиткой, но можно нанести лак, это придает готовому кабелю прочность и большую
устойчивость, а также маслостойкость.
Тип используемого лака или полироли, если используется полироль, не имеет значения; для этой цели
предпочтительнее использовать широко распространенный лак с высокой эластичностью.
Теперь, когда мы подробно выяснили природу данного события и способ его выполнения, мы заявляем:
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_398226.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=398226&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB398226A
[]
ПАТЕЛЯ № 9 СПЕЦИФИКАЦИЯ I
Дата подачи заявки: 9 марта 1932 г., № 7065/32; , Полная левая сторона: 27 января 1933 г.
ffi 1 iComplete Принято к публикации: 11 сентября 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся фотопленок.
Мы, компания W M STILL & SONS L Zm ITED, британская компания, расположенная по адресу: Чарльз-стрит,
29, Хаттон-Гарден, Сити, Лондон, и Эндрю Джордж Гв Э. Д. Амсон, подданный Великобритании, проживающий
по тому же адресу, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям негорючей пленки t O для фотографических целей,
состоящей из сердцевинного слоя желатина, сделанного нерастворимым формальдегидом или другим
веществом, и покрытой с каждой стороны тонким слоем или покрытием из резины, а также внешним слоем
или покрытием из целлулоида, коллодия или другого лака. Такие пленки являются предметом нашей
предыдущей заявки на патент № 27407 от 1930 года (серийный номер 378394).
Согласно настоящему изобретению, первый слой желатина, после покрытия резиной и сушки, пропускают
через камеру, содержащую вулканизирующий агент, такой как газообразный бром, для осуществления легкой
вулканизации поверхности резины, что значительно улучшает общие качества пленки за счет повышения ее
влагостойкости, прочности на разрыв и гибкости, при этом никоим образом не ухудшая ее прозрачность или
бесструктурность.
Использование газообразного брома в качестве вулканизирующего агента исключает любой риск образования
остатков, которые могли бы нанести вред фотографическому изображению, получаемому с помощью пленки.
Вулканизация проводится при температуре от 70 до 70 °F и не должна продолжаться дольше, чем до
образования малейшей мутности на пленке, которая, однако, полностью исчезает после лакирования.
Для дальнейшего повышения влагостойкости пленок в раствор каучука можно добавить около 20%
подходящего минерального масла или жирового вещества, например, вазелина.
Поверхность резины до вулканизации липкая или клейкая, и, следовательно, с покрытым резиной слоем или
лентой трудно работать без повреждений. Вулканизация разрушает липкость или клейкость резины, и слой
или лента могут быть затем намотаны на катушку или бобину для последующего нанесения целлулоидного
или другого лака. Для обеспечения надлежащей адгезии целлулоидного или другого лака к
вулканизированной поверхности резины в раствор целлулоидного или другого лака следует добавить около
10 % растворителя для резины, чтобы при нанесении раствора поверхность резины слегка подверглась
воздействию и была достигнута надлежащая адгезия.
Датировано 9-м днем 1 марта 1932 года.
От имени заявителей: LLOYD WISE & Co, 10, New Court, Lincoln's uin -London, -W.C 2, дипломированные
патентные поверенные.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся фотопленок.
Мы, компания W M STILL & SONS LIMITED, британская компания, расположенная по адресу: Чарльз-стрит, 29,
Хаттон-Гарден, Сити Лондона, и Эндрю Джордж Ада Мсо Н, подданный Великобритании, проживающий по
тому же адресу, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям негорючей пленки для фотографических целей,
имеющим сердцевину из желатина, обезжиренного формальдегидом или другим веществом, покрытую с
каждой стороны тонким слоем резины, а также наружный слой целлулоида, холодного диоксида кремния или
другого лака, который будет впитывать сенсибилизированную эмульсию. Такие пленки являются предметом
нашего бывшего патента № 378394 от 5 марта 1931 года.
226 2 398, 226 Согласно настоящему изобретению, основной слой желатина, после покрытия ксилобатом и
сушки, подвергается легкой вулканизации резинового покрытия с помощью вулканизирующего агента,
например, газообразного брома. Это значительно улучшает общие качества пленки, повышая ее
влагостойкость, прочность на разрыв и гибкость, при этом никоим образом не ухудшая ее прозрачность или
бесструктурность.
Использование газообразного брома в качестве вулканизирующего агента исключает любой риск образования
остатков, которые могли бы повредить фотоизображение, для которого предназначена пленка. Вулканизация
проводится при температуре от 600 до 70 °F, например, путем пропускания высушенного, покрытого резиной
сердечника через камеру, содержащую газообразный бром.
Вилканизацию не следует заходить дальше, чем до появления малейшей мутности на пленке, которая,
однако, полностью исчезает при Вафнишинге.
Для дальнейшего повышения влагостойкости пленок можно добавить в раствор резины около 2%
подходящего минерального масла или жирного вещества, такого как вазелин.
Поверхность резины до вулканизации липкая или клейкая, и, следовательно, с покрытым резиной слоем или
лентой трудно обращаться без повреждений. Вулканизация разрушает липкость или клейкость резины, и слой
или лента могут быть впоследствии намотаны на катушку или бобину для подготовки к нанесению на них
эллипсоида или другого лака.
Для обеспечения надлежащей адгезии целлулоида или другого лака к вулканизированной резиновой
поверхности следует добавить в раствор целлулоида или другого лака около % растворителя для резины,
чтобы при нанесении раствора резиновая поверхность была слегка обработана и была достигнута
надлежащая адгезия. При производстве негорючих пленок в соответствии с настоящим изобретением
целесообразно использовать при формировании сердцевинного слоя раствор желатина, к которому добавлен
калий-2-гидроксиакрилат-3-гидроксиакрилат, чтобы подвергнуть сформированный сердцевинный слой
Соседние файлы в папке патенты