Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11703
.pdf
обеспечивают относительное перемещение между 25 цилиндром и поршнями. Каждая диафрагма может быть
известного складного типа, причем сгиб направлен к передней поверхности поршня, а крепление одним краем
к поршню, а другим краем к стенкам 30 цилиндра – к задней части поршня.
Дата: 21 июля 1932 года.
У. Фрэнсис Ллойд.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 27801, 1932 г.
Усовершенствования в системах подвески с гидравлическим давлением, за исключением систем для
транспортных средств, или относящиеся к ним.
Я, Уильям Фрэнсис Ллойд, проживающий по адресу Хоум Клоуз, Бернхэм, Бакингемшир, гражданин
Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: Данное
изобретение включает в себя усовершенствования в системах подвески с гидравлическим приводом,
отличных от систем для транспортных средств, и целью изобретения является создание системы подвески,
которая обеспечивает более эффективную, чем ранее, изоляцию кузова от ударов и вибраций.
Согласно данному изобретению, в системе подвески, работающей под давлением жидкости, за исключением
транспортных средств, кузов поддерживается давлением атмосферы.
Предпочтительно, чтобы тело подвешивалось относительно земли с помощью одного или нескольких
устройств, работающих при пониженном атмосферном давлении.
Удобно, что устройства, работающие в условиях пониженного атмосферного давления, представляют собой
цилиндры со скользящими по ним поршнями, причем один из указанных компонентов (т. е. цилиндр или
поршень) каждого устройства прикреплен к корпусу или является его неотъемлемой частью, а другой
расположен непосредственно или косвенно в фиксированном положении относительно земли.
Данное изобретение может быть применено для подвешивания всех видов неподвижных тел, где требуется
максимально возможная изоляция тела от ударов и вибраций. Например, оно применимо для установки
машин, приборов, виброизолированных помещений на судах и, по сути, практически везде, где требуется,
чтобы тело было защищено от воздействий, вызванных ударами и вибрациями.
Согласно одному из способов осуществления данного изобретения, корпус расположен на горизонтальной
прямоугольной платформе, в каждом углу которой закреплен цилиндр, расположенный вертикальной осью. У
каждого из указанных цилиндров верхний конец открыт, а нижний — закрыт. Рядом с каждым цилиндром
расположены на некотором расстоянии друг от друга пара вертикальных стоек, отходящих от подходящего
основания под цилиндром, причем указанные вертикальные стойки 80 не соприкасаются с платформой и
цилиндром. Указанные вертикальные стойки в каждом углу платформы соединены между собой над верхним
концом соседнего цилиндра поперечной балкой 85, от которой поршневой шток вертикально опускается вниз к
поршню, скользящему внутри цилиндра.
Следует понимать, что когда цилиндры под поршнями будут полностью обжаты (9 Q), платформа и
удерживаемое на ней тело будут поддерживаться атмосферным давлением.
Поперечные сечения поршней имеют такие размеры, что при достижении чрезвычайно высокого вакуума вес
платформы и вес корпуса едва удерживаются на месте.
Следует понимать, что при описанной выше конструкции любое изменение веса, поддерживаемого
платформой 100, должно компенсироваться соответствующим изменением диаметра поперечного сечения
цилиндров. Для того чтобы сделать конструкцию регулируемой для различного веса тел на платформе 10i,
каждый поршневой шток, а не полностью независимый, должен быть соединен с другим.
Поперечная балка соединена с концом горизонтального рычага, который проходит параллельно боковой
стороне платформы и шарнирно закреплен на другом конце к опоре, отходящей от нее. Между указанными
концами рычаг шарнирно закреплен на верхнем конце вертикальной стойки, выступающей из земли; точка, в
которой рычаг шарнирно закреплен на стойке, регулируется по длине рычага. Следует понимать, что,
регулируя положение, в котором стойка шарнирно закреплена на рычаге, можно регулировать нагрузку,
которую несет платформа при почти полном вакууме в цилиндрах.
В любом из упомянутых выше типов устройств поршни предпочтительно имеют меньший диаметр, чем
цилиндры, и соединены со стенками цилиндров диафрагмами, которые обеспечивают значительное
свободное относительное перемещение между цилиндром и поршнями. Каждая такая диафрагма может быть
известного складного типа, при этом диафрагма складывается к передней поверхности поршня и крепится
одним краем к поршню, а другим — к стенке цилиндра в задней части поршня.
Данное изобретение может найти множество применений, и в рамках его возможностей могут быть
разработаны различные виды подвесных устройств.
Дата: 6 октября 1932 года.
У. Фрэнсис Ллойд.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к системам подвески транспортных средств и элементов других
конструкций.
Я, Уильям Эрнкс Лно ЙД, проживающий по адресу: Роум Клоуз, Бернхэм, Бакингемшир, подданный
Великобритании, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления
подробно описаны и определены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к системам подвески транспортных средств и элементов других конструкций и
касается систем, в которых для обеспечения подвески используется атмосферное давление, причем
предусмотренные для этой цели средства состоят из блока в виде камеры, в которой для перемещения
установлен элемент, одна сторона которого обращена к атмосфере, а камера с другой стороны указанного
элемента изолирована от атмосферы и приспособлена для отвода воздуха любым подходящим способом,
при этом подвижный элемент и камера функционально соединены: один с подвешиваемым телом, а другой с
конструкцией, к которой это тело должно быть подвешено, таким образом, что атмосферное давление,
действующее на подвижный элемент, противодействует весу подвешиваемого тела.
В системе такого рода было предложено приводить в действие подвижный элемент камеры W посредством
рычага, соединенного одним концом с конструкцией, а другим концом с подвешенным корпусом.
Согласно настоящему изобретению, подвешенное тело и конструкция, от которой осуществляется
подвешивание, соединены между собой посредством рычага, расположенного на одном из указанных
элементов, причем этот рычаг выступает за пределы рычага, образуя плечо, соединенное с подвижным
элементом подвесного узла для придания ему движения, и включает в себя средства для регулировки
рычажного эффекта соединения.
При реализации изобретения средства регулировки рычага могут работать автоматически и в соответствии с
поддерживаемым весом.
В приведенном ниже описании и в пунктах формулы изобретения термин «транспортное средство»
подразумевает дорожные и железнодорожные транспортные средства, летательные аппараты и водные суда,
а термин «конструкция» 80 охватывает как переносные, так и стационарные конструкции.
Для того чтобы изобретение было легко понято, следует обратиться к следующему описанию, которое
следует читать в сочетании с прилагаемыми чертежами, где: Рисунок 1 — фрагментарный вид дорожного или
железнодорожного транспортного средства, демонстрирующий применение изобретения к нему; Рисунок 2 —
фрагментарный боковой вид шасси автомобиля, воплощающего предпочтительный вариант изобретения.
Рисунок 3 представляет собой поперечный разрез по линии a-a на рисунке 2, выполненный в большем
масштабе 95, а рисунок 4 — разрез по линии b-b на рисунке 3; рисунок 5 — детальный вид разреза.
Обращаясь к рисунку 1, на котором показано простое применение изобретения к дорожному или
железнодорожному транспортному средству, корпус 1 транспортного средства подвешен к оси 2 посредством
пружины 3 и вспомогательной подвески, которая включает в себя цилиндр 4 с закрытым наружным концом 5 и
поршень 6, соединенный через горизонтальный шатун 7, рычаг 8 и вертикальный шатун 9 с центром пружины
3 или с осью 2.
Поршень 6 максимально плотно прилегает к цилиндру 5, и расположение деталей таково, что обычно
поршень находится где-то около центра цилиндра, а пружина 3 практически не натянута.
Другими словами, в этом нормальном состоянии вес транспортного средства поддерживается
вспомогательным устройством подвески, одно из таких устройств расположено рядом с каждым колесом
транспортного средства. Для некоторых применений изобретения предусмотрены подходящие средства для
установления и поддержания минимально возможного пониженного атмосферного давления внутри закрытого
конца цилиндра 4.
Пример одного из вариантов применения изобретения в автомобилях показан на рисунках 2, 3, 4 и 5, где
отсутствует обычная пружинная подвеска, а устройство имеет средства для автоматической регулировки при
изменении нагрузки.
В данной конструкции ось 10 удерживается в правильном положении с помощью радиусных тяг 11 и 12,
причём тяга 12 соединена с рамой транспортного средства посредством соединительной тяги 13.
— Вертикально вверх от оси 10 проходит звено 14, которое шарнирно закреплено на ножке 15 рычага
Т-образной формы 15, свободно установленного на полом шпинделе 16, проходящем между элементами
рамы 1-7 и 18. Рама 18 является одним из боковых элементов рамы транспортного средства, а элемент рамы
17 расположен параллельно ему в пределах габаритов шасси и соединен с указанным элементом рамы 18
поперечными элементами 19 и 20, проходящими поперек транспортного средства между его боковыми
элементами рамы.
— На восходящем рычаге 15b Т-образного рычага 15 скользит блок 21, который охватывается и
поворачивается к нему раздвоенным концом 22 шатуна 23. Другой конец шатуна 23 соединен с поршнем,
обозначенным цифрой 25. Блок 21 перемещается вдоль рычага 15b путем вращения резьбового стержня 26,
резьба которого входит в резьбовое отверстие t O в блоке 21. На внешнем конце стержня 26 закреплена
шестерня 27, которая зацепляется с двумя коническими зубчатыми колесами 28 и 29, которые также
установлены для свободного вращения на шпинделе 16. Противоположный рычаг 5.15 Т-образного рычага
также несет свободно вращающуюся шестерню 27b, которая также зацепляется с коническими зубчатыми
колесами 28 и 29 и служит для предотвращения деформации. Зубчатые колеса -60 Обычно конические колеса
28 и 29 свободно перемещаются вокруг шпинделя 16, но предусмотрены соответствующие средства, такие как
описанные ниже, для блокировки любого из этих колес от движения в одном направлении. 5 Если потребуется
поднять или опустить блок 21 и тем самым изменить рычаг, прикладываемый Т-образным рычагом между
вакуумным устройством и осью, следует понимать, что если нагрузка на транспортное средство увеличится
или ось 70 будет чрезмерно поднята вверх по какой-либо причине, например, из-за неровностей дорожного
покрытия, потребуется уменьшить рычаг Т-образного рычага, то есть поднять блок 21. Это достигается путем
зацепления муфты 30 с зубчатым колесом 29 и, таким образом, приведения в действие устройства
свободного хода 31 внутри этой муфты, которое позволит колесу 80 29 перемещаться в одном направлении
вокруг шпинделя 16, но не в другом. Это приведет к возникновению всех колебаний. Последующие движения
рычага 15 передают вращательные движения 85 зубчатому колесу 27 только в одном направлении, тем
самым перемещая блок вверх.
Сцепление 30 приводится в действие посредством кулачковых поверхностей 32 на стороне 90 рычага 15. Эти
кулачковые поверхности 32 входят в зацепление с роликами 33, закрепленными на штифтах, проходящих
через пазы в шпинделе 16 от штока 34 внутри него. Указанный шток 4 имеет дополнительные штифты 35,
проходящие через него 5, которые входят в зацепление со сцеплением 30 и обычно удерживают его на
расстоянии от зубчатого колеса 29. Кулачковые поверхности 32 расположены таким образом, что когда ось 10
занимает чрезмерно высокое положение относительно рамы транспортного средства, шток 34 под действием
кулачков перемещается внутрь, тем самым приводя сцепление в действие.
Для предотвращения смещения штока 34 внутрь при кратковременном движении оси вверх, внешний конец
штока 34 соединен с поршнем 36 устройства замедленного действия 36.
Этот поршень 36P имеет небольшое отверстие 37 и большое отверстие 38, причем последнее регулируется
заслонкой 39, так что при движении штока внутрь жидкость внутри демпфера должна протекать через
отверстие 37 с одной стороны поршня на другую, но при движении штока наружу она может протекать
сравнительно свободно через большее отверстие 38.
С другой стороны рычага 15 находится аналогичное устройство, описанное выше, для осуществления
перемещения блока 21 вниз при уменьшении нормальной нагрузки на транспортное средство или при
перемещении оси на большее расстояние от рамы транспортного средства, чем обычно. Предусмотрены
соответствующие средства, например, вакуумный насос, для создания и поддержания минимально
возможного атмосферного давления внутри каждого цилиндра, установленного на транспортном средстве.
404,964 404,964 i В целях обеспечения герметичности поршни предпочтительно могут иметь меньший
диаметр, чем цилиндры, и могут быть соединены со стенками цилиндров диафрагмами, которые
обеспечивают относительное перемещение между цилиндром и поршнем.
Каждая диафрагма может быть известного складного типа, при этом сгиб направлен к передней поверхности
поршня, а крепление одним краем к поршню, а другим — к стенкам цилиндра, направлено к задней части
поршня.
Следует четко понимать, что изобретение может быть применено к существующим системам подвески,
включающим полуэллиптические или четвертьэллиптические или другие типы пружин, с модификацией таких
пружин или без нее, а также может использоваться вместо таких систем подвески и, таким образом, устранять
их. Оно также особенно применимо в случаях, когда каждое колесо транспортного средства имеет
независимую подвеску.
Следует понимать, что в способ осуществления изобретения и в отношении описанных и показанных
конструктивных особенностей могут быть внесены изменения.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_404965.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=404965&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB404965A
[]
Я Я 3 /
j;,,j c L 17 L l Lt \l tÄ 3
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, OSCA Rt Ur Yss Es ZF Ri U, проживающий по адресу: 2136, Lincoln Park West Drive, Чикаго, штат Иллинойс,
Соединенные Штаты Америки, ранее проживавший по адресу: 654, Union Trust Building, Кливленд, штат Огайо,
Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Мое изобретение относится в целом к чехлам для запасных шин автомобилей или других транспортных
средств, и в частности к чехлам для шин, которые являются упругими и гибкими.
Существовавшие ранее чехлы для автомобильных шин обычно изготавливались из ткани или металла.
В самых ранних конструкциях использовалась промасленная ткань или другой материал, покрывающий шину,
с эластичными или другими регулировочными элементами в одной части, предназначенными для уменьшения
диаметра чехла и подгонки его под изменение внешнего диаметра шины при износе, поскольку диаметр шины
уменьшается примерно на один дюйм в течение срока службы. Эти эластичные или другие распространенные
регулировочные элементы, как правило, оказывались неэффективными, поскольку вызывали неровности на
поверхности шины, когда часть внешней поверхности чехла натягивалась на окружность шины. Кроме того,
конструкция из промасленной ткани или материала должна была состоять из нескольких кусков материала
для обеспечения плотного прилегания к шине, что приводило к неровному внешнему виду. Также из-за
толщины текстуры неровный протектор шины просвечивал сквозь тонкий чехол.
Еще один недостаток конструкции из промасленной ткани или фиброматериала заключается в том, что
боковая часть чехла, обычно окружающая шину, неэластична и имеет плоскую форму, не прилегая к
криволинейной боковой части шины. В результате между внутренними краями чехла и ободом шины
образуется широкий зазор, через который проникает дождь, грязь и другие вредные вещества, повреждая
структуру как чехла, так и шины.
Для преодоления вышеупомянутых недостатков тканевых чехлов для шин предыдущего выпуска «Цена 1/-1
404,965 № 20 и 39/32.
В настоящее время используются металлические чехлы для запасных шин. Однако, несмотря на свою
привлекательность, эти металлические чехлы имеют множество недостатков, поскольку они подвержены
ржавчине и коррозии при воздействии влаги, а также легко деформируются под воздействием силы или
давления. Поскольку они так легко деформируются, при снятии такого чехла необходимо проявлять большую
сноровость и осторожность, так как при замене шины запасное колесо необходимо вынуть из его постоянного
места в колесной арке или на задней части автомобиля. В таком случае металлический чехол сначала нужно
разобрать и снять с запасного колеса, затем аккуратно положить на землю, затем установить и собрать на
замененном колесе, а затем всю конструкцию снова поместить в колесную арку или на заднюю часть
автомобиля. В ходе множества таких операций очень часто происходит деформация боковых поверхностей
чехла.
Более того, когда запасное колесо закреплено на задней части автомобиля, а поверх него надет
металлический чехол, особенно в тех местах, где заднее запасное колесо выступает за пределы задних
бамперов, металлический чехол получает больший удар при столкновении припаркованного или медленно
движущегося автомобиля сзади. Поскольку используется легкий металл, 8 после того, как металлический
чехол деформируется, его первоначальный аккуратный круглый контур теряется, и чехол становится менее
привлекательным, чем само колесо. 90 Чтобы предотвратить повреждения при столкновении таким образом,
многие автовладельцы полностью снимают боковой металлический чехол с запасного колеса и используют
металлический чехол, закрывающий только окружность запасного колеса. 95 Поскольку боковая сторона
изношенной шины обычно имеет очень изношенный вид, это средство является в лучшем случае временным,
особенно учитывая, что боковая сторона шины теперь подвержена воздействию окружающей среды, пыли,
грязи и т. д., 100 и теперь также явно видна в случае столкновения. Многие из современных металлических
чехлов для шин теперь закрывают только одну боковую часть и окружность. шину, а не боковую часть,
примыкающую к кузову автомобиля. Дата принятия настоящей Конвенции (США): 23 июля 1931 г.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 23 июля 1932 года.
Завершено: 23 января 1934 г.
COA 1 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Улучшения в конструкции чехлов для запасных колес.
i ' -, 't 404,965 также является очевидным недостатком, поскольку грязь, пыль и мелкие камни могут легко
проникать на поверхность между покрытием и шиной.
Чтобы преодолеть недостатки, присущие как тканевым, так и металлическим чехлам для запасных шин, я
разработал достаточно прочный чехол для запасных шин, изготовленный полностью или частично из резины.
Мне известно, что уже было предложено изготовить обертку или чехол для шины из бесконечной трубки из
эластичного материала, разделенной по окружности с внутренней стороны и приспособленной для
натягивания на шину, которую она призвана защищать, чтобы плотно прилегать к ней.
Чехол для запасных шин согласно изобретению состоит из единого цельнолитого формованного резинового
кольца, включающего переднюю и заднюю шины, выступающие внутрь, боковины и промежуточную
продольно выступающую часть, покрывающую протектор шины, при этом одна из этих частей, покрывающих
боковину, выступает радиально внутрь в достаточной степени, чтобы существенно покрыть одну боковину
шины, а другая часть, покрывающая боковину, выступает радиально внутрь в меньшей степени и обладает
достаточной упругостью, чтобы ее можно было защелкнуть на протектор шины и прижать к боковине шины.
Изобретение будет лучше понято при обращении к следующему описанию: 3 i некоторых его вариантов
осуществления, а также к самому изобретению и чертежам, иллюстрирующим указанные варианты
осуществления, где:
На фиг. 1 показан поперечный разрез усовершенствованного чехла для шины, разработанного по моему
изобретению, расположенного поверх шины и соответствующей части колеса; показаны верхняя и нижняя
части шины и чехла; пунктирными линиями также обозначена обычная ненапряженная форма частей чехла
для шины; на фиг. 2 показан аналогичный разрез другого варианта осуществления моего изобретения; на фиг.
3 показан внутренний вид чехла для шины, показанного на фиг. 2, представляющий собой разрез, взятый, как
указано, от линии 3-3, показанной на фиг. 2; На фиг. 4 показан боковой вид чехла для запасного колеса с фиг.
1, установленного на колесе со спицами, расположенном в так называемой колесной арке; арка и связанные с
ней части автомобиля показаны в поперечном сечении, некоторые внутренние части чехла, шины и обода
обозначены пунктирными линиями, причем чехол относится к типу, показанному на фиг. 1. На фиг. 5 показан
срединный поперечный разрез держателя обода запасного колеса, прикрепленного к задней части
автомобиля, вместе с поддерживаемой им шиной и чехлом для запасного колеса, причем указанный чехол
для запасного колеса относится к типу, показанному на фиг. 1 и 4; на фиг. 6 показан в поперечном срединном
сечении фрагмент шины и чехол для запасного колеса, причем указанный чехол для запасного колеса
является третьим вариантом осуществления моего изобретения и представляет собой внешнее вогнутое
выпуклое кольцо из листового металла, предпочтительно сильно отполированное, выполненное улучшенным
способом, благодаря которому может быть достигнуто небольшое упругое продольное удлинение; 75. На фиг.
7 показан вид сверху фрагмента покрытия, изображенного на фиг. 6; на фиг. 8 показан вид сверху
альтернативного металлического покрытия для окружности защитного чехла шины, включающего множество
80 плотно расположенных поперечно расположенных металлических полос, вулканизированных к внешней
окружной поверхности резинового защитного чехла шины, которые в противном случае могут быть
выполнены, как на фиг. 1 или 2; 85. На фиг. 9 показан аналогичный вид для аналогичной цели, включающий
предпочтительно непрерывную металлическую проволоку, попеременно проходящую от одной стороны к
другой стороне окружной части защитного чехла шины, причем изгибы 90 по краям указанной части очень
резкие, причем указанная проволока предпочтительно изготовлена из нержавеющей стали и применима к
любому из вариантов исполнения резинового защитного чехла, показанных здесь; На фиг. 10 показан боковой
вид усовершенствованного чехла для шины в одном из его вариантов исполнения, на иллюстрации
изображена нижняя половина шины и обода, а также чехол для шины из резины и металла, и показан один из
способов скрепления концов разрезной кольцевой металлической части дополнительного чехла. Фиг. 11 —
вид снизу варианта исполнения, показанного на фиг. 10; фиг. 12 — вид, аналогичный фиг. 10,
иллюстрирующий другой вариант исполнения моего изобретения; фиг. 13 — вид снизу шины и чехла,
показанного на фиг. 12.
Обращаясь теперь к чертежам, на всех из которых одинаковые части обозначены одинаковыми ссылочными
символами, на рис. 3 показаны концевые части некоторых спиц колеса артиллерийского типа 1515,
включающего в себя обод 2, на котором надлежащим образом установлен обод шины 1, причем этот обод, в
свою очередь, поддерживает шину 5, которая удерживается на месте на этом ободе стопорным кольцом 4.
Изображенная шина 12C имеет обычный прямой боковой тип и снабжена кольцевой частью протектора 6.
Покрытие шины, как показано на рис. R 1, включает в себя расположенную по окружности кольцевую часть
протектора 7, переднюю стенку 8 и заднюю стенку 9, причем указанные стенки и части протектора выполнены
из листовой резины, вулканизированной до ненапряженной формы, обозначенной пунктирными линиями для
части протектора 71 и 30 404,965 3 и пунктирными линиями 81 и 91 для передней части. и задние стенки.
Задняя стенка 9 простирается внутрь примерно до середины шины, образуя увеличенное центральное
отверстие 10, I, через которое могут проходить средства для крепления колеса к автомобилю.
Как показано пунктирными линиями 81 и 91, боковые стенки чехла шины обычно выступают внутрь в большей
степени, чем это допускается большим размером шины, на которую должен быть надет чехол, а также
внешняя стенка 8-8' заканчивается на границе центрального отверстия, предусмотренного в нем, в
упрочняющем бортике 11, который предназначен для размещения на зажимном кольце шины 4 или другой
части обода шины, когда чехол надевается на шину и принимает расширенное положение, показанное на рис.
1. Пунктирная линия 71 иллюстрирует нормальный диаметр чехла шины в нерастянутом состоянии до
надевания на шину большего размера, но следует помнить, что весь чехол изготовлен из резинового
материала и, следовательно, подвержен растяжению для достижения максимального диаметра, указанного
на рис. 1 (7).
В процессе установки защитное покрытие шины расширяется в продольном и поперечном направлениях, и в
таком расширении растягивается, образуя очень гладкую внешнюю поверхность, которая, как показано на
рисунке 12, перекрывает определенные углубления 121, образованные формой шины, создавая гладкий на
вид чехол по всей поверхности.
В то время как внутренняя стенка 9 заканчивается медиально на 13 части собственно шины, внешняя стенка 8
простирается внутрь к ободу шины, чтобы зацепиться с ним, и одновременно внутрь к продольной средней
части и внутрь к оси шины.
Боковая стенка 8, конечно же, является передней стенкой и видна невооруженным глазом, тогда как боковая
стенка 9 не видна невооруженным глазом и поэтому сделана значительно короче, чтобы облегчить
первоначальное надевание защитного чехла на шину, поскольку защитный чехол имеет кольцевую форму, и
для того, чтобы надеть его на протектор шины, необходимо растянуть боковую стенку 9.
Окружная часть 7 защитного кожуха шины предпочтительно изготавливается из очень светлой
голубовато-серой резины или имеет яркую глянцевую поверхность любого желаемого цвета, например, путем
нанесения на нее слоя высокополированного металлического порошка или металлических хлопьев любым
подходящим способом.
При нанесении на резину высокополированного порошка или металлических хлопьев я предпочитаю сначала
нанести на внешнюю поверхность защитного покрытия шины, предварительно вулканизированную до
надлежащей формы, пленку вулканизирующего состава, которая обычно быстро сохнет.
Сразу после нанесения липкой вулканизирующей смеси на резину, металлические хлопья распыляются на
резиновое покрытие.
На фиг. 4 и 5 показаны два способа крепления запасных шин с использованием усовершенствованного
кожуха, изображенного на фиг. 1, на транспортных средствах. На фиг. 4 показано крепление колеса в боковой
колесной арке, которое может быть колесом со спицами. Колесная арка, показанная в поперечном сечении
под номером 14, крепится к элементу рамы 15 автомобиля. Ступица колеса показана под номером 16, а обод
колеса — пунктирными линиями под номером 17. Колесо показано установленным на рычагах 18 и 19,
проходящих внутрь через центральное отверстие 10 стенки кожуха шины 9.
Для надежного крепления колеса к монтажным рычагам может быть предусмотрен один или несколько
крепежных ремней 20, полностью перекрывающих кожух шины 85 и вилку 21 рычага 19.
В этом положении шины передняя стенка 8 и боковина 7 видны снаружи автомобиля, в то время как
внутренняя стенка 9 частично видна изнутри автомобиля.
Все видимые части крышки предпочтительно имеют блестящую полированную поверхность 95, при этом
окантовочная часть 7 предпочтительно имеет полированную металлическую поверхность, а внешняя стенка 8
имеет глянцевое черное покрытие или подобное.
В ультразвуковых исследованиях я могу изменить это расположение поверхностей, придав окружной
поверхности 7 черный, синий, зеленый или подобный полированный цветовой эффект, а наружной стенке 8
может быть придана металлическая отделка. На фиг. 6 и 7 я показываю в поперечном сечении и в плане
металлическое кольцо 22, которое вулканизировано к окружной поверхности 7 покрытия, чтобы придать ему
яркий металлический глянцевый вид. Металлическое кольцо 22 выполнено в виде полосы листового металла,
имеющей предпочтительно хромированную или подобную гальваническую внешнюю поверхность и
разрезанной внутрь в точках 23 и 24 попеременно с противоположных сторон полосы до самого
противоположного края полосы. При этом, когда такая разрезанная полоса вулканизируется на окружной
поверхности покрытия шины, и покрытие шины растягивается в продольном направлении при наложении его
на более крупную поверхность протектора шины, края полосы, образованные в местах разрезов, могут быть
разделены, чтобы обеспечить продольное удлинение этой части покрытия, и в этом случае разделенные
части при внимательном рассмотрении будут иметь V-образную форму, хотя на практике разделение будет
настолько незначительным в каждом месте, что его будет трудно заметить. 130 404,965 : 1 404,966 На рис. 8 я
обеспечиваю почти тот же эффект, что и на рис. 7, путем размещения отдельных поперечно расположенных
полос 221 так, чтобы обычно образовывать 4 > соприкасающихся края, которые слегка разделены, как
показано несколько преувеличенно, когда покрытие шины натянуто на шину.
На фиг. 9 показан еще один способ придания металлического блеска кольцевой части чехла шины, при
котором металлическая проволока 26 расположена в сложенном виде и проходит взад и вперед от одной
стороны кольцевой части 7 чехла шины к другой в чередующихся направлениях с резкими изгибами в точках
27 на концах, и вулканизируется к внешней поверхности шины в таком положении.
Эта проволока может быть изготовлена из нержавеющей стали, хрома, никеля или покрыта другим
металлическим покрытием для придания желаемого металлического блеска.
На фиг. 2 и 3 показан еще один вариант осуществления моего изобретения, в котором шина (покрытие) имеет
центральную выемку, обод 2 28, внешняя стенка покрытия шины простирается внутрь до ее центрального
отверстия 29, при этом граничные участки 30 передней стенки покрытия, показанной на фиг. 1, являются
практически прямыми, а задняя стенка 9 x практически идентична показанной на фиг. 1.
Таким образом, защитный слой шины имеет поперечное сечение, по существу, J-образной формы, в
плоскости, проходящей через его центральную ось. Протектор снабжен наружным кольцевым слоем из
резины или любого другого подходящего защитного материала, и в предпочтительном варианте
осуществления моего изобретения я предпочитаю изготавливать этот наружный кольцевой слой из почти
белого или голубовато-серого резинового материала, а остальная часть защитного слоя имеет полированный
черный вид, причем два наложенных друг на друга слоя резины образуют...
Окружность 7 чехла шины вулканизируется вместе.
Как показано на рис. 3, внутренняя поверхность окружной части защитного кожуха шины, показанной на рис. 2,
может быть снабжена поперечно расположенными параллельными ребрами 38 на внутренней поверхности
кожуха 7x, и предпочтительно также может быть снабжена выступающими внутрь выступами 39,
расположенными на некотором расстоянии друг от друга относительно концов ребер 38 и по бокам от них,
благодаря чему защитный кожух шины может быть усилен в частях, перекрывающих протектор шины, и будет
также предотвращена его деформация, благодаря чему части кожуха будут вдавлены в углубления, ребра и
тому подобное, образованные для обеспечения сцепления с протекторной частью шины. Кольцевые угловые
выступы 40 протектора шины предпочтительно располагаются между выступами 39 и ребрами 38, благодаря
чему кожух сохраняет правильно закругленную форму, как показано на рис. 2.
Кроме того, в качестве дополнительного усовершенствования, для противодействия деформирующему
воздействию ремней или других крепежных элементов, ребра 38 и/или выступы 39 могут быть сделаны
значительно шире, чем показанные на рис. 3, чтобы обеспечить наличие одного ребра под ремнями
достаточной ширины для восприятия всего давления, оказываемого ремнями. Также следует понимать, что
ребра и/или выступы 5 могут значительно различаться по размеру и форме в зависимости от площади и
величины деформирующего давления.
В различных вариантах осуществления моего изобретения.
В конструкции, например, показанной на фиг. 1 (80), передняя и задняя стенки 8 и 9, выполненные в виде
цельного изделия методом формования, при этом кольцевая часть 7 покрытия имеет такую толщину, что
является относительно жесткой, хотя и упругой, и 8 предварительно отформованы таким образом, чтобы
простираться внутрь к продольной средней плоскости шины, так что когда покрытие натягивается на шину,
помимо продольного растяжения покрытия, стенки, главным образом стенка 8, будут деформироваться из
своего нормального положения в более внешнее положение, преодолевая присущую материалу упругость, из
которого оно изготовлено, и указанная передняя часть, взаимодействуя с деформирующейся шиной и
прилегающей к ней частью обода, будет давить на нее со значительной силой, и эта сила усиливается
продольным растяжением всего покрытия шины.
Наличие закругленного бортика 11 на внутреннем крае передней стенки 8 уменьшает сопротивление
продольному растяжению этой конкретной части шины, благодаря чему диаметр центрального отверстия
покрытия шины, ограниченного бортиком 105, не увеличивается и не уменьшается до неприемлемой степени
во время надевания или снятия покрытия с шины 110. В варианте осуществления моего изобретения,
показанном на фиг. 6, где металлическое кольцо 22 расположено по окружности вулканизированного
резинового покрытия, выступающие кольцевые фланцы 36 с каждой стороны окружной части 7 резинового
покрытия прилегают к боковым краям металлического кольца, придавая покрытию гладкий, обработанный
поверхностный вид на боковых границах указанного металлического кольца.
Следует также понимать, ссылаясь на рис. 8, где показано множество плотно прилегающих друг к другу
металлических полос 221, простирающихся между указанными краевыми фланцами 36–125 и
обеспечивающих металлическую поверхность по окружности чехла, что количество металлических сегментов
221 может значительно варьироваться, и относительно небольшое количество сегментов может быть
использовано в определенных случаях. Они могут располагаться над протекторной частью 53 резиновой
части чехла и могут опираться на нее или взаимодействовать с ней только по краям металлического кольца,
как показано на 67–67. Таким образом, когда полоса 63 плотно натянута, часть металлического кольца 61 по
окружности плотно прилегает к резиновой части, обеспечивая плотное прилегание и предотвращая попадание
пыли, влаги и т. д. С помощью описанной выше конструкции обеспечивается чехол для шины, который имеет
гладкую резиновую поверхность при взгляде с одной стороны, например, со стороны, обращенной назад,
когда шина 80 устанавливается на задней части автомобиля. Эта гладкая резиновая поверхность не
подвержена повреждениям в случае столкновения с движущимся сзади автомобилем, а резиновая часть
покрытия надлежащим образом прилегает 85 к ободу шины для указанных целей. Кроме того, кольцевая
часть покрытия может иметь декоративный вид полированного металла и расположена таким образом, что не
подвержена 90 повреждениям при столкновении.
Кроме того, при снятии чехла с шины металлическую часть можно сначала снять, расстегнув ремень 64, и,
поскольку она представляет собой единое целое, отдельное от остальной части чехла, шины и обода, 9 ее
можно аккуратно отложить в сторону и защитить от повреждений, таких как вмятины, истирание и тому
подобное, пока снимается и устанавливается на другую шину резиновая часть чехла.
На фиг. 12 и 13 показан вариант осуществления моего изобретения, аналогичный варианту, показанному на
фиг. 10 и 11, но отличающийся от него тем, что металлическая окружная часть 69 не имеет дугообразного
поперечного сечения соответствующей части 61 на фиг. 10 и 11, а в целом имеет цилиндрическую форму. Для
обеспечения плотного прилегания между окружной кольцевой частью 69 и резиновой частью, показанной в
целом под номером 70, резина снабжена кольцевыми выступающими ребрами 71-71, расположенными на
соответствующем расстоянии друг от друга, образуя таким образом широкую кольцевую канавку, и
металлическая часть 69 расположена в этой канавке, при этом боковые кромки 72-72 герметично входят в
зацепление с ребрами 71-71.
На фиг. 13 я показываю на фиг. 73 множество расположенных на расстоянии друг от друга параллельных
ребер, выполненных заодно с резиновым покрытием и расположенных внутри металлической полосы 69,
которая в данном случае является поперечно прямой, а не изогнутой, как показано на фиг. 61 на фиг. A2 и 11.
Ребра 73 расположены между боковыми кромками 71, которые радиально выступают за ребра, благодаря
чему ребра 73 поддерживают прямое металлическое покрытие 69, предотвращая смещение металлической
полосы 69. 130 i содержат варианты осуществления моего изобретения.
Обращаясь теперь к рисункам с 10 по 13 включительно, на рисунке 50 я показал обод шины, в основном
прямого типа, в который помещена шина 51, показанная только в поперечном сечении пунктирными линиями.
Шина имеет обычные боковины 52-52 и протектор 53.
На рисунке 54 изображена резиновая часть защитного покрытия шины в виде кольцевой ленты,
расположенная по окружности протектора 53 шины.
По боковым кромкам протекторной части 54 покрытие продолжается внутрь радиально в виде кольцевых
боковых частей 55 и 56, при этом кольцевая боковая часть 55 простирается внутрь только до точки
соприкосновения с шиной 51 в ее аксиально утолщенной части, как показано на рисунке 57, а боковая часть 56
простирается вокруг шины и входит в зацепление с бортовой частью 58 обода 50, как показано на рисунке 59.
Материал описанной таким образом резиновой части, обозначенной в целом цифрой 60, выполнен таким
образом, что протекторная часть 54 имеет такой диаметр, что она будет сжимать протектор шины с
небольшим натяжением, когда шина изношена до минимального диаметра, и, следовательно, с большим
натяжением, когда шина новая; а боковые части 55 и 56 выполнены таким образом, что они будут упруго и
сжимать боковые стороны шины, а конец 59 боковой части 56 будет зацепляться с ободом, обеспечивая
герметизацию и предотвращая попадание воды, грязи или подобных вредных веществ внутрь покрытия.
Шина и чехол устанавливаются на автомобиль предпочтительно стороной 56 назад, в таком положении они
видны автомобилистам, едущим следом.
После установки резиновой части 60 покрытия, как указано и описано выше, на него надевается кольцевая
металлическая часть 61. Металлическая часть 61 не представляет собой цельное кольцо, а разделена на две
части, смежные концы которой обозначены цифрой 62. Металлическая часть 61 не обхватывает шину
Соседние файлы в папке патенты