Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11797
.pdf
прямой металлической детали или изогнутой детали, если, например, ткацкий станок имеет круглую форму,
причем указанная деталь имеет треугольное или трапециевидное поперечное сечение для
предпочтительного выбора и разделена на часть своей длины на два зубца 2 центральной прорезью 3 по
глубине, в то время как задняя часть, которая не разделена, снабжена канавкой 4 на поверхности, которая
соприкасается с бердом.
В нижней части щели 3 расположен пружинный зажим 5, имеющий форму шпильки, пружинные зубцы
которого направлены в том же направлении, что и зубцы челнока 85, причем эти пружинные зубцы
соприкасаются друг с другом на большей части своей длины, так что они могут захватывать и удерживать
конец уточной нити, которая вставляется между ними, когда челнок перемещается по зеву. Введение этой
уточной нити между пружинными зубцами зажима 5 облегчается тем, что концы последнего загнуты в стороны
под углом 5W, а петлеобразная головка 511 этого зажима 95 загнута вниз, как показано на рисунках 6, 7 и 9;
причина этого будет объяснена позже.
Что касается средств или элементов для перерезания уточной нити в момент, когда челнок входит в зев, то
они представляют собой либо режущее лезвие 6, расположенное в нижней части щели 3 под зажимом 5, если
необходимо ткать с кромкой, либо режущее лезвие G', 1 WS Fig 9, расположенное на неподвижной части
ткацкого станка и вблизи края полотна.
Согласно рисункам 6, 7, 8 и 9, на которых изображен горизонтальный ткацкий станок с механическим
механизмом челнока и возврата по замкнутому контуру, который приведен в качестве примера и к которому
применены усовершенствования в соответствии с настоящим изобретением, 7 представляет собой уголок,
образующий переднюю балку и расположенный очень близко к краю ткани, так что будет обеспечено
равномерное раскрытие зева, 8 — это бердо между его выступающими элементами 81, 9 — это небольшие
стержни, расположенные вдоль и по отношению к берду, с которыми они прочно соединены для
регулирования разделенных листов основы, которым дополнительно предоставлено более широкое
отверстие.
- и 11 — это ремизки, 12 — нити основы, 13 — ткань основы, и 14 — крайняя точка края ткани, 15 — это
бобина подающего устройства утка, соединенная с последним ушком в точке края ткани. L 1 I 403,292 :2
403,292 На стороне, где нить входит в зев, и примыкая с крайнего конца к уголку 7, расположено отверстие
канала 16 трубопровода в элементе 17 цепи, по которой челнок запускается в зев. В этот трубопровод, к его
выходу, включено устройство запуска, которое перемещает челнок 1 через канал 16 элемента трубопровода
17, когда челнок приближается к концу каждой цепи.
Данное устройство состоит из двух дисков 18 и 19, расположенных в одной плоскости, соприкасающиеся
кромки которых заполняют канал 16 трубопроводного элемента 17.
Диск 18 установлен на неподвижной оси, и его обод снабжен канавкой, форма которой соответствует
треугольному сечению челнока 1; другой диск 19 имеет плоский обод, который накладывается на канавку
диска 18; при этом эти обода могут быть покрыты пластиковым материалом или иным способом по желанию.
Ось 23 диска ia подвижна и расположена в направляющих блоках 24, которые прижимаются пружиной 25 для
перемещения по скользящим поверхностям 26, расположенным на двух боковых элементах 27, которые
удерживают диски в заданном положении.
Вращение всего устройства осуществляется с помощью шкива 28, приводимого в движение любым надежным
способом и закрепленного на неподвижном валу 20, а также посредством двух зубчатых шестерен,
соединенных с дисками 18 и 19. Вращение обеспечивается, несмотря на смещение оси 23 подвижного диска
19, за счет придания шестерням достаточной высоты для удержания их в зацеплении, несмотря на эти
смещения.
Устройство для повторного погружения, при котором челнок, выходящий из ангара, имеет непрерывную цепь,
а инерция челнока используется для его возвращения к метательному устройству, расположено в
непосредственной близости от кромки и состоит просто из проводящего элемента 17 и его канала 16, в
отверстие которого челнок проникает, как показано на рисунке 7, чтобы продолжить свое движение,
направляемый по указанному каналу, в соответствии с непрерывной замкнутой цепью.
Для обрыва уточной нити после каждого прохода в зависимости от того, будет ли делаться кромка или нет,
предусмотрены следующие средства:
Когда необходимо сформировать ткань с кромкой, челнок 1 снабжен режущим лезвием 6. При запуске
дисковым устройством 18, 19 челнок выходит из канала 16 и входит в зев, где встречается с уточной нитью,
натянутой поперек зева, между концом последнего утка в точке сгиба ткани 14 и направляющим ушком 3Y для
нити, закрепленным на нагрудной балке 8.
Натянутая нить и челнок 1 расположены таким образом, что нить зацепляется между двумя зубцами 2
челнока 1 в прорези 3, через которую она вводится, между зубцами зажима 5, которые захватывают ее и
удерживают в натянутом состоянии до края ткани.
Из-за чрезмерно высокой скорости челнока, который выталкивается из элемента 17, нить, находящаяся под
зажимом, соприкасается с кромкой лезвия 6 и обрезается таким образом, что часть нити, образующая конец
предыдущего отрезка, загибается обратно внутрь зева, как показано на 15', и таким образом обрезает кромку.
Когда требуется создать ткань без кромки, устанавливается лезвие 86; Вблизи точки зева ткани нить 1h'h,
натянутая между челноком, который захватил ее при входе в зажим 5, и точкой зева ткани, соприкасается с
лезвием завязки 6' (Fiu'uib' A')' и, таким образом, обрезается; конец предварительно обвязанной нити остается
снаружи. 15. Чтобы освободить или отделить конец уточной нити, зажатой между упругими зубцами зажима 5,
когда челнок выходит из зева после того, как был положен небольшой гибкий нож 3R, расположенный у входа
в проход 16 соединительного элемента 17, чтобы проникнуть в щель 3. dtbe-ven th-e, зубцы 2 ' o > шатун в
месте его входа в' pas'gn' lq и после него между tlre'prdnxris 6 f, зажим 5, которые прижимаются; толщина этого
элемента hr e O an 4 d таким образом позволяют концу нити выскользнуть, так что нить освобождается.
Это небольшое лезвие 38 одновременно очищает пленку 5 от загрязнений, которые могли там скопиться. Для
того чтобы челнок мог проникнуть в трубчатый элемент 17 для продолжения своего цикла, необходимо, чтобы
небольшое лезвие 38 не служило упором. Для этого головка 115 зажима в форме шпильки изогнута, как
показано на 5, так что она расположена под концом небольшого лезвия, которое, следовательно, не может его
остановить; таким же образом верхняя поверхность гладкого конца челнока, на которой имеется канавка 4,
предназначенная для этой цели, позволяет концу лезвия скользить через нее, не останавливая челнок.
Наконец, чтобы сэкономить уточную нить, и учитывая природу и форму используемых уточных подающих
устройств, будет достаточно обеспечить проволочному нитеводителю очень короткий ход, около 2-3 см,
предпочтительно с замедлением или длительным периодом покоя в конце его обратного движения.
Для этой цели перемещение предпочтительно обеспечивается кулачковым приводом или эксцентриком с
канавкой.
Очевидно, что зубцы пружинного зажима 5 могут представлять собой отдельные детали, причем концы,
противоположные отмеченным буквой al, имеют схожую форму.
Таким же образом, уменьшив толщину челнока между его поверхностью, скользящей вдоль берда 8, и
поверхностью, обращенной к краю ткани, можно получить челнок, имеющий не треугольное, а
трапециевидное поперечное сечение.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_403293.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=403293&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB403293A
[]
:eWeQ / l l:
_ ', ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия решения по Ag R на Конвенции в Ку (Австрия): 25 мая 1932 г. Дата применения U 943 (в
Соединенном Королевстве): 25 мая 1933 г. № 15204/33.
Завершено: 21 декабря 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области переключения передач и связанные с ним усовершенствования.
Я, Ганс Лоос, гражданин Австрии, проживающий по адресу: Франценсгассе 18, Вена V, Австрия, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к автоматической системе переключения скоростей, в которой передача от
ведущего к ведомому валу осуществляется посредством основной зубчатой передачи, работающей в виде
переключателя или механизма переключения передач, в паузах которой дополнительные движения
дополнительной зубчатой передачи 1, отстающей от основной зубчатой передачи, воздействуют на ведомый
вал, при этом разница в движении между этими элементами создается в мере разницы в мощности между
ведущим и ведомым валами посредством деформируемых соединительных элементов, расположенных
между дополнительной и основной зубчатой передачей.
Таким образом, также достигается автоматическое отсоединение ведомого вала от ведущего вала при
заданной скорости вращения, что до сих пор было задачей сцепления или устройства свободного хода.
Изобретение проиллюстрировано на примере двух вариантов конструкции на прилагаемых чертежах, где на
рисунке 1 показан первый конструктивный элемент в осевом сечении, а на рисунке 2 — поперечное сечение
того же механизма.
На рисунке 3 показана вторая конструктивная форма в осевом сечении, а на рисунке 4 — её поперечное
сечение.
Привод, изображенный на рисунках 1 и 2, состоит, по существу, из двух элементов, а именно регулирующего
элемента и планетарной или эпициклической передачи.
Эпициклическая передача соединяет несущую балку 2 со вспомогательным валом 7.
Колеса 3 и 6, относящиеся к этому приводу, закреплены на валах 7 и 2 соответственно, а колеса 4 и 5
установлены на общей оси вращения, благодаря которой они поддерживаются управляющим колесом 8,
которое свободно установлено на вспомогательном валу 7. Когда управляющее колесо 8 вращается с той же
угловой скоростью, что и вспомогательный вал 7, происходит передача движения от вспомогательного вала 7
к нагрузочному валу 2 в соотношении 1:1, поскольку колеса 4 и 6 этого планетарного привода вращаются
вместе с управляющим колесом 8, не вращаясь вокруг своей оси. Когда управляющее колесо 8 находится в
состоянии покоя, передаточное отношение планетарного привода принимает минимальное значение, которое
соответствует передаточному отношению промежуточного зубчатого зацепления с колесами 3, 4, 5 и 6;
Регулирующий элемент согласно изобретению предназначен для регулирования запаздывания управляющего
колеса 8 и, следовательно, передаточного отношения с минимальными возможными потерями на трение.
Этот регулирующий элемент выполнен следующим образом: к валу двигателя 1 крепится дисковое колесо 9.
На оси 11, закрепленной на этом дисковом колесе 75, установлен рычаг 12, к концу которого шарнирно
прикреплен толкатель или плунжер 13. На дисковом колесе 9 также вращательно установлены две
центробежные массы секторной формы 14, одна из которых несет направляющую 15, в которой плунжер 13
может скользить в продольном направлении. На своем конце плунжер несет ролик 16, по которому рычаг 17,
закрепленный на вспомогательном валу 7, прижимается силой пружины 18, один конец которой прикреплен к
рычагу 17, а другой конец закреплен под углом 9 (см. рисунки 1 и 2) к дисковому колесу 9. Вспомогательный
вал 7 и вместе с ним колесо 3 планетарного привода 90, установленное на нем; В связи с этим,
последовательность этого соединения; колеса всегда имеют практически ту же скорость вращения, что и
дисковое колесо 9. Однако они могут немного отставать от дискового колеса 9, поскольку упруго соединены с
последним пружиной 15, но компенсируют это отставание после прекращения напряжения пружины
благодаря энергии, накопленной в пружине, так что общая скорость вращения остается неизменной.
Толкатель 13 несет в точке, где он шарнирно соединен с рычагом 12, направляющий ролик 19, с помощью
которого он может скользить по кольцу 1 (i 5) наклонных поверхностей на противовесе 6 или 1 после
подъемного колеса 8. Это кольцо наклонных поверхностей включает плоские наклонные участки 20 и
приблизительно радиальные участки 21.
Когда вал 2 не нагружен или нагружен лишь незначительно, управляющее колесо 8 будет вращаться
практически с той же скоростью, что и диск 9. Когда нагрузка на вал 2 увеличивается, управляющее колесо 8
будет отставать, но поскольку ролик 19 катится вдоль участка 20 кольца наклонных поверхностей, и поскольку
плунжер движется к центру, управляющее колесо 8 должно преодолеть силу пружины 18, которая передается
через рычаг 17 на плунжер 13.
Поршень, движущийся внутрь, давит на рычаг 17 и натягивает пружину 18. Вспомогательный вал 7, к которому
прикреплен рычаг 17, тем не менее, замедляется прямым обратным вращением и также отстает на некоторое
расстояние от дискового колеса 9. Направляющий ролик 19 теперь скользит с плоской части 20 своей
направляющей на радиусную часть 2Z1. Поршень 13 может расслабить напряжение в пружине 18 и вернуться
в исходное положение. Благодаря расслаблению пружины, вспомогательный вал 7 восстанавливает
расстояние, на которое он отстал от диска 9, так что энергия, запасенная в пружине 18, проявляется как
дополнительное вращение вспомогательного вала 7, а также нагрузочного вала 2, посредством
эпициклического привода. Колесо 8, однако, отстало от вала двигателя 1 на расстояние, равное длине одной
направляющей 20, и оно Это расстояние не восстанавливается. Расслабление пружины 18 и последующее
вращение планетарного привода, однако, не полностью компенсируют запаздывание диска 8, так что
происходит изменение передаточного отношения. Однако количество энергии, теряемой из-за запаздывания
диска 8, восстанавливается за счет того, что пружина 18 отдает накопленную в ней энергию. Контроллерное
колесо 8 перемещается до тех пор, пока направляющий ролик 19 расположен на части 21 кольца наклонных
поверхностей, с той же скоростью вращения, что и вал двигателя 1, поскольку на этом участке его пути упор
24 предотвращает запаздывание колеса 8. Возникающие при этом неровности передаточного отношения
компенсируются маховиком, установленным на валу нагрузки.
При увеличении нагрузки усилие пружины, противодействующее запаздыванию колеса контроллера 8, будет
преодолеваться легче:
Колесо управления отстает еще больше, а передаточное число увеличивается.
Для того чтобы согласовать действие силы пружины 18 на кольцо наклонных поверхностей с приводной
мощностью, создаваемой двигателем в любой конкретный момент времени, точка зацепления плунжера 13 с
рычагом 17 смещается. Это достигается центробежной силой, зависящей от скорости вращения двигателя. В
диске 70 9 установлены два уже упомянутых центробежных сектора 14, расположенные в диаметрально
противоположных точках, а их дугообразные края снабжены зубьями, с которыми они зацепляются с зубчатым
колесом 27, свободно вращающимся на валу 7. В результате достигается то, что положение регулирующих
элементов относительно друг друга всегда является центрально-симметричным и не зависит от
центробежного действия. Для увеличения центробежного эффекта и устранения мертвого центра в диапазоне
регулирования один угол 14' каждого из секторов 14 утяжеляется, например, путем литья на него свинца. К
одному из этих регулирующих элементов Осевая направляющая 15 плунжера 13 закреплена с возможностью
вращения. Если вследствие увеличения приводной мощности скорость вращения увеличивается,
центробежные секторы будут вращаться наружу, а опорный ролик 16 плунжера 13 будет перемещаться к валу
7.
Плечо рычага 17, на который воздействует плунжер 13, становится короче, и, следовательно, для обшивки
кольца наклонных поверхностей 20 потребуется большая нагрузка, соответствующая увеличению приводной
мощности.
Действие центробежной силы затруднено трением между рычагом 17 и роликом 16. Для обеспечения
свободного действия центробежной силы для рычага 17 предусмотрен упор 23, который ограничивает
движение рычага, когда пружина 18 ослаблена. Непосредственно перед завершением радиального
перемещения плунжера 13 наружу, рычаг 17 ударяется в точке 21 об этот упор 23, в то время как плунжер
может переместиться на очень небольшое расстояние прямо в свое крайнее положение, при этом его ролик
16 выходит из контакта с рычагом 17. В этом положении центробежная сила может свободно действовать, так
что обеспечивается правильная регулировка точки крепления плунжера 13 к рычагу 17. Зазор между роликом
16 и рычагом 17 можно регулировать с помощью винта, например, микрометрического винта 20. Для
обеспечения кинетической энергии Для обеспечения свободного перемещения масс, создающих эффект, к
центробежному сектору 14, несущему направляющую плунжера 15, прикреплен упорный штифт 25, который,
125 когда элементы регулятора отстают, увлекает за собой выступ 26, при этом ролик 16 плунжера 13
переходит на наклонную часть 17 рычага 17. При этом направляющий ролик 19 130 403,293 403,293
выводится из зацепления с кольцом наклонных поверхностей 20, так что привод работает легко.
Для того чтобы воздействие центробежной силы, а следовательно, и передаточного отношения, могло быть
ограничено определенными пределами, к зубчатому колесу 27, обеспечивающему выравнивание
центробежных масс, в данной конструктивной форме присоединен кулачковый диск 28, в канавке которого
скользит штифт 29 по соединительному стержню 30, который направляется в осевом направлении в дисковом
колесе 9 и вращается вместе с ним. На другом конце соединительного стержня находится кольцо 31,
расположенное в канавке муфты сцепления 32. Путем перемещения муфты сцепления с помощью
позиционирующего рычага 33 кулачковый диск 28, а вместе с ним и компенсирующее зубчатое колесо 27,
может вращаться относительно дискового колеса 9, в результате чего изменяется положение центробежных
масс, а следовательно, и передаточное отношение.
Привод, изображенный на рисунках 3 и 4, также состоит, по существу, из двух элементов, а именно
регулирующего элемента, то есть элемента автоматической муфты между двумя передающими элементами,
и самих этих передающих элементов в виде эпициклического привода. Последний соединяет вал нагрузки 2
со вспомогательным валом 7. Колеса 3 и 6 этого привода закреплены на валах 7 и 2 соответственно, а три
колеса 4 установлены в равностороннем треугольнике и поддерживаются на управляющем колесе 8, которое,
в свою очередь, свободно вращается на валу 7. Если управляющее колесо 8 вращается с той же угловой
скоростью, что и вспомогательный вал 7, передача движения от вспомогательного вала 7 к валу нагрузки 2
происходит в соотношении 1:1, поскольку колеса 4 эпициклического привода вращаются вместе с
управляющим колесом 8, не вращаясь вокруг своих осей. Если управляющее колесо 8 находится в состоянии
покоя, вал нагрузки 2 будет вращаться в направлении, противоположном направлению вращения ведущего
вала 1. Когда управляющее колесо 8 При вращении вала двигателя 1 со скоростью, равной половине скорости
вращения вала нагрузки 2, вал нагрузки остается в состоянии покоя, так что любое дальнейшее движение
регулирующего колеса 8 приводит к пропорциональному (половинному) вращательному движению вала
нагрузки. Регулирующий элемент (муфта) согласно изобретению предназначен для регулирования
запаздывания регулирующего колеса 8 и, следовательно, передаточного отношения практически без потери
мощности. Регулирующий элемент или муфта сконструированы следующим образом: к валу двигателя 1
крепится дисковое колесо 9. На шарнире 11, закрепленном на дисковом колесе 9, установлен рычаг 12, на
конце которого находится плунжер или толкатель 13. В дисковом колесе 9 также вращательно установлены
две центробежные массы секторной формы 14, одна из которых несет направляющую 15, в которой плунжер
13 может скользить в направлении своей продольной оси.
В нижней части плунжера рычаг 17, закрепленный на вспомогательном валу 75 7, прижимается силой
пружины 18, один конец которой прикреплен к рычагу 17, а другой конец закреплен в точке 91 на колесе 9.
Вспомогательный вал 7, а вместе с ним и установленное на нем колесо 80 3, всегда должны иметь примерно
такую же скорость вращения, как и дисковое колесо 9. Однако, поскольку они упруго соединены с дисковым
колесом 9, они могут отставать от последнего на некоторое расстояние, но это расстояние будет
компенсировано после прекращения натяжения пружины 18 за счет энергии, накопленной в последнем, так
что общая скорость вращения остается неизменной. Плунжер 13, в точке его шарнирного соединения с
рычагом 12, несет направляющий ролик 19, с помощью которого он может скользить внутри направляющего
кулачка 20 (управляющего барабана) управляющего колеса. Этот направляющий кулачок имеет
эллиптическую форму и, следовательно, состоит из двух восходящих и нисходящих частей. Если вал 2 не
нагружен или нагружен лишь незначительно, управляющее колесо 8 будет вращаться с той же скоростью, что
и диск 9. Если нагрузка на вал 2 увеличивается, диск 8 будет отстаёт, но поскольку ролик 19 катится по
нисходящей части направляющего кулачка 20', и, следовательно, плунжер 13 105 должен двигаться к центру,
сила пружины 18, которая передаётся рычагом 17 на плунжер, должна преодолеваться диском 8. Движущийся
внутрь плунжер 105 давит на рычаг 17 и создаёт напряжение в пружине 18. Однако вспомогательный вал 7, на
котором закреплён рычаг 17, при этом замедляется и отстаёт на некоторое расстояние от дискового колеса 9.
Направляющий ролик 19 теперь катится по восходящей части направляющего кулачка 20'. Плунжер 13 может
поддаться напряжению пружины 18 и вернуться в исходное положение. Благодаря расслаблению пружины
вспомогательный вал 7 также восстанавливает расстояние, на которое он отставал от диска 9, так что
энергия, запасённая в пружине, проявляется. В качестве дополнительного вращения вала нагрузки j 2
относительно приводного вала колесо 8, однако, отстало на 90° от вала двигателя 1 и не восстанавливает это
расстояние. Поэтому на пути через планетарные колеса 4 возникает изменение передаточного отношения
между валом нагрузки и валом двигателя, поскольку, как уже упоминалось, колесо с внутренними зубьями 6
отстает от колеса 19 вдвое больше, чем колесо управления 8. Однако при этих обстоятельствах, благодаря
тому, что пружина 18 отдает накопленную в ней энергию, количество энергии, потерянной из-за отставания
диска 8, восстанавливается. Неровности передаточного отношения сглаживаются энергией маховика,
накопленной в массе. Если нагрузка увеличивается, сила пружины, противодействующая отставанию колеса
8, будет легче преодолена. Чем дальше колесо управления отстает, тем больше увеличивается передаточное
отношение.
Для того чтобы согласовать действие силы пружины 20 на управляющее колесо 8 с приводной мощностью в
любой конкретный момент времени, точка зацепления плунжера 13 с рычагом 17 смещается, как в варианте
первой конструкции. Это смещение 23 осуществляется в зависимости от скорости вращения за счет
треугольного действия. В диске 9 установлены два центробежных сектора 14 в диаметрально
противоположных точках, дугообразные кромки этих секторов снабжены зубьями, которые зацепляются с
зубчатым колесом 27, свободно вращающимся на валу 7. В результате получается, что положение элементов
регулятора относительно друг друга всегда симметрично относительно центра и не зависит от действия силы
тяжести. Для усиления центробежного действия определенный угол 14' каждого из секторов заполнен литым
свинцом. К одному из элементов регулятора 13 прикреплена осевая направляющая 15 для плунжера 13. Если
вследствие увеличения приводной мощности скорость При увеличении частоты вращения центробежные
секторы будут вращаться таким образом, что основание плунжера 13 будет смещаться в сторону вала; при
этом плечо рычага 17, к которому прикреплен плунжер 13, будет укорочено. Следовательно, для удержания
управляющего колеса 8 потребуется большая нагрузка z, чем соответствует увеличению приводной
мощности.
Центробежная сила не может проявиться в полной мере из-за трения между рычагом 17 и плунжером 1.
Для обеспечения свободного действия центробежной силы предусмотрен упор или, для абсолютной
бесшумности, шарнир 23', который ограничивает движение рычага 17, когда пружина 18 расслабляется.
Непосредственно перед завершением радиального перемещения плунжера 13 наружу рычаг 17 удерживается
от дальнейшего движения, в то время как плунжер 13 все еще перемещается на очень небольшое расстояние
в свое крайнее крайнее положение под действием давления пружины плунжера 32, в результате чего он
выходит из контакта с рычагом.
В этом состоянии центробежная сила 70 может свободно оказывать свое действие, так что обеспечивается
правильная регулировка точки крепления плунжера к рычагу. Зазор между плунжером 13 и рычагом 17 75
может регулироваться с помощью микрометрического винта.
Для того чтобы кинетическая энергия движущихся масс могла свободно действовать и чтобы осуществить
разъединение или расцепление двух главных валов друг от друга.
Плунжер 13, когда секторы 14 находятся в состоянии покоя, то есть до определенной скорости вращения
силового вала, может безуспешно проходить мимо рычага 17, так что шестерня вращается с перебоями.
Поэтому отдельное соединительное устройство или устройство свободного хода 85 не используется. Для
устранения эффекта свободного хода в отдельных случаях, например, при подъеме автомобилей в гору,
дисковое колесо 90 8 в той или иной степени ограничивается в своем движении вперед снаружи с помощью
тормозных колодок или роликов, которые могут быть установлены в противоположных точках и упруго
притягиваться друг к другу. 95 Полная остановка осуществляется обратным вращением вала нагрузки 2
(обратным ходом). Для поддержания разъединения двух главных валов друг от друга даже в случае
увеличения скорости вращения силового вала 100, колесо 27 между секторами ограничивается в своем
движении, как того требует устройство 30, 31, так что никакое Отклонение секторов 14, а следовательно, и
105, исключает возможность зацепления плунжера 13 с рычагом 17 (регулировка без нагрузки).
Благодаря неограниченному количеству промежуточных ступеней между максимальным передаточным
отношением 110 и минимальным передаточным отношением, которые могут быть доведены до пределов
использования, двигатель работает в обоих вариантах конструкции с максимальной эффективностью.
Эффективность привода также высока, поскольку вал нагрузки 2 не подвержен трению. Выбор передаточного
отношения осуществляется автоматически и, следовательно, не зависит от какой-либо субъективной оценки,
а соответствует конкретной нагрузке и мощности привода, существующим в данный момент. Поскольку
зубчатые колеса постоянно находятся в зацеплении друг с другом, травмы, которые возможны при
переключении передач с приводами типов 1Z, используемых до настоящего времени, исключены.
Благодаря отсутствию отдельных муфт и устройств свободного хода, а также скольжения, иногда
необходимого для привода, занимаемое им пространство и вес невелики, поэтому он подходит не только в
качестве средства передачи мощности для крупных двигателей, таких как двигатели автомобилей, моторных
судов, подъемных механизмов и машин всех видов, но также может использоваться в строительстве
мотоциклов и мотоциклов.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_403294.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=403294&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB403294A
[]
т.ли 1 \ л дж Д'
ПАТЕНТ ЭКФИКТИО
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Норвегия): 28 мая 1932 года.
403,294 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 26 мая 1933 г. № 15252/33.
Завершено: 21 декабря 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Стальная оконная рама для распашного окна.
Мы, ALFR ANDERS Ex, MEE YERKSTED & STOPERI AlS, Ларвик, Норвегия, фирма, учрежденная в
соответствии с законодательством Норвегии, настоящим заявляем о характере данного изобретения и
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к стальным оконным рамам и предусматривает специальные секции для
таких окон, предназначенные для предотвращения проникновения воздуха и потери тепла за счет того, что
воздушный поток подвергается таким изменениям направления и потерям при ударе, что лишь крайне малая
его часть способна пройти.
Еще одна цель изобретения — получить такое устройство, которое позволяло бы без проблем устанавливать
рамы внутри рамы с помощью бронзовых петель.
Согласно данному изобретению, рама характеризуется тем, что жесткая и подвижная части рамы снабжены
выступами, соприкасающимися в четырех местах, образуя в закрытом положении.
Две небольшие воздушные камеры, одна с самой внешней стороны, одна с самой внутренней стороны и
большая воздушная камера между ними, расположены таким образом, что проходящий воздух подвергается
трем резким изменениям направления.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемом чертеже, на котором:
На фиг. 1 показан фрагмент двойного окна согласно изобретению.
На рис. 2 показано расположение шарниров в перспективе.
На чертеже 1 обозначена часть здания, поддерживающая оконную раму, например, выполненная из бетона.
Оконная рама имеет два фланца 2 и 3, которые перекрывают раму 1. Эти два фланца соединены сальником 4
поперечное сечением в форме стойки с выступающими ребрами 5 и 6. Подвижная рама также состоит из
сальников 7 с угловыми сечениями и с частью 8, загнутой внутрь, ребром 9, параллельным ребру 5, и ребром
10, параллельным ребру 6, а также фланцем 11 для снятия оконного стекла 1. Внешняя часть подвижной
оконной рамы может быть выполнена аналогично жесткой части рамы и, следовательно, имеет те же
артикулы, что и последняя, тогда как противоположная оконная рама, которая взаимодействует с ней, может
быть сконструирована аналогично подвижной раме 7 с соответствующими ей частями.
Путь воздушного потока между соприкасающимися частями каркаса показан изогнутой стрелкой 19. Между
соприкасающимися частями 5, 8 воздух поступает в камеру 13 между скруглениями 5, 9; затем 65 он снова
проходит между двумя соприкасающимися частями 9, 4 в большую камеру 14, оттуда между
соприкасающимися частями 6 и 7 в камеру 15, и оттуда дальше и выходит между соприкасающимися частями
70 10 и 3.
Благодаря такому попеременному прохождению между соосными поверхностями и камерами разных
размеров, давление, вследствие потерь из-за ударов и вызванных ими вихревых движений, будет
уменьшаться в последней камере таким образом, что количество воздуха, способного перемещаться между
соприкасающимися частями 3 и 10, будет чрезвычайно малым. Ввиду того, что ребра 5, 9, 6 и 10 имеют
торцевой контакт с противоположными поверхностями и что эти ребра, по большей части, имеют одинаково
длинные выступы, температура не будет влиять на плотность прилегания.
Особая конструкция профиля также дает особое преимущество в отношении соединения с петлями. В
стальных окнах, которые до сих пор изготавливались, крылья петель были видны, если только они не были
приварены к раме. Однако такая сварка дорогостояща и, кроме того, не позволяет использовать бронзовые
петли для стальных окон.
Как видно из рис. 1, в данной конструкции возможно разместить одно крыло шарнира 16 внутри камеры 14, то
есть между частями 3j00} и 7, тогда как другое крыло 18, выступающее из втулки 17 шарнира, закреплено
между рамой 4 и бетоном 1.
В частности, Хавиуг Пау подробно описал и определил природу нашего изобретения и то, каким образом оно
должно быть выполнено (4103,294). Мы заявляем, что то, что мы...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_403295.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=403295&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB403295A
[]
Is, r 'p r" 1 A l' J <O
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 26 мая 1933 г. № 75232 '33 4 392. Полная спецификация принята: 21 декабря 193 г.
Силовая установка для судов с боковым гребным колесом.
Мы, Г. С. А. Балер и Вальтю Бусон, оба граждане Германии, проживающие по адресам: Миттельвег, 82,
Ильямбург, Германия, и Габриэль Зайдльштрассе, 9, 5, Бремнен, Германия, настоящим заявляем, что
характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Использование высокоскоростных двигателей внутреннего сгорания для привода колесных буксирных и
пассажирских судов имеет важные преимущества, которые, помимо готовности к немедленной эксплуатации и
низкого расхода топлива, заключаются в значительной экономии места и веса. Важным моментом при
использовании этих двигателей в качестве основных двигателей судна является наличие редукторов между
двигателем и валом колеса. Таким образом, скорость двигателя не зависит от скорости колеса, и можно
использовать подходящие скорости для двигателя и колес. Обычно используются цилиндрические зубчатые
колеса, которые соединены с двигателем посредством упругой или гидравлической муфты. Эта муфта
препятствует передаче критических скоростей и неравномерности момента вращения двигателя на зубчатое
колесо и вал колеса. Несмотря на небольшое пространство, необходимое для высокоскоростных двигателей
внутреннего сгорания, установка редуктора и муфт сопряжена с трудностями из-за очень ограниченного
пространства, доступного на буксирах и подобных судах, не только из-за фактического пространства,
необходимого для этих деталей, но и из-за необходимости обеспечения места для вскрытия корпуса
редуктора и для любой его разборки. Что касается редукторных частей, следует помнить, что для удобства
установки механизма переключения передач между двигателем и валом колеса, а также с учетом
пространственных условий на судне, двигатели обычно располагаются поперек судна.
В соответствии с особенно ограниченной доступной шириной таких судов могут возникнуть особые трудности
при размещении редуктора. Наконец, необходимо также позаботиться о том, чтобы сборка двигателей и
редуктора не создавала нежелательного расположения центра тяжести. Все эти условия не могут быть
соблюдены, если части трансмиссионного редуктора расположены обычным образом друг за другом на
концах приводных двигателей, и до сих пор предлагалось использовать шатунные муфты между двигателями,
с одной стороны, и редукторами и муфтами, с другой, так чтобы последние находились в пределах проекции
первых.
Настоящее изобретение исключает использование соединительных тяг, при этом массы редукторов и
гидравлических муфт распределены таким образом, что центр тяжести всей установки лежит в продольной
осевой плоскости судна. 70 Согласно изобретению, в установке, включающей по меньшей мере два
параллельных двигателя, между двигателями и валом или валами колеса предусмотрен двухступенчатый
редуктор, причем первая ступень в сочетании с гидравлической муфтой расположена на одном конце
двигателей, а вторая – между двигателями и соединена с первой промежуточными валами.
Прилагаемые чертежи, схема 80, наглядно иллюстрируют пример, воплощающий изобретение.
На рисунке 1 представлен вид с торца одного из примеров, при этом соответствующие части судового
пространства показаны в продольном разрезе.
Рисунок 2 представляет собой план рисунка 1.
Двигатели внутреннего сгорания, установленные по всему судну, обозначены буквой А. В примере,
показанном на чертежах, каждый вал двигателя непосредственно приводит в движение первую зубчатую
шестерню С, в которую встроен гидравлический соединитель В. Вторая шестерня D, которая приводит в
движение вал шестерни Е, расположена между двумя двигателями, то есть в пространстве, ограниченном
выступом X (рис. 2) длины двигателя.
Таким образом, для второй передачи не требуется дополнительного пространства сверх длины двигателя.
Еще одним преимуществом такой конструкции является то, что валы F 1 между двумя шестернями
обеспечивают крутильную упругость между колесами двух шестерен, что желательно для безупречной
работы зубьев. Доступ к шестерням и двигателям осуществляется с боков и сверху, и следует отметить, что
стр.
403,295 Поскольку вся установка симметрична относительно продольной оси Z судна, центр тяжести
установки лежит в вертикальной плоскости, содержащей эту ось.
Соседние файлы в папке патенты