Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11646
.pdf
волнистую часть 41 и ободок 42 диафрагмы.
Затем матрица 43 с волнистой поверхностью 44 перемещается по волнистой части 41 диафрагмы, как
показано сплошными линиями на рис. 3, и затем прижимается к волнистой части 41, как показано
пунктирными линиями на рис. 3, тем самым сжимая или нанося царапины на диафрагму, особенно в
углублениях волн. Это делает волнистую часть более податливой и гибкой, что обеспечивает большую
гибкость соединения между конусной и ободковой частями и большую свободу для вибрации конусной части
при работе в воспроизводящем устройстве.
Из вышеизложенного следует, что диафрагма изготавливается из первой детали в конечной желаемой форме
путем наращивания и переплетения волокнистого материала из взвешенных волокон в подвешенной среде и
превращается в единый цельный бесшовный блок, который является сбалансированным и симметричным,
причем вибрирующая часть жесткая или твердая, чтобы распространять или генерировать звук или звуковые
волны без потерь из-за резонанса, поглощения или рассеивания, а также с поддерживающей или подвесной
частью, которая выполнена таким образом, чтобы быть податливой, гибкой, эластичной и обеспечивать
свободу для беспрепятственной вибрации вибрирующей части диафрагмы.
В качестве волокнистого материала для диафрагмы предпочтительно используется целлюлоза. Древесная
целлюлоза, приготовленная механическим или химическим способом, обычно поставляется в виде сухих
листов, и для целей осуществления процесса по данному изобретению ее помещают с водой в измельчитель
или измельчительный двигатель для измельчения целлюлозы, разрушения и диспергирования волокон в
воде, а также для укорочения и увлажнения волокон до желаемой степени.
Затем смесь или партия обрабатывается для «проверки волокон». Это может быть осуществлено
несколькими способами. Например, во время непрерывного измельчения материала в измельчителе в смесь
можно добавить водоотталкивающий воск в пропорциях от одного до восьми процентов от веса сухой пульпы,
предварительно помещенной в измельчитель. Измельчение и перемешивание могут продолжаться в течение
достаточного периода времени, например, от десяти до пятнадцати минут, пока воск не будет полностью
диспергирован и перемешан, после чего можно добавить порошкообразный квасец в количестве, достаточном
для закрепления воска на волокнах. Измельчение и перемешивание могут продолжаться до завершения
закрепления, после чего материал, называемый «заготовкой», может храниться в подходящем резервуаре
или чане для использования при формовании на пористых формах.
В качестве другого примера, расстойка может быть осуществлена тем же или аналогичным способом с
использованием канифоли для производства бумаги, которая может быть закреплена квасцами, как и в
случае с воском. Количество используемой канифоли может составлять от одного до пяти процентов от веса
сухой целлюлозы, первоначально помещенной в измельчитель. Расстойка также может быть осуществлена
тем же или аналогичным способом с латексом, который также может быть закреплен квасцами, как и в случае
с воском, или канифолью.
Кроме того, гидроизоляция может быть выполнена аналогичным образом (pro 105 dtced) тем же или похожим
способом путем смешивания с эмульгированным асфальтом и схватывания с квасцами, как в случаях с
воском, канифолью и латексом.
В качестве дополнительных примеров, расстойку также можно осуществить аналогичным или похожим
способом с использованием крахмала или силиката натрия. В этих случаях застывание с помощью квасцов не
требуется.
Латекс, асфальт, силикат натрия и крахмал изменяют акустические свойства или характеристики диафрагмы,
поэтому их можно варьировать или даже комбинировать два или более из них в заранее определенных
пропорциях, чтобы получить желаемый акустический эффект в конечном изделии.
Способность к водоотталкивающим свойствам варьируется в зависимости от степени прочности: асфальт,
воск, латекс, канифоль и квасцы, крахмал и силикат натрия.
Следует понимать, что при желании можно комбинировать любые два или более из этих звукоизолирующих
веществ для достижения любой степени звукоизоляции с желаемыми акустическими свойствами диафрагмы.
Хотя в данном документе представлен один вариант осуществления и способ, иллюстрирующие изобретение,
следует понимать, что изобретение не ограничивается им, а включает в себя другие конструкции, детали,
расположение частей, особенности, этапы процесса и составы, не выходя за рамки изобретения, как
определено в прилагаемых пунктах формулы изобретения.
Описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_405980.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=405980&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB405980A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 12 июля 1932 г. № 19660/32.
Фотография слева: 11 июля 1933 года.
Завершено: 12 февраля 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
405,980 Относится к впрыску топлива в цилиндры двигателей внутреннего сгорания.
Я, Уильям Холлидей Миллар, проживающий по адресу: Сэндфорд-авеню, 19, Блумфилд, Белфаст,
Жители Северной Ирландии, имеющие британское гражданство, настоящим заявляют, что характер данного
изобретения заключается в следующем:
Данное изобретение относится к впрыску топлива в цилиндры двигателей внутреннего сгорания, при этом
изобретение касается так называемого впрыска топлива без воздуха, например, используемого в дизельных
двигателях.
Целью изобретения является создание усовершенствованного способа впрыска топлива, в соответствии с
которым давление в цилиндре двигателя используется для осуществления впрыска топлива.
В соответствии с изобретением, каждая порция топлива поступает в камеру и подвергается в ней высокому
давлению 20 от части, в свою очередь, подверженной давлению, преобладающему в цилиндре двигателя, и в
определенный момент времени открывается проход между указанной камерой и камерой сгорания, в
результате чего топливо впрыскивается в нее под действием силы, пропорциональной давлению в цилиндре.
Прохождение указанной выше плитки контролируется синхронизирующим клапаном, который может
приводиться в действие внешним механизмом; или, в качестве альтернативы, синхронизирующий клапан
может быть настроен на взаимодействие со средствами, приводимыми в действие давлением в цилиндре, что
исключает необходимость во внешнем механизме.
Предусмотрена возможность точного изменения количества топлива, загружаемого в топливоприемную
камеру, в соответствии с мощностью, которая должна генерироваться в цилиндре, определяемой
регулятором или устройством управления подачей топлива, и такое устройство включает в себя рабочее
соединение между указанным регулятором или устройством и элементом, составляющим или
взаимодействующим с одной из границ камеры.
Усовершенствованный инжектор включает поршень, подверженный воздействию давления в цилиндре, и в
предпочтительной конструкции этот поршень собран как часть того же узла, что и плунжер для создания
необходимого давления топлива и сопло, имеющее тонкое отверстие или отверстия, через которые топливо
подается в камеру сгорания.
В указанной конструкции указанный узел размещен в крышке цилиндра, а поршень непосредственно
контактирует с камерой сгорания цилиндра. Это обеспечивает компактную компоновку, при этом весь
инжектор фактически может быть размещен в пределах габаритов обычного топливного клапана.
В вышеупомянутой конструкции, когда форсунка 60 устанавливается обычным способом в вертикальный
цилиндр двигателя, поршень форсунки находится в нижней части собранных деталей форсунки. Однако в
альтернативной конструкции поршень расположен в верхней части, и к нему через корпус форсунки через
него проходят трубопроводы 65, обеспечивая постоянное воздействие давления внутри цилиндра.
Однако при желании форсунка, соответствующая данному изобретению (70), может быть выполнена в виде
отдельного устройства, расположенного вне цилиндра — например, на боковой стороне крышки цилиндра, —
в этом случае трубопровод идет от цилиндра к поршню форсунки (75), а трубопровод с клапанным
управлением идет от камеры сгорания топлива к охладителю или топливному клапану. Может использоваться
охлаждаемый поршень.
В одном из практических вариантов конструкции согласно изобретению 80 гильза с вентилируемой
внутренней поверхностью проходит через крышку цилиндра и содержит большую часть деталей форсунки.
Эти детали включают в себя подпружиненный приводной поршень, который выступает из гильзы цилиндра 8E
в сторону камеры сгорания цилиндра двигателя, причем указанный поршень имеет упор, служащий для
ограничения его движения.
Поршень совершает движение в обоих направлениях относительно гильзы. Указанный поршень является
частью того же узла, что и форсунка и плунжер форсунки. Форсунка ввинчена в открытый конец поршня, а
плунжер представляет собой внутреннее продолжение форсунки, при этом плунжер центрально входит во
вращаемо регулируемую втулку, установленную в полой цилиндрической опоре, которая ввинчена в гильзу и
выступает над ней, поддерживая другие части форсунки. На конце плунжера форсунки вырезаны два
дугообразных углубления, по одному выступу (каждое из которых) образовано контактным элементом,
взаимодействующим с одним из двух верхних каналов, проходящих через кольцевой канал между втулкой и
ее опорой, причем указанный канал сообщается с внешним источником подачи топлива.
Как уже говорилось, втулка имеет возможность регулировки вращения, при этом регулировка осуществляется
автоматически посредством рабочего соединения с регулятором двигателя (или топливно-управляющим
механизмом), рабочее соединение включает в себя вал, к которому прикреплен сегмент спирально-зубчатой
шестерни, зацепляющийся со спиральными зубьями, образованными на втулке. Таким образом, конструкция
такова, что втулка вращается под управлением регулятора, в результате чего положение всасывающих
патрубков изменяется относительно винтовых выступов, и когда плунжер поднимается, как описано ниже,
выбранное количество топлива выбрасывается или «переливается» обратно во всасывающее пространство
из приемной камеры топлива, оставляя там точно отмеренный запас топлива, готовый к следующему такту
сгорания.
Поршень и сопло имеют сплошной внутренний канал, который переходит в тонкое отверстие, образующее
собственно сопло. В этом канале расположен длинный шток, заканчивающийся снизу поршневым клапаном,
который входит в канал и взаимодействует с отверстиями, ведущими из канала во внутренний кольцевой
канал сопла, причем указанный канал, в свою очередь, сообщается с каналом через другие отверстия ниже
поршневого клапана. Указанный шток направляется в канале расположенными на некотором расстоянии друг
от друга группами расширений, которые имеют канавки, позволяющие свободно проходить по каналу топливу
из приемной камеры.
Шток проходит через регулируемую гильзу и снабжен крышкой, которая прижимается пружиной вверх к
коромыслу, приводимому в действие кулачком, причем кулачок установлен на валу с половинной скоростью, а
его синхронизация регулируется с помощью шлицевой втулки, расположенной между ним и валом.
Во время такта сжатия двигателя поршень форсунки вынужден подниматься и делает это свободно до тех
пор, пока плунжер не соприкоснется с дозированным зарядом топлива, находящегося в камере сгорания. По
мере продолжения такта сжатия заряд подвергается постепенно возрастающему давлению, пока, в конечном
итоге, в определенный момент времени поршневой клапан не будет опущен своим приводным кулачком, и
топливо под высоким давлением, которому оно подвергается, не пройдет из камеры сгорания вниз через
отверстие плунжера мимо отверстий, теперь открытых поршневым клапаном, и снова в отверстие за
клапаном, откуда топливо выбрасывается через сопло в камеру сгорания. Впрыск топлива продолжается во
время сгорания до тех пор, пока поршень форсунки не достигнет верхнего предела своего диапазона
движения, при этом скорость впрыска изменяется пропорционально давлению в цилиндре.
Когда впрыск прекращается, поршневой клапан под действием кулачка немного поднимается, забирая тем
самым небольшое количество топлива из окружающих каналов. Таким образом, любая тенденция топлива
«просачиваться» из форсунки исключается.
Поршневой клапан затем удерживается в состоянии покоя до момента, когда поршень-плунжер-сопло должны
подняться в следующем такте сжатия, и в этот момент клапану разрешается подниматься приблизительно
синхронно с указанным устройством благодаря его кулачку.
Поршневой клапан фактически вынужден начать свое движение вниз до того, как наступит впрыск, чтобы
вернуть ранее вытесненное топливо в указанные каналы, тем самым восстанавливая условия до их
предыдущего состояния в готовности к впрыску. Форсунка, сконструированная описанным выше образом,
имеет множество практических преимуществ. Например, в форсунку загружается точно необходимое
количество топлива в готовности к впрыску, и нет утечки избыточного топлива под давлением, которая могла
бы вызвать ударную волну или «молотковый» эффект. Зона высокого давления ограничена камерой приема
топлива и каналами, ведущими из нее к соплу, и поскольку указанная зона полностью внутренняя, на внешней
стороне форсунки или крышки цилиндра не требуются соединения, устойчивые к высокому давлению
топлива.
Впрыск топлива происходит практически мгновенно, с очень небольшой задержкой или отставанием в
прохождении топлива через внутреннюю часть форсунки. Тот факт, что форсунка движется вместе с поршнем
форсунки, уменьшает накопление углеродных отложений и улучшает дисперсию и смешивание топлива в
камере сгорания, тем самым сокращая время, необходимое для сгорания. Силы, передаваемые зубчатым
механизмом, сравнительно малы, поэтому указанный механизм может иметь легкую конструкцию. Уже было
объяснено, что конструкция компактна, что впрыск происходит под контролем давления в цилиндре и что
после впрыска отсутствует тенденция к подтеканию.
В описанной ранее конструкции необходимо предусмотреть специальную вращающуюся регулируемую
втулку. Однако, при желании, особенно в небольших форсунках, плунжер может быть сконструирован таким
образом, чтобы получать вращательное движение с целью регулирования количества топлива, загружаемого
в топливоприемную камеру, что исключает необходимость в специальной втулке.
В модифицированной конструкции форсунки отпадает необходимость во внешнем механическом приводе
клапана синхронизации, и вместо этого предусмотрено полностью автоматическое действие. Поршень,
плунжер и сопло форсунки снова собраны в единый блок, предназначенный для ограниченного продольного
перемещения в гильзе, проходящей через крышку цилиндра. Этот блок подвергается воздействию
восходящего давления в цилиндре и нисходящего давления пружины, которая расположена напротив опоры,
ввинченной в гильзу и выступающей вверх в виде цилиндрического корпуса. Клапан синхронизации, как и в
предыдущей конструкции, расположен в непрерывном канале плунжера и сопла и взаимодействует
аналогично с каналами в нем; но в этой конструкции клапан обычно неподвижен, хотя и регулируется по оси,
его шток ввинчивается через крышку, закрепленную на верхнем конце вышеупомянутого корпуса. Именно
осевое положение поршневого клапана определяет момент впрыска топлива.
Топливоприёмная камера представляет собой кольцевое пространство между верхним концом (гладким в
данной конструкции) плунжера и нижним концом соосного вторичного плунжера, который непрерывно
прижимается вниз мощной пружиной, воздействующей на его верхний конец на регулируемую верхнюю часть
ствола, окружающего пружину. Этот ствол направляется для осевого перемещения в полом корпусе и
получает своё осевое перемещение через рабочее соединение с регулятором (или топливно-управляющим
механизмом). Рабочее соединение может, например, включать короткий рычаг, который входит в зацепление
с выступом на стволе и перемещается через зацепляющиеся шестерни с помощью качающегося вала.
Конструкция такова, что вместимость топливоприёмной камеры изменяется под управлением регулятора,
таким образом, в камеру поступает измеренное количество топлива, готового к каждому такту сгорания
двигателя.
Во время такта сжатия топливо немедленно оказывается зажатым в камере между концами двух плунжеров.
По мере увеличения давления в цилиндре два плунжера с плотно прижатым между ними топливным зарядом
постепенно выталкиваются вверх как единое целое, преодолевая действие вышеупомянутой мощной
пружины. В тот момент, когда неподвижный поршневой клапан открывает отверстия, с которыми он
взаимодействует, топливо, благодаря высокому давлению, которому оно подвергается, выталкивается из
камеры вниз через канал основного плунжера, через отверстия, теперь открытые поршневым клапаном, и
обратно в канал за клапаном, откуда оно выбрасывается через сопло в камеру сгорания.
Станет ясно, что, регулируя положение поршневого клапана, можно пропорционально изменять время
впрыска. Очевидно, что если клапан поднять, впрыск будет замедлен, а мощная пружина будет сжата
сильнее. Обратное произойдет, если поршневой клапан немного опустить.
Данная модифицированная конструкция обладает всеми преимуществами предыдущей конструкции, а также
следующими дополнительными преимуществами: - полностью автоматическое срабатывание форсунки;
возможность удобной и точной регулировки момента впрыска; ускорение прохождения топлива через
форсунку, вероятно, выше благодаря действию мощной пружины на вторичный плунжер. Дата: 11 июля 1932
г.
H D FITZPATRICK & Co, дипломированные патентные поверенные, 94, Eope Street, Глазго, и 49, Scottish
Provident Buildings, Белфаст. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся впрыска топлива в цилиндры двигателей внутреннего сгорания.
Я, Уильям Холлиэй Миллар, проживающий по адресу: Сэндфорд-авеню, 19, Блумфилд, Белфаст,
Жители Северной Ирландии, имеющие британское гражданство, настоящим заявляют, что характер данного
изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к впрыску топлива в цилиндры двигателей внутреннего сгорания, при этом
изобретение касается так называемого впрыска топлива без воздуха (например, используемого в дизельных
двигателях).
форсунки данного типа, включающей плунжер 100, приспособленный для работы в качестве
дифференциального топливного насоса и приводимый в действие под воздействием давления в цилиндре
двигателя. В форсунках этого типа топливо впрыскивается через сопло в цилиндр 1ОС двигателем указанным
плунжером под действием силы, пропорциональной изменяющемуся давлению в цилиндре.
Согласно изобретению, форсунка а снабжена топливоприемной камерой, имеющей выходной канал, ведущий
к соплу, и которая связана с регулируемым устройством для предварительного определения емкости
топливной камеры, а также с устройством синхронизации, обычно закрывающим этот канал, открывающим его
в начале каждого периода впрыска и поддерживающим его открытым в течение всего этого периода;
устройство синхронизации, действующее поршневым образом, отводит остаточное топливо из области сопла
в конце или вскоре после окончания периода впрыска. Конструкция такова, что форсунку можно регулировать,
как с помощью регулятора, так и вручную, для впрыскивания в цилиндр двигателя в нужное время
количественно отмеренных порций топлива с точностью в соответствии с мощностью, которая должна быть
выработана в этом цилиндре; и поршневое действие поршневого устройства обеспечивает, что после
периода впрыска остаточное топливо за пределами указанного устройства отводится из области сопла. Таким
образом, исключается подтекание топлива, и количественная регулировка количества топлива является
определенной. Кроме того, минимизируется образование нагара или сажи на сопле.
Устройство синхронизации включает в себя поршневой клапан, который предназначен не только для отвода
остаточного топлива из области форсунки, но и для возврата отведенного топлива перед следующим
впрыском.
Изобретение проиллюстрировано на примере, представленном на прилагаемых схематических чертежах, в
которых:
На рис. 1 представлен фрагмент одной из возможных практических форм усовершенствованного инжектора.
На рис. 2 представлен фрагментарный вид регулирующего устройства в большем масштабе.
На рисунках 3 и 4 представлены изображения, соответствующие рисункам 1 и 2 соответственно,
демонстрирующие еще одну форму усовершенствованного инжектора.
На рис. 5 представлен фрагмент еще одной усовершенствованной формы форсунки.
На всех чертежах соответствующие детали обозначены одинаковыми порядковыми номерами.
Таким образом, обращаясь к фиг. 1 и 2, показанная на них форсунка применяется в двигателе внутреннего
сгорания, работающем по циклу Отто или четырехтактному циклу. Форсунка установлена на крышке цилиндра
10, через которую она проходит в камеру сгорания. Детали форсунки в основном размещены в полой
цилиндрической опорной конструкции 11, которая включает в себя часть 11', выступающую в качестве
вкладыша в крышку 10. Конструкция 11 снабжена каналами 12 и 13, первый из которых предназначен для
подключения к внешнему источнику топлива, а второй представляет собой воздухоотводящий канал,
открывающийся в атмосферу. Детали форсунки включают в себя приводной поршень 14, который непрерывно
прижимается вниз пружиной 1,5. Поршень 14 имеет упоры 16, которые определяют пределы его
вертикального перемещения в обоих направлениях относительно цилиндра 10 и которые скользят в канавках
16a на стенке цилиндра 10, предотвращая вращение поршня 14. Поршень 14 является частью того же
подвижного узла, что и инжекторная форсунка 17 и инжекторный плунжер 18. Форсунка 17 ввинчена в
открытый конец поршня 14, а плунжер 18 представляет собой внутреннее продолжение форсунки, при этом
плунжер выступает на 80 аксиально в вращаемую регулируемую втулку 19, установленную внутри полой
цилиндрической конструкции 1, 11а.
В верхней части плунжера инжектора 18 вырезаны две открытые дугообразные выемки 85, одна граница
каждой из которых образована винтовым выступом 18а, причем эти два выступа взаимодействуют
соответственно с двумя всасывающими отверстиями 20, проходящими через регулируемую втулку 1990 из
кольцевого канала 21, образующего всасывающее пространство между втулкой 19 и конструкцией 11.
Указанный топливопровод 12 ведет в канал 21, так что этот канал непрерывно снабжается топливом.
Втулка 19 выполнена со спирально-зубчатой частью 19a, обеспечивающей удобный способ регулировки
вращения втулки для регулирования емкости топливного приемного устройства 22 внутри втулки и над
плунжером 18. Необходимое вращение может осуществляться с помощью внешнего редуктора (не показан на
рис. 1), который может приводиться в действие регулятором, работающим синхронно с валом двигателя; или,
в качестве альтернативы, указанный редуктор может управляться вручную с помощью механизма управления
подачей топлива. Конструкция такова, что при регулируемом вращении втулки 19 с помощью внешнего
редуктора изменяется положение портов 20 относительно выступов 18; и, когда плунжер 18 поднимается
вверх, как будет объяснено ниже, выбранное количество топлива 115 выбрасывается, или «проливается»
обратно, в всасывающее пространство 21 из топливоприемной камеры 22, оставляя там точно отмеренное
количество топлива в готовности к следующему такту сгорания 120. Плунжер 18 и сопло 17 имеют внутреннее
отверстие 23, которое ведет к тонкому отверстию (или отверстиям) 23', образующему собственно сопло. Над
отверстием 23 и соосно с ним расположен длинный шток 24, заканчивающийся на своем нижнем конце в
синхронизирующем клапане, образованном поршнем 25, который скользит в расширенном продолжении 26
отверстия 23 и взаимодействует с верхними портами 130 405,980 405,980 27, ведущими из отверстия 26 во
внутренний кольцевой канал 28 в Плунжер 18, указанный проход 298, снова сообщается с блоком 26 через
нижние отверстия 29 под поршневым клапаном 25, непосредственно над которым шток 24 включает в себя
часть 24' уменьшенного размера. Шток 24 проходит вверх через вкладыш 30' внутри регулируемой втулки 19 и
снабжен крышкой 31, которая направляется в продолжении 32 конструкции 11 и которая прижимается вверх
пружиной 33. Крышка 31 снабжена роликом 34, который взаимодействует с кулачком 35, закрепленным на
валу 36, обеспечивающем половинную скорость вращения.
На чертеже линия 37 обозначает ту часть кулачка, в которой при соприкосновении этой части с роликом 34
приблизительно начинается впрыск. Углы, обозначенные соответственно 38, 39, 40 и 41, обозначают
длительность тактов всасывания, сжатия, работы (или сгорания) и выпуска двигателя.
Внутренняя цилиндрическая часть l 11 имеет вентиляционные отверстия 42, выходящие в атмосферу,
благодаря чему поршень 14 может свободно перемещаться вверх и вниз.
Во время такта сжатия двигателя поршень форсунки 14 совершает свой эффективный ход, в начале которого
он свободно поднимается до тех пор, пока плунжер 18 не соприкоснется с дозированным зарядом топлива,
находящегося в камере 22. По мере продолжения такта сжатия двигателя заряд подвергается постепенно
возрастающему давлению, пока, в конечном итоге, в момент времени, указанный цифрой 37, поршневой
клапан 25 не будет опущен вниз своим приводным кулачком 35, и топливо под действием плунжера не
пройдет из камеры 22 вниз через расширенное отверстие 26 мимо отверстий 27, теперь открытых поршневым
клапаном 25, и снова в отверстие за клапаном 25 через канал 28 и отверстия 29, откуда топливо подается
через отверстие плунжера 23 и сопло 23' в камеру сгорания. Впрыск топлива продолжается во время сгорания
до тех пор, пока поршень форсунки 14 не достигнет верхнего предела своего диапазона движения, скорости
Впрыск изменяется пропорционально давлению в цилиндре.
Когда впрыск прекращается, поршневой клапан 25 может подниматься под действием своего кулачка.
Следовательно, остаточное топливо в каналах 23, 29, 28 и 27 отводится из области собственно сопла 23а.
Таким образом, любая тенденция топлива «просачиваться» из форсунки исключается, и поэтому
количественная регулировка заряда является определенной.
По мере снижения давления в цилиндре поршень-плунжер-сопло перемещается вниз до своего нижнего
предела под действием пружины 15, совершая таким образом обратный ход.
Поршневой клапан 25 затем удерживается в состоянии покоя до момента, когда поршневой узел
плунжер-сопло должен подняться на 70 градусов в следующем такте сжатия, и в этот момент клапану
разрешается подниматься приблизительно синхронно с указанным узлом благодаря его кулачку.
Поршневой клапан 25 фактически вынужден 75 начать свое движение вниз до момента впрыска, чтобы
вернуть ранее вытесненное топливо в указанные каналы 28, 29, тем самым восстанавливая условия до их
предыдущего состояния в готовности 80 к акту впрыска.
Регулировка фаз газораспределения кулачка 35 может осуществляться известным способом, например, с
помощью шлицевой втулки между ним и валом 36 85. Форсунка, сконструированная описанным выше
способом, имеет множество практических преимуществ. В первую очередь, количество топлива регулируется
совершенно независимо от фаз газораспределения кулачка 35 90, приводящего в действие поршневой клапан
25. Кроме того, необходимое количество топлива подается в форсунку в готовом к впрыску виде.
При этом отсутствует пролив избыточного топлива под давлением, который мог бы вызвать ударную волну
или эффект «молотка». Зона высокого давления ограничена топливоприемной камерой 22 и каналами 27, 28,
29, 26 и 23, ведущими из нее к соплу, и поскольку указанная зона полностью внутренняя, на внешней стороне
форсунки или крышки цилиндра 10 не требуются соединения, устойчивые к высокому давлению топлива.
Начало впрыска происходит практически мгновенно, практически отсутствует задержка или отставание в
прохождении топлива через внутреннюю часть форсунки. Регулировка заряда является четкой.
Предотвращение подтекания предотвращает карбонизацию форсунки. Тот факт, что форсунка 17 резко
перемещается вместе с поршнем форсунки 14, уменьшает накопление углеродных отложений и улучшает
дисперсию и смешивание топлива в камере сгорания, тем самым сокращая время, необходимое для
сгорания, и обеспечивая более полное сгорание.
Усилия, передаваемые зубчатой передачей, включая кулачок 35, сравнительно малы, поэтому указанная
передача может иметь легкую конструкцию. Конструкция компактна, и уже было объяснено, что впрыск
происходит под контролем самого давления в цилиндре и что нет тенденции к подтеканию 125 после впрыска.
Если форсунка установлена на двигателе, работающем по двухтактному циклу, то распределительный вал 36
будет вращаться с той же скоростью, что и вал двигателя 130. Форма форсунки показана на рисунках.
3 Конструкция 4 в принципе идентична форсунке, изображенной на фиг. 1 и 2, и принцип ее работы
практически тот же; однако детали полностью перегруппированы таким образом, что приводной поршень
расположен снаружи крышки цилиндра.
Обращаясь к рис. 3 и 4, фактически поршень 14 работает в цилиндре 50, который расположен над полой
конструкцией 51, закрепленной на корпусе распылителя 52, установленного в крышке цилиндра 10.
Поршневой шток 14 и плунжер 18 соединены между собой шарниром 145, который предотвращает
относительное продольное и вращательное движение между этими частями; при этом поршневой шток имеет
соединение типа «перо-паз» с конструкцией 51, которое допускает продольное, но не вращательное движение
поршня и плунжера. Цилиндр 50, охлаждаемый водяной рубашкой 53 с циркуляционными трубами 54,
соединен трубопроводом 55 с кольцевым каналом 56, ведущим к другому кольцевому каналу 57, который
открывается в камеру сгорания цилиндра двигателя. Таким образом, поршень 14 постоянно подвергается
давлению в цилиндре двигателя.
Вращающаяся регулируемая втулка 19 удерживается на месте пружиной 58, а ее спиральные зубья 19
образуют сетку со спирально-зубчатым квадрантом 59 на валу 60, который поворачивается стержнем 61,
прикрепленным к рычагу 62 на валу. Этот стержень приводится в действие либо регулятором, либо ручным
механизмом управления, при этом привод стержня обеспечивает угловую регулировку втулки 19, благодаря
чему регулируется количество топлива.
В показанной конструкции сопло 17 отделено от соединенных между собой поршня 14 и плунжера 18, при
этом сопло неподвижно установлено под конструкцией 51 и в него входит элемент 63, в котором образованы
отверстия 27 и 29.
Шток 24 состоит в основном из чередующихся частей большего и меньшего размера, включая часть 24а, а
верхняя часть штока состоит из расширенной части 24б, которая проходит через сальниковое уплотнение 64 и
имеет крышку 65. Кулачок 35 приводит шток 24 в движение посредством рычага 66, который взаимодействует
с крышкой 65.
Таким образом, конструкция такова, что кулачок 35 приводит в действие синхронизирующий клапан 2-4 в
момент времени, обозначенный линиями 37, 6, и предварительно отрегулированный заряд топлива в камере
22 проталкивается вниз поршнем 14 и плунжером 18 через сопло в цилиндр двигателя, при этом сила впрыска
топлива будет пропорциональна давлению в цилиндре. Движение поршня и плунжера вниз прекращается,
когда плунжер упирается в дно камеры 22; То есть, когда все топливо вытекает, 70 Сопло 17 заключено в
фитинг 52', являющийся частью распылителя, причем указанный фитинг и сопло выполнены таким образом,
что канал 56 заканчивается частями 56', направленными под углом к 75 наконечнику, или кончику, сопла.
Теперь, во время рабочего хода поршня двигателя, воздух над поршнем 14 и в каналах 55 и 56 расширяется и
ударяется о наконечник сопла. Этот 80 воздух будет относительно холодным, в результате чего он не только
удалит топливо, имеющее тенденцию накапливаться на наконечнике, но и охладит сопло. Таким образом,
тенденция к обугливанию топлива на сопле уменьшается. Каналы, в которых накапливается указанный
охлаждающий воздух, изготовлены из достаточного количества материала, чтобы обеспечить обильный
приток.
В двух вариантах форсунок, показанных на фиг. 1–4, впрыск топлива инициируется внешним кулачковым
механизмом. Однако работа форсунки может быть полностью автоматической; форсунка, работающая таким
образом, показана на фиг. 595. Обращаясь к фиг. 5, поршень 14, плунжер 18 и сопло 17 форсунки снова
собраны, как на фиг. 1, в единый блок, предназначенный для ограниченного продольного перемещения в
гильзе 11a, проходящей 100 через крышку цилиндра 10. Этот блок подвергается давлению цилиндра,
направленному вверх, и давлению пружины 15, направленному вниз, которая расположена напротив опоры
70, ввинченной в гильзу 11a и проходящей вверх в виде цилиндрического корпуса. Клапан синхронизации 25
расположен, как и в предыдущих конструкциях, в отверстии 26 и взаимодействует аналогично с портами 27,
29 в нем; Однако в данной конструкции клапан обычно неподвижен, хотя и регулируется по оси, его шток 24
имеет увеличенную часть 240, которая с помощью резьбы проходит через ручной рычаг 71, вращающийся в
крышке 115 72, закрепленной на верхней части корпуса 73, венчающего полый корпус 70. Именно осевая
регулировка клапана 25 с помощью ручного рычага 71 определяет момент впрыска топлива, как это будет
объяснено далее. Градуированное удлинение 24d штока клапана служит индикатором положения клапана.
Особое преимущество этого способа осевой регулировки заключается в том, что момент впрыска можно
регулировать по желанию 125 во время работы двигателя.
Шток клапана также имеет несколько увеличенных направляющих частей 240, которые имеют канавки или
желобки, так что топливо может свободно проходить мимо них при прохождении через отверстия 130 405,980
27 и 29 и попадать в канал 23, откуда оно выбрасывается через сопло (или сопла) 23a в камеру сгорания.
Вторичный плунжер 64, который в течение всего периода впрыска движется вниз под действием мощной
пружины 75, встречая сопротивление только со стороны давления в цилиндре 23 и трения жидкости в
масляных каналах, приобретает кинетическую энергию, которая передается плунжеру 18, когда плунжер 74
ударяется о плунжер 18 незадолго до того, как плунжер 74 останавливается деталями 74a, 77a. Момент удара
является концом периода впрыска для него, поскольку в этот момент все топливо, зажатое между плунжерами
18 и 74, выталкивается. При ударе мощно движущийся вниз плунжер 74 продолжает свое движение и
заставляет плунжер 18 или 85 двигаться вместе с ним. Таким образом, движение плунжера 18 вниз — которое
происходит против давления в цилиндре двигателя — может быть довольно коротким, но тем не менее его
достаточно для того, чтобы неподвижный клапан действовал поршневым образом. отверстие 26 и отводит
остаточное топливо из области сопла. Таким образом, количественная регулировка подачи топлива является
определенной. 95 После этого первичный плунжер 18 остается временно в контакте со вторичным плунжером
74 до тех пор, пока пружина 15 не преодолеет уменьшающуюся восходящую силу, вызванную давлением в
цилиндре двигателя; после чего пружина 15 возвращает плунжер 18 в его самое нижнее положение, вызывая
тем самым дальнейший отвод остаточного топлива. Плунжер 18 остается опущенным до следующего такта
сжатия двигателя, к концу которого плунжер 18 снова поднимается, возвращая остаточное топливо в
готовность к следующему периоду впрыска. HO - Регулируя положение поршневого клапана 25, можно
пропорционально изменять время впрыска. Если клапан поднят, впрыск будет замедлен, и мощная пружина
будет сильнее сжата. Обратное произойдет, если поршневой клапан слегка опущен.
Данная форма форсунки обладает практически теми же преимуществами, что и описанные ранее формы, а
также следующими дополнительными преимуществами: привод форсунки полностью автоматический; нагрев
можно удобно и точно регулировать; ускорение подачи топлива через форсунку, вероятно, больше благодаря
действию мощной пружины 75 на вторичный плунжер 74.
Теперь, подробно описав и пройдя 30 градусов от топливоприемной камеры 22 до соплового канала 23.
Это сужение также отличается от показанных на фиг. 1-4 тем, что камера 22 состоит из кольцевого
пространства между верхним концом (гладким в данной конструкции) плунжера 18 и нижним концом соосного
вторичного плунжера 74, который непрерывно прижимается вниз мощной пружиной 75, воздействующей
сверху и на регулируемую винтом верхнюю часть 76 ствола 77, охватывающего пружину 75 и
заканчивающегося упором 77a, который взаимодействует с частью 74', на которую надавливает пружина 75.
Этот ствол направляется для осевой регулировки в полом выступе 70 и получает регулировку через рабочее
соединение с регулятором двигателя (или топливно-управляющим механизмом). Рабочее соединение
включает зубчатый квадрант 78, зацепляющийся с зубчатой рейкой 79 на стволе 77, причем указанный
квадрант установлен на качающемся валу SO, имеющем стержень 81, прикрепленный к.
Приводной шток 82. Конструкция такова, что часть 74 вместе со вторичным плунжером 74 опирается на упор
77 во время подачи топлива в камеру 22; таким образом, вместимость камеры 22, принимающей топливо,
изменяется в зависимости от положения регулировки ствола 77, как это предопределено внешним
механизмом управления, при этом измеренный заряд топлива поступает в камеру в готовности к каждому
такту сгорания двигателя.
Детали будут иметь такие размеры и расположение, что даже когда ствол 77 установлен в самом верхнем
положении, вторичный плунжер 74 может опуститься достаточно вниз, чтобы соприкоснуться с основным
плунжером 18, находящимся в самом верхнем положении ствола.
Ствол 77 выполнен с балансировочным поршнем 83 в цилиндре 73, представляющем собой расширение
корпуса 73, причем указанный цилиндр сообщается через канал 84 с камерой сгорания цилиндра двигателя.
Во время такта сжатия топливо S немедленно захватывается в камере 22 между концами двух плунжеров 18,
74. По мере увеличения давления в цилиндре двигателя два плунжера с плотно зажатым между ними
топливным осадком постепенно выталкиваются вверх как единое целое, преодолевая сопротивление пружин
15 и 0, и цилиндр поддерживается в существенном равновесии за счет пропорционально возрастающего
давления на верхнюю часть балансировочного поршня 1 83. В момент, когда неподвижный поршневой клапан
25 открывает отверстия 27, топливо под высоким давлением выталкивается плунжерами 18 и 74 из камеры 22
вниз через канал G основного плунжера 18, через отверстия 405,980. Определив природу моего изобретения
и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_405981.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=405981&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Соседние файлы в папке патенты