Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11773
.pdf
поверхности.
При закреплении на валу 7 плоские поверхности двух ступиц захвата 12 расположены так, чтобы быть
обращенными друг к другу и к 130 ' 403,711 прилегающей поверхности их соответствующих ступиц 8. На
внешней поверхности каждой ступицы захвата на равном расстоянии друг от друга закреплено несколько
штифтов 18, расположенных под прямым углом к указанной поверхности.
Количество зубьев 14, углублений 15 и штифтов 18 расположено в соответствии с количеством радиальных
стержней 9, то есть, если в паукообразном механизме закреплено шестьдесят стержней, то на ступицах
захвата будет предусмотрено шестьдесят зубьев, углублений и штифтов.
На каждом из штифтов 18 свободно установлен захват с соответствующими по форме пальцами 19, 20,
расположенными таким образом, чтобы выступать в противоположных частях и под разными углами к
центральному выступу 21, при этом внешний выступ 19 имеет форму, образующую собственно захват, а
второй выступ 20 расположен таким образом, чтобы контактировать с периметром кулачка 22 для открытия
захвата 19 на заданных этапах вращения ступиц захвата 12. Захваты 19 в закрытом состоянии расположены
таким образом, чтобы воздействовать на одну из двух поверхностей зубьев 14 ступицы захвата.
Захваты обычно удерживаются в указанном закрытом положении за счет соединения их парами посредством
витых пружин 23 с поперечным центром, изогнутых в форме буквы U, концы которых соединены со штифтами
24, закрепленными по бокам захватов 19.
Кулачки 22 свободно установлены на выступах 13 или валу 7. Кулачок 22 предусмотрен для каждой ступицы
захвата 12 и удерживается в рабочем положении, рядом с одной из плоских поверхностей ступицы, с
помощью свободного кольца 25 и установочного или стопорного винта 26.
Кулачки удерживаются в неподвижном положении с помощью пары регулировочных стержней 27, внутренний
и расширенный концы 28 которых снабжены шарнирным штифтом 29, выступающим в подвесную часть 30 4 5
кулачка 22. Внешние концы 31 стержней 27 имеют резьбу и проходят через поперечную балку 32,
удерживаясь в отрегулированном и рабочем положении парой гаек 33, расположенных на резьбовой части
каждого из стержней. Поперечная балка 32 регулируемо закреплена на каждом из своих концов к раме 4
аппарата с помощью рычага 34 и шарнира 35, снабженного рычагом 36, имеющим штифт 37, работающий в
пазу 38 в раме 4.
Благодаря такому расположению кулачки 22 могут регулироваться отдельно или одновременно для
синхронизации открытия и закрытия захватов 19. Периметр каждого кулачка имеет такую форму и
расположение, что его большая часть обращена к печатной машине для открытия захватов при их движении
вверх. Периметры кулачков выполнены частично круглыми, с другими наклонными частями и горизонтальной
плоской частью у основания кулачка, благодаря чему указанные захваты перемещаются в закрытом
положении под действием своих пружин в течение нисходящей части вращения 70 ступиц захватов 12.
Захваты 19 освобождаются от контакта с зубьями 14 вскоре после начала движения вверх. Пока несколько
захватов находятся в контакте с зубьями, другие 75 захватов будут свободны от контакта с другими зубьями и
останутся свободными до тех пор, пока ступица захвата не завершит примерно (более или менее) половину
своего оборота, после чего первые указанные захваты будут попеременно освобождаться для укладки листов
на регулируемое стационарное управляющее устройство, образованное Сглаживающий элемент 39
предотвращает падение каждого листа 1 до тех пор, пока он не окажется в положении, позволяющем выйти из
паука 3 или быть снятым с него. После подачи листов 1 стержни 9 будут приведены в горизонтальное
положение для продолжения движения подачи. Сглаживающий элемент 39 состоит из изогнутых стержней с
выступами 40 для регулируемого крепления их на стержне 41, при этом стержень регулируется относительно
рамы машины. Верхние части 42G сглаживающих стержней выполнены под небольшим углом для
направления листа при выходе из паука 3 для окончательной подачи. Стержни 39 расположены между
стержнями 9 и при желании могут частично проходить в промежутки между стержнями 9.
Прерывистое вращательное движение передается валу 7, на котором закреплены ступицы крестовины и
захвата, в направлении 105 стрелки a-bv с помощью храпового колеса 43, закрепленного на валу 7.
Храповое колесо 43 снабжено числом зубьев, равным числу стержней 9 крестовины 3, и с перерывами 110
перемещается по одному зубу за раз. Такое прерывистое движение передается храповому колесу от любой
удобной подвижной части печатной машины.
Стержень 44 соединен с указанной частью H 15, а его внешний регулируемый конец 45 шарнирно закреплен в
пазу 46, образованном в рычаге 47, который вращается на валу 48, поддерживаемом подшипниками 49. К
выступу 50 рычага 47 прикреплена цепь 51, которая предназначена для частичной намотки и размотки на
указанном выступе. К цепи прикреплен стержень 52, регулируемо прикрепленный к штифту 53,
расположенному на внешнем конце рычага 54 двухстороннего рычага. Второй верхний рычаг M 25 55 имеет
пружинное управление и снабжен собачкой 56, предназначенной для зацепления с храповым колесом 43 для
его вращения.
Листы 1 подаются по одному и последовательно 13 P. Для извлечения и/или приема листов из радиального
паука может быть использовано любое другое удобное устройство, например, листы могут проходить между
парой подающих роликов, один или оба из которых могут приводиться в движение.
Для обеспечения надежного перемещения листов 1 к сглаживающему элементу 39, подвесной палец 73 (рис.
3) может поворачиваться на каждом из кулачков 22 и 75, предназначенных для щелчка по внутреннему краю
каждого листа на этапе подачи. Пальцы могут приводиться в действие стержнями 74, соединенными с
кривошипами, установленными на поперечной балке, встроенной в раму 4, при этом рычаг на конце этой
балки 80 соединен с рычагами управления храповым колесом 54, 55.
Кроме того, паук может быть заключен в корпус с установленным внутри сушильным устройством или
соединен с ним. Удобное решение — подавать горячий воздух в корпус сверху или около него и позволять ему
выходить по бокам после циркуляции.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_403712.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=403712&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB403712A
[]
ПАТЕНТ
СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 23 июня 1932 г. = № 17797/32.
Фотография слева: 27 апреля 1933 года.
403,712 d^ 1 Полная версия принята к публикации: 27 декабря 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в упаковочном или соединительном материале.
(Сообщение от компании THE VELIUMOID Co., зарегистрированной в соответствии с законодательством
штата Массачусетс, расположенной и осуществляющей деятельность в Гриндейле, Вустер, Массачусетс,
Соединенные Штаты Америки).
Я, Эйкс Р. Эд Уильям, IL Lco TT, проживающий по адресу: Ньюлендс Парк, 80, Сиденхэм, S E 26, гражданин
Великобритании, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем: Мое
изобретение относится к упаковочному или соединительному материалу, и в частности к листовому
соединению, и имеет своей целью: обеспечить упаковку или соединение, которые будут одновременно
упругими и износостойкими, а также способными выдерживать воздействие воды, бензина, бензола и других
жидких углеводородов.
Согласно изобретению, я помещаю слой пробкового войлока или другого материала между двумя внешними
слоями волокнистого или другого целлюлозного материала.
Пробка может быть либо в своем естественном состоянии, нарезанная на подходящую толщину и размер,
либо гранулированная пробка в виде листа желаемой толщины, при этом гранулированная пробка
агломерируется с помощью подходящего связующего вещества или иным способом. Внешнее волокнистое
или другое целлюлозное покрытие может быть выполнено из листов материала, известного под
зарегистрированной торговой маркой «Vellumoid», растительного пергамента, бумаги или другого
подходящего материала, способного выдерживать воздействие воды или жидких углеводородов.
Разумеется, следует понимать, что каждый из двух внешних слоев может отличаться от другого по мере
необходимости. 4. Каждый внешний слой может быть прикреплен к центральному слою с помощью
подходящего клея или иным способом.
Дата: 23 июня 1932 года.
MEWBWURN, ELLIS & Co, 70-72, Chancery Lane, London, WC 2, дипломированные патентные поверенные.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в упаковочном или соединительном материале.
Я, А. Ли Ред Уильям Чиллкотт, проживающий по адресу: 80, k Ньюлендс Парк, Сиденхэм, S E 26, подданный
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Мое изобретение относится к упаковочным или соединительным материалам, и в частности к изготовлению
листов из композитного материала для этой цели и изготовлению из них прокладок.
Целью изобретения является создание уплотнения, соединения или прокладки, которые должны быть
одновременно упругими и износостойкими, способными выдерживать давление и непроницаемыми для
бензина, масла или других жидких углеводородов.
Ранее было предложено создать упаковку, состоящую из слоя пробки с наружным покрытием из волокнистого
материала.
Цена 11-1. Также было предложено создать упаковку, включающую один или несколько слоев волокнистого
материала, соединенных с одним или несколькими слоями пробки, причем волокнистый материал обработан
таким образом, чтобы сделать его непроницаемым для жидкостей. В последнем случае волокнистый
материал предпочтительно прикрепляется между окружающими его слоями пробки с помощью клея,
непроницаемого или устойчивого к жидкостям. 75. Согласно настоящему изобретению, упаковочный или
соединительный материал включает слой пробки, расположенный между двумя внешними слоями
обработанного волокнистого листового материала, известного под зарегистрированным товарным знаком
«Vellumoid».
Термин «пробка», встречающийся в данном описании, включает в себя пробку в ее естественном состоянии
или в виде гранул, агломерированных с подходящим связующим веществом, или композицию, в основе
которой лежит пробка.
asp \ 1 r j 1 i i 1 Материал, известный под зарегистрированным товарным знаком "Vellumoid", представляет
собой волокнистый листовой материал, имеющий основу из целлюлозного волокна, обработанного или
сделанного непроницаемым для воздействия углеводородов способами, известными только производителям.
На прилагаемом чертеже схематически изображена прокладка или уплотнение, изготовленное в соответствии
с настоящим изобретением, края которого покрыты металлическим или иным покрытием.
Как показано на чертеже, средний слой 1 выполнен из листа натуральной или гранулированной пробки
соответствующей толщины и размера.
Внешние слои 2, между которыми находится лист 1, образованы листами «веллюмоида», материал которого
непроницаем для воздействия жидких углеводородов.
Каждый внешний слой крепится к среднему с помощью подходящего клея. В качестве клеящего вещества
может использоваться раствор декстрина или аналогичной смолы, а также жидкие клеи, наносимые вручную
или механическим способом. Важно, чтобы внешние слои были прочно прикреплены к среднему листу таким
образом, чтобы исключить возможность образования пузырьков воздуха или других дефектов, способных
привести к дефектам поверхности готовой упаковки, и в то же время композитный лист должен быть
достаточно гибким, чтобы многократное сгибание не привело к отслоению внешних слоев от центрального
листа. Кроме того, прикрепление внешних слоев к среднему листу должно осуществляться таким образом,
чтобы ни упругость, ни сжимаемость средней части, ни ее толщина не уменьшались сверх заданной
величины.
Открытые внешние кромки средней или упругой листовой стали или плиты могут быть обработаны покрытием
из любого материала, способного выдерживать воздействие жидкости, с которой предполагается
использовать уплотнение, соединение или прокладку. Аналогичным образом открытые кромки средней или
упругой листовой стали, образовавшиеся из-за наличия отверстий для болтов или других отверстий, могут
быть обработаны для предотвращения просачивания жидкости через среднюю или упругую листовую сталь.
В некоторых случаях этого можно добиться, покрыв открытые кромки полосой материала «веллюмоид», или
можно использовать свинцовый оксид, бензин, бензол и маслостойкий лак или эмаль. Если используется
полоса материала 3, кромки 4 могут быть продлены до перекрытия внешних слоев, благодаря чему указанные
кромки полностью герметизированы и усилены. Аналогичным образом, материал кромки 5 для отверстий под
болты 6 может быть защищен так же, как и в пункте 7. Для этой цели также может использоваться отожженная
медь, латунь или другой пластичный металл или материал.
Разумеется, следует понимать, что покрытие открытых кромок может отличаться от покрытия отверстий для
болтов или других отверстий. 70 Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то,
каким образом оно должно выполняться.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_403713.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=403713&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB403713A
[]
ftkg r lm c' -
1
1 L z n-7 > K; j > i
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 24 июня 1932 г. № 17894/32.
Фотография слева: 22 мая 1933 года.
Завершено: 27 декабря 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
403,713 Усовершенствования в конструкции и компоновке силового агрегата и трансмиссионного механизма
для автотранспортных средств.
Мы, Оливер Дэнсон Норт, проживающий по адресу: Элм Парк Мэнсионс, 76, Парк Уок, Челси, Лондон, ЮЗ 10,
подданный Великобритании, Перси Гарибальди Хью, проживающий по адресу: Хай Холборн Хаус, 52–54, Хай
Холборн, Лондон, ЮЗ 1, подданный Великобритании, и компания Sc AM:m ILL Lo Rniins LIMITED,
проживающая по адресу: Хай Холборн Хаус, 52–54, Хай Холборн, Лондон, ЮЗ 1, британская компания,
настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: Данное изобретение относится к
усовершенствованиям в конструкции и компоновке силового агрегата и трансмиссионного механизма для
автотранспортных средств и имеет своей целью обеспечение компактной компоновки силового агрегата и
трансмиссионного механизма, а также обеспечение прочной и эффективной конструкции трансмиссионного
механизма, пригодной для использования в сочетании с тяжелыми транспортными средствами или
транспортными средствами, приспособленными для перевозки тяжелых грузов на относительно высоких
скоростях и по пересеченной местности. Изобретение особенно применимо для использования в сочетании с
танками или бронеавтомобилями в военных целях.
Согласно данному изобретению, силовой агрегат установлен непосредственно на раме транспортного
средства, предпочтительно рядом с ведущими колесами или между ними, а привод передается через
подходящую муфту и коробку передач на поперечный приводной вал, концы которого соединены через
подходящие карданные шарниры или гибкие муфты с двумя комплектами зубчатых передач, по одному с
каждой стороны транспортного средства, предназначенными для передачи привода на ведущие колеса
транспортного средства. Ведущие колеса предпочтительно расположены парами с каждой стороны
транспортного средства и поддерживаются балансирами, предназначенными для вращения вокруг цапфы или
поворотной опоры, расположенной между ними по длине, и расположенными таким образом, чтобы
балансирные рычаги могли поворачиваться вокруг цапфы или поворотной опоры для преодоления
препятствий или для адаптации к неровностям поверхности. Цапфы или поворотные опоры, вокруг которых
могут колебаться балансирные рычаги, установлены на рычагах, предназначенных для шарнирного
соединения с опорными подшипниками, установленными на раме транспортного средства.
Эти рычаги расположены продольно относительно транспортного средства, а цапфы или поворотные опоры
на их внешних концах широко разнесены, чтобы обеспечить эффективную боковую поддержку
балансировочных рычагов. В одном из вариантов цапфы или поворотная опора могут быть снабжены двумя
отдельными подшипниками, расположенными на соответствующем расстоянии друг от друга, так что будет
обеспечена эффективная поворотная поддержка балансировочных рычагов, которая обеспечит эффективную
боковую поддержку.
Рычаги предпочтительно устанавливаются индивидуально в поперечных подшипниках на раме транспортного
средства; эти подшипники (5) расположены на достаточном расстоянии друг от друга, чтобы выдерживать
крутящие нагрузки и обеспечивать свободу перемещения. Рычаги предпочтительно приспособлены для
независимого перемещения друг от друга, так что ведущие колеса с каждой стороны транспортного средства
будут независимыми друг от друга.
друг друга и могут быть независимо подпружинены. Для поддержки ведущих колес могут использоваться
любые подходящие пружины, но предпочтительный способ заключается в управлении движением рычагов, на
которых вращаются балансирные рычаги. Для этой цели рычаги могут быть соединены с рамой с помощью
подходящих пружинных средств. Может быть использовано любое подходящее пружинное устройство типа 8
GP, соединенное с рычагами и рамой. Однако предпочтительная конструкция состоит в использовании
подходящих больших витых пружин либо по отдельности, либо в комбинации. С подходящим демпферным
устройством, соединенным одним концом с удобной точкой на рычагах, предпочтительно между их двумя
концами, и соединенным Т на другом конце с подходящим анкерным креплением 9 g на раме транспортного
средства. Витые пружины и демпферный механизм могут быть удобно заключены в подходящий
цилиндрический или другой корпус.
Для поддержки ведущих колес может использоваться любая подходящая конструкция балансировочных
рычагов, причем балансировочные рычаги могут быть следующими:
Поворотные промежуточные части их концов опираются на цапфы или поворотные опоры на рычагах,
которые, в свою очередь, шарнирно соединены с рамой и поддерживаются от нее пружинным механизмом,
как описано выше. Мощность передается от поперечного приводного вала через соответствующие
универсальные или гибкие муфты к зубчатой передаче, установленной на или Ad.
в балансировочных рычагах, и такая зубчатая передача предназначена для передачи привода на ведущие
колеса, установленные на внешних концах балансировочных рычагов. Конструкция балансировочных рычагов
и трансмиссионной зубчатой передачи может быть выполнена в соответствии с описанием в нашем
предыдущем патенте № 266272. При желании на каждом конце каждого балансировочного рычага может быть
установлено более одного ведущего колеса, например, ведущие колеса могут быть установлены с каждой
стороны каждого конца каждого балансировочного рычага, или может быть использована другая подходящая
конструкция колес.
В одном из подходящих вариантов многоцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, цилиндры
которого радиально расположены относительно центрального коленчатого вала, может быть установлен с
осью, расположенной практически вертикально, и опираться на раму транспортного средства. Привод от
двигателя передается через соответствующую муфту на коробку передач, предпочтительно расположенную
непосредственно под двигателем, и от которой конечная передача передается на поперечный приводной вал,
расположенный практически параллельно и предпочтительно над или почти на одной линии с осью, вокруг
которой колеблются балансирные рычаги, поддерживающие ведущие колеса. Практически на одной линии с
концами этого приводного вала расположены валы на трансмиссионном механизме балансирных рычагов, и
соответствующие универсальные или гибкие муфты соединяют эти валы с концами поперечного приводного
вала. При желании между двумя частями поперечного приводного вала может быть установлен
соответствующий дифференциальный механизм, чтобы обеспечить правильное распределение привода на
колеса с обеих сторон транспортного средства в различных условиях. Также могут быть использованы
соответствующие средства для блокировки этого дифференциального механизма 40 при необходимости,
чтобы вывести его из строя при особых условиях. условия.
Вся силовая установка, трансмиссия, шестерни и ведущие колеса предпочтительно располагаются в задней
части транспортного средства и заключены в компактный корпус, который может быть соответствующим
образом бронирован или защищен, чтобы предотвратить повреждение механизма.
При необходимости для целей охлаждения могут быть предусмотрены соответствующие отверстия или
жалюзи, а также могут быть предусмотрены подходящие двери или отверстия, или же части корпуса могут
быть легко перемещаемыми или съемными, чтобы обеспечить легкий доступ к двигателю или другим частям
механизма для регулировки или ремонта.
Дата: 24 июня 1932 года.
-IRAYNER & Co, 5, Канцелярия Л. Иэна, Лондон, W C 2.
Представитель заявителей.
1 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ -
Усовершенствования в конструкции и компоновке силового агрегата и трансмиссионного механизма для
автотранспортных средств.
Мы, О. Лив Эр-Да Нсор Н. Норт, проживающий по адресу: Элм Парк Мэнсионс, 76, Парк Уок, Челси, Лондон,
ЮЗ 10, подданный Великобритании, Перси Гарибальди Хью, проживающий по адресу: Хай Холборн Хаус,
52-54, Хай Холборн, Лондон, У.Г. 1, подданный Великобритании, и С. Аммм Л.Л. Лоррис Л. О. Уэд,
проживающий по адресу: Хай Холборн Хаус, 52-54, Хай Холборн, Лондон, У.Г. 1, британская компания,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
усовершенствованиям в конструкции и компоновке силового агрегата и трансмиссионного механизма для
автотранспортных средств и имеет своей целью обеспечить компактную компоновку силового агрегата и
трансмиссионного механизма, а также обеспечить прочную и эффективную конструкцию трансмиссионного
механизма, пригодную для использования в связи с тяжелыми транспортными средствами или
транспортными средствами, приспособленными для перевозки тяжелых грузов при относительно высоких
скоростях. на высоких скоростях и на неровной местности. Изобретение особенно применимо для
использования в связи с танками или бронемашинами военного назначения. Нам известно, что ранее
предлагалось устанавливать силовой агрегат бронемашины или подобного транспортного средства на той
части транспортного средства, которая расположена рядом и над дорогой, где ведущие колесные оси
поддерживаются балансирными рычагами, установленными для колебания вокруг центрально
расположенных осей, при этом механизм трансмиссии, обеспечивающий приведение указанных осей в
движение от силового агрегата, автоматически регулируется во время трансмиссионной операции для
перемещения указанных осей относительно кузова транспортного средства.
Согласно данному изобретению, ведущие колеса расположены парами и поддерживаются на концах
балансировочных рычагов, установленных на 100 поворотных опорах, переносимых качающимися
элементами, соединенными с амортизирующими средствами. Силовой агрегат может быть установлен
непосредственно на раме транспортного средства рядом с ведущими 105 колесами или между ними, а привод
передается через подходящую муфту и коробку передач на поперечный приводной вал, концы которого
соединены через подходящие карданные шарниры или гибкие муфты с 110 403,713 403,713 двумя
комплектами трансмиссионных передач, по одному с каждой стороны транспортного средства,
предназначенными для передачи привода на ведущие колеса транспортного средства. Ведущие колеса
расположены парами с каждой стороны транспортного средства и поддерживаются балансировочными
рычагами, предназначенными для вращения вокруг цапфы или поворотной опоры, расположенной между
ними по длине, и расположены таким образом, что балансировочные рычаги могут вращаться вокруг цапфы
или поворотной опоры для преодоления препятствий или для адаптации к неровностям покрытой
поверхности. Цапфы или поворотные опоры, вокруг которых j Пять балансировочных рычагов, способных к
колебанию, установлены на рычажных механизмах, шарнирно закрепленных на опорных подшипниках,
установленных на раме транспортного средства. Эти рычажные механизмы расположены продольно
относительно транспортного средства, а цапфы или поворотные опоры на их внешних концах расположены на
значительном расстоянии друг от друга, обеспечивая эффективную боковую поддержку балансировочных
рычагов. В одном из вариантов цапфы или поворотные опоры могут быть снабжены двумя отдельными
подшипниками, расположенными на соответствующем расстоянии друг от друга, что обеспечивает
эффективную поворотную опору для балансировочных рычагов, которая, в свою очередь, обеспечивает
эффективную боковую поддержку. Рычажные механизмы предпочтительно устанавливаются индивидуально в
поперечных подшипниках на раме транспортного средства; эти подшипники расположены на достаточно
большом расстоянии друг от друга, чтобы выдерживать крутящие нагрузки и обеспечивать свободу
перемещения.
Рычаги предпочтительно должны перемещаться независимо друг от друга, так чтобы ведущие колеса с
каждой стороны транспортного средства были независимы друг от друга и могли иметь независимые
пружины. Для поддержки ведущих колес могут использоваться любые подходящие пружины, но
предпочтительный способ заключается в управлении движением рычагов, на которых вращаются
балансирные рычаги. Для этой цели рычаги могут быть соединены с рамой с помощью подходящих
пружинных элементов. Может использоваться любое подходящее пружинное устройство, соединенное с
рычагами и рамой. Однако предпочтительным вариантом является использование подходящих больших
витых пружин либо отдельно, либо в сочетании с подходящим демпферным устройством, соединенным одним
концом с удобной точкой на рычагах, предпочтительно промежуточной между их двумя концами, и
соединенным другим концом с подходящим анкерным креплением на раме транспортного средства.
Пружинный механизм и демпфер могут быть удобно заключены в подходящий цилиндрический или другой
корпус. Для поддержки ведущих колес может использоваться любое подходящее расположение
балансировочных рычагов, причем балансировочные рычаги шарнирно закреплены между своими концами на
цапфах или поворотных опорах на рычагах, которые, в свою очередь, шарнирно прикреплены к раме и
поддерживаются от нее пружинным механизмом, как описано выше. Мощность передается от поперечного
ведущего вала через подходящие универсальные или гибкие муфты к зубчатой передаче, установленной на
балансировочных рычагах или внутри них, и такая зубчатая передача предназначена для передачи привода
на ведущие колеса, установленные на внешних концах балансировочных рычагов. Расположение
балансировочных рычагов и трансмиссионной передачи может быть типа, описанного в нашем предыдущем
патенте № 266272. При желании на каждом конце каждого балансировочного рычага может быть установлено
более одного ведущего колеса, например, на каждой стороне каждого конца каждого балансировочного
рычага могут быть установлены более одного ведущего колеса, или может быть использовано другое
подходящее расположение колес.
Для того чтобы наше изобретение было четко понято и легко осуществимо, мы прилагаем к настоящему
документу три листа чертежей, иллюстрирующих его воплощение, пригодное для применения на
бронированном автомобиле, и в котором i,> Фиг. 1 представляет собой фрагментарный разрез в плане,
показывающий относительное положение радиального силового агрегата двигателя и одного из
балансировочных рычагов, несущих ведущие колеса; Фиг. 2 представляет собой фрагментарный
фрагментарный боковой вид Фиг. 1.
На рис. 3 представлен детальный вид в разрезе спереди одного из балансировочных рычагов и
соответствующего конца ведущего вала.
Рис. 4 представляет собой детальный поперечный разрез спереди одного из амортизирующих и передающих
нагрузку пружинных устройств балансировочных рычагов ведущих колес, а рис. 5 — детальный боковой
разрез верхней части указанного пружинного устройства. Обращаясь к чертежам, многоцилиндровый
двигатель 1 с воздушным охлаждением, цилиндры 2 которого радиально расположены относительно
центрального коленчатого вала, может быть установлен с осью в практически вертикальном положении и
опирается на опорную плиту 4115, прикрепленную болтами к раме 3 транспортного средства. Привод от
двигателя 1 передается через соответствующую муфту 5 на коробку передач 6, предпочтительно
расположенную непосредственно под двигателем, и от которой 120 конечная передача передается на
поперечный приводной вал 7, расположенный практически параллельно оси и предпочтительно над ней или
почти на одной линии с ней, вокруг которого колеблются балансировочные рычаги 8, поддерживающие
ведущие колеса 13. Практически на одной линии с концами этого приводного вала расположены валы 9 на
трансмиссии. Механизм балансировочных рычагов 8 и соответствующие универсальные или гибкие муфты 11
соединяют эти валы с концами поперечного приводного вала 7, который также включает в себя
универсальные шарниры 12 для повышения гибкости трансмиссии. При желании между двумя частями
поперечного приводного вала может быть установлен соответствующий дифференциальный механизм,
обеспечивающий правильное распределение крутящего момента на колеса с обеих сторон транспортного
средства в различных условиях. Также могут быть использованы соответствующие средства для блокировки
этого дифференциального механизма при необходимости, чтобы вывести его из строя в особых условиях.
Весь силовой агрегат, трансмиссия, шестерни и ведущие колеса предпочтительно располагаются в задней
части транспортного средства и заключены в компактный корпус 14, который может быть соответствующим
образом бронирован или защищен, чтобы предотвратить повреждение механизма. При необходимости для
целей охлаждения могут быть предусмотрены соответствующие отверстия или жалюзи 1:5, а также могут
быть предусмотрены соответствующие двери или отверстия, или части корпуса могут быть легко
перемещаемыми или съемными, чтобы обеспечить легкий доступ к двигателю или другим частям механизма
для регулировки или ремонта.
Балансировочные рычаги 8 предпочтительно имеют корпусной тип, каждый из которых вмещает зубчатую
передачу 16 и подшипники для поперечных валов 17 и осей 18, причем эти корпуса предпочтительно
изготовлены из бронированного металла и колеблются на центральных цапфах 19, в основном, по способу,
описанному в нашей патентной заявке № 266272. Однако шарнирные элементы балансировочных рычагов 19
не поглощают непосредственно всю нагрузку, передаваемую через балансировочные рычаги, поскольку
шарнирные элементы 19 расположены таким образом, чтобы перемещаться на ограниченное расстояние под
воздействием амортизирующих средств, которые предпочтительно сконструированы и расположены таким
образом, чтобы их можно было разместить внутри бронированного корпуса или обтекателя транспортного
средства.
Предпочтительный способ размещения этого амортизирующего устройства заключается в обеспечении
большого диапазона относительных перемещений двух балансировочных рычагов, так что при
необходимости они могут легко принимать существенно разные положения, что происходит при движении по
неровной местности. Для этой цели вместо прямого соединения амортизирующего устройства с шарнирами
19 желательно использовать консольную конструкцию, в которой балансировочные рычаги 8 колеблются
вокруг своих шарниров 19 на задних концах рычагов 20, шарнирно соединенных между своими концами с
помощью скобы и штифта или подобных соединений 21 с нижними концами двух независимых
комбинированных пружинно-компрессионных амортизирующих устройств 22, передние концы которых
шарнирно соединены штифтами 23 с кронштейнами 24, прочно закрепленными на удобных частях шасси
транспортного средства.
Каждое из указанных амортизирующих устройств может состоять из прочной витой пружины сжатия 70 241
(см. рис. 4 и 5), расположенной между двумя пластинами 25 и 26, нижняя из которых имеет выступ или
ступицу 27 для приема штифта 21. Однако в качестве средства соединения рычагов 20 с опорными
пластинами 23 может быть предусмотрен карданный шарнир 75. Верхняя пластина 26 имеет гнездо '3,
которое имеет кольцо 28, предназначенное для вращения вокруг горизонтального скобообразного элемента
29, прочно закрепленного 80 с обоих концов на раме транспортного средства, и при желании один поперечный
вал может принимать оба кольца 28 вместо пары элементов 29.
В дополнение к пружине сжатия 85 241 каждое амортизирующее устройство включает в себя демпфер или
устройство для сжатия жидкости в виде цилиндра 30, поддерживаемого основанием 25 и скользящего по
поршню 31, закрепленному на трубчатом штоке поршня 9 32, закрепленном его верхним концом в
вышеупомянутом гнезде 33, которое имеет масляный канал 34 и предохранительный колпачок 35.
Пространство вокруг трубчатого штока 32 заполняется маслом через канал, обычно закрытый заливной
пробкой 36, и для компенсации утечки через сальник 5 38 резервуар 37 расположен вокруг этого сальника.
Масло может проходить через поршень с одной стороны на другую через одно или несколько управляемых
клапаном отверстий 39 в центральном фланце 40 поршня, причем соответствующий клапан представляет
собой дисковый клапан 41, уравновешенный двумя противоположно действующими витыми пружинами
сжатия 105 42. Каждое отверстие 39 имеет симметричную форму. Конфигурация Вентури такова, что по мере
увеличения давления на клапан он будет перемещаться аксиально относительно поршня, и в то же время,
благодаря конфигурации Вентури 110 и форме отверстия 39, кольцевое пространство для потока масла через
поршень будет увеличиваться. Таким образом, можно поглощать внезапные аномальные удары.
Также для предотвращения утечки масла из-за изменения объема пространства по обе стороны поршня
вследствие относительных перемещений штока поршня и цилиндра, шток поршня продолжается через
поршень и вставляется в гильзу 43, так что в вертикальном положении поршня объем пространства по обе
стороны поршня практически одинаков. Гильза 43 соединена у основания подпружиненным дисковым
клапаном 44, в результате чего масло может перекачиваться через основание гильзы в цилиндр, основание
которого имеет отверстие, как показано на рисунке 45, и предотвращает выкачивание масла из цилиндра во
гильзу. Сальниковое уплотнение 46 герметизирует цилиндр.
Очевидно, что благодаря нашему изобретению очень мощный двигатель, способный развивать высокую
скорость, может быть размещен в положении, особенно удобном для использования при управлении
бронемашинами и другими транспортными средствами, где требуется максимально закрыть или уплотнить
двигательный агрегат.
Кроме того, удается избежать использования длинных трансмиссионных валов и обеспечить надежную
передачу крутящего момента на несколько колес, адаптированных для больших углов перемещения
относительно кузова автомобиля и друг друга, без необходимости применения сложных трансмиссионных
передач, которые вряд ли выдержат большие нагрузки.
Ведущие колеса 13 могут быть заменены вращающимися опорами бесконечных ведущих элементов,
например, такими, которые используются в гусеничных моторных транспортных средствах, и, говоря о
ведущих колесах в формуле изобретения, следует понимать, что этот вариант также предусмотрен.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
заявляем следующее:
I. Автомобиль, в котором ведущие колеса расположены парами и опираются на концы балансировочных
рычагов, установленных для вращения вокруг опор, поддерживаемых качающимися элементами,
соединенными с амортизирующими средствами.
2
Транспортное средство согласно п. 1, в котором силовой агрегат расположен между и над указанными
балансирными рычагами, а пара валов и зубчатая передача соединяют вал указанного силового агрегата с
осями указанных ведущих колес, причем указанные пары валов включают универсальные или гибкие муфты и
соединены с валами или шпинделями в указанных балансирных рычагах, оси которых смещены относительно
осей колебаний указанных балансирных рычагов.
3
Соседние файлы в папке патенты