Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12024
.pdf
Однако в случае трубки, имеющей форму, показанную на рисунке 5, КПД 20% трубки с внутренним диаметром
2 дюйма и длиной 2 фута, упомянутой выше, повышается до 47%, а КПД 48% трубки с внутренним диаметром
24 дюйма и длиной 6 футов, упомянутой выше, повышается до 82%.
Однако 47% от 7700 - 1700 °C приводит к падению температуры в жаровых трубах на 2850 °C вместо всего
лишь 1200 °C, а 82% от 70° - 170 °C приводит к падению температуры в жаровых трубах на 4920 °C вместо
2880 °C. Следовательно, при прочих равных условиях, котлы, описанные выше и усовершенствованные
настоящим изобретением, снизят температуру газов, выходящих из жаровых труб, до 7700 - 2850 °C, или 4850
°C в первом случае и 770 - 4920 °C.
или 2780 С. во втором случае. Таким образом, общее падение температуры в котлах составляет 13000-44920
°C или 8080 °C, что составляет 62% от 1300 °C в первом случае, и 13000-2780 °C или 10220 °C, что составляет
почти 79% во втором случае.
Снова пренебрегая различиями в удельной теплоемкости газов при различных температурах и потерями из-за
излучения от корпуса котла и предполагая чистую теплотворную способность 14 000 БТДж на фунт угля,
сжигаемого в топке, ожидаемое испарение на фунт угля в первом котле увеличивается до 9 фунтов при
температуре 2120 °F, а во втором случае — до 11,4 фунтов.
При температуре 2120°F (от 18°C до 2120°F) в обоих случаях наблюдалось улучшение на 24%.
Следует понимать, что данное изобретение не ограничивается применением к описанным здесь котлам, а
может применяться в целом к жаротрубным котлам и водонагревателям, например, к котлам локомотивов и
котлам с обратной трубой.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_399204.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=399204&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB399204A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 30 марта 1932 года. № 9172/32.
9 ноября 16, 1932. № 32,405/32.
Один полный левый: дек. 17, 1932.
Завершено: октябрь.
2,
1933.
399,204 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 9172, 1932 г. н.э.
Улучшения и оптимизация для сервисов Goltv-banl Uoveyog.
Мы, Хьюберт Уильям Кэдман, проживающий по адресу: 62A, Уикбам Роуд, Лондон, Юго-Восток,
Великобритания, и компания Sovix LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, по адресу: tinion Works, Bear Gardens, Southlwark, Лондон, Юго-Восток, Великобритания,
настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение касается
усовершенствований многоленточных конвейерных устройств, в которых предметы, такие как телеграммы,
перемещаются из точки в точку, удерживаясь между двумя лентами.
В подобной системе селективного конвейера может быть большое количество наложенных друг на друга лент,
например, до семи, которые на большей или меньшей части своей длины следуют по одному и тому же пути,
возможно, меняя свое направление с помощью шкивов и т. д. В таких условиях, особенно при использовании
ранее применявшихся толстых хлопчатобумажных лент, наблюдается значительное относительное движение
или разница в скорости между соседними лентами, и возникающее трение приводит к износу, в результате
чего в воздух поднимаются облака ворса и пыли. Помимо самого износа, это также может быть неприятно или
даже вредно для здоровья.
Согласно одной из особенностей данного изобретения, конвейерные ленты такого типа изготавливаются из
относительно тонкого льна.
Такие ленты, несмотря на свою тонкость, примерно на 50% прочнее обычных хлопчатобумажных лент.
Благодаря тонкости ремешков, относительное перемещение между ними сведено к минимуму, что позволяет
избежать ненужного износа со всеми вытекающими из этого недостатками.
Согласно еще одной особенности данного изобретения, тканые ленты для указанных целей могут быть
каландрированы таким образом, чтобы сделать их максимально гладкими. Таким образом, сводится к
минимуму неизбежное трение между соседними полосами.
В качестве альтернативы или в дополнение к этому, такие ленты могут быть подвергнуты водоотталкивающей
обработке, предпочтительно с использованием материала на основе парафинового воска.
Это не только защищает ремешки от воздействия атмосферы, особенно от влаги, которая приводит к их
сжатию и деформации, но и придает им самосмазывающиеся свойства, благодаря чему они могут двигаться
относительно друг друга с меньшим трением и, как следствие, износом.
Дата: 30 марта 1932 года.
JENSEN & SON, 77, Chancery Lane, London, W.C.2, дипломированные патентные поверенные.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 32,4I05, А.Дж. 1932.
Усовершенствования многоленточных конвейерных устройств. Мы, Хьюберт Уильям Кэдман, проживающий
по адресу: Уикхэм Роуд, 62A, Лондон, Юго-Восток, подданный Великобритании, и компания Sov 3x Limited,
зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, по адресу: Инион Уоркс, Беар
Гарденс, Саутуарк, Лондон, Юго-Восток, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий
характер: Данное изобретение касается усовершенствований многоленточных конвейерных устройств, в
частности, таких устройств, которые описаны в описании нашей патентной заявки № 9172/32.
В особенности, когда ленты таких конвейеров подвергаются гидроизоляции, как предложено в
вышеупомянутой спецификации, а также в случае других лент, существует опасность нарушения
эффективной работы конвейера из-за электростатических явлений.
Например, водонепроницаемая лента - --- --- -,j j U _1 t_ ---, 1., ---p ---[:
f399,204, материал восковой природы склонен накапливать электростатический заряд. Это может привести к
сильному прилипанию, вследствие электростатического притяжения, перевозимого объекта, например, тонкой
телеграммы, к одной или другой из лент, между которыми он перевозится, так что указанный объект, вместо
того чтобы быть доставленным в пункт назначения, будет перенесен лентой мимо него и потеряется или
будет поврежден.
До настоящего времени предпринимались попытки противодействовать подобным проблемам путем
периодической обработки лент, в данном случае простых хлопчатобумажных, смесью глицерина и воды.
Однако это был трудоемкий и расточительный способ, и главная цель настоящего изобретения —
предоставить простые и надежные средства для обеспечения надлежащей доставки таких объектов, как
телеграммы, без необходимости периодической обработки лент или подобных мер.
С этой целью ролики, по которым обычно направляются ленты в точке подачи, изготавливаются не с гладкой
цилиндрической поверхностью, а с поверхностью, имеющей канавки, гофры или аналогичную форму по
окружности, и таким образом придают транспортируемому объекту слегка бороздчатую, рифленую или
волнистую форму в направлении его транспортировки, как правило, в направлении его длины. Это приводит к
укреплению указанного объекта в том же направлении и предотвращает его изгиб и смещение вдоль любой из
лент вокруг ролика, по которому он перемещается. Таким образом, описанные выше трудности могут быть
надежно преодолены, и такие объекты, как телеграммы, могут быть доставлены в пункт назначения
требуемым образом.
Удобный способ реализации изобретения заключается в том, чтобы один из пары направляющих роликов,
между которыми в точке подачи проходит набор конвейерных лент, имел две выпуклые части, разделенные
друг от друга и от концов ролика участками уменьшенного диаметра, а другой ролик пары имел три выпуклые
части, расположенные напротив участков уменьшенного диаметра на первом ролике. Таким образом, при
прохождении между роликами лента конвейера приобретает гофрированную форму. Подача материала в
каждой точке подачи обычно осуществляется между двумя нижними лентами путем перемещения самой
нижней из этих лент вокруг нижнего из роликов пары, в то время как остальная часть комплекта лент
перемещается вверх вокруг верхнего из этих роликов. Телеграмма, передаваемая между указанными двумя
лентами, также приобретает гофрированную форму и выходит в этой форме из изгиба, образованного между
двумя лентами в результате их расхождения друг от друга вокруг соответствующих направляющих роликов.
В результате жесткость телеграммы предотвращает ее прилипание к какой-либо из полос, и она чисто
выталкивается из промежутка между ними.
Дата: 16 ноября 1932 года.
JENSEN & SON, 77, Chancer2y Lane, London, W.C!.2, дипломированные патентные поверенные.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в многополосных конвейерных устройствах и связанные с ними разработки.
Мы, Хьюберт Уильям Кэдман, проживающий по адресу: Уикхэм Роуд, 62A, Лондон, Юго-Восток 4, подданный
Великобритании, и компания Sovnx LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, по адресу: Юнион Уоркс, Беар Гарденс, Саутуарк, Лондон, Юго-Восток 1, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям многоленточных конвейерных устройств,
предназначенных для транспортировки таких предметов, как телеграммы, из одной точки в другую,
удерживаемых между двумя лентами.
В подобной системе селективного конвейера может быть большое количество наложенных друг на друга лент,
например, до семи, которые на большей или меньшей части своей длины следуют по одному и тому же пути,
возможно, меняя свое направление с помощью шкивов и т. д. В этих обстоятельствах, особенно с учетом
густоты...? При использовании хлопковых лент до настоящего времени наблюдается значительное
относительное движение или разница в скорости между соседними лентами, и возникающее трение приводит
к износу 100% облаков пыли и ворса, которые выбрасываются в воздух. Помимо самого износа, это также
может быть неприятно или даже вредно для здоровья.
Согласно одной из особенностей данного изобретения, конвейерные ленты такого типа изготавливаются из
относительно тонкого льняного материала.
Такие ленты, несмотря на свою тонкость, примерно на 500% прочнее обычных хлопчатобумажных лент.
Благодаря тонкости 110-сантиметровых полос, относительное перемещение между ними сведено к минимуму,
что позволяет избежать ненужных перепадов высоты и связанных с ними недостатков.
Согласно еще одной особенности изобретения № 115, тканые ленты для описанной выше цели 5 z 399,204
могут быть каландрированы таким образом, чтобы сделать их максимально гладкими. Таким образом,
сводится к минимуму неизбежное трение между соседними полосами.
В качестве альтернативы или в дополнение к этому, такие ленты могут быть подвергнуты водоотталкивающей
обработке, предпочтительно с использованием материала на основе парафинового воска.
Это не только защищает ремешки от воздействия атмосферы, особенно от влаги, которая приводит к их
сжатию и деформации, но и придает им самосмазывающиеся свойства, благодаря чему они могут двигаться
относительно друг друга с меньшим трением и, как следствие, износом.
Ранее, особенно когда ленты таких конвейеров подвергались гидроизоляции, а также в случае других типов
лент, существовала опасность нарушения эффективной работы конвейера из-за электростатических явлений.
Например, лента, обработанная водоотталкивающим материалом восковой природы, склонна накапливать
электростатический заряд. Это может привести к сильному прилипанию, вследствие электростатического
притяжения, перевозимого объекта, например, тонкой телеграммы, к одной или другой из лент, между
которыми он перевозится, так что указанный объект, вместо того чтобы быть доставленным в пункт
назначения, будет перенесен лентой мимо него и потеряется или будет поврежден.
До настоящего времени предпринимались попытки противодействовать подобным проблемам путем
периодической обработки лент, в данном случае простых хлопчатобумажных, смесью глицерина и воды.
Однако это был трудоемкий и расточительный способ, и еще одной целью настоящего изобретения является
предоставление простых и надежных средств для обеспечения надлежащей доставки таких объектов, как
телеграммы, без необходимости периодической обработки лент или подобных мер.
С этой целью ролики, по которым обычно направляются ленты в точке подачи, изготавливаются не с гладкой
цилиндрической поверхностью, а с поверхностью, имеющей канавки, гофры или подобную форму по
окружности, что придает транспортируемому объекту слегка бороздчатую, рифленую или волнистую форму в
направлении его транспортировки, как правило, в направлении его длины:
Это приводит к укреплению указанного объекта в том же направлении и предотвращает его изгиб и смещение
вдоль любой из лент вокруг ролика, по которому он перемещается. Таким образом, описанные выше
трудности могут быть надежно преодолены, и такие объекты, как телеграммы, могут быть доставлены в пункт
назначения требуемым образом.
Пример многоленточного конвейерного устройства, воплощающего в себе особенности данного изобретения,
показан на прилагаемом чертеже, на котором: Рисунок 1 представляет собой схематическое изображение 70
частей конвейерного устройства в боковой проекции, а Рисунок 2 — вид роликов, являющихся его частью, как
показано в направлении стрелки X на Рисунке 1.75Чертежи иллюстрируют конвейерное устройство,
состоящее из семи конвейерных лент a'-a, которые на большей части своей длины следуют по одному и тому
же пути. В определенных местах эти полосы, наложенные одна на другую, проходят над общими роликами,
такими как ведущий ролик b. В этих условиях относительное движение, которое может происходить между
соседними лентами, создает трение, которое, если используются известные 85 толстых хлопчатобумажных
лент, приводит к истиранию облаков ворса и пыли.
Чтобы избежать этого недостатка, как уже говорилось, предпочтительно использовать полосы из
относительно тонкого льняного материала. Более того, целесообразно использовать полосы материала,
прошедшего каландрирование для достижения максимально гладкой поверхности. В качестве альтернативы
или в дополнение к этому материал ремешка мог быть обработан водоотталкивающим веществом на основе
парафинового воска.
После прохождения вокруг общего приводного ролика b и над отдельными направляющими и натяжными
устройствами, такими как c'-o', ленты a--a' проходят мимо одной или нескольких точек приема 1OG (не
показаны), в которых телеграммы, например, накладываются на выбранную ленту для передачи из указанной
точки в соответствующую удаленную точку доставки, будучи зажатыми между указанной лентой, например,
105 a', и следующей наложенной лентой, например, a'. Общее устройство и принцип работы таких конвейеров
хорошо известны и не требуют дальнейшего описания. На рисунке 1 110 показана одна точка доставки I, то
есть точка доставки телеграмм, передаваемых между полосами a' и a2. В этот момент набор лент al-a'
отклоняется вниз над направляющим роликом d и между роликами e и f. После прохождения между роликами
e и f ленты a'-ia7 движутся вверх вокруг ролика, над следующим направляющим роликом q и так далее к
другим аналогичным точкам подачи (не показаны). Лента a', с другой стороны, проходит вниз вокруг ролика e и
возвращается через направляющие ролики hW. i' к приводному ролику b.
Как станет понятно, телеграммы, передаваемые между каналами al, a', таким образом, лишаются опоры в
точке доставки 125 и могут быть пойманы в соответствующий лоток или подобное устройство.
Верхний ролик f пары роликов e, J снабжен двумя выпуклыми участками k 130, разделенными друг от друга и
от концов ролика участками уменьшенного диаметра. Нижний ролик e выполнен с тремя аналогичными
выпуклыми частями 1, расположенными напротив частей уменьшенного диаметра ролика f. В результате
этого, при прохождении между роликами e, f, комплект конвейерных лент al-u приобретает гофрированную
форму. Телеграмма, передаваемая между двумя лентами a1 и a2, также приобретает гофрированную форму
и выходит в этой форме из зазора, образованного между указанными двумя лентами a' и a2 в результате их
расхождения друг от друга вокруг роликов e и f. В результате продольная жесткость изначально хрупкой
телеграммы предотвращает ее прилипание к полосам a' и a2, и она чисто выталкивается из-под них в
направлении, противоположном направлению стрелки X.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_399205.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=399205&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB399205A
[]
а - 9- -tfi bars--
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 21 апреля 1931 года.
399,205 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 30 марта 1932 года. № 9174/32.
Технические условия полностью выполнены! окт.
2,
1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к винтам с регулируемым шагом.
Мы, компания HAOUTON STANDARD PROPELLER ComPLY, корпорация, зарегистрированная в соответствии
с законами штата Делавэр, Соединенные Штаты Америки, по адресу: 400, South Main Street, Hartford,
Connecticut, Соединенные Штаты Америки, правопреемники Фрэнка Уокера Колдуэлла, гражданина
Соединенных Штатов Америки, по адресу: 141, Longue Vue Drive, Mt. Lebanon, Pittsburgh, Allegheny County,
Pennsylvania, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится в целом к пропеллерам для летательных аппаратов, и в частности к
механизму автоматического управления и произвольного изменения шага лопастей во время работы
пропеллера.
Хотя ранее уже предлагались винты с регулируемым шагом для самолетов, и проводились некоторые
эксперименты с устройствами, предназначенными для управления регулировкой шага, большинство винтов
были сконструированы таким образом, что углы наклона лопастей могли регулироваться только механиками
на земле. Когда угол наклона винта невозможно изменить во время полета самолета, угол наклона винта
неизбежно выбирается как компромисс между углами, наиболее эффективными для полета в различных
условиях. Например, желательно, чтобы во время взлета винт был отрегулирован на малый шаг. В это время
самолет неизбежно движется в воздухе с относительно низкой скоростью, с большой нагрузкой на винт, и,
следовательно, если шаг винта слишком велик, сопротивление воздуха вращению винта будет таким, что
двигатель будет работать на сравнительно низкой частоте.
Двигатели не развивают максимальную мощность на низких скоростях, и поэтому при использовании винта с
большим шагом эффективность двигателя наиболее низкая в тот период, когда требуется наибольшая
мощность.
Если же, с другой стороны, винт отрегулирован в положение с малым шагом во время взлета, обеспечивая
минимальное сопротивление вращению, двигатель сможет вращать винт на нормальной частоте вращения
или несколько выше нормальной, что позволит осуществить быстрый короткий взлет и быстрое повышение
высоты.
После завершения взлета (60°) и перехода самолета в нормальный горизонтальный полет, скорость самолета
в воздухе значительно увеличивается, сопротивление вращению винта уменьшается, и обороты двигателя
увеличиваются. Чтобы избежать превышения скорости на отметке 65, необходимо снизить обороты двигателя
до нормальной скорости.
В этом случае двигатель будет вырабатывать лишь часть мощности, на которую он способен. 70 Во время
горизонтального полета желательно, чтобы винт был отрегулирован в положение с большим шагом, чтобы он
поглощал всю доступную мощность двигателя, обеспечивая достаточное сопротивление для поддержания
частоты вращения двигателя на уровне 75% от его нормальной полной мощности при эффективной работе
винта.
Таким образом, целью изобретения является создание пропеллера для летательных аппаратов, лопасти
которого могут регулироваться по углу наклона во время полета.
Еще одна задача — обеспечить возможность регулировки винта вручную до положения с малым шагом во
время взлета, а также его легкого переключения автоматическим центробежно-приводным механизмом в
положение с большим шагом после того, как самолет достигнет нормального горизонтального полета. Еще
одна цель — создание управляемого винта с шагом 90 градусов, который может перемещаться и
удерживаться в положении с малым шагом за счет давления жидкости, а затем, после снятия давления
жидкости, перемещаться в положение с большим шагом под действием центробежной силы на противовес.
Ещё одной целью является обеспечение возможности использования винта с регулируемым шагом, который
будет продолжать работать как винт с фиксированным шагом в случае любой аварии, связанной с
механизмом регулировки шага.
Целью изобретения является создание механизма автоматического управления для винта регулируемого
шага, позволяющего регулировать шаг в ответ на 105 изменений частоты вращения двигателя, чтобы
поддерживать частоту вращения двигателя практически постоянной. Ещё одной целью является обеспечение
регулируемого шага винта. Винт имеет регулируемые ограничители для определения положения с малым и
большим шагом.
Ещё одной целью является разработка усовершенствованных методов изготовления и сборки механизмов с
управляемым шагом гребных винтов.
В соответствии с данным изобретением, предусмотрен гребной винт, лопасти которого закреплены на ступице
таким образом, чтобы вращаться вокруг своей продольной оси для изменения шага, но при этом плотно
прилегают к ступице, сводя к минимуму относительное перемещение между ними во время нормальной
работы. Для перемещения лопастей предусмотрен рычажный механизм, а регулируемые концевые упоры
определяют положения малого и большого шага лопастей. Механизм, работающий под давлением жидкости и
соответствующим образом соединенный с рычажным механизмом, перемещает лопасти в положение с
малым шагом, как во время взлета, а противовесы предназначены для постоянного воздействия на рычажный
механизм центробежной силой с целью перемещения лопастей в положение с большим шагом; противовесы
начинают действовать, когда давление в механизме, работающем под давлением жидкости, сбрасывается.
Предусмотрены средства управления, оперативно связанные с системой гидравлического давления, с
помощью которых можно автоматически регулировать шаг винта во время полета в ответ на изменения
скорости вращения двигателя, чтобы поддерживать скорость вращения двигателя практически постоянной на
уровне, обеспечивающем наиболее эффективную работу винта.
Указанное выше давление жидкости не включает давление внешней среды на лопатку, и следует понимать,
что центробежная масса не является самой лопаткой.
На прилагаемых рисунках:
Рисунок 1 представляет собой продольный разрез винта с регулируемым шагом, воплощающего изобретение,
выполненный в плоскости, обозначенной линией I-I на рисунке 2, и показывающий, частично в разрезе, а
частично схематически, систему управления давлением жидкости для его работы; Рисунок 2 представляет
собой увеличенный продольный разрез винта, показанного на рисунке 1, выполненный в плоскости,
перпендикулярной плоскости его сечения и обозначенной линией II-II; Рисунок 3 представляет собой вид,
аналогичный рисунку 2, показывающий винт в проекции с отломанными лопастями и модифицированный
механизм управления давлением жидкости, частично в продольном разрезе, а частично схематически.
Рисунок 4 представляет собой продольный разрез, аналогичный рисунку 2, модифицированного хвостовика
лопасти гребного винта и упорного подшипника к нему; рисунок 5 представляет собой схематическое
изображение заготовки для полой стальной лопасти гребного винта, показывающее способ установки на нее
упорного подшипника; рисунок 6 представляет собой изображение готовой полой стальной лопасти гребного
винта с упорным подшипником в рабочем положении; 70 Рисунок 7 представляет собой продольный разрез
регулирующего устройства, показанного на рисунке 3, для управления системой гидравлического давления;
рисунки 8, 9 и 10 представляют собой поперечные сечения регулятора, выполненные в плоскостях,
представленных линиями VIIIVIII, IX-IX и X-X соответственно на рисунке 7; и рисунок 11 представляет собой
графическое изображение различных крутящих моментов, действующих на лопасти гребного винта.
Обращаясь более подробно к рисункам 1, 2 и 3, следует отметить, что винт с регулируемым шагом,
воплощающий изобретение 85, включает в себя, в общем, ступичную конструкцию 1, на которой установлено
множество лопастей винта 2, простирающихся от ступицы 1 в плоскости вращения и имеющих выровненные
оси. Ступица 1 установлена обычным способом на конце полого вала двигателя 3, выступающего из картера
4: конец вала 3 имеет коническую форму для соединения с соответствующим коническим отверстием в
ступице 1, а наружная поверхность вала шлицевая для соединения с аналогично шлицевой внутренней
поверхностью ступицы. Ступица 1 удерживается на валу 3 стопорной гайкой 5, которая входит в зацепление с
резьбой на конце вала и упирается в передний конец ступицы.
Ступица 1 представляет собой цельную конструкцию, включающую в себя, в целом, преимущественно
цилиндрическую часть корпуса, от которой отходят цельнолитые ребра 6, образующие крестовину 105 с
выступами 6, на которых установлены лопасти 2. Лопасти 2, показанные на чертежах, по своей общей форме
и аэродинамическим свойствам 110 похожи на обычные металлические лопасти.
Корни или хвостовики лопастей полые, и в каждом корне лопасти просверлена внутренняя втулка 11,
имеющая внутренние опорные поверхности 12 и 13, которые входят в зацепление с соответствующими
цапфами на рычагах 6. Опорные поверхности на рычагах служат для передачи крутящего момента на лопасти
и позволяют поворачивать их вокруг продольной оси для регулировки угла наклона. Втулка 11 снабжена
цельным, выступающим вбок фланцем 14, который прилегает к концу лезвия 2 и снабжен расположенной
сбоку опорной поверхностью 15, которая 125 входит в зацепление с дополнительной кольцевой плоской
опорной поверхностью 16 на корпусе ступицы 1, охватывающей каждый штифт 6, для взаимодействия со
штифтом в обеспечении жесткого удержания лезвия 2. 130 Для достижения полной прочности материала
желательно использовать подшипники, изготовленные из специальной стали с такими характеристиками,
чтобы ее твердость не изменялась под воздействием температуры, используемой при термообработке
металла лезвия.
В случае использования полых стальных лопастей, показанных на рисунках 5 и 6, подшипник 23 может быть
установлен на нагретую лопасть после формирования фланца 21 75, но непосредственно перед тем, как
лопасть будет отпрессована до своей окончательной формы. После выполнения операций механической
обработки лезвия заготовку можно нагреть до температуры, подходящей для придания ей окончательной
формы методом прессования, и, пока она нагревается, подшипник 23 можно надеть на концевую часть
заготовки, как показано на рисунке 5, и переместить в его нормальное положение рядом с фланцем 21. 85
Затем заготовка помещается в пресс и сплющивается в матрицах до желаемой формы пропеллера, при этом
подшипник 23 постоянно удерживается на месте, как показано на рисунке 6. 90 После установки подшипника
23 на хвостовик лезвия можно вставить втулку 11, предпочтительно стальную.
Как показано на рисунке, наружная поверхность втулки 11 имеет коническую форму, соответствующую
конической поверхности 95 на внутренней стороне хвостовика лезвия.
Втулка 11 изготовлена таким образом, чтобы точно соответствовать хвостовику лопасти, и устанавливается
на место путем предварительного умеренного нагрева лопасти, например, путем погружения хвостовика 100 в
горячее масло, после чего втулка 11 запрессовывается в полость основания лопасти, чтобы ее фланец 14
соприкоснулся с фланцем 21 основания лопасти.
После охлаждения лезвие сжимается и очень прочно соединяется со втулкой 11.
Однако, в результате такого сжатия, стержень вызывает сжатие втулки 11, что может привести к некоторой
деформации. Для исправления этого подшипниковые поверхности 12 и 13 на внутренней стороне втулки 11
точно притираются до своих окончательных размеров.
Эти поверхности, а также соответствующие им поверхности на крестовине или шпильке 6, 115, могут быть
упрочнены азотированием или аналогичным методом для обеспечения износостойкости.
Опорные поверхности могут смазываться графитом или аналогичным материалом, который может быть
помещен в кольцевую камеру 28, прилегающую к кольцевым опорным поверхностям 16.
Действие центробежной силы будет выталкивать смазку наружу, обеспечивая смазку подшипниковых
поверхностей 12 и 13.
Как показано на рисунке, внутренний конец втулки 125 11 сужается до так называемого «перьевого края», что
позволяет ей изгибаться вместе с лопастью во время полета и, таким образом, избегать концентрации
напряжений в лопасти на конце втулки. Крайне важно, чтобы на конце лезвия, прилегающем к фланцу 14, был
предусмотрен цельный, загнутый наружу фланец 21, к которому фланец 14 крепится штифтами или винтами
22. Для надежной фиксации лопастей 2 на шпильках 6 с фланцами 14 вплотную к опорным поверхностям 16,
каждая лопасть снабжена антифрикционным упорным подшипником 23, расположенным таким образом,
чтобы охватывать хвостовик лопасти и упираться в вывернутый наружу фланец 21. Подшипники 23 на двух
лопастях соединены между собой упорной конструкцией или стволом 24, имеющим на своих концах загнутые
внутрь фланцы 25, которые входят в зацепление с наружными кольцами упорных подшипников.
Как показано на рисунке, ствол 24 разделен вдоль своей продольной оси таким образом, что его можно
установить на основания лезвий, а полуцилиндрические половины скрепить между собой соответствующими
болтами 26. В середине каждой половины ствола предусмотрены отверстия, позволяющие ему надеваться на
цилиндрическую часть корпуса ступицы 1. Ствол 24 выполнен таким образом, чтобы плотно прилегать к
подшипникам 23, обеспечивая жесткую фиксацию лезвий 2, но при этом позволяя им вращаться вокруг своих
продольных осей при приложении относительно большой крутящей силы.
Лопасти 2 могут быть изготовлены обычным способом, а специальные упорные подшипники 23 разъемного
типа могут быть установлены после формирования фланцев 21. Разборные подшипники дороги и сложны в
качественном применении.
Лопасть может быть выполнена, как показано на рисунке 4, с фланцевой конструкцией 21a, выполненной
отдельно от лопасти, прикрепленной к лопасти посредством резьбового соединения и зафиксированной в
положении с помощью стопорной гайки 27. В данном случае подшипник 23 удерживается фланцевой
конструкцией 21а, как показано на рисунке.
Предпочтительный метод изготовления — это завершение изготовления лезвия, за исключением формовки
фланца 21. Затем хвостовик лопастей нагревается до подходящей температуры, подшипник 23 свободно
надевается на основание нагретой лопасти и перемещается по хвостовику в положение, находящееся на
некотором расстоянии от его конца.
Затем фланец 21 формируется методом осадки обычным способом. Подшипник 23 может быть перемещен на
значительное расстояние от конца хвостовика, что позволяет выполнить осадку конца хвостовика без
повреждения подшипника. Затем фланец 21 и внешняя поверхность хвостовика обрабатываются для
обеспечения точных посадочных поверхностей, после чего подшипник 23 перемещается вниз по хвостовику
для зацепления с посадочными поверхностями. В случае, если используемые лопасти изготовлены из легкого
сплава, требующего термообработки после операции осадки 399,205 i 399,205 при изготовлении гребного
винта, чтобы избежать локализации напряжений. Трещины усталости обычно начинаются именно из-за этого
состояния.
Благодаря такой точной и плотной установке лопастей 2 на шпильки 6 ступицы 1 износ между лопастями и
ступицей сводится к минимуму.
Во время полета в конструкции винта, особенно в лопастях, постоянно происходит вибрация, и если между
лопастями и ступицей возникает люфт, относительное движение приведет к разрушительному износу.
Несмотря на то, что лопасти 2 плотно прилегают к ступице 1, с помощью соответствующего устройства,
являющегося частью изобретения, можно поворачивать лопасти 2 для регулировки угла их наклона
посредством рабочего выступа 31, выполненного заодно с фланцем 14 втулки 11 и проходящего через паз 32
в стволе 24. Паз 32 выполнен такой длины, что лезвие может поворачиваться на заданный максимальный
угол регулировки, но не может поворачиваться за пределы заданного диапазона. В одном из практических
вариантов осуществления изобретения для перемещения двух лезвий 2 относительно крестовины 6
требуется крутящий момент, приблизительно равный 2000 фунто-дюймов.
Известно, что лопасти пропеллера в полете имеют тенденцию поворачиваться вокруг своих продольных осей,
чтобы привести свои главные поперечные оси в плоскость вращения пропеллера. Это происходит из-за
крутящих моментов, возникающих под действием центробежной силы на лопасти при вращении винта. В
полете винт имеет тенденцию "терять свой шаг". "
- Эта присущая лопастям тенденция поворачиваться в сторону нулевого шага ранее использовалась для
перемещения лопастей в положение с малым шагом, и было разработано соответствующее устройство для
перемещения лопастей в положение с большим шагом. Поскольку скорость вращения авиационного
двигателя обратно пропорциональна шагу лопасти, при реализации настоящего изобретения устройство для
регулировки шага лопасти сконструировано таким образом, чтобы использовать центробежную силу для
увеличения шага лопасти.
При такой конструкции аппарата во время работы самолета лопасти стремятся перейти в положение с
большим шагом. Если по какой-либо причине частота вращения двигателя становится чрезмерной,
центробежная сила, действующая на перемещение лопаток, увеличивается, и лопатки могут быть
перемещены в положение с большим шагом, что позволяет контролировать частоту вращения двигателя.
Поскольку во время нормального горизонтального полета самолета винт обычно находится в положении с
большим шагом, желательно использовать механизм, расположенный на ступице винта и постоянно
работающий за счет центробежного действия, для удержания винта в этом положении, а не полагаться на
внешние механические или гидравлические средства для удержания винта в положении с большим шагом во
время нормального полета.
Для противодействия крутящему моменту, возникающему в результате действия центробежной силы на
лопасти, и для обеспечения рабочего крутящего момента, необходимого для перемещения лопастей в
положение с большим шагом, предусмотрена пара противовесов 41, шарнирно установленных на одном
конце на воротнике 80 42, окружающем ступицу 1. Каждый из противовесов 41 соединен коротким звеном 43 с
рабочим выступом 31, выступающим из втулки 11 лезвия. Звено 43 шарнирно соединено с выступом 31 с
помощью болта 44, а на другом конце шарнирно соединено болтом 45 с противовесом 41 в точке, близкой к
центру вращения противовеса вокруг его шарнирного соединения с кольцом 00 42.
Благодаря короткому плечу рычага между осью вращения противовеса и его соединением со звеном 43
достигается большое механическое преимущество 95, и внешний конец противовеса перемещается на
относительно большой угол при повороте лопасти из положения с малым шагом в положение с большим
шагом. Следовательно, противовес 41 оказывает сравнительно большое усилие на рабочий выступ 31
лопасти гребного винта 2.
Хотя противовес очень легкий по сравнению с остальной конструкцией винта, поскольку изготовлен из
алюминия марки 105 или аналогичного металла, прилагаемая им сила достаточна для преодоления момента,
уменьшающего шаг лопасти, возникающего в результате центробежной силы и аэродинамического
воздействия, а также для преодоления сопротивления трения, возникающего из-за правильного способа
Соседние файлы в папке патенты