Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11806
.pdf
шарнир верхних звеньев и расположен внутри сегментного корпуса, выступая вниз. Нижний конец соединен с
наружным концом стержня, внутренний конец которого соединен с поршнем или плунжером,
предназначенным для скольжения внутри трубчатой части поперечного элемента. Между этим поршнем и
наружным концом трубчатой части расположена прочная витая пружина, которая предназначена для
поддержки этой части от веса транспортного средства, который воздействует на его рулевое колесо.
Дополнительные пружины отбоя могут быть предусмотрены между концом поршня или плунжера и
подходящим упором внутри трубчатого поперечного элемента. Скольжение поршня в трубчатом поперечном
элементе также может быть организовано для создания демпфирующего действия, при этом для этой цели в
закрытую часть полого поперечного элемента вводится подходящее масло или другая жидкость. По существу
аналогичное устройство используется для соединения рулевого колеса таким образом, чтобы два конца
поперечного элемента и Поперечные звенья в значительной степени симметричны. Каждое поперечное звено
предпочтительно состоит из двух секций, предназначенных для скрепления болтами, проходящими через их
концы и их опору в сегментном шарнире на одном конце и через их концы и рулевую колонку на другом конце.
При необходимости могут быть предусмотрены подходящие шариковые или другие антифрикционные
подшипники. Рычаг, соединяющий верхние звенья с пружиной и демпфером, может опираться на две осевые
части внутренних концов двух частей верхних звеньев, где они входят в сегментный шарнир. Эти осевые
части могут иметь зубчатую или иную подходящую форму для зацепления с выступом рычага.
Рулевой механизм может быть установлен на подходящей части поперечной балки и может быть соединен с
рулевым колесом или другими средствами управления через вал и подходящие карданные шарниры или
гибкие муфты. Рулевой механизм выступает из рулевого механизма в продольном направлении относительно
автомобиля и предпочтительно вращается вокруг практически вертикальной оси. Соответствующее звено
предпочтительно установлено с другой стороны поперечного корпуса и аналогично расположено вокруг
практически вертикальной оси.
Между концом рулевого рычага и этим звеном расположена поперечная балка, которая служит одновременно
рулевым соединением 65 и тягой для соединения двух рулевых колес и их вращения вокруг осей рулевого
управления. Внешние концы этой поперечной балки соединены с:
Рычаги на рулевых головках соединены 7 звеньями, имеющими шаровые или другие универсальные муфты
на каждом конце. Длина этих соединительных звеньев является промежуточной между длиной верхних и
нижних поперечных опорных звеньев для колес, причем длина зависит от выбранного расположения этих
соединительных звеньев между опорными звеньями колес, и они расположены таким образом, что движение
колеса вверх и вниз не будет препятствовать рулевому управлению. 80. Дата: 24 июня 1932 г.
Эйнер и Ко, 5, Чансери Лейн, Лондон, W C 2, A. Пожертвования заявителям.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 33164, А 1932 г.
Усовершенствования в поддержке и управлении рулевыми колесами автомобилей. Мы, компания We O Liva
I)A Nsoi T Non RTH, расположенная по адресу: 76, Elm Park Mansions, Park Walk, Chelsea, London, S W 10,
подданный Великобритании, Pi Cz Y GARIBALD 1 HUGH, из High Holborn House, 52-54, High Holborn, London,
W C 1, подданный Великобритании, и SCAM 9 ELL W 1 o R Rti E Imi T Eia, из High Holborn House, 52-54, High
Holborn, London, W C 1, британская компания, настоящим заявляем, что данное изобретение является
следующим: Данное изобретение включает в себя усовершенствования в поддержке и управлении рулевыми
колесами автомобилей, как описано в нашей заявке на патент № 95 17,893 от 1932 года, и включает в себя
модификации. и усовершенствования, связанные с конструкцией и расположением, описанными в
спецификации, прилагаемой к данной заявке. 100. Согласно настоящему изобретению, поперечный элемент
на внешних концах, на которых рулевые колеса поддерживаются поперечными тягами, может быть жестко
закреплен к раме транспортного средства, а не поворачиваться вокруг центральной опоры. Поперечный
элемент, который может иметь трубчатую форму, может быть закреплен непосредственно поперек рамы
транспортного средства в ее передней части или вблизи нее.
При желании его можно расположить в двух положениях, приспособленных для крепления болтами с обеих
сторон центрально расположенного выступа или опоры таким образом, чтобы обеспечить надежное
соединение с ним. Однако болты или другие соединительные элементы могут быть расположены таким
образом, чтобы, несмотря на способность выдерживать все нагрузки и деформации, которые будут
воздействовать на них во время нормальной эксплуатации, они ломались, растягивались или
деформировались под воздействием ненормальных нагрузок, которые могут возникнуть в случае
столкновения или если транспортное средство наткнется на какое-либо препятствие.
Цель данной конструкции — предотвратить повреждение или деформацию основной рамы транспортного
средства в случае незначительных столкновений или аварий, когда сломанные или растянутые болты,
крепящие части поперечной балки, можно легко и быстро заменить, избегая тем самым трудоемких работ и
затрат, необходимых для исправления поврежденной или деформированной основной рамы.
В одном из вариантов исполнения трубчатый поперечный элемент может быть выполнен из двух секций,
скрепленных болтами с противоположных сторон выступа, установленного на основной раме. Этот вариант
исполнения особенно подходит для использования в транспортных средствах, в которых основная рама
представляет собой единый большой трубчатый элемент, образующий несущую конструкцию транспортного
средства. В таком случае трубчатые секции поперечного элемента будут скреплены болтами с
противоположных сторон переднего конца трубчатой рамы. На концах двух частей трубчатого поперечного
элемента могут быть сформированы соответствующие фланцы, которые будут зацепляться с
противоположных сторон выступа, сформированного на трубчатой раме. Подходящие зажимные болты могут
проходить между двумя фланцами и закрепляться гайками таким образом, чтобы сближать два фланца друг с
другом, прочно зажимая их вокруг выступа на трубчатой раме. Эти болты могут быть подходящего размера и
прочности, чтобы выдерживать все напряжения и деформации, которым они будут подвергаться в
нормальных условиях, но могут быть сконструированы таким образом, чтобы ломаться или растягиваться в
случае столкновения или сильного удара. В альтернативном варианте исполнения поперечный трубчатый
элемент Поперечные элементы могут быть закреплены зажимами к фланцам, поддерживаемым рамой, или
между ними. Трубчатые элементы закреплены таким образом, что при нормальных условиях они жестко
прикреплены к фланцам или между ними, но при сильном ударе один или оба могут в ограниченной степени
поворачиваться вокруг практически вертикальной оси. Две части поперечного элемента могут удерживаться в
нужном положении с помощью практически центрального зажима или болтов, а трение между фланцами
обеспечивает их удержание в правильном относительном положении. Небольшие болты или стопорные
штифты могут быть пропущены через фланцы в удобных местах, чтобы обеспечить надежное удержание их в
правильном относительном положении, но эти болты или стопорные штифты могут иметь такие размеры или
прочность, что они будут срезаны или сломаны при внезапном ударе. Это позволило бы поперечным
элементам деформироваться и быть возвращенными в исходное положение в случае удара рулевого колеса
о тяжелое препятствие без риска повреждения рамы автомобиля. Однако поперечные элементы могут быть
быстро восстановлены в правильное положение и снова фиксируется в нужном положении путем вставки
нового болта или стопорного штифта. 5. Дата: 23 ноября 1932 года.
RAYNER & Co, 5, Chancery Lane, London, WC 2, агенты заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции и управлении рулевыми колесами автомобилей.
Мы, OLI Vnn Damxsox I No R Th, по адресу: 76, Elm Park Mansions, Park Walk, Chelsea, London S W 10,
британский субъект, Pnnci T (r AR Ih ALDI HUG-H, High Rolborux House 52-54, High Holborn, London, WC 1,
британский субъект, и Sc Am ELL LORRIES LIMITED, High Rolborn House, 592-54 High Holborn, London, WC 1,
британская компания, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно
должно быть выполнено, что должно быть подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям в поддержке и управлении рулевыми колесами
транспортных средств и имеет своей целью создание конструкции и расположения рулевых колес
транспортных средств, которые обеспечат надежную и эффективную поддержку, одновременно позволяя
значительное перемещение рулевых колес при преодолении препятствий, а также обеспечат легкое и точное
управление и уменьшат вибрацию колес. Согласно данному изобретению, оно поддерживает рулевой
механизм транспортного средства; Включает в себя поперечную раму, выполняющую функцию главной оси
управляемых колес и закрепленную на своей средней части к шасси или кузову транспортного средства, пару
звеньев на каждом конце рамы, соединяющих каждый ее конец с головкой рулевого колеса, причем одно из
звеньев каждой пары действует как рычаги амортизационных средств, установленных на указанной
поперечной раме. Центральная опора может быть приспособлена для того, чтобы позволить поперечной раме
колебаться вокруг центральной опоры для компенсации относительно больших перемещений с одной или
другой стороны транспортного средства, в то время как каждое колесо, в свою очередь, может перемещаться
относительно концов поперечной рамы за счет поперечных звеньев. Перемещение колес относительно
поперечной рамы контролируется соответствующими пружинными средствами, предпочтительно в сочетании
с подходящим демпфирующим устройством, и в удобном расположении демпфирующее устройство может
быть встроено в полый корпус указанной поперечной рамы и соединено с поперечными звеньями или одним
из них подходящим рычагом и шатуном. Поперечный элемент в месте его шарнирного соединения с рамой
транспортного средства может управляться или демпфироваться с помощью соответствующего
фрикционного, гидравлического или иного демпфирующего устройства.
В качестве альтернативного способа поддержки поперечного элемента, указанный элемент может быть
относительно неподвижно прикреплен болтами к раме шасси по продольной центральной линии
транспортного средства, но при приложении к поперечному элементу ненормальных нагрузок он может
срезать, сломать или растянуть средства, крепящие его к раме транспортного средства.
Для того чтобы наше изобретение было ясно понято и легко осуществимо, мы прилагаем к настоящему
документу два листа чертежей, иллюстрирующих его варианты осуществления, на которых: Фиг. 1
представляет собой фрагментарный вид спереди оси переднего колеса и рулевого механизма.
Таким образом, рис. 2 представляет собой вид сверху на рис. 1.
На рис. 3 представлен детальный разрез спереди, демонстрирующий одно из амортизирующих устройств,
связанных с передними рулевыми колесами.
Рис. 4 представляет собой вид сбоку в поперечном сечении (рис. 3), показывающий фрикционное устройство
для шарнирной поддержки основной поперечной балки, к которой подсоединены полуоси колес.
На фиг. 5 показан боковой разрез, демонстрирующий расположение корпуса рулевого червяка и его
соединение с одним концом поперечной балки, которая соединяет ось для одновременных движений
рулевого управления. На фиг. 6 показан боковой разрез, демонстрирующий средства поддержки другого
конца указанной поперечной балки.
На рис. 7 представлен детальный вид спереди с частичным искажением изображения, демонстрирующий
альтернативный метод 70, позволяющий учитывать ненормальные удары или нагрузки на передние колеса и
ось.
Обращаясь к чертежам, можно представить подходящий поперечный элемент для поддержки рулевых колес,
представляющий собой трубчатый или цилиндрический элемент длиной 75, снабженный центральным
фланцем 2, с помощью которого он шарнирно закреплен на раме 3 транспортного средства. Центр этого
фланца или шарнирной опоры, как показано на рисунке, предпочтительно расположен выше оси трубчатого
или цилиндрического корпуса поперечного элемента. В фланцевое соединение или шарнирную опору может
быть встроен соответствующий фрикционный элемент для управления колебанием поперечного элемента
вокруг его оси вращения.
На каждом конце поперечного элемента поддерживается корпус 4, который может иметь более или менее
сегментную форму и быть выполнен с кольцевым фланцем, через который проходят болты 6, с помощью
которых он крепится к концу поперечного элемента 1. От верхней части этого сегментного корпуса отходят
пара шарнирных звеньев 7, 7, в то время как вторая пара шарнирных звеньев 8, 8, более длинных, чем звенья
7, 7, шарнирно соединена с подшипником 9 в нижней части сегментного корпуса или, как показано на рисунке,
установлена на внешнем конце трубчатого элемента 1. Два звена 7, а также звенья 8 расположены на
большем расстоянии друг от друга на своих внутренних концах, чем на внешних (как показано на рис. 2), и они
поддерживают между своими внешними концами рулевую колонку 15 колеса. Выравнивание шарнирного
соединения внешних концов двух пар звеньев 7 и 8 предпочтительно должно быть таким, чтобы сохранялось
практически точное расположение оси поворота рулевого колеса. Все положения опорных звеньев. В качестве
альтернативы, положение шарнирного соединения опорных звеньев с рулевой колонкой каждого колеса
может быть организовано таким образом, чтобы обеспечить компромисс между поддержанием точности
поворота рулевого колеса и поддержанием вертикального положения колеса. Короткие оси 11 рулевых колес
поддерживаются рулевой колонкой любым подходящим, хорошо известным способом, например, путем
выполнения функций цельных продолжений втулок 12, вращающихся на штифтах 13, причем каждый такой
штифт имеет на своем нижнем конце подшипник 14 для поворотного штифта 15 наружного конца
соответствующей пары нижних звеньев 8, а верхний конец каждого штифта 10 имеет шлицевое соединение с
воротником 16, выполненным с поперечно расположенным подшипником 17 для поворотного штифта 18
соответствующей пары. Это достигается с помощью вала и подходящих карданных шарниров или гибких
муфт. Рулевой рычаг 27 простирается от рулевого механизма 28 продольно. Транспортное средство
предпочтительно перемещается вокруг практически вертикальной оси 29. Соответствующее звено 30
предпочтительно установлено на другой стороне поперечного корпуса и аналогично расположено вокруг
практически вертикального шарнирного штифта 31, поддерживаемого кронштейном 32, приваренным к
трубчатому элементу 1. Поперек внешних концов рулевых рычагов 29 и 30 расположена поперечная балка
32a, которая действует как рулевое соединение и тяга для соединения двух рулевых колес и их вращения
вокруг осей рулевого управления. Внешние концы этой поперечной балки 32 соединены с рычагами 35 на
рулевых головках соединительными звеньями 33, имеющими шаровые 85 или другие универсальные муфты
34 на каждом конце. Длина этих соединительных звеньев является промежуточной между длиной верхнего и
нижнего поперечных опорных звеньев 7 и 8 для колес, как показано на рис. 1, причем длина зависит от
эффективного расположения этих соединительных звеньев между опорными звеньями колес и расположены
таким образом, что движение колеса вверх и вниз не будет 9 влияют на рулевое управление.
Одной из особенностей данного изобретения является наличие средств, позволяющих компенсировать
ненормальные нагрузки или удары на колеса.
и поперечный элемент, поскольку очевидно, что на некоторых классах транспортных средств, например,
гусеничных тракторах и бронемашинах, желательно обеспечить, чтобы какая-либо легко регулируемая или
заменяемая деталь была задействована до осей. Для этой цели в расположении, показанном на фиг. 1d 2 и 4,
поперечный трубчатый элемент 1, как уже описано, выполнен с центральным фланцем 2, который может быть
приварен к элементу 1 так, чтобы он располагался в вертикальной плоскости. Этот фланец 2 действует как
часть дискового фрикционного устройства, при этом взаимодействующий диск 36 приварен к раме
транспортного средства 3, а кольцевой фрикционный элемент 37 зажат между этими двумя дисками. Сжатие
осуществляется гайкой 38, навинченной на прочный шарнирный штифт 39.
с конической головкой 40, с помощью которой он.
Гайка 4 заклинивается в шасси 3 и диске 36, при этом давление гайки 4 оказывается на диск 1 W 41. Диск 41
прижимается к упругому или амортизирующему элементу 42, расположенному между диском 4-1 и кольцевым
наружным концом 43 крышки 44, при этом эта крышка 44 прижимается аксиально к фланцевому наружному
концу втулки M 45, приваренной к диску 2 и поперечному элементу L или выполненной заодно с ними. В
канавке 44 размещается упорный подшипник 46, так что очень большое осевое давление может быть
приложено гайкой 38 с верхними тягами 7 1 M. Пружинная подвеска рулевых колес Z управляется
посредством рычага 19, установленного на внутренней поворотной опоре одной из пар поперечных тяг 7 и 8
каждого колеса, и, как показано на фиг. 3, предпочтительно верхней пары, путем крепления к шарнирному
штифту 20. Этот рычаг, опирающийся на шарнир верхних рычагов, расположен внутри вышеупомянутого
сегментного корпуса 4 и выступает в него вниз. Нижний конец рычага 19 соединен шарнирным штифтом 21 с
наружным концом стержня 22, внутренний конец которого соединен с поршнем или плунжером 23,
предназначенным для скольжения внутри трубчатой части поперечного элемента 1L. Между этим поршнем и
наружным концом трубчатой части расположена прочная витая пружина 24, и эта пружина предназначена для
поддержки той части веса транспортного средства, которая приходится на его рулевое колесо.
Между концом поршня или плунжера и подходящим упором 25 внутри трубчатого поперечного элемента могут
быть предусмотрены пружины отскока, причем этот упор образует головку цилиндра для удержания масла
или другой жидкости в элементе 1. Скольжение поршня 23 в трубчатом поперечном элементе 1 также может
быть организовано таким образом, чтобы создавать эффект демпфирования, при этом подходящее масло или
другая жидкость вводятся в закрытую часть полого поперечного элемента для этой цели. По существу
аналогичное устройство используется в связи с каждым рулевым колесом, так что два конца поперечного
элемента 1 и поперечные звенья 7 и 8 практически симметричны. Звенья 7 предпочтительно расположены в
виде двух рычагов на каждом конце элемента 1 и скреплены болтами, образующими поворотные элементы 9,
15, 18 и 20, проходящие через их концы и их подшипник в сегментном корпусе 4 на одном конце и через их
концы и подшипники 14 и 17 на рулевой колонке на другом конце. Подходящий шариковый или другой Там,
где это необходимо, могут быть установлены антифрикционные подшипники, например, упорные подшипники
26 вокруг штифта рулевой колонки. Рычаг 19, соединяющий верхние тяги с пружиной и демпфером, может
опираться на две осевые части внутренних концов двух частей этих верхних тяг в местах их вхождения в
сегментный корпус.
может быть зубчатым или иным образом четко 6 соединен для соединения с выступом рычага крепления.
Рулевой механизм может быть частично установлен на подходящей части поперечного элемента 1 и может
быть соединен с рулевым колесом или другими рабочими частями, обеспечивая надежное зацепление
фрикционных частей.
Таким образом, втулка 45, поддерживающая поперечный элемент 1, имеет фрикционное устройство на
каждом конце, обеспечивающее баланс точек приложения крутящего момента при колебаниях элемента 1.
В качестве альтернативного способа крепления поперечного элемента 1 он может быть выполнен в двух
секциях 2a и 2b, как показано на рис. 7, и с помощью фланцев 2c на их внутренних концах, прикрепленных
болтами с обеих сторон практически центрального выступа или опоры 47, которая также имеет фланцы, как
показано на 47a, для выравнивания с фланцами 2c. Болты, проходящие через эти фланцы, могут быть
расположены таким образом, что, хотя они и способны выдерживать все нагрузки и деформации, которые
будут воздействовать на них во время нормальной эксплуатации, они сломаются, растянутся или иным
образом деформируются под воздействием ненормальных нагрузок, которые могут возникнуть в случае
столкновения или если транспортное средство наткнется на какое-либо препятствие.
Целью данной части изобретения является предотвращение повреждения или деформации основной рамы
транспортного средства в случае незначительных столкновений или аварий, при которых сломанные или
растянутые болты, крепящие части поперечной балки, могут быть легко и быстро заменены, что позволяет
избежать трудоемких работ и затрат, необходимых для исправления поврежденной или деформированной
основной рамы.
Конструкция, показанная на рис. 7, особенно применима для использования в транспортных средствах, в
которых основная рама состоит из одного большого трубчатого элемента 48, образующего каркас
транспортного средства. В таком случае трубчатые секции поперечного элемента будут прикреплены болтами
к противоположным сторонам переднего конца трубчатой рамы. Указанные фланцы на концах двух частей
трубчатого поперечного элемента могут входить в зацепление с фланцами на противоположных сторонах
выступа, образованного на трубчатой раме. В альтернативной конструкции поперечные трубчатые элементы
могут быть зажаты к фланцам или между ними, поддерживаемыми рамой. Трубчатые элементы зажаты таким
образом, что при нормальных условиях они жестко закреплены к фланцам или между ними, но при сильном
ударе один или оба могут поворачиваться в ограниченной степени вокруг практически вертикальной оси. Две
секции поперечного элемента могут удерживаться в нужном положении с помощью практически центрального
зажима или зажимных болтов, а трение между фланцами обеспечивает их удержание в правильном
относительном положении. Небольшие болты или стопорные штифты могут проходить через фланцы в
удобных местах, образуя надежное средство удержания их в правильном относительном положении, но эти
болты или стопорные штифты могут быть таких размеров или прочности, что они будут срезаны или сломаны
при внезапном ударе. Это позволило бы поперечным элементам подвески деформироваться и быть
возвращенными в исходное положение в случае столкновения рулевых колес с тяжелым препятствием без
риска повреждения рамы автомобиля.
Однако поперечные элементы можно было быстро вернуть в правильное положение и снова зафиксировать,
вставив новый болт или стопорный штифт.
Использование пары параллельных звеньев, соединяющих верхний и нижний концы рулевых колонок с шасси
автомобиля, само по себе не является чем-то новым, как и их сочетание с амортизирующими устройствами на
основе пружин сжатия, приводимыми в действие такими звеньями.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_403133.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=403133&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB403133A
[]
__ -_ 1 _;;
П Н СЕЙЯО
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 25 июня 1132 г. № 17971/32.
Полный текст слева: 24 июня /933.
Завершено: 21 декабря 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в кранах и смесителях.
Мы, Невилл, Уоллес Гилберт из компании B & Y Works, Риксиши Лейн, Тайсли, Бирмингем, и Чарльз Сэмюэл
Харви из компании George Road, 48, Хей Миллс, Бирмингем, оба являющиеся подданными Великобритании,
настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение
относится к кранам и вентилям поворотного типа, используемым в газопроводах газовых плит и подобных
устройств, а также в водопроводных и аналогичных трубопроводах, и имеет своей целью обеспечить в таком
кране или вентиле автоматическую и надежную фиксацию поворотного вентиля в закрытом и/или открытом
положении.
Согласно указанному изобретению, фиксация пробки обеспечивается за счет такой конструкции и крепления
рукоятки или упора крана или подобного устройства, что после поворота клапана.
При переводе заглушки в полностью открытое или полностью закрытое положение (или в любое
промежуточное положение, в котором требуется фиксация заглушки), указанный штекер может автоматически
или под действием пружины взаимодействовать с кольцом или другим выступом на корпусе крана в
механизме, который надежно блокирует указанную заглушку с указанным корпусом.
При применении изобретения к газовому крану, корпус 6 фитинга выполнен или снабжен охватывающим
кольцом или фланцем, расположенным в плоскости центра камеры пробки. Это кольцо может иметь
шестиугольный профиль для обеспечения зацепления гаечным ключом при навинчивании или отвинчивании
крана на сервисную трубу, и оно может быть изготовлено путем механической обработки корпуса крана из
шестиугольного отрезка прутка или экструдированного металла таким образом, чтобы секция, образующая
кольцо, оставалась неповрежденной.
Заглушка крана снабжена удлинителем шпинделя квадратного или иного плоского сечения, а рукоятка или
упор для пальца скользит по этому удлинителю, так что ее можно поднимать, преодолевая усилие пружины
сжатия, расположенной между соответствующими выступами на рукоятке и удлинителе шпинделя. Например,
к шпинделю может быть привинчен упорный элемент, имеющий головку или расширение, выступ которого
обеспечивает верхний упор для пружины, в то время как корпус рукоятки имеет углубление, образующее
камеру для пружины, дно которой представляет собой нижний упор для пружины. Такая конструкция
позволяет поднимать рукоятку относительно шпинделя для сжатия пружины, которая, в свою очередь,
действует для нажатия на рукоятку или для возврата ее в нормальное положение после отпускания.
Для обеспечения надежной фиксации пробки (в одном из двух или более положений) на корпусе крана за счет
действия пружины, основание или нижний конец рукоятки имеет ряд угловатых углублений или выемок,
предназначенных для зацепления с верхней частью охватывающего кольца или фланца на корпусе. Эти
выемки расположены на расстоянии друг от друга в соответствии с различными положениями, в которых
должна быть зафиксирована пробка, и расположены таким образом, что после того, как рукоятка была
поднята для сжатия пружины и повернута для регулировки указанной пробки до желаемого положения,
возвратное движение рукоятки под действием пружины (при отпускании) вызовет...
Выбранная выемка используется для фиксации ошейника и установления желаемой блокировки.
Дата: 24 июня 1932 г. Автор: Садлер.
Сертифицированный патентный поверенный, Ватерлоо-стрит, 44, Бирмингем, представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в кранах и смесителях.
SW e, NEVILE WALLACE GIL Bn ERT, из Бирмингема, и Ci Ait Lms SA ns BE B & Y Works, Rushey Lane, Tyseley,
HARVEY, из 48, George Road, Ray Mills, lPrice 1/-l 65' 4 LC 003113 Q 3 Бирмингем, оба британские подданные,
настоящим заявляют о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено,
что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к кранам или запорным устройствам, используемым в связи с подводящими
трубами газовых плит и подобных устройств, а также в связи с водопроводными и аналогичными
коммуникационными трубами, в которых поворотный клапан-запорный элемент снабжен аксиально
перемещаемой рукояткой или упором, который сконструирован и установлен на указанном клапане-запорном
элементе таким образом, что после поворота его в полностью открытое или полностью закрытое положение
(или в любое промежуточное положение, в котором необходимо зафиксировать запорный элемент) он
автоматически зацепляется пружинным действием с выступом или выступами на корпусе крана или запорного
устройства таким образом, что указанный запорный элемент надежно блокируется с указанным корпусом.
Согласно указанному изобретению, корпус крана или смесителя снабжен одним или несколькими
охватывающими кольцами или фланцами, с которыми или между которыми основание рукоятки или упора
предназначено для зацепления после того, как оно повернуто в требуемое положение.
Корпус может быть окружен одним кольцом или фланцем, расположенным в плоскости оси камеры
клапана-пробки, который предназначен для соединения с одним или другим из ряда угловых пазов,
образованных в основании рукоятки или упора для пальца, или двумя кольцами или фланцами,
расположенными в плоскостях по обе стороны от звена клапана и параллельными его оси, между которыми
предназначено основание многоугольного профиля рукоятки или упора для пальца.
На одном конце пробки клапана может быть предусмотрен выступающий вбок язычок, который при вращении
пробки в любом направлении будет упираться в окружающее кольцо или фланец, ограничивая угловое
перемещение пробки и указывая на то, когда она достигла полностью открытого или полностью закрытого
положения.
Применение изобретения показано на прилагаемых чертежах, где на рисунке 1 изображен боковой вид, на
рисунке 2 — торцевой вид, на рисунке 3 — плоскость, а на рисунке 4 — сечение по линии 4-4, i. На рисунке 3
показан газовый кран 4. На рисунке 5 показаны отдельные составные части газового крана.
Рисунок 6 представляет собой вид сбоку модифицированной конструкции газового крана, аналогичной
показанной на рисунках 1-6 и 7. На рисунках 1-6 и 7 показаны детали газового крана, изображенного на
рисунке 6. Как показано на рисунках 1-5, корпус газового крана имеет форму или снабжен кольцевым кольцом
или фланцем a', расположенным в плоскости центра камеры пробки d. Это кольцо может иметь шестигранный
профиль для обеспечения зацепления гаечным ключом при завинчивании крана на водопроводную трубу или
снятии его с трубы, и оно может быть изготовлено путем механической обработки корпуса крана из
шестигранного отрезка прутка или экструдированного металла таким образом, чтобы сохранить целостность
сечения части, образующей кольцо, указанного отрезка.
Заглушка b крана снабжена удлинителем шпинделя ' квадратного или другого плоского сечения 80°, а
рукоятка или упор b' скользит по указанному удлинителю, так что ее можно поднимать, преодолевая усилие
пружины сжатия a, которая расположена между соответствующими выступами 85° на рукоятке и удлинителе
шпинделя. Например, упорный элемент, состоящий из винта d1, может быть ввинчен в верхнюю часть или
коронку шпинделя, головка которого d1 обеспечивает верхний упор для пружины, в то время как корпус
рукоятки имеет углубление b2W, образуя камеру для пружины, дно которой представляет собой нижний упор
для пружины.
Такая конструкция позволяет поднимать рукоятку 95 относительно шпинделя для сжатия пружины, которая, в
свою очередь, приводит к нажатию рукоятки или к ее возврату в нормальное положение после отпускания.
Для обеспечения надежной фиксации пробки (в одном из двух или более положений) на корпусе метчика за
счет действия пружины, основание или нижний конец рукоятки имеет ряд угловых углублений или выемок,
предназначенных для зацепления с верхней частью окружающего кольца или фланца на корпусе. Эти выемки
расположены на расстоянии друг от друга в соответствии с различными положениями, в которых должна быть
зафиксирована пробка 110, и расположены таким образом, что после того, как рукоятка была поднята для
сжатия пружины и повернута для регулировки пробки до желаемого положения, возвратное движение
рукоятки 115 (после отпускания) приведет к тому, что выбранная выемка зацепится с кольцом корпуса и
установит желаемую фиксацию.
На нижней части или основании пробки 6 установлена шайба f, имеющая прямоугольное отверстие 1', которое
входит в зацепление с аналогичным профилированным стержнем на указанной пробке, и боковой выступ f 2,
который, когда пробка поворачивается в полностью открытое или полностью закрытое положение i 25,
упирается в кольцо. Следовательно, если палец повернут до упора, оператор может быть уверен, что после
его отпускания он войдет в зацепление с кольцом, и пробка будет i 30 403,133 403,133 находиться в открытом
или закрытом положении.
Корпус крана, показанного на рисунках 6 и 7, снабжен двумя периферийными ребрами или фланцами g,
расположенными в плоскостях по обе стороны от камеры слива.
Наконечник или рукоятка b 2 снабжены квадратным основанием b 4 и, будучи отпущены после поворота
пробки в полностью открытое или полностью закрытое положение, предназначены для того, чтобы опускаться
и входить между указанными ребрами, при этом две их стороны параллельны последним. Таким образом,
пробка и рукоятка не могут вращаться, если последняя предварительно не поднята для сжатия пружины c.
При желании основание рукоятки может иметь восьмиугольную или другую форму, чтобы обеспечить
фиксацию наконечника и пробки в промежуточных положениях.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_403134.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=403134&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB403134A
[]
ПАТЕНТСПЕФ I,C>TION
СПЕЦИФИКАЦИЯ PA&TEANT
Дата подачи заявки: 27 июня 1932 г. № 18100/32 4031. Полная левая сторона: 20 апреля 1933 г.
Завершено: 21 декабря 1933 г.
ПОЛОЖЕНИЕ 7 СПЕЦИФИКАЦИЯ AL.
Усовершенствования в храповом и собачьем механизмах, например, для преобразования вращательного
движения в возвратно-поступательное.
Мы, Исаак Ньютон Уайтсмит, проживающий по адресу: Куинс Роуд, 20, Урмистон, Манчестер, графство
Ланкастер, подданный короля Великобритании, и компания Associated Electric Industries Limited, проживающая
по адресу: Краун-Джанкшен, Олдвич, город Вестминстер, британская компания, настоящим заявляем, что
данное изобретение имеет следующий характер: Данное изобретение относится к храповому механизму,
используемому для преобразования вращательного движения в возвратно-поступательное, и, в частности, к
механизму, включающему храповой механизм и собачку, одна из которых является приводным элементом и
при возвратно-поступательном или колебательном движении передает свое движение другому элементу
механизма только в одном направлении; собачка свободно скользит по зубьям храпового механизма, когда
движение приводного элемента механизма происходит в другом направлении. В таком механизме, в котором
приводной элемент должен быть Возвратно-поступательное движение, многократно повторяющееся в
пределах одних и тех же ограничений, может затрагивать ведомый элемент на величину, соответствующую
одному или нескольким зубьям храпового механизма, но не на величины, включающие деления зуба. В
особых случаях возможно увеличить количество зубьев, чтобы изменить шаг, но существует предел
количества зубьев, которые могут быть использованы, определяемый размером шестерни и передаваемой
мощностью. В некоторых приложениях желательно иметь возможность по желанию изменять величину
перемещения ведомого элемента храпового механизма и всего механизма для каждого
возвратно-поступательного движения ведущего элемента, но возможные перемещения определяются
количеством зубьев ведомого элемента.
Возможно получить движения, соответствующие дробным частям зуба храпового механизма, используя
множество собачек, эффективно разделенных дробными частями зуба храпового механизма, но на практике
такие устройства ограничены получением дробных движений, которые составляют относительно большую
долю целого зуба, поскольку количество необходимых собачек равно знаменателю требуемых дробных
частей. Аналогичные устройства возможны при использовании нескольких храповых механизмов и
подвержены тем же недостаткам.
Настоящее изобретение включает механизм указанного типа, в котором ведомый элемент может
перемещаться на расстояния, составляющие относительно малые доли зуба храпового механизма. Согласно
изобретению, храповое устройство объединено со вторым храповым устройством, приводные элементы
обоих устройств соединены с одним и тем же начальным приводным элементом, в то время как ведомый
элемент второго указанного устройства предназначен для передачи дополнительного или
дифференциального движения конечному ведомому элементу через зубчатую передачу или эквивалентное
устройство, посредством которого движение ведомого элемента второго храпового устройства,
соответствующее одному его зубу, влияет на движение указанного конечного ведомого элемента,
соответствующее доле движения указанного конечного ведомого элемента, вызванного движением ведомого
элемента первого храпового устройства, соответствующего одному зубу указанного второго устройства.
Устройство может включать средства, позволяющие приводному элементу первого указанного храпового
механизма возвращаться относительно ведомого элемента на расстояние, равное длине всех зубьев
храпового механизма, и/или передавать движение ведомому элементу на расстояние, равное длине всех
зубьев храпового механизма, во время приводной операции.
Далее, для удобства описания, храповой элемент собачки и храпового механизма будет называться
«храповым колесом», но следует понимать, что это упоминание не ограничивается собачками и храповыми
механизмами, в которых расположены зубья храпового механизма.
колесо.
Удобно, что движение ведомого элемента второго храпового колеса и собачки объединено с движением
первого храпового колеса и собачки посредством дифференциального механизма, в котором планетарные
колеса включают в себя редуктор для получения дробного перемещения конечного ведомого элемента.
Толстый дифференциальный механизм может быть расположен относительно других частей механизма
таким образом, чтобы перемещался ведомый элемент первого храпового колеса и собачки.
В соответствии с суммой или разностью движений начального приводного элемента и движения ведомой
стороны второго храпового колеса и собачки, указанный дифференциальный зубчатый механизм может быть
расположен между ведомыми сторонами обоих храповых колес и собачек и конечным приводным элементом
таким образом, чтобы перемещать ведомый элемент в соответствии с суммой или разностью движений
ведомых элементов указанных храповых колес и собачек.
Механизм, соответствующий изобретению, особенно применим в предоплатных счетчиках для продажи
электроэнергии, обеспечивая возможность произвольной регулировки количества энергии, получаемой за
определенную монету. Ниже описаны две предпочтительные конструкции для такого применения. Следует,
однако, понимать, что изобретение не ограничивается таким применением, а имеет общее применение там,
Соседние файлы в папке патенты