Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11679
.pdf
Ранее предлагалось создать подтяжку такого типа, включающую застегивающийся элемент, изготовленный из
эластичного материала или из внутреннего слоя резины и внешнего слоя ткани, с вставленными между
слоями листовыми пружинами, при этом захватывающие одежду концы застегивающегося элемента могут
быть снабжены гофрированными элементами по желанию, а также скользящую втулку на застегивающем
элементе, предназначенную для сжатия его концов с целью захвата одежды.
Также было предложено создать подвеску, включающую ленту, V-образный застегивающийся элемент,
установленный на ленте, и скользящую втулку, также установленную на ленте и предназначенную для
надевания на застегивающийся элемент с целью ее закрытия.
В отличие от этих известных конструкций, изобретение представляет собой чулок или подобную подтяжку,
содержащую V-образный пружинный металлический застегивающийся элемент, установленный на стержне,
кольце или подобном элементе, предназначенном для использования в качестве направляющей для
скользящего фиксирующего элемента, который может быть надвинут на указанный застегивающийся элемент
с целью захвата одежды, помещенной между зубцами последнего.
На прилагаемом чертеже в качестве примера показан один из вариантов конструкции изобретения.
На рисунке 1 показан боковой вид крепежного элемента в закрытом положении.
На рисунке 2 представлен аналогичный вид в открытом положении.
На рисунке 3 показан вид скользящего фиксирующего элемента для защелкивающего элемента,
расположенного в плоскости.
На рисунке 4 представлен вид крепежного элемента в lF 105,396 C 27,197/32 в открытом положении, снятый
под прямым углом к рисунку 2.
Жесткий скользящий фиксирующий элемент 1, 55, имеющий U-образное поперечное сечение, скользит по
стремену 2, подвешенному к удлиненному кольцу 3, посредством втулки 4. Кольцо 3 крепится на ленте
подтяжки или 60 аналогичного устройства.
На стремени 2 установлен V-образный пружинный металлический защелкивающий элемент, который
предпочтительно облицован резиной или подобным материалом, причем поверхность облицовки 65 имеет
зубчатую или иную шероховатую поверхность, как показано на рисунке 4. Облицовка может быть прикреплена
к защелкивающему элементу 5 любым удобным способом, например, с помощью пазов и выступов, заклепок,
склеивания 70 или подобным образом. В процессе работы, предполагая, что застежка закрыта, как показано
на рисунке 1, скользящий запорный элемент 1 поднимается в положение, показанное на рисунке 2, когда губки
75 защелкивающего элемента 5 открываются, как лучше всего видно на рисунке 4. Край одежды, который
должен удерживаться застежкой, теперь вставляется между губками, и скользящий запорный элемент 1 снова
надвигается 80 на защелкивающий элемент 5, после чего одежда будет прочно удерживаться между губками,
не повреждаясь при этом.
Подтяжки согласно изобретению особенно подходят для удержания 85 женских чулок, колготок и тому
подобного.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что P 90
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_405397.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=405397&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB405397A
[]
PATENT_PE I ' i: FCA E 'I 'I NV -
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: 3 октября 1932 г. № 27,2367/32.
Полный комплект слева: 16 августа 1933 г.
Завершено: 8 февраля 1934 г.
Pit Ojri Si O: ВСЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ.
Уполномоченный по усовершенствованиям в железнодорожной отрасли Уильям Кократс, 62 A, Деннингтон
Парк Роуд, Вест Хэмпстед, Лондон, -N W 6, подданный Великобритании, настоящим заявляет, что данное
изобретение имеет следующий характер: изобретение относится к железнодорожным вагонам - с колесами,
осями и тележками, в частности, к тем, которые предназначены для передвижения по системам, оснащенным
различной шириной колеи.
Целью настоящего изобретения является создание кареты или тележки, оснащенной саморегулирующимися
колесами, которые будут адаптироваться к изменяющейся ширине колеи, установленной на различных
системах, к которым они могут быть привязаны для работы. Также имеются средства, позволяющие
фиксировать колеса в нужном положении, чтобы предотвратить поперечное перемещение на осях.
Средства, исключающие возможность несанкционированного вмешательства в работу блокировочного
устройства со стороны безответственных лиц, средства для поддержания контакта тормозного механизма с
ободами и фланцами колес при переключении на другие типы тормозных систем, а также средства для смазки
подшипников через полые оси, а также средства для предотвращения попадания грязи или других
посторонних веществ в подшипники.
Согласно настоящему изобретению, колеса предпочтительно устанавливаются на роликовых подшипниках,
размещенных в элементах, снабженных насечками или шпоночными пазами, которые скользят по насечкам
или шпонкам, нарезанным сбоку на предпочтительно неподвижных осях, по которым колеса и корпуса
роликовых подшипников будут скользить при переходе на изменяющуюся ширину колеи. Следует понимать,
что должны быть предусмотрены средства для фиксации колес в положении при движении по определенной
ширине колеи без фрикционных контактов, а также должны быть предусмотрены средства для их
освобождения с необходимой скоростью при переходе на более узкую или широкую колею, чтобы они могли
сжиматься или расширяться в поперечном направлении в соответствии с изменением ширины колеи.
Для этого в центрах осей стационарных колес просверлены отверстия, перпендикулярные их плоскости, через
которые проходит продольный вал, проходящий практически по всей длине транспортного средства.
На этом валу с обеих сторон осей установлены верхний и нижний рычаги, которые в сочетании с валом
действуют как точка опоры для более точного управления боковым движением колес. Шатуны прикреплены к
концам верхних рычагов и верхней части корпуса роликового подшипника колес с одной стороны, а также к
концам нижних рычагов и нижним частям корпусов роликовых подшипников колес с другой стороны. Из этого
следует, что по мере изменения ширины колес шатуны будут перемещать рычаги, которые, в свою очередь,
будут вращать продольный вал по части окружности: по часовой стрелке при сжатии колес и против часовой
стрелки при их расширении.
Разгон колес осуществляется за счет воздействия внутренних рельсов на их 70-градусные фланцы. На концах
продольных валов установлены рычаги, перемещающиеся вне кузовов вагонов, которые изогнуты под
прямым углом на своих верхних концах и снабжены замками. К вагону BE прикреплены элементы или роговые
блоки в виде квадрантов, плотно прилегающих к верхним частям вышеупомянутых рычагов, в которых
просверлены конические отверстия, соответствующие количеству различных ширин колеи, по которым
предназначены двигаться вагоны gf I. Когда колеса занимают свои позиции на разных ширинах колеи,
отверстие в квадранте совпадает с коническим отверстием в изогнутом рычаге, в которое опускается
конический штифт 85, снабженный отверстием сбоку или выступающим элементом, так что его можно
зафиксировать ключом вышеупомянутых замков, который будет приводиться в действие ответственным
лицом, тем самым предотвращая несанкционированное вмешательство в конические штифты со стороны
безответственных лиц. Когда необходимо переключиться на другую ширину колеи, ключ выводит замок. -болт,
и конические штифты извлекаются, так что все рычаги могут свободно перемещаться синхронно с колесами в
свои новые положения. После этого штифты опускаются на место и фиксируются, тем самым надежно
предотвращая боковые колебания колес бревна. Чтобы тормозные колодки оставались на одной линии с
колесами при переключении на другую ширину колеи, колодки имеют раздвоенную секцию, которая
охватывает...
Часть колесных направляющих, которые обеспечивают скольжение тормозных колодок по подшипникам (405,
397), синхронно с колесами. В модификации тормозные тяги можно сделать поворотными и со свободным
шарнирным соединением, чтобы они могли перемещаться по части окружности. На направляющие колес и
оси можно установить пыльники, которые предотвратят попадание грязи в подшипники. Отказавшись от
тяжелых кованых деталей осей и колес, используемых в настоящее время, что требует значительной
механической обработки и ручного труда, стоимость может быть значительно снижена, а также значительно
упростится установка роликовых подшипников и сборка колес при использовании стационарных осей.
В модификации на продольных валах могут быть установлены конические колеса для управления боковым
перемещением колес, зацепляющиеся с коническими колесами, установленными на валах, которые
простираются по бокам тележек или опорных балок и оснащены обычным стопорным устройством.
В некоторых случаях, когда используются длинные тележки, продольные валы могут быть разделены, то есть
для каждой пары колес будут использоваться отдельные валы. При таком типе приводного механизма с
поврежденной колеей предлагается использовать новый тип длинной поперечной подвески без балок, не
прикрепленной к опорным блокам или осям, но когда пружины прикреплены к опорным блокам, следует
понимать, что все четыре продольных вала также должны быть установлены в опорных блоках для
обеспечения движения каретки. В некоторых случаях для управления боковым перемещением колес каретки
можно использовать правый и левый резьбовые валы, установленные внутри полых осей и снабженные
выступающими штифтами.
Датировано 3 октября 1932 года.
Уильям Кокрейн.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Уильям К. Х. Рейн, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Деннингтон Парк Роуд, 62 А, Вест
Хэмпстед, 40, Лондон, Северо-Западный Лондон, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, который будет подробно описан 4; и установлен в следующем заявлении -
Данное изобретение относится к усовершенствованиям железнодорожных транспортных средств, в частности
тех, которые предназначены для передвижения по системам с различной шириной колеи, и в которых
расстояние между колесами на осях регулируется таким образом, чтобы вагон или подобное транспортное
средство могло двигаться по путям различной ширины, и в которых предусмотрены средства для блокировки
колес при любом заданном расстоянии, соответствующем данному пути.
Основными целями настоящего изобретения являются, во-первых, обеспечение улучшенной и упрощенной
конструкции этих устройств; во-вторых, обеспечение эффективной работы тормозов при любом положении
колес; и в-третьих, общее улучшение конструкции тележек вагонов и грузовых тележек подвижного состава,
предназначенных для эксплуатации на железнодорожных системах с постоянными путями переменной
ширины колеи.
Согласно настоящему изобретению, колеса могут вращаться на неподвижных осях или на неподвижных
втулках, окружающих оси.
Настоящее изобретение предлагает ряд других новых особенностей как в конструкции, так и в расположении,
которые будут более подробно описаны ниже и заявлены в прилагаемых пунктах формулы изобретения.
Для более ясного понимания сути данного изобретения можно обратиться к прилагаемым чертежам, которые
иллюстрируют, например, некоторые формы данного изобретения, и на которых Рисунок 1 представляет
собой боковой вид, частично в разрезе, тележки для подвижного состава в соответствии с настоящим
изобретением, Рисунок 2 представляет собой торцевой вид, также частично в разрезе, тележки, а Рисунок 3
представляет собой нижний план той же тележки.
На рисунке 4 представлена схематическая иллюстрация перехода от одного калибра к другому, а на рисунке 5
— план, иллюстрирующий это изменение.
На рисунке 6 представлен поперечный разрез одной пары колес и оси, на которой они установлены,
демонстрирующий модифицированную форму регулировки.
На рисунке 7 показан боковой вид регулировочного и фиксирующего механизма, изображенного на рисунке 6,
а на рисунке 8 — вид сверху того же механизма.
Рисунок 9 представляет собой фрагмент, расположенный по линии 9-9 рисунка 6.
На рисунке 10 представлен продольный разрез колес тележки, демонстрирующий средства для
одновременной блокировки обеих пар колес (см. стр. 105).
На рисунке 11 показан модифицированный метод автоматической блокировки и разблокировки колес при
переходе от одной ширины колеи к другой.
На рисунках 12–14 представлены виды, иллюстрирующие способы поддержания баланса повозки или флейты
на колесах.
405,39 7 На рисунках 15 и 16 показан другой способ регулировки измерительного прибора в двух его
положениях.
На рисунке 17 представлен схематический план, иллюстрирующий один из методов обслуживания привода
динамо-машины.
Обращаясь теперь более подробно к рисункам 1–5 прилагаемых чертежей, следует отметить, что показанная
на них тележка имеет обычную конструкцию, но колеса a, вместо того чтобы быть закрепленными на
поперечных осях b, являются скользящими по ним.
Таким образом, снимается крутильная нагрузка с осей, и колесам или рельсам не будет причиняться
чрезмерный износ при прохождении кривых.
Предпочтительно, оси 'v' несколько сплющены в своих центрах, как показано на рисунке b', и на них шарнирно
закреплен рычаг c, который проходит как выше, так и ниже оси b. Концы рычага a соединены звеньями a; к
выступам a' на выступах a 2 колес I Таким образом, видно, что вращение рычага c вокруг его оси c 2 приведет
к тому, что колеса a, установленные на рассматриваемой оси b, будут приближаться к центру оси или
удаляться от него одинаково, так что вагон или повозка, перевозимая рассматриваемой тележкой, всегда
будет равномерно сбалансирована на колесах. Предусмотрены средства для фиксации колес в любом
желаемом положении, соответствующем любой требуемой ширине колеи. В конструкции, показанной на
рисунках 1-3, средства для фиксации колес в желаемом положении включают в себя 33 болт d с осевым
смещением, который установлен в соответствующих подшипниках в раме тележки e и прижимается к центру
тележки с помощью пружины сжатия d'. Внутренний конец этого болта предназначен для зацепления с одним
из множества отверстий f в выступе f' на верхнем конце рычага c. Расположение отверстий f и болта d таково,
что когда болт входит в одно из отверстий, колеса располагаются на соответствующем расстоянии друг от
друга. Рассматриваемая ширина колеи. Конструкция, показанная на рисунках 1-3, имеет три таких отверстия,
расположенных на таком расстоянии друг от друга, что колеса можно заблокировать для ширины колеи 3
фута 6 дюймов, 4 фута 5 дюймов и 5 футов 3 дюйма, и таким образом тележка может двигаться в любой из
этих ширин колеи, которые являются стандартными в Австралии.
Преимущества наличия такой тележки, способной работать на нескольких ширинах колеи, будут очевидны
тем, кто интересуется данной областью техники.
Тормозные колодки g установлены на концах рычагов J', закрепленных на колесных ступицах a' (см. рисунок
3), и, таким образом, всегда находятся в правильном положении. Тяги для управления тормозами скользят по
шлицевому поперечному приводному стержню, что обеспечивает эффективную работу при всех
разъединениях колес, или же могут быть использованы любые другие средства для достижения этого
результата.
Следует четко понимать, что настоящее изобретение не ограничивается каким-либо конкретным методом
работы тормозов или правильным их расположением для всех приборов; Например, тормозные колодки или
их держатели могут быть снабжены канавками, расположенными по ободам колес, чтобы тормозные колодки
перемещались вместе с колесами. Предпочтительно, хотя и не обязательно, чтобы колеса автоматически
перемещались при переходе тележки с одной ширины колеи на другую. Один из подходящих способов
обеспечения этого показан на рисунках 1–3 и будет полностью понятен в сочетании с рисунками 4 и 5. На
рисунке 4 вагон или повозка А снабжены двумя тележками A' и A'. На рисунке 5 одна ширина колеи B
соединена с другой шириной колеи C с помощью конической направляющей D, и, кроме того, между
конической направляющей предусмотрена центральная или иным образом подходящим образом
расположенная рампа E, которая предпочтительно снабжена внутренними ограничительными рельсами WD.
На кронштейне Ii на раме тележки e расположен рычаг j, один конец которого соединен с фиксирующим
болтом d, а другой конец снабжен роликом j'. Непосредственно перед отправлением Один из роликов j' входит
в зацепление с направляющей E (см. рис. 1) и поворачивается вверх, чтобы вытащить болт d, преодолевая
действие пружины сжатия c'. Таким образом, к моменту, когда колеса входят в конический участок пути D,
колеса свободны и могут скользить по осям, при этом направляющие D' ограничивают движение скольжения.
После того, как колеса вошли в новый габарит, направляющая E сужается, и болт d входит в соответствующее
отверстие f, чтобы зафиксировать колеса в новом положении габарита. Один такой рычаг j предусмотрен на
каждом конце тележки, и рычаги j' изогнуты таким образом, как показано, что они вызывают вытаскивание
болтов, когда они входят в зацепление с пандусом, независимо от направления движения тележки. На рис. 4
показан переход от одного габарита к другому и видно, что требуется лишь очень короткий участок
конического пути. На рис. 6-9 показан еще один способ регулировки габарита в соответствии с настоящим
изобретением. В этой конструкции колеса установлены на Втулки k вокруг оси b. Длина 120 втулок k' такова,
что они соприкасаются только тогда, когда колеса установлены на наименьшую ширину колеи (или они могут
оставаться разнесенными в этом положении). Одна втулка k снабжена на своем свободном конце внешней
втулкой 125', расположенной вокруг другой втулки Z, а внутренняя втулка k снабжена выступающими наружу
фланцами l', скользящими в пазах во втулке 1, а также между фланцами 7 на втулке 1. Таким образом, втулки
k 13 G 3 1 j 1 1 405,397 предотвращаются от вращения относительно друг друга. Фланцы k' и 1' снабжены
двумя отверстиями l A' и P 2 соответственно и предназначены для фиксации в желаемом положении ширины
колеи с помощью конических болтов Tn, которые проходят через соответствующие регистрирующие
отверстия k' и I 1. В этой конструкции ось может вращаться или нет, по желанию.
Такая конструкция, конечно, не работает автоматически, но может быть реализована автоматически с
помощью конструкции, показанной на рисунке 11. Здесь конические болты a) удерживаются скобой N, которая
снабжена направленными вниз стержнями n', скользящими в подшипниках n', установленными на боковых
выступах n' на оси b. На нижних концах стержни соединены с рамой N4, которая соединена с роликом n',
предназначенным для взаимодействия с пандусом или направляющей E. Видно, что когда ролик n' входит в
зацепление с пандусом E, конические болты извлекаются, и наоборот, когда желаемая регулировка колес
выполнена и пандус закончился, пружина сжатия n' опускает нижнюю раму N4 и связанные с ней части, чтобы
снова вставить конические болты. Пружина сжатия n' размещена в трубке N7, установленной на нижней раме
n', которая скользит вокруг стержня или трубки rb', приваренной к оси b.
При описанной выше конструкции следует понимать, что нет гарантии, что вагон или подобный вагон
останется центрированно расположенным на колесах. Для предотвращения любой возможности потери
равновесия вагона может быть использовано устройство, показанное на рисунках 12–14. Это устройство
включает в себя направленный вниз рычаг o на каждом конце рамы тележки, причем на нижних концах этих
рычагов имеются упоры o', которые входят в зацепление с соответствующим образом расположенным
рельсом p для поддержания тележки, а следовательно, и вагона или повозки, в сбалансированном положении
во время движения колес.
На рисунке 10 в качестве примера показан механизм обеспечения одновременной блокировки и
разблокировки колес на обоих концах тележки. Предусмотрен продольный стержень q, вращательно
установленный в кронштейнах ql, закрепленных на боковых выступах q2 на оси b. Стержень q соединен с
рамами q', несущими конические болты, посредством кривошипов q4, которые преобразуют вращательное
движение стержня q в вертикальное движение рамы q'. Таким образом, обеспечивается одновременная
работа блокировок колес на каждом конце.
На рисунках 15 и 16 показана модифицированная конструкция, применимая к тележкам, которые должны
двигаться по двум колеям значительно разной ширины, например, по колеям шириной 2 фута и 3 фута 6
дюймов южноафриканских железных дорог. Здесь ось b снабжена центральной втулкой r, а также боковыми
выступами PT с каждой стороны втулки r. Колеса установлены на втулках s, имеющих пазы и фланцы s' 70.
Фланцы снабжены расположенными на расстоянии друг от друга отверстиями s 2. Два разных калибра
крепятся путем вставки болтов через соответствующие отверстия 52 и выступы r'. На рисунках 15 и 16
показаны два положения калибра 75. Для того чтобы динамо-машина могла эффективно работать постоянно,
динамо-машина a (рисунок 17) снабжена шлицевым валом t', а шкив t 2 на нем соединен с колесной втулкой a
посредством соединительной планки t 3, так что он скользит вдоль шлицевого вала t', когда колеса скользят
по оси b.
Следует четко понимать, что приведенные выше чертежи и их описание никоим образом не ограничивают
объем настоящего изобретения, который определен в прилагаемых пунктах формулы изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, представляет собой: 1. Железнодорожный вагон, тележка или аналогичное устройство, или
тележка указанного типа, характеризующаяся тем, что колеса вращательно установлены на неподвижных
осях или на невращающихся втулках, окружающих оси; 2. Железнодорожный вагон или аналогичное
устройство, соответствующее...
Соседние файлы в папке патенты