Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11703
.pdf
Целью настоящего изобретения является упрощение аппаратуры на станции управления и устройства на
удаленной станции.
Еще одна цель — расширить применение системы управления для регулировки дроссельной заслонки
двигателя внутреннего сгорания, если таковой используется на удаленной станции.
При реализации настоящего изобретения в отношении управления дроссельной заслонкой, применительно к
дроссельной заслонке двигателя, ограниченные перемещения подвижной лопатки или штока поршня с
помощью соответствующей передачи позволяют приводить в действие дроссельную заслонку в ряд
положений от полного закрытия до полного открытия; например, между двумя крайними положениями может
быть одно или несколько промежуточных положений.
Для упрощения конструкции пульта управления я предлагаю единую рукоятку, с помощью которой можно
управлять как электрическим селекторным механизмом, так и силовым устройством, тем самым исключая
использование двух рукояток. Для этой цели вместо двух квадрантных элементов, соответствующих
электрическому селекторному механизму и силовому устройству соответственно, используется только один
квадрант или «заслонка», 55 который включает в себя один центральный паз и ряд выемок, образованных с
одной или обеих сторон паза, каждая из которых представляет собой определенное положение.
Предположим, устройство используется для управления группой передач переключения скоростей. Выбор
передачи осуществляется перемещением рычага вдоль паза, а затем включением соответствующей
передачи путем нажатия рычага вперед в одну или другую из пазов, т.е. нажатием рычага вперед для
увеличения скорости и нажатием рычага назад для уменьшения скорости. Рычаг отсоединяется только в
нейтральном положении и при нажатии назад в паз на одном конце заслонки, чтобы обеспечить включение
нейтрального положения до того, как рычаг будет перемещен на другой конец привода. Рычаг подпружинен,
так что он автоматически возвращается в середину заслонки после переключения вверх или вниз (то есть, в
соответствии с центральным пазом), но он остается напротив соответствующей паза для включенной
передачи, если водитель предварительно не выберет ее боковым движением, то есть вдоль паза, чтобы
переместить рычаг напротив следующего необходимого паза передачи. Таким образом, водитель должен
следить только за одним рычагом и не может включить передачу, не выбрав ее предварительно. Одно
движение фактически выполняет обе операции.
Сам рычаг состоит из двух элементов, которые шарнирно соединены друг с другом под прямым углом, и для
этой цели гнездо рычага представляет собой шарнирное соединение, установленное на коротком шпинделе
или штифте.
На конце такого штифта может быть установлен двухсторонний кулачок, так что при колебании этого
шпинделя или штифта кулачок будет упираться в штифт существующего клапана управления воздухом и
прижимать его, а на конце штифта будет установлен ролик. Этот штифт и кулачок будут вращаться при
движении рычага вперед и назад. Вышеописанная конструкция предпочтительно применяется к нижнему
концу рычага и контактному выключателю.
На нижней части гнезда рычага будет установлен контактный выключатель, а на шарнирном элементе гнезда
404,961 R-1 k 404,961 — ползунок, так что боковое перемещение рычага замкнет цепь, тем самым активируя
один или другой из соленоидов на селекторе по мере необходимости. Также может быть установлен
рычажный выключатель под корпусом затвора, так что при оттягивании рычага управления назад для
переключения вниз цепь замыкается, тем самым активируя соленоид, управляющий поршневым клапаном на
селекторе 0, чтобы перенаправить воздух в подходящий цилиндр для перемещения поперечной планки в
обратном направлении.
В тех случаях, когда это считается желательным, упомянутый выше переключатель может быть заменен
подходящим контактным переключателем, управляемым кулачком или другим устройством, так что цепь,
подающая питание на соленоид, управляющий поршневым клапаном, будет замыкаться только при
перемещении рычага управления в направлении «вниз», что исключает необходимость в зубчатых
зацеплениях с обеих сторон поперечного паза.
Из вышеизложенного следует, что устройство на пульте управления значительно упрощается, поскольку
требуется использовать всего одну рукоятку, которая установлена таким образом, что может поворачиваться
вокруг двух осей, расположенных относительно перпендикулярно друг другу.
Для удобства рычаг оснащен съемной рукояткой, которая легко крепится к самому рычагу, так что, когда
машинист покидает одну кабину управления, чтобы перейти в другую, он может взять с собой рукоятку, чтобы
никто не смог помешать работе рычага, оставленного в кабине управления, которую он только что покинул.
Что касается конструкции лопасти или поршневого штока на удаленной станции, предпочтительно
предусмотреть на радиальном рычаге, перемещаемом под давлением рабочей жидкости, закрепленную на
пружине головку грибовидной формы, которая при вращении сможет деформироваться при контакте с
соответствующим соленоидом, приводимым в действие с пульта управления.
Подвижная лопатка выполнена из двух частей, 15 G, то есть радиального рычага и подвижного провода или
колпачка, установленного на нем для взаимодействия с соленоидом, для чего поверхность подвижного
колпачка удерживается центральным углублением, так что соленоид может 55 скользить в полость и
удерживать лопатку.
Вместо поршневого клапана, как указано выше, такой поршневой клапан может быть заменен игольчатым или
штифтовым клапаном 6 (с соответствующим расположением портов, соответствующим такой форме клапана).
Датировано 10 июля 1932 года. Маркс и клерк.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованное устройство для осуществления и поддержания дистанционного управления
железнодорожными поездами, а также для других целей.
Я, Уильям И. Эфф 7 Эрсон У. И. Лей, подданный Великобритании, проживающий по адресу: 31 Олвуд Хаус,
Хартфорд, Хартфордшир, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно
должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к устройствам для осуществления и поддержания дистанционного управления
механизмами, таким как тормозные устройства, переключатели ремней, индикаторы и сигнальные устройства,
судовые телеграфы, автоматическое управление дверями, вентиляторы, распределительные устройства и
тому подобное.
Подобные трансмиссионные системы, как правило, механического характера, часто обладают тем
недостатком, что со временем в шарнирах, звеньях и других деталях возникает определенный люфт, из-за
чего управление становится неточным, а положение главного контроллера не соответствует тому, что было
установлено на расстоянии. Это приводит к необходимости использования устройств для регулировки
натяжения или ослабления натяжения.
Одной из целей изобретения, которое будет описано ниже, является создание простой и точной системы
трансмиссии, не имеющей механического характера, что позволит избежать образования неплотных
соединений и других дефектов.
Еще одной целью изобретения является обеспечение дистанционного управления, например, на
железнодорожном моторном поезде, таким образом, чтобы устройство удовлетворительно функционировало
в случае относительного перемещения между тележкой вагона, на которой установлен приводной механизм,
и основной рамой. Дальнейшей целью изобретения является адаптация устройства таким образом, чтобы в
случае необходимости управления переключением передач оно могло выполнять двойную функцию:
приводить в действие переключение передач и блок управления двигателем.
Изобретение представляет собой систему дистанционного управления коробкой передач и дроссельной
заслонкой транспортного средства, приводимого в движение двигателем внутреннего сгорания, в которой
любое из нескольких пультов управления обеспечивает движение.
Перемещение одного элемента в одном направлении вызывает электрическую настройку, например,
механизма переключения передач, в то время как дальнейшее перемещение элемента в другом направлении
приводит к работе пневматического силового устройства в соответствии с электрической настройкой для
осуществления необходимого переключения передач или перемещения дроссельной заслонки двигателя.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
Рисунок 1 представляет собой вид сбоку, частично в разрезе, усовершенствованного устройства на
передающем конце; Рисунок 2 представляет собой поперечный разрез рисунка 1, выполненный по линии 2-2
рисунка 1; Рисунок 3 представляет собой вид сверху рисунков 1 и 2; Рисунок 4 представляет собой вид сверху
щели или «затвора» на передающем конце.
На рисунке 5 представлен вид сбоку, частично в разрезе, усовершенствованного устройства на приемном
конце.
Рисунок 6 представляет собой продольный разрез, выполненный по линии 6-6 рисунка 5, рисунок 7 —
вертикальный разрез, выполненный по линии 7-7 рисунка 5, рисунок 8 — план, частично в разрезе 3
электромагнитно управляемого воздушного клапана, рисунок 9 — электрическая схема системы управления,
показанной на рисунках 1, 2 и 3, и рисунок 10 — схема воздуховодов той же системы.
Изобретение будет описано со ссылкой на чертежи, примененные, в частности, к управлению моторным
поездом, в котором один или несколько вагонов несут силовые агрегаты. Эти агрегаты могут управляться из
любого конкретного вагона или с любого конца одного вагона, что позволяет время от времени изменять
скорость в зависимости от ситуации.
При применении изобретения к такому поезду, имеющему двигатель внутреннего сгорания, оснащенный
коробкой передач с пятью скоростями и нейтральным положением, устройства управления находятся под
управлением машиниста в каждом конце вагона поезда, и используется наличие пневматической или
вакуумной тормозной системы поезда для получения пневматической передачи между машинистом и
коробкой передач, а также соответствующим механизмом сцепления.
Для этой цели вагон оборудован колесной тележкой, на которой установлен двигатель, соответствующая
коробка передач и пневматическая муфта сцепления. Коробка передач оснащена соответствующим
селективным механизмом для переключения на желаемое передаточное число и приводится в действие
простым рычагом.
В каждом конце вагона находится кабина, оборудованная средствами управления, включающими набор
органов управления, которые, как обычно, дублируют друг друга.
Устройство управления в каждой кабине водителя включает в себя рукоятку управления 49 (рис.).
1 & 2) приспособлен для перемещения вперед и назад в квадрантообразной защелке, показанной на рисунке
4, такая защелка имеет паз 50 с выемками 75 51, соответствующими, например, как показано, нейтральному
положению, четырем скоростям и верхней точке соответственно. Рукоятка 49 (см. рис. 1), показанная в
среднем положении, шарнирно закреплена на штифте или шпинделе 52, установленном в подшипниковой
втулке 53, и эта втулка имеет на одном конце пару выступов 54, предназначенных для качания на штифте 55,
расположенном под прямым углом к шпинделю 52 и закрепленном боковыми стенками 56 корпуса 85. Эти
стенки расходятся вверх и заканчиваются квадрантообразной верхней частью, которая закрыта изогнутой
пластиной 57, в которой образован паз защелки 50 и в которой может перемещаться рукоятка 49.
Рукоятка 49 предпочтительно съемная и, как показано на рисунке 2, состоит из двух частей: втулки или гнезда
58, закрепленного на шпинделе 52, и хвостовика 59, являющегося частью рукоятки 49. Хвостовик 59 рукоятки
предназначен для скользящего соединения с гнездом 58 и фрикционного удержания в нем коническим
наконечником 60 и штифтом 61 обычным способом. С помощью шпинделя 52 и штифта 55 рукоятка 59 и
хвостовик 58 способны совершать два движения под прямым углом друг к другу. Одно движение —
продольное вперед и назад в пазу вокруг шпинделя 52, и поперечное движение в любую из выемок 51. Каждая
выемка 51 с одной стороны паза имеет соответствующее углубление 51' с другой стороны паза, которое
входит в зацепление с рукояткой и удерживает ее в положении, соответствующем выбранной передаче.
Детали расположены таким образом, как будет показано далее, что продольное перемещение рукоятки в паз
50 выбирает конкретный электрический контакт, поперечное перемещение в выемку 51 подает напряжение на
цепь, связанную с выбранным контактом, а также управляет соответствующим пневматическим клапаном,
после чего рукоятка 120 опускается обратно в углубление 5P, чтобы зафиксировать ее в отрегулированном
положении.
Следует отметить, что на рисунке 4 углубление 51, соответствующее нейтральному положению 125,
несколько глубже, чем другие углубления, так что рукоятку 49 можно снять только в этом положении. Чтобы
предотвратить ее снятие в любом другом положении, к верхней части стержня 59 прикреплена защитная
пластина 62, конец которой обычно перекрывает более мелкие углубления 51, как показано на рисунке 2, тем
самым предотвращая снятие рукоятки. Однако, когда последняя принимает нейтральное положение, более
глубокое углубление 51 позволит защитной пластине выйти из паза при снятии рукоятки.
Гнездо 58 предпочтительно является цельным -10 с втулкой 63, через которую проходит шпиндель 52, и к
концу такого шпинделя прикреплен один конец пружины натяжения 64, а другой конец надлежащим образом
закреплен на крышке 57 или другой удобной неподвижной части корпуса. Таким образом, после того, как
шпиндель 52 будет покачиваться вокруг оси вращения 55, т.е. когда рукоятка будет перемещена в одну из
выемок 51, он вернется в нормальное положение, а -2 рукоятка будет перемещена в соответствующее
углубление 1 S, чтобы зафиксировать его в отрегулированном положении.
На втулке 63 установлена вспомогательная втулка 65, на нижней стороне которой образована пара упорных
выступов 66 и расположенный по центру скребок 67. Шпиндель 52 и две втулки на нем расположены по
центру открытой рамы или хомута 68, который расположен горизонтально и образует подшипник на одном
конце для шпинделя 52. Другой конец хомута открыт, на двух боковых элементах установлены выступы 54,
установленные на штифте 55, поддерживаемом на хомуте 68 рычагами 69. (Рисунок 1) представляет собой
дугообразную пластину 70, на которой расположено несколько выступающих контактных штифтов 71, каждый
второй из которых соединен с проводом цепи, как будет объяснено далее. Для зацепления с этими штифтами
в гнезде 73, образованном на втулке или гнезде 58 рукоятки, установлен пружинный скребок 72. На рисунке 1
показаны одиннадцать контактных штифтов 71. Из них используются только те, которые обозначены буквами
b, c, 1, e, и они будут соответствовать различным желаемым промежуточным передаточным числам; таким
образом, a будет нейтральным положением, b — первой скоростью и так далее, e — четвертой, а 1 —
максимальной скоростью. Остальные шпильки образуют ряд промежуточных положений.
Шпильки a и i можно назвать неподвижными шпильками, поскольку направляющий блок 118 расположен в
нейтральном, пятом положении благодаря упорам Z, образованным на каждом конце направляющей 119.
Эти остановки показаны в точках A и B на рисунке C' 5.
В зависимости от того, в какую сторону поворачивается рукоятка 49 при выборе желаемой скорости,
перемещение ползунка 72 по ряду контактных штифтов 71 приводит к перемещению ползунка 67, так что он
может принимать одно из двух положений, соответствующих переключению вверх или вниз соответственно.
Для этого ползунок 67 попеременно контактирует с пружинным пальцем 74 или 75 («вверх» или «вниз»
соответственно) при перемещении рукоятки 49, и эти перемещения ограничиваются упорными выступами 66,
которые соприкасаются с боковыми сторонами 76 рамы хомута 68. Однако, поскольку рукоятка 49 обычно
перемещается на расстояние, превышающее расстояние между контактами «вверх» или «вниз» 74, 75,
предусмотрено устройство 75, обеспечивающее фиксацию, которое включает в себя пружинную муфту 77
между втулкой 63 и вспомогательной втулкой 65, с помощью которой перемещается ползунок 67. Такая
муфта, как показано на рисунке 3, может включать в себя Пружинная шайба, состоящая из двух витков, но
может использоваться любая другая форма. При изменении направления движения рукоятки 49 первая часть
движения изменяет положение s ползунка 67 с одного на другой из контактов 74 или 75 соответственно, после
чего дальнейшее движение рукоятки продолжается по желанию, но без перемещения ползунка 9. В
дополнение к гнезду 58, передающий прибор O оснащен вторым гнездом 78 (см. рис. 2), предназначенным
для перемещения с одного конца на другой второго паза или затвора 79. Паз выполнен с выемками 80-81,
аналогичными выемкам паза 50, но обеспечивающими соответственно прямое и обратное направление. Для
холостого положения может быть предусмотрена центральная выемка 82.
Гнездо 78 приспособлено для качания на центральной опоре или болте 83 и имеет контактную пластину 84,
показанную пунктирными линиями на рисунке 1; при качании гнезда в ту или иную сторону оно зацепляется с
пружинными губками 83 или 86 и, таким образом, замыкает электрическую цепь, которая, как будет описано
далее, приводит в действие средства для включения переднего или заднего хода.
Следует отметить, что рукоятка 49 (рис. 2) используется для управления разъемами 1, 1, 58 и 78, но поскольку
рукоятку 49 нельзя вынуть из разъема 58, кроме как из нейтрального положения или положения «а» (рис. 4),
видно, что автоматически предусмотрено предохранительное устройство, которое предотвращает включение
задней передачи, если коробка передач не переведена в нейтральное положение и сцепление не выключено,
поскольку только в этом положении рукоятку 49 можно вынуть из разъема (рис. 4).
Следует понимать, что после перемещения контактной пластины 84 (которая управляется съемной рукояткой
49) для установки переднего или заднего хода, рукоятка 49 перемещается 125 к заслонке 50 для выбора
желаемой скорости. Если это в направлении увеличения скорости, то ползунок 67 будет фрикционно
зацепляться с контактной пружиной 74, и рукоятка, перемещенная в селективное положение 30, изменит
скорость на повышенную или пониженную.
Предполагая, что клапан 108 сработал, воздух пройдет по ответвлению 106 и мимо двойного обратного
клапана (не показан на рисунке) в тройнике 110, после чего будет направлен к рабочему цилиндру сцепления
111.
Воздух также проходит через ответвление 112 и оттуда в цилиндр 113. С другой стороны, если клапан 109
был активирован, воздух будет проходить по ответвлению 75 107, а также в цилиндр сцепления 111, но далее
будет направляться через ответвление 1141 в цилиндр 113, который расположен напротив другого цилиндра
113.
Обращаясь более подробно к рисункам 80–17, один из цилиндров, например, 113, имеет поршень 115a и
поршневой шток 116, который шарнирно соединен, например, болтом 117, с блоком 118, предназначенным
для скольжения в направляющей каналообразной формы 119, открытая сторона которой 85 частично закрыта
двумя полосами 120, которые перекрывают верхний и нижний края блока 118. Этот блок имеет
горизонтальные пазы для размещения пары параллельных пальцев 121–122, которые обычно выталкиваются
наружу — за пределы внутренней поверхности блока — пружинами 123, как показано на рисунке 6. Соседние
стороны пальцев прямые, так что они образуют между собой гнездо 124, в то время как их удаленные стороны
95 скошены или закруглены друг к другу, образуя выпуклые выступы 125. Оба этих пальца выступают в
канавку 126, образованную на внутренней поверхности направляющей каналообразной формы 100 119, и Вся
направляющая и связанные с ней части опираются на кронштейн 127, который, в свою очередь, установлен
на отрывном ящике, не показанном на рисунке.
В соответствии с требуемым количеством промежуточных скоростей (например, четырьмя), направляющая
канала 119 несет четыре магнита или соленоида 128-129-130-131, которые будут выборочно активироваться
от контактного штыря Lds. Каждый шток соленоида 132, когда он выдвинут наружу, качает двухрычажный
рычаг 133, расположенный в точке 134, так что другой конец рычага перемещает упорный палец 13,5 таким
образом, что его конец выступает в канавку 126 непосредственно на пути пружинных пальцев 121-122,
расположенных на блоке 118.
На рисунке 6 показан первый из таких выдвинутых упоров, благодаря которому при подаче давления воздуха
в цилиндр 113 поршень 115 N будет перемещать блок 120 118 вдоль направляющей канала до тех пор, пока
выпуклый угол 125 пружинного пальца 122 не упрется в выдвинутый камень 135. Пружинный палец
деформируется, так что острие упора 135 входит в гнездо 125 124 между пальцами и, таким образом,
удерживает блок 118 в отрегулированном положении.
Перемещение блока 118 осуществляется посредством звена 136, воздействующего на соответствующий
элемент, например, на штифт c; затем рукоятка перемещается поперечно в соответствующую выемку 51, что
приводит к повороту всего механизма вокруг штифта или болта 55, в результате чего ползунок 67
прижимается к полоске 74 или 75, замыкая электрическую цепь через пружинный язычок 87-88
соответственно, что, как будет показано, соответствует переключению вверх или вниз.
После завершения описания передающего устройства, перейдем к описанию приемного устройства.
Обращаясь более подробно к рисункам 5–10, можно отметить, что когда требуемая электрическая цепь или
цепи замыкаются передающим прибором, срабатывает один или несколько электромагнитно управляемых
клапанов, имеющих двойное действие: позиционирование определенных ограничителей для ограничения
перемещения движущихся частей (достигаемое за счет использования сжатого воздуха или вакуума в
транспортном средстве) и регулирование подачи воздуха.
2 Один из таких магнитно-управляемых клапанов показан на рисунке 8 и включает в себя корпус соленоида 89
с подвижным якорем 90, с помощью уменьшенного конца штока 91 которого клапан 92 перемещается со
своего седла 93, а с помощью большего конца 9W' штока закрывает выпускной канал 94 и открывает канал 95,
заставляя элемент перемещаться, как показано далее. После завершения желаемого перемещения соленоид
обесточивается, позволяя клапану 92 закрыться пружиной 96 и открыть выпускной канал 94, оставляя
элемент в отрегулированном положении. Такая форма магнитно-управляемого клапана известна сама по себе
и не является частью настоящего изобретения.
Рисунок 10 представляет собой схему пневматического трубопровода, в котором 97 — это обычный
трубопровод для сжатого или вакуумного воздуха, и для обеспечения движения вперед или назад магнитный
клапан 98 или 99 приводится в действие в зависимости от того, какой контакт 86 был закрыт движением
гнезда 78 (Рисунок 3). Эти два клапана расположены в отдельных ответвлениях 100 и 101 соответственно и
каждый из них предназначен для воздействия на свой собственный диафрагменный элемент 102 и 103. Эти
два элемента воздействуют на противоположные концы крестовины 104, центрально закрепленной на
шарнире 105, с помощью любых подходящих средств, не показанных на рисунке, для обеспечения движения
вперед или назад. Тот же трубопровод 97 имеет два других ответвления 106-107, и одно из них может быть
выборочно приведено в действие электромагнитно управляемым клапаном 108-109, которые попеременно
активируются контактами 87-88 с помощью ползунка 67 (Рисунок 1). Таким образом, избирательное действие
достигается при определенной скорости. для обеспечения 40-1,9 G 1 0 404,961 соответствующей группы
скоростей переключения передач. Для этой цели звено 136 может качать рычаг 137, установленный в точке
138, и такое движение с помощью подходящих средств (не показаны) приведет к достижению желаемой
скорости.
Из вышеизложенного следует, что программа передач телеканалов
119 Протяжка между двумя цилиндрами 113-115, показанными на рисунке 10, предпочтительнее, чтобы
цилиндр 115 соответствовал переключению на повышенную подачу воздуха, а 113 — на пониженную, но при
желании можно использовать один цилиндр, при этом отдельные воздухозаборники будут подведены к
соответствующим концам одного цилиндра.
На рисунке 6 положение блока 118 соответствует нейтральному положению, четыре упора 135 показывают
первое, второе, третье и четвертое положения скорости, а пространство у закрытого конца направляющей
канала будет представлять собой положение максимальной скорости.
Как только блок 118 зафиксирован в нужном положении, перемещение рукоятки 49 обратно в ее углубление
51a обесточивает соответствующий магнит, и воздух за поршнем 115' открывается для расширения через
связанный с ним электромагнитно-управляемый клапан 108 или 109 соответственно, таким образом, детали
готовы к следующей регулировке.
Обратившись к рисунку 9, можно понять принцип работы различных электрических цепей, обеспечивающих
функционирование деталей. На этом рисунке показана система, применяемая к вагону с двумя коробками
передач. Кабины управления машиниста или передающие станции A расположены по одной на каждом конце
вагона, и показаны две дублирующие приемные станции B, по одной для каждой коробки передач.
Предпочтительно оснастить каждую коробку распределительной панелью C. Четыре провода цепи 139 служат
для питания магнитов 128-131 для выбора желаемой скорости, в то время как 140-141 являются проводами
для получения переднего или заднего хода через электромагнитные клапаны 98-99, а 142-143 обеспечивают
переключение на повышенную или пониженную скорость через электромагнитные клапаны 108-109. Эти цепи
дублируются для каждого состава, и показанная схема облегчает добавление одного или нескольких
дополнительных составов.
Стопорные штифты 135 приспособлены для извлечения с помощью возвратной пружины, соединенной с
соответствующим электромагнитом, но если этого в какой-либо момент окажется недостаточно, то такое
извлечение может быть дополнено небольшим пневматическим поршнем и цилиндром для каждого штифта.
Конструкция такова, что при необходимости извлечения штифта поршень подвергается кратковременному
давлению воздуха через соответствующий клапан и ответвление от трубопровода, обслуживающего поезд.
При необходимости перемещение механизма переключения скорости, т.е. блока 118 (рис. 6), может быть
адаптировано или воспроизведено для приведения в действие дроссельной заслонки двигателя, и в связи с
таким устройством может использоваться управляющий паз или заслонка извилистой формы вместо
описанной выше пазовой формы.
Из вышеизложенного следует, что каждая кабина управления оснащена различными описанными выше
устройствами, которые взаимозаменяемо соединены с коробкой передач, так что управление может
осуществляться из любой кабины. В целях безопасности рукоятки управления снимаются и могут быть
заменены водителем при переключении из одной кабины в другую описанным способом.
Кроме того, данное устройство с одинаковым успехом может применяться как к вагону, установленному
только на четырех колесах, так и к вагону на тележке, в котором двигатель и трансмиссия установлены на
основной раме, а не на тележке, как описано выше.
Описанное выше устройство обеспечивает точное управление удаленным устройством и имеет такую
конструкцию, что не выходит из строя из-за износа.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_404962.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=404962&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB404962A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Германия): 1 сентября 1931 г. 404,9 G 2 / Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 18 июля 1932 г. № 20272/32.
Завершено: 18 января 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области глушителей выхлопных газов и связанные с ними аспекты.
Мы, компания DAIMLJSR-BENZ Ax KTIENG Es ELLSCHIAFT из Штутгарта-Унтертфиркхайма, Германия,
настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении.
Данное изобретение относится к способу и средствам подавления шума выхлопных газов двигателей
внутреннего сгорания, при которых поток выхлопных газов разделяется и направляется на две части по
винтовым или спиральным траекториям. Способ согласно настоящему изобретению в основном состоит в
том, что две части потока направляются таким образом, чтобы течь навстречу друг другу с противоположных
направлений по винтовым траекториям, имеющим одинаковую ориентацию, при этом потоки газов
ввинчиваются друг в друга и, таким образом, нейтрализуют свою кинетическую энергию.
Изобретение также включает в себя глушитель для осуществления данного способа, представляющий собой
трубчатое пространство петлеобразной формы с выходным отверстием на каждом конце указанного
пространства и с входными отверстиями, расположенными вблизи указанных концов, причем эти входные
отверстия обращены друг к другу, направлены к середине пространства и расположены таким образом, чтобы
подавать газы в пространство по спирали.
Таким образом, потоки частиц, поступающие в пространство через входные отверстия, текут навстречу друг
другу по всей длине трубчатого пространства, от входных отверстий до выходных отверстий на
противоположных концах пространства, при этом поток частиц, поступающий через одно входное отверстие,
выходит из пространства через выходное отверстие на противоположном конце пространства, а поток частиц,
поступающий через другое входное отверстие, выходит через выходное отверстие на конце пространства,
удаленном от него, при этом потоки частиц ввинчиваются друг в друга практически по всей длине трубчатого
пространства.
Цель состоит в том, чтобы выхлопные газы, периодически выходящие на поверхность, улавливались путем
плавного, податливого смешивания двух потоков, так называемые гребни волн поглощались, и чтобы
образовывался устойчивый поток выхлопных газов.
Ограничение мощности двигателя может негативно повлиять на его производительность.
Можно избежать использования специальных расширительных камер, которые значительно увеличили бы
размер выхлопной трубы, а также отдельных устройств, таких как устройства для впрыска воды и тому
подобное. При этом обеспечивается полная бесшумность выхлопа.
Таким образом, этот метод по своей эффективности превосходит все ранее использовавшиеся методы,
которые имели те или иные недостатки в отношении требований к снижению потерь, бесшумности,
занимаемому пространству и тому подобному, и одновременно обеспечивает, например, для низкорамных
транспортных средств, преимущество в том, что даже при очень эффективном шумоподавлении удается
избежать чрезмерно большого выхлопного короба, и можно соблюдать предписанную высоту над землей без
ущерба для конструкции. Это также исключает чрезмерное выделение тепла, которое легко возникает,
например, при использовании больших выхлопных коробов.
Изобретение также предоставляет способ 7 Е, благодаря которому становится возможным создание особенно
подходящей и компактной конструкции за счет особого способа направления газовых потоков и, в частности,
за счет особого формирования разделительных стенок.
На прилагаемом чертеже показан конструктивный пример изобретения, на фиг. 1 представлен продольный
разрез 8 через глушитель.
Рис. 2 — продольный разрез, перпендикулярный разрезу на рис. 1.
Рис. 3 — поперечное сечение по линии 3-3 на рис. 1, 90; рис. 4 — поперечное сечение по линии 4 на рис. 1,
рис. 1 — поперечное сечение по линии 5-5 на рис. 1, рис. 6 — поперечное сечение по линии 6-6 на рис. 1, рис.
7 — поперечное сечение по линии 7-7 на рис. 1, рис. 8 — поперечное сечение по линии 8-8 на рис. 1,; Q O a —
выхлопная труба, идущая от двигателя; b — выхлопной короб; c — труба, ведущая в атмосферу. Внутреннее
пространство выхлопного короба, во-первых, разделено трубчатой стенкой d d', которая 105 простирается до
поперечной стенки 7 i, на трубчатую внутреннюю камеру и внешнюю камеру с кольцевидным поперечным
сечением, причем трубка обрезана с продольной стороны, обозначенной -d, на концах e и e'. С этой стороны
также вставлена внутрь трубки d A, d 1 — стенка, которая Изогнутая, предпочтительно полукруглая в
поперечном сечении, как показано на фиг. 3-7, и простирающаяся в продольном направлении, а также
продольно простирающаяся стенка V, которая проходит практически по диагонали через пространство,
образованное между стенками I и d. Отверстие в поперечной стенке h R закрывается со стороны выхода
конической стенкой i.
Благодаря расположению этих продольных стенок выхлопная камера разделена таким образом, что
образуется множество пространств, через которые последовательно проходят выхлопные газы, поступающие
в основном в осевом направлении в одно пространство, которые движутся по спиральным траекториям в
противоположных направлениях через второе пространство и отводятся в третьем пространстве также в
осевом направлении. Из трубы газы сначала поступают в постепенно сужающееся газовое или сопловое
пространство I, которое сообщается через два сопла k и k' с внешним вихревым пространством II. Эти сопла
расположены на противоположных концах стенки I таким образом, что два потока, проходящие через эти
сопла, текут навстречу друг другу с противоположных направлений по спиральным траекториям с одинаковой
ориентацией. Это вызывает взаимное проникновение потоков, протекающих мимо друг друга с большой
скоростью, в результате чего так называемые гребни волн периодически выходящих выхлопных газов
разрушаются. Происходит тщательное перемешивание равномерно разделенного столба выхлопных газов, к
которому относится вышеупомянутое спиральное движение. Оказывает смягчающее и амортизирующее
воздействие и стабилизирует столб выхлопных газов до такой степени, что различные наложенные друг на
друга звуки сглаживаются, так что столб выхлопных газов выходит в виде равномерно текущей среды на
обоих концах пространства II через отверстия e и -' в выравнивающее пространство III, в котором может
происходить расширение.
Как показано на рисунках 3–7, это пространство имеет полукольцеобразное поперечное сечение и
сообщается через два ряда щелевидных сопел I и I', равномерно распределенных по всей длине
пространства S, с внутренним, сужающимся кзади выходным пространством TV, так что возможно обеспечить
устойчивое беспрепятственное прохождение газов из пространства I IV. Стенка q, разделяющая пространство
TV от пространства I, сконструирована таким образом, что продольные соединения этой стенки с окружающей
ее стенкой лежат в одной продольной центральной плоскости, а расширяющееся поперечное сечение состоит
из вогнутостей g' или g, которые, если смотреть в направлении 70 потока газов, первоначально изогнуты
наружу к периферии, а затем изогнуты внутрь к середине выхлопного патрубка, глубина изгиба, если смотреть
в направлении 75 потока газов, постепенно увеличивается, полностью исчезая, а затем снова увеличиваясь.
При выключении открытого двигателя, чтобы заглушить схлопывающийся столб выхлопных газов и, с другой
стороны, всасываемый воздух, падающий обратно, пространства I-IV дополняются последующим
заглушающим пространством V. Из постепенно и равномерно сужающегося пространства IV, которое
перекрыто стенкой i в форме сопла, выхлопные газы направляются, например, через два сопла qm и ml,
приблизительно соответствующие длине X конуса, в пространство V таким образом, что они проходят через
последнее сопло 90 с постоянным вращательным движением.
Через выходное отверстие 7/ отработанные газы выходят в фактическую выходную трубу c, эксцентрично
соединенную с пространством V, из которого они попадают в открытый воздух 95. В деталях конструкция,
конечно, может в некоторой степени отличаться от:
описанный пример.
Например, для обеспечения более эффективного проникновения и смешения двух противоположно
направленных потоков, выходящих из сопел k и k', сопла могут быть дополнительно разделены на несколько
отдельных сопел, в этом случае эти отдельные сопла могут быть расположены под разными углами наклона.
Даже если расположение и конструкция форсунок выполнены, например, в соответствии с примером
конструктивного решения, что позволяет избежать образования сажи и, как следствие, нестабильности в
работе, на практике очень часто встречаются случаи, когда транспортные средства оснащаются двигателем с
плохой регулировкой, который либо питается слишком богатой смесью, либо в любом случае имеет плохое
сгорание, и в таких случаях после длительной эксплуатации неизбежно образование сажи на стенках и в
каналах выхлопной трубы. По этой причине изобретение предусматривает возможность разборки глушителя,
при этом торцевая крышка, на которой расположена выходная труба, в показанном на чертежах варианте
является съемной, так что, сняв крышку на выходном конце, можно получить доступ к внутренней части.
легкодоступный, и сажевый налет можно быстро удалить. Для этой цели крышка на входном конце также
может быть сделана съемной. Может быть предусмотрено дальнейшее разделение выхлопной камеры,
например, в точке h, в этом случае крышка в форме сопла i может представлять собой отдельную деталь.
Такие глушители могут иметь исключительно малые размеры, например, диаметр выхлопной трубы может
быть примерно в два раза больше диаметра выхлопной трубы. Наклон сопел k и k' предпочтительно должен
быть таким, чтобы подача газа могла быть адаптирована к объему отработавших газов и длине столба
отработавших газов от двигателя до глушителя, так что одна и та же выхлопная труба может использоваться
с двигателями различной мощности.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_404963.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=404963&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB404963A
[]
Примыкает > закон
Соседние файлы в папке патенты