Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11999
.pdf
Механизм регулирующего клапана для систем, изображенных на рис. 2, представляет собой поперечный
разрез механизма регулирующего клапана и связанных с ним частей. Согласно изобретению, механизм
регулирующего клапана включает в себя корпус клапана, разделенный на две камеры, сообщающиеся с
рабочей камерой пневматического механизма и с рабочей камерой клапана. На рис. 1-4 показана
модификация механизма клапана.
Всасывание двигателя или давление воздуха и клапан. Как показано на рисунках 1 и 2, система управления
сцеплением, проходящая через обе камеры, включает вакуумный цилиндр 1, содержащий шток,
сообщающийся одним концом с поршнем 2, соединенным с любой удобной внешней атмосферой и
выполненным с отверстиями или проемами для соединения камер клапана друг с другом или 3, таким
образом, что когда поршень, соединяющий первую упомянутую камеру с 2, втягивается в цилиндр за счет
всасывания, внешняя атмосфера, чтобы фактически разъединить и зацепить сцепление обычной пружины
управления сцеплением. 10Q соответственно. Всасывающее усилие в цилиндре 1 управляется клапанным
устройством, включающим в себя любой удобный рычаг управления, но предпочтительно соединять
клапанные шток 5 и 6, из которых камера 5 соединена через трубопровод 7 с цилиндром 1, в то время как
камера 6 соединена через трубопровод 8 с муфтой сцепления.
Соединение - впускной коллектор двигателя.
Соединение между штоком клапана и штоком клапана 9, установленным для скольжения в корпусе из стали
399,620C. 4 прохода через обе камеры 65 и 6 и выступает одним концом через отверстие 10 в камере 5, а
другим концом через открытое отверстие 11 в камере 6. Шток 9 просверлен с обоих концов таким образом, что
образуются две трубчатые части, разделенные друг от друга перегородкой 12.
Конец штока, выступающий через отверстие 11, закрыт пробкой 13 и имеет кольцо 14, которое упирается в
пружину 15, расположенную между кольцом 14 и концом корпуса 4 и стремящуюся толкнуть шток 9 вниз, как
показано на чертежах.
Стенки трубчатой части стойки 9 ниже перегородки 12 пронизаны рядом отверстий 16, постоянно
сообщающихся с цепью 6, а также одним отверстием 17, расположенным рядом с перегородкой 12. Кроме
того, ряд отверстий 18 расположены таким образом, что они открываются в камеру 5, когда шток 9
поднимается вверх в положение, показанное на чертежах, но закрываются стенками корпуса клапана 4, когда
шток 9 опускается вниз.
Таким образом, когда шток 9 находится в верхнем положении, показанном на чертежах, цилиндр полностью
соединен с источником всасывания, но по мере перемещения штока вниз соединение между цилиндром 1 и
источником всасывания ослабевает за счет последовательного отсоединения отверстий 18 и 17 от камеры 5,
пока, наконец, камера не будет полностью отсоединена от источника всасывания.
Трубчатая часть стержня 9 над перегородкой 12 открыта для атмосферы и пронизана двумя отверстиями 19 и
20, которые расположены таким образом, что они отсоединяются от камеры 5, когда стержень 9 находится в
верхнем положении, показанном на чертежах. Однако они последовательно перемещаются внутрь камеры по
мере перемещения стержня 9 вниз. Отверстие 19, которое первым входит в камеру 5, расположено таким
образом, что оно входит в эту камеру сразу после того, как отверстия 18 будут закрыты стенками корпуса 4, и
имеет такие размеры по отношению к отверстию 17, что когда оба отверстия 19 и 17 сообщаются с камерой 5,
в цилиндре 1 поддерживается частичный вакуум, достаточный для предотвращения полного включения
сцепления.
Отверстие 17 расположено таким образом, что оно отсечивается от камеры 5 после того, как отверстие 19
вошло в камеру 5, но до того, как отверстие 20 войдёт в камеру 5.
Перемещение штока 9 контролируется кривошипным рычагом 21, 22, расположенным в точке 23. Один рычаг
21 этого рычага упирается в заглушку 13 на нижнем конце штока 9, что позволяет ему толкать шток 9 вверх,
преодолевая действие пружины 15, в то время как другой рычаг 22 соединен звеном 24 с элементом ручного
управления. 7,0 Как показано на рисунке, звено 24 соединено с педалью акселератора 25, причем шток 9
занимает положение, показанное на чертежах, когда педаль акселератора отпущена, и перемещается вниз на
75 по мере перемещения педали акселератора в направлении открытия дроссельной заслонки.
1
. Для обеспечения возможности регулировки относительного положения стойки 9 и педали акселератора 25,
рычаг 23 80-градусного поворотного механизма 21, 22 установлен на диске 26, шарнирно закрепленном в
точке 27 на неподвижной опоре и снабженном рычагом 28, который соединен посредством тяги 29 или иным
удобным способом с ручным рычагом 85, расположенным в пределах досягаемости водителя.
Благодаря такому расположению диск 26 может вращаться вокруг своей оси с помощью ручного рычага 30,
перемещая рычаги 21, 22 ближе или дальше от конца штока 9, тем самым регулируя положение штока 9 для
любого заданного положения акселератора 25. Механизм спроектирован таким образом, что при
перемещении ручного рычага 30 в одно крайнее положение отверстия 19 и 20 остаются постоянно в
сообщении с камерой 5 на протяжении всего диапазона движения акселератора 2.5, в результате чего
механизм управления сервоприводом сцепления 10) полностью выводится из строя.
При использовании системы ручной рычаг 230 регулируется таким образом, чтобы перемещение отверстий 18
в камеру происходило до того, как педаль акселератора 25 будет перемещена на 10,5 в крайнее положение,
соответствующее работе двигателя на холостом ходу. Таким образом, цилиндр I соединен с источником
всасывания через отверстия 18, в результате чего поршень 110 2 втягивается в цилиндр, и сцепление
отключается. Данное положение деталей соответствует положению, показанному на чертежах.
При нажатии на педаль акселератора в направлении, открывающем дроссельную заслонку, рычаг 21, 22
колокола 1i5 поворачивается против часовой стрелки, как показано на чертежах, так что стойка 9 опускается
вниз.
Во время движения штока 9 вниз отверстия 18 закрываются стенкой 120 корпуса клапана 4, и сразу после
этого отверстие 19 перемещается в камеру 5, чтобы подавать в эту камеру атмосферный воздух. В этот
момент камера 5 сообщается с i.2.
через отверстие 19 через внешнюю атмосферу и через отверстие 17 через источник всасывания, так что
напряжение всасывания в камере 5 падает до более низкого уровня, чем напряжение всасывания в сосуде
подачи вакуума 130 — 899,620. Соответственно, давление на поршень 2 ослабевает, и элюент частично
входит в зацепление:
При дальнейшем движении штока 9 вниз отверстие 17 закрывается стенкой корпуса клапана 4, так что камера
5 полностью отключается от источника всасывания, в результате чего вакуум в цилиндре 1 полностью
разрушается, и муфта полностью включается. При дальнейшем движении штока 9 вниз отверстие 20 входит в
камеру 5, что позволяет быстрее поступать атмосферному воздуху в канал 7 с целью разрушения вакуума в
цилиндре 1. При резком открытии дроссельной заслонки дополнительный атмосферный воздух, поступающий
в трубопровод 7 через отверстие 20, приводит к более быстрому включению сцепления, чем если бы
атмосферный воздух подавался только через отверстие 19.
Как видно, благодаря движению стойки 9, нажатие на педаль акселератора 23 для открытия дроссельной
заслонки сначала приводит к перемещению сцепления в частично включенное или проскальзывающее
положение, а затем к полному включению сцепления.
Частота включения сцепления зависит от скорости открытия дроссельной заслонки, что позволяет водителю
регулировать частоту включения сцепления, а также, при желании, удерживать сцепление в
проскальзывающем положении неограниченное время.
С помощью ручного рычага 30 водитель может вращать диск 26, изменяя положение штока 9 относительно
педали акселератора 25, что позволяет сильнее или слабее открывать дроссельную заслонку до полного
включения сцепления в соответствии с меняющимися требованиями.
Более того, если ручной рычаг переместить в крайнее положение, шток 9 сместится вниз достаточно сильно,
чтобы вызвать включение сцепления, даже когда педаль акселератора перемещена в крайнее положение для
закрытия дроссельной заслонки. «В этих условиях механизм управления сервоприводом сцепления будет
навсегда выведен из строя, и обычное управление дроссельной заслонкой 25 не будет влиять на механизм
сцепления, так что водитель сможет свободно управлять сцеплением непосредственно с помощью педали
сцепления обычным способом».
модификация механизма клапана, в котором пружинная нагрузка, то есть открывающий клапан,
устанавливается на открытом конце штока 9 таким образом, что давление внешней атмосферы стремится
открыть клапан, когда...
атмосферное давление внутри атмосферы падает ниже атмосферного давления. Как показано на рисунке 3,
шар tae-cnstv-ofu-ball -31--расположенный в отверстии-3?-thr-eizgh, внутренняя часть которого--соединяется-
M с- внешней атосферой, ----haW--heing--hl4d-on b-seaA--w-->-eg-33. Ограниченный 70ape -3f44sfe'med-in the
casing--35-4 he-vale se-te-eh-atblee e-ai te-ete-tie-se9b-ata--restie ed-ae whe-te-wale '31 закрыт.
Когда шток начинает втягивать отверстия в камеру, муфта отключается точно в соответствии с инструкцией,
показанной на рисунках 40. При движении штока вниз из-за открытия дроссельной заслонки отверстия
сначала закрываются так, чтобы обеспечить зазор между камерой и источником всасывания.
Немедленно - отверстия 36 входят в камеру-4. Вследствие падения давления внутри, клапан 31 открывается,
так как в камеру 5 быстро поступает атмосферный воздух, а поршень быстро перемещается наружу под
действием силы тяжести. Как только ел-сутин-енсЛ-и-ие-эйнер и в теха а-е-п-эф стебель.
-fls--beLew-a-eertoin-ale hoever,-he-vab-3I-4s--elased--b'-ltOaction sp ---wh te-resik ta-the-adnison-o-fes-atniaspeei
nay-e-ai hiehcas входит через e--er -:24. N r-cM - - 1Ub1 piSten- -2-4--tereere--eheeked--aud--the ut-her-egagement
of the cluteh-takea plnee--nt--aa--elniely slow rate.-4The va-31-thns-eontessi-the engagement of tha-ehite i--a
eni4ieally--inneh--a--wa-y tH) that the clutch neee-radly-teem ially-esgaged--Hessiaen--nd-then
wave-1ite-fall--engagement at a-sewe Bate.-The--pesre--af--the-sprin-3 iheaLd--hse--adjed so that the-eluteh its
begins to take up is-lead--efoe--the valve 31 closes.
Следует понимать, что детали конструкции, показанной на чертеже, могут быть изменены различными
способами без отступления от изобретения. Например, вместо того, чтобы быть образованным двумя
наборами отверстий 16, 18, через которые устанавливается связь между камерами 5 и 6, стержень 9 мог бы
быть образован внешними каналами 37, как показано на иллюстрации атмосферы.
399,620 5 На рисунке 3-4 показано, что эти каналы расположены таким образом, чтобы обеспечить свободное
сообщение между камерами 5 и 6, когда шток перемещается в положение, показанное на чертежах, но чтобы
перекрыть сообщение через каналы 37, когда шток перемещается вниз, тем самым сужая проход между этими
двумя камерами до узкого отверстия 17. Аналогичным образом, вместо ряда отверстий 19, 20, верхняя часть
пивной кружки может быть снабжена одним отверстием, сконструированным таким образом, чтобы
открываться постепенно по мере перемещения ножки 9 вниз, обеспечивая поступление атмосферного
воздуха в камеру 5 с постепенно увеличивающейся скоростью во время движения ножки вниз.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_399621.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=399621&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB399621A
[]
- Я
4
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 29 июня 1932 года. № 18,39Z/32.
Полный текст слева: 29 июня, 15g33.
3999621 Завершено: октябрь. 12, 1933.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Новое или усовершенствованное комбинированное устройство для бритья и нанесения мыла.
Я, Эбенезен Блэнд Райт, проживающий по адресу: Кельвин Хаус, Фаррингдон-стрит, 82, Лудгейт-Серкус,
Лондон, Восточный Кейп-Код, подданный Великобритании, настоящим заявляю о следующем характере
данного изобретения:
Данное изобретение относится к новой или усовершенствованной помазочной щетке и устройству для
намыливания, которое сочетает в себе саму помазочную щетку или ее эквивалент с контейнером для мыла,
предназначенным для облегчения намыливания лица и обладающим преимуществом в виде удобного
получения превосходной пены. Предполагается также, что устройство будет обладать такими
преимуществами, как компактность и другие удобства.
Согласно изобретению, предлагается комбинация щетки или аналогичного элемента, снабженного ручкой,
образующей емкость для мыла, причем щетка или аналогичный элемент могут вращаться или перемещаться
относительно нее, так что ее можно по желанию наполнять или перезаполнять мылом.
Изобретение будет легче понять из следующего описания его конкретной модификации, а также одной или
двух возможных модификаций, которые в настоящее время рассматриваются.
Может быть предусмотрен колесообразный элемент, выполненный из губки, резиновой губки, щетины или
любого другого подходящего материала, который вращательно установлен между вилкообразными
выступами полой цилиндрической ручки. Внутри ручки предусмотрено место для мыла, которое может быть в
виде «бритвенного бруска», мыла в складном контейнере или мыла в виде крема для бритья. В любом случае
предпочтительно предусмотреть средства, позволяющие произвольно выдавливать сомы из рукоятки и
приводить их в контакт с щеточным элементом. Для этой цели предпочтительно предусмотрен поршень 45°,
который может приводиться в действие пальцем у основания цилиндрической рукоятки. Для закрытия
основания ручки может быть предусмотрен винт или другая съемная крышка. 50 Кроме того, для удобства
упаковки и транспортировки может быть предусмотрена съемная крышка или колпачок, закрывающий
щеточный элемент. Предпочтительно, щеточный диск устанавливается таким образом, чтобы его можно было
легко снять, например, 55 он может крепиться на шпинделе, отсоединяемом от крепления путем
отвинчивания или аналогичным способом.
Предполагается, что устройство можно использовать, просто окунув колесико или щетку в теплую воду, а
затем проведя ими по поверхности. Щетка, контактирующая с мылом в месте его выхода из ручки, собирает
мыло, и по мере вращения колеса переносит его на кожу. Если собрано достаточное количество мыла, щетку
можно использовать, двигая ее перпендикулярно плоскости вращения, то есть как неподвижную щетку. Если
требуется больше мыла, движение возобновляется в плоскости вращения, в результате чего захватывается
еще 70 мл мыла.
Очевидно, что в процессе реальной конструкции устройство может быть модифицировано множеством
способов без отступления от сути изобретения, например, цилиндрическая рукоятка диаметром 0,75 мм
может быть отсоединяемой от части, удерживающей щетку.
Датировано 29-м днем [дата] [дата] 1932 года.
Для заявителя: F. J. CLEVELAND & Co., дипломированные патентные поверенные, 29. Souixhamntoni Buildini)s
(Chaneeriv Lane, London, W.C. 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Новое или улучшенное устройство для нанесения мыла с использованием кукурузной смеси и кислоты.
Я, Эбейзер Блэнд Райт, проживающий по адресу: Лудгейт-Серкус, Лондон, Восточный округ 4, британский
Кельвин Тлоуз, S2, Фаррингдон-стрит, Сиубджит, настоящим заявляю, что природа [Цена 11-1 I- --- _ - ---_. = 7
-j] данного изобретения и способ его осуществления должны быть подробно описаны и определены в
следующем заявлении: «Это изобретение относится к новой или усовершенствованной помазке для бритья и
устройству для мыловарения, которое сочетает в себе саму помазок или его эквивалент с контейнером для
мыла и предназначено для облегчения мыловарения лица, и которое может иметь преимущество в том, что
позволяет с удобством получать превосходную пену». Предполагается также, что устройство будет обладать
такими преимуществами, как компактность и другие удобства.
Ранее было предложено создать устройство, с помощью которого клейкая жидкость или духи в жидком
состоянии могут передаваться на любой желаемый объект или поверхность посредством вращающегося
передающего элемента, который с этой целью приводится в контакт с объектом или поверхностью. В другом
предложенном ранее варианте держатель для мыла для стационарных умывальников включал в себя корпус
держателя, установленный на неподвижном рычаге и имеющий крышку, в которой расположена пружина,
внутренний конец которой упирается в прижимную пластину внутри корпуса. Эта пластина предназначена для
прижимания бруска мыла, отформованного таким образом, чтобы он плотно прилегал к корпусу и заполнял
его, в постоянном контакте с овальным распределительным роликом, вращающимся на штифте, проходящем
через него и край корпуса.
Согласно изобретению, предлагается комбинация щетки или аналогичного элемента, снабженного ручкой,
образующей емкость для мыла, причем щетка или аналогичный элемент может вращаться или перемещаться
относительно нее, так что ее можно по желанию наполнять или перезаполнять мылом.
Изобретение будет легче понять из следующего описания и его конкретной модификации, а также из чертежа,
на котором для наглядности показана схематическая перспектива со снятой крышкой или колпачком.
В данной модификации цилиндрический металлический контейнер 1 имеет съемную завинчивающуюся
нижнюю крышку 2 для облегчения замены мыльного бруска, показанного пунктирной линией на отметке 3, и
который предназначен для выступания через верхнее отверстие 4 в удобном фланце или ободке 5, который
практически является одним целым с контейнером 1, и который несет кронштейны 6, поддерживающие с
помощью шпинделя 7 вращающееся колесо или ролик из вспененной резины 8, которое вращается в
кронштейнах 6 и предназначено для контакта с мылом 3, когда оно выступает через отверстие 4. Часть 8
может быть выполнена из натуральной губки или любого другого подходящего материала, либо представлять
собой щетку из щетины.
Из детали 5 65 радиально выступают штифты 9, предназначенные, совместно с пазами 10, для образования
штыревого соединения для съемной крышки или колпачка 11. Между крышкой 2 и дном мыла может быть
установлена пружина легкого сжатия 70, которая будет выталкивать мыло наружу. В качестве альтернативы, в
основании контейнера или рукоятке 1 может быть предусмотрен поршень, приводимый в действие
непосредственно рукой.
Предполагается, что устройство можно использовать, просто окунув колесо или щетку в теплую воду, а затем,
как бы прокатывая их по поверхности. Щетка, которая соприкасается с мылом в месте его выхода из ручки,
захватывает мыло и, вращаясь, переносит его на кожу. Если собрано достаточное количество мыла, щетку
можно использовать, перемещая ее под прямым углом к плоскости вращения, то есть как неподвижную щетку.
85 Если требуется больше мыла, движение возобновляется в плоскости вращения, в результате чего
забирается дополнительное количество мыла.
Очевидно, что в процессе реальной конструкции устройство может быть модифицировано многими способами
9(g) без отступления от сущности изобретения, например, цилиндрическая рукоятка может быть
отсоединяемой от частей, удерживающих щетку.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_399622.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=399622&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB399622A
[]
-PA T E N-P1i---- --= -=7 ---
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА Мы, компания DBULoP RUBBER COMPANY LIMITED, британская компания,
расположенная по адресу: 32, Usnaburgh Street, London, NJY.W.1, Эрнест Фредерик Гудиан и 5. Джозеф Райт,
оба подданные Великобритании, и оба владельца вышеупомянутых заводов компании в Фолешилле,
Ковентри, графство Уорик, настоящим заявляют, что характер данного изобретения следующий: данное
изобретение касается тормозов, их органов управления и рабочих элементов, и, в частности,
усовершенствований тормозов и органов управления для использования на самолетах, причем тормоза и
органы управления предпочтительно относятся к типу, описанному в наших предыдущих заявках.33,370
(серийный номер 397,895), 3,3,371 (серийный номер 397,896) и 83,372 (серийный номер 397,897), все 1931
года.
Хотя в предыдущих заявках описывались тормозные механизмы, приводимые в действие давлением
жидкости, целью настоящей заявки является дальнейшее усовершенствование таких тормозных систем, как
те, которые называются пневматическими, с целью сохранения давления воздуха путем введения одного или
нескольких устройств, устраняющих потери воздуха и, следовательно, позволяющих значительно увеличить
количество срабатываний тормоза или тормозов до исчерпания доступного запаса воздуха.
В качестве альтернативы, описываемое изобретение позволит использовать меньший по размеру баллон или
контейнер со сжатым воздухом как отдельно, так и в сочетании с большим контейнером, при этом меньший
контейнер будет оснащен насосом, пневматическим или воздушным винтом или другими средствами,
благодаря которым небольшой контейнер может быть быстро заполнен пилотом и будет достаточен для
работы тормозов до тех пор, пока основной баллон или контейнер не будет перезаряжен.
Согласно данному изобретению, мы предлагаем систему торможения самолета, в которой тормоза
приводятся в действие механическим, газовым или пневматическим, а также гидравлическим давлением,
предпочтительно в которой различные этапы взаимозависимы, причем изменения или преобразования среды
давления и соотношения давлений осуществляются автоматически, при этом начальное механическое
давление, создаваемое пилотом, передается на пневматические клапаны, приводящие в действие жидкость,
масло, лед, заполненные трубами и тормозным механизмом, воздействующим на одну или несколько групп
колес через 55 кольцевых зазоров, растягиваемых давлением жидкости.
В одном из вариантов осуществления изобретения пилот применяет тормоз посредством механического
давления, оказываемого вручную на рычаг, шарнирно соединенный с основным пультом управления
антенной, 60 который соединен или подключен кабелем к блоку двойного релейного клапана, состоящему из
корпуса, надлежащим образом закрепленного на фюзеляже и содержащего два элемента, наклоненных друг к
другу и шарнирно соединенных в точке контакта. Выступающие наружу концы этих элементов соединены с
пневматическим гидравлическим устройством следующего типа и приспособлены для его работы. 70
Пневматико-гидравлическое устройство предпочтительно размещается внутри цельного корпуса и состоит из
втулки, один конец которой выступает за наружный конец одного из шарнирных звеньев. Внешний конец этого
«пятизвенного» механизма оказывает давление на полую трубку внутри втулки, воздействуя на свернутую
пружину, окружающую трубку, при этом внешний конец трубки герметично изолирован от других соединенных
камер с помощью податливой шайбы.
Конец трубки проходит через шайбу и открывается конической поверхностью в дополнительную коаксиальную
воздушную камеру, при этом коническая поверхность упирается в перемещаемое седло клапана 8.
Дополнительная воздушная камера, далее именуемая центральной камерой, имеет два отверстия,
открывающихся внутрь: одно для тормоза, а другое соосно с главной осью тормозной системы для подачи
воздуха.
Внутри трубки, подающей воздух 90 в центральную камеру, находится подпружиненный штифт или стержень с
клапаном, который смещается от своего седла тем же движением рычага управления, которое смещает
клапан из контакта 95 с коническим концом трубки, прилегающим к податливой шайбе, причем оба клапана
установлены на общем стержне.
В процессе работы, когда пилот отклоняет рычаг тормоза, приводной элемент сжимает пружину, окружающую
трубку, и открывает воздушные клапаны, так что центральная камера и, следовательно, отверстие тормозного
порта заполняются воздухом под давлением. 105 Дата подачи заявки: 2 июля 1932 г. НК. 18,769/32.
Фотография слева: 3 мая 1933 года.
Завершено: октябрь. 12, 1933.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Тормоза и их давление воздуха повышается в зависимости от сжатия и расслабления растягивающей силы,
приложенной к пружине от кольцевых выступов в тормозном барабане. Для заполнения масляной камеры
рычагом до тех пор, пока давление в центральной камере не сравняется с механическим давлением,
приложенным к пружине. При отпускании тормоза воздушный клапан закрывается под действием пружины.
Затем растяжимое кольцо в тормозном барабане сжимается, вызывая одновременное смещение выпускного
клапана. Воздух, поступающий через коническое седло на трубке внутри растяжимого кольца, вытесняется
через соединительную трубку и через внутреннюю резьбовую втулку камеры, освобождая тормоз.
Двухкомпонентная заглушка вставляется в сосуд, содержащий жидкость, из которой он выходит.
Эта операция, по сути, является предметом настоящего изобретения и выполняется следующим образом.
Механическое давление, преобразованное в пневматическое давление описанным выше способом,
дополнительно преобразуется в жидкостное или гидравлическое давление, которое передается на
управление пилота. При этом рабочие элементы соединены между собой кабельным соединением или
звеном, ограниченным в перемещении в угловом соотношении, которое может быть изменено. К отверстию
порта от центральной направляющей прикреплена трубка, проходящая через круглое сжатое уплотнение из
деформируемого материала треугольного поперечного сечения. При необходимости дифференциального
давления требуется неравномерное плоское резиновое диафрагменное соединение трубок, расположенных
непосредственно под куполообразными звеньями, когда направляющая смещается. В тормозах,
расположенных ниже вершины купола и имеющих гофрированную соединительную трубку, давление
снижается с большей скоростью, чем в тормозах, где давление повышается за счет гибких трубок, по которым
подается масло.
под давлением на тормоза, а также такое дополнительное управление может быть предусмотрено
дополнительным выходом или отверстием в верхней части, соединенным с рулевой тягой или педалями.
Купол с концентрическими двумя частями. Датировано 1-м днем. Июль 1932 г.
-резьбовая пробка, позволяющая первоначально заполнить масляную камеру W. BOND маслом путем
многократного представления интересов заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Тормоза и их противооткатные системы.
Мы, компания DUNLOP RUrBER COMPANY LIMITED, британская компания, расположенная по адресу:
Оснабург-стрит, 32. Лондон, северо-западный регион. Эрнест Филедерик Гудиер и Джозеф Райт, оба
британские подданные, владельцы завода вышеупомянутой компании в Фолешилле, Ковентри, графство
Уорик, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о том, в чем оно заключается.
То же самое должно быть выполнено, что было подробно описано и установлено следующим утверждением:
«Настоящее изобретение касается усовершенствований в тормозах и системах управления ими, и в
частности, касается авиационных тормозов такого типа, в которых тормозное давление подается равномерно
или неравномерно к тормозам по обеим сторонам фюзеляжа путем выпуска сжатого воздуха к тормозам или
от них с помощью множества пневматических релейных клапанов».
Использование таких тормозов с электроприводом, естественно, зависит от поддержания и сохранения
достаточного давления воздуха, и главной целью настоящего изобретения является минимизация потерь
воздуха при отключении пневматического давления путем уменьшения до минимально возможного объема
воздушного пространства и трубопроводов, из которых воздух выходит в атмосферу при отпускании тормозов,
а также обеспечение надежного и немедленного отпускания тормозов непосредственно после сброса
давления воздуха.
Достижение этих целей описанным ниже способом позволит значительно расширить возможности
применения дифференциального тормозного механизма, описанного в вышеупомянутом предыдущем
примере.
Усовершенствование, достигнутое настоящим изобретением, подробно показано на фиг. 70 2, где средства
для реализации настоящего изобретения показаны в сочетании с гидравлическим тормозным устройством,
детальная конструкция и принцип работы которого описаны и заявлены в наших одновременно находящихся
на рассмотрении заявках 33371 (серийный номер 397896) и 33372 (серийный номер 397897), обе
датированные 2.12.31.
Каждый корпус или кожух релейного клапана снабжен снаружи полой конструкцией 80 12, которая герметично
закреплена к корпусу кожуха.
Полая структура 12 заполнена подходящей жидкостью и предпочтительно выполнена в виде купола,
основание которого 85 состоит из гибкой диафрагмы 13.
Когда давление прикладывается к основанию купола через податливую диафрагму 13, жидкость постепенно
выдавливается из купола в тормозные трубки 4 и 5, которые также заполнены жидкостью.
Каждый купол 12 снабжен двумя вентиляционными отверстиями, одно из которых 14 в каждом реле 95
представляет собой точку соединения для одного конца одной из труб 4 или 5 (рис. 1), которые соединяют
гидравлическую часть тормозного механизма с растягивающимся кольцом в соответствующем колесе через
соединение с ним нижнего конца каждой трубы, как показано на рис. 4 под номером 20.
Второе вентиляционное отверстие 15 представляет собой заливную пробку и точку отвода воздуха, благодаря
чему тормозная трубка и растяжимое кольцо, к которому она присоединена, могут быть очищены от воздуха
либо во время заправки жидкостью, либо впоследствии во время периодических проверок технического
обслуживания.
Податливая диафрагма 13, которая может быть изготовлена из резины, имеет краевой бортик 16,
расположенный в углублениях, образованных в куполе и в корпусе релейного клапана, для обеспечения
герметичного соединения, когда купол и корпус плотно соединены между собой крепежными шпильками 17
или иным подходящим способом.
- Деформация податливой диафрагмы 13, которая смещает один конец столба жидкости, осуществляется
путем подачи воздуха 120 под давлением к основанию диафрагмы через канал 18, проходящий через корпус
релейного клапана и попадающий в центральную камеру 19.
В эту камеру, а следовательно, и в переменное пространство под соединенной с ней упругой диафрагмой 125,
под давлением из контейнера 1 (рис. 1) выходит воздух.
Из этой камеры происходит сброс давления в 130 тормозов до того, как воздух из баллона полностью
опустеет, или, в качестве альтернативы, если снижение веса имеет первостепенное значение, это позволит
использовать баллон меньшего размера в течение ограниченного периода времени в дополнение к более
чувствительному механизму сброса давления.
Согласно данному изобретению, мы предлагаем пневматически-гидравлическую тормозную систему i0, в
которой жидкость пневматически подается по трубам, соединенным с кольцевыми элементами,
растягивающимися внутри тормозных барабанов, преодолевая упругое давление, оказываемое на
растягивающиеся кольцевые элементы множеством подпружиненных тормозных колодок.
Для того чтобы изобретение было более понятным и легко применимым на практике, далее оно будет описано
со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Фиг. 1 представляет собой схематическое изображение
общего устройства тормозной системы.
На рис. 2 представлен частичный разрез многорелейного блока, снабженного средствами преобразования
пневматического давления в гидравлическое.
На рис. 3 представлен боковой разрез многорелейного блока, показанного на рис.
2
вдоль линии а.а. в направлении стрелок.
На фиг. 4 представлен перспективный вид части тормозного механизма, приводимого в действие данным
изобретением.
На рис. 5 представлен частичный поперечный разрез, частичный внешний вид части тормозного механизма,
показанного на рис. 4.
Обращаясь к общей схематической модели усовершенствованной тормозной системы, показанной на рис. 1,
воздух под давлением хранится в контейнере 1, откуда он по трубе или трубам 2 поступает в
многопозиционный блок клапанов 3.
Из этого многорелейного блока 3 подается воздух для приведения в действие тормоза или группы тормозов
по обе стороны от центральной линии самолета, при этом давление передается за счет перемещения столбов
жидкости, которые заполняют каждую из труб 4 и 5 и таким образом передают пневматическое давление на
тормозные колодки, воздействующие на колеса 6 и 7.
Орган управления, посредством которого пилот сбрасывает давление для приведения в действие тормозов,
показан в виде рычага 8, прикрепленного к основному органу управления полетом 9, как подробно описано в
нашей заявке № 33370 от 2.12.31 (серийный номер).
397,895).
Однако для целей данного изобретения рычаг управления может быть расположен в любом подходящем
месте в пределах досягаемости пилота.
На рис. 1 также показан ножной регулятор 10, подключенный к релейному блоку 11, при этом используется
только воздух под давлением 399 622 атмосферы, то есть воздух, сжатый внутри релейного клапана и под
гибкой диафрагмой.
Из этого следует, что экономия воздуха под давлением значительна и обеспечивает экономию по сравнению
с пневмопроводом за счет устранения потерь сжатого воздуха из растягивающегося кольцевого зазора в
каждом колесе и длины подключенной к нему трубы, причем эта экономия умножается на количество колес,
обслуживаемых с каждой стороны фюзеляжа.
Таким образом, становится очевидным, что в целом достигается значительная экономия давления воздуха,
что позволяет в полной мере реализовать важные преимущества, указанные ранее в первых абзацах
технического задания.
Тормозной механизм, показанный на рис. 1.
4
и 5 является предметом нашего патента № 379529 от 16.09.31. Достаточно сказать, что когда столб жидкости
вытесняется из блока релейного клапана, кольцевое пространство 21 расширяется за счет жидкости, которая
в него поступает.
В результате тормозные колодки 22 вдавливаются радиально наружу и входят в зацепление с тормозным
барабаном колеса, которое не показано, преодолевая давление пружин 23.
Когда воздух выходит из-под деформируемой диафрагмы, эти пружины, возвращаясь в исходное положение,
притягивают башмачки обратно к каждому из растяжимых кольцевых зазоров, мгновенно откачивая воздух из
зазоров и оказывая давление на внешний или колесный конец столбов жидкости, содержащихся в трубах.
Поскольку давление воздуха над деформируемой диафрагмой сброшено, на другом конце столбов жидкости,
заполняющихся куполообразными камерами под действием пружинного давления, отсутствует
сопротивление, необходимое для повторного срабатывания тормозов.
Процесс выпуска сжатого воздуха для воздействия на соответствующий столб жидкости, соединенный с
различными тормозами, кратко описывается следующим образом.
Соседние файлы в папке патенты