Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11591
.pdf
Для обеспечения безопасного перехода пешеходов через дорогу предусмотрена кнопка, управляемая
пешеходом. Если на одной дороге, скажем, на дороге А, есть поток транспорта, а на дороге В нет, то зеленый
свет, при отсутствии кнопки, управляемой пешеходом, будет постоянно гореть на дороге А, и пешеходам не
будет предоставлена безопасная возможность перейти дорогу А. Однако, нажав кнопку, право проезда может
быть временно передано дороге В под контролем максимального таймера, как если бы транспортное
средство на дороге В подало соответствующее требование, что позволит пешеходам безопасно перейти
дорогу А.
Аналогично, если на дороге А горит зеленый свет и нет движения транспорта, пешеходы, желающие перейти
дорогу А, могут защитить себя от внезапного появления транспорта, нажав кнопку, которая в этих
обстоятельствах временно передает право проезда дороге В под управлением таймера.
Датировано 6 сентября 1932 года.
Для заявителей, В. Г. Ллевелий 1 Н, дипломированный патентный поверенный, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах управления дорожным движением.
Мы, компания Siemens and General Electric Railway Limited, расположенная по адресу: Caxton, Tothill Street,
Westminster, London, S W 1, зарегистрированная в соответствии с британским законодательством, и Фрэнсис
Арнольд Эдвардс, проживающий по адресу: 82, Ellisconbe Road, Charlton, London, S E 7, подданный
Великобритании, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно
быть реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к системам управления дорожным движением, управляемым транспортными
средствами, в которых транспортное средство, приближающееся к перекрестку на дороге, не имеющей права
проезда, активирует устройство, требующее передачи права проезда этой дороге на минимальный период
времени.
В системах такого рода устройство, управляемое транспортным средством, обычно устанавливается на
некотором расстоянии от перекрестка, так что если быстро движущееся транспортное средство, например,
автомобиль, движется по этому устройству, и условия в системе, из которой передается право проезда,
позволяют, право проезда предоставляется транспортному средству к моменту его достижения перекрестка.
Однако, если транспортное средство движется медленно, например, конная повозка, право проезда может
быть предоставлено ему, когда оно еще находится на некотором расстоянии от перекрестка, и время,
необходимое транспортному средству для преодоления этого расстояния, теряется. Одной из целей
настоящего изобретения является предотвращение такой потери времени из-за приближения медленно
движущегося транспортного средства и использование этого времени для регулирования движения на другой
дороге.
Минимальный период, на который передается право проезда, может быть установлен таким образом, чтобы
дать возможность нескольким быстро движущимся транспортным средствам начать движение и пересечь
перекресток, и при условии, что все транспортные средства движутся быстро, потеря времени из-за
изменений в количестве транспортных средств, ожидающих права проезда, будет минимальной. Однако, если
одно из транспортных средств движется медленно, то минимальное время должно быть значительно
увеличено, чтобы позволить такому транспортному средству пересечь перекресток, и если это увеличение
произойдет, это приведет к значительной потере времени, когда нет медленно движущихся транспортных
средств. Еще одна цель изобретения — преодолеть эту трудность и создать систему, которая будет
справляться с транспортными средствами, движущимися с любой скоростью, без существенной потери
времени.
В системе управления дорожным движением указанного типа, согласно одной из особенностей настоящего
соглашения, предусмотрены средства для задержки передачи права проезда на дорогу, на которой подается
запрос на право проезда, когда транспортное средство, подающее запрос, движется со скоростью ниже
заранее определенной. Предпочтительно, передача права проезда задерживается на время, зависящее от
скорости транспортного средства.
Согласно другой особенности изобретения i 05, средства приспособлены для управления транспортным
средством, приближающимся к перекрестку с заданной скоростью до передачи права проезда, при этом
работа указанных средств Hl приводит к увеличению минимального периода, на который передается право
проезда.
Заранее установленная скорость выбирается с учетом требований любого дорожного перекрестка, но может
быть любая скорость ниже той, при которой быстро движущееся транспортное средство обычно приближается
к перекрестку, если оно опережает первое приближающееся к перекрестку транспортное средство.
Указанное средство может включать в себя реле замедленного действия, рабочая цепь которого замыкается
при проезде транспортного средства в течение периода, зависящего от скорости транспортного средства, при
этом реле A5 срабатывает только тогда, когда транспортное средство проезжает со скоростью ниже заданной.
Проезд транспортного средства может вызвать передачу импульса для осуществления работы контроллера,
управляющего сигналами, определяющими право проезда, и срабатывание указанного реле может
задерживать передачу импульса. Кроме того, минимальный период, в течение которого право проезда может
передаваться, может определяться с помощью таймера и его работы. Увеличение задержки таймера
приводит к увеличению минимального периода задержки. Таймер — это устройство, которое работает с
заданной задержкой по времени.
Изобретение будет лучше понято при рассмотрении прилагаемых чертежей. На рисунке 1 схематически
показана компоновка системы управления движением на перекрестке двух автомобилей A и B: части,
составляющие изобретение, показаны пунктирной линией, и если эти части опустить, система может быть
названа системой, управляемой транспортным средством, известного типа. На рисунке 2 представлена
принципиальная схема устройства, расположенного в одном из прямоугольников, показанных пунктирной
линией.
Рисунок 1 будет рассмотрен сначала с частями, показанными пунктирной линией, опущенными. Поскольку
система известна, будет дано лишь краткое описание ее работы; этого описания будет достаточно для
понимания настоящего вопроса.
Движение регулируется светофорами 1, которые могут быть обычного типа, включающего красные сигналы
«Стоп», желтые сигналы «Осторожно» и зеленые сигналы «Езжайте». Управление светофорами
осуществляется контроллером 2, который, в свою очередь, управляется импульсами, передаваемыми по
проводникам 3 от дорожных педалей 4, 5, 6 и 7, расположенных соответственно на четырех подъездах к
перекрестку. Всякий раз, когда транспортное средство проезжает по педали, импульс, длительность которого
обратно пропорциональна скорости транспортного средства, передается на контроллер, и работа
контроллера изменяется соответствующим образом.
Предположим, что в течение некоторого времени через перекресток не проезжал транспорт, и что на дороге
70 A горят зеленые сигналы, а на дороге B — зеленые. Тогда, если транспортное средство приближается к
перекрестку по дороге B, сигналы включаются таким образом, чтобы предоставить приближающемуся
транспортному средству приоритет проезда к моменту достижения перекрестка. Когда транспортное средство
проезжает по педали 4 или 6, импульс посылается в контроллер 2.
Это сбой приводит к тому, что желтые сигналы на обеих дорогах отключаются, а зеленые сигналы на дороге А
убираются. Одновременно запускается таймер для измерения периода работы желтых сигналов. Когда
срабатывает таймер, желтые сигналы убираются с обеих дорог, красные сигналы убираются с дороги B и
запускаются на дороге A, зеленые сигналы запускаются на дороге B, и запускается таймер для измерения
минимального периода работы зеленого сигнала, в течение которого право проезда на дороге B не может
быть ограничено. Время, в течение которого горят желтые сигналы, — это среднее время, необходимое
быстро движущемуся транспортному средству для перемещения с педали до перекрестка, чтобы получить
право проезда при приближении к перекрестку.
Может случиться так, что дорожные условия на дороге А таковы, что транспортное средство,
приближающееся к перекрестку по дороге В, не может сразу получить право приоритетного проезда и
вынуждено остановиться; например, минимальный зеленый свет на дороге А может еще не истечь в таких
обстоятельствах; запрос на право приоритетного проезда, передаваемый импульсом от педали на дороге В,
по которой проезжает приближающееся транспортное средство, сохраняется до тех пор, пока дорога А не
сможет уступить дорогу.
Между тем импульсы, передаваемые контроллеру транспортными средствами, проезжающими по педалям 4
и 6 до передачи права проезда 115 на дорогу B, не имеют эффекта, поскольку запрос уже зарегистрирован
первым транспортным средством. До передачи права проезда на дорогу B между педалями и перекрестком на
дороге B может находиться группа неподвижных транспортных средств; следовательно, минимальный период
зеленого света должен быть достаточным для того, чтобы эта группа транспортных средств начала движение
и пересекла перекресток. Каждое транспортное средство, проезжающее по педали 4 или 6 после передачи
права проезда на дорогу B, передает импульс контроллеру и тем самым увеличивает время, которое должно
пройти до того, как право проезда 130 G 406,993 может быть занято на дороге B; Этого увеличения
достаточно, чтобы транспортное средство могло пересечь промежуточный участок до того, как право проезда
будет у него отнято. Операция контроллера по передаче права проезда с дороги B обратно на дорогу А
аналогична уже описанной.
В описанной выше системе имеются определенные недостатки, устранение которых является целью данного
изобретения.
Во-первых, время, прошедшее между проездом транспортного средства по педали для предъявления
требования о предоставлении права проезда и предоставлением этого права проезда данному
транспортному средству, составляет (при условии, что дорожные условия на перекрестке позволяют отменить
право проезда) среднее время, необходимое быстро движущемуся транспортному средству для перемещения
от педали до перекрестка; следовательно, если транспортное средство, предъявляющее требование,
является медленно движущимся транспортным средством, ему будет предоставлено право проезда задолго
до того, как он достигнет перекрестка, и движение на перекрестке может быть неоправданно задержано.
Во-вторых, когда право проезда предоставляется группе неподвижных транспортных средств,
простирающейся от педали до перекрестка, оно предоставляется на минимальный период, достаточный лишь
для того, чтобы транспортные средства начали движение и пересекли перекресток, при условии, что все они
являются быстро движущимися транспортными средствами; следовательно, если в группе есть медленно
движущееся транспортное средство, минимального периода будет недостаточно, и право проезда может быть
возвращено на перекресток до того, как вся группа транспортных средств пересечет перекресток.
Для преодоления этих трудностей в соответствии с изобретением предусмотрены два комплекта устройств,
обозначенные соответственно S и 9. Когда транспортное средство проезжает по педали, импульс от этой
педали передается непосредственно в один из двух комплектов S и 9. Если транспортное средство быстро
движется, импульс мгновенно передается контроллеру, но если оно медленно движется, импульс передается
контроллеру только после заданной задержки; в то же время, если транспортное средство медленно
движется, дополнительный импульс передается контроллеру по проводнику 10 для увеличения минимального
периода зеленого сигнала.
Два комплекта, 8 и 9, похожи, и сейчас будет дано подробное описание одного из комплектов со ссылкой на
рисунок 2 чертежей. На этом рисунке контакты показаны в тех положениях, которые они обычно занимают,
когда в течение нескольких минут по педалям не проходит транспорт.
Реле обозначены раздельными контактами, при этом каждая маркировка реле содержит цифру, указывающую
количество контактов этого реле.
Как показано на рисунке 2, контакты 11 предназначены для замыкания, когда транспортное средство
проезжает по соответствующей педали, например, по педали 4, и для поддержания замыкания только в
течение времени, пока транспортное средство находится на педали. Таким образом, импульс передается по
проводнику 3 и срабатывает реле M/1 на время, обратно пропорциональное скорости транспортного средства;
реле является частью комплекта 8.
Срабатывание реле 3111 изменяет полярность контакта M1 и, таким образом, замыкает цепь зарядки
конденсатора QM через резистор ZA и высокоомную рабочую катушку медленно срабатывающего реле MS/5.
Конденсатор QM заряжается в течение времени, пока контакт M1 находится в обратном положении I, но если
изменение полярности вызвано быстро движущимся транспортным средством, этого времени 85
недостаточно для срабатывания реле MS/15 и возвращения контакта M1 в нормальное положение.
Конденсатор QM разряжается через реле MF1 посредством контакта M' и контакта MS3 реле MS/5. Поэтому
реле 90 MF/1 срабатывает и замыкает свой контакт MFI на время, зависящее от количества заряда,
накопленного на QM, которое, в свою очередь, зависит от времени зарядки QM и, следовательно, 95 обратно
пропорционально скорости транспортного средства. Замыкание контакта MFl вызывает передачу импульса
контроллеру по проводнику 12. Длительность импульса обратно пропорциональна скорости транспортного
средства.
Этот импульс воздействует на работу контроллера в нормальном режиме, как если бы он был передан
непосредственно на контроллер с педали 105. Однако, когда медленно движущееся транспортное средство
проезжает по педали, контакт 311 поворачивается в обратную сторону на достаточное время, чтобы реле
MS/5 сработало. Полная работа реле обеспечивается поворотом его контакта M51, позволяя накопленному
заряду в QM протекать через обмотку реле MS/5 с низким сопротивлением. Если контакт M1 все еще
находится в обратном положении к тому времени, когда конденсатор QM будет заряжен, а затем заряд C1
будет заряжен через реле MS15, реле MS/5 удерживается в подающемся положении до тех пор, пока контакт
M1 не вернется в нормальное положение с помощью следующей цепи 120: контакт M1, обмотка с низким
сопротивлением реле MS15; контакт M1, обмотка с высоким сопротивлением реле MS15, сопротивление ZA.
Когда контакт M1 возвращается в нормальное положение 125 Реле MS/5 срабатывает, но ток через реле MF/i
не протекает, поскольку конденсатор QM был разряжен через обмотку с низким сопротивлением реле MS/5;
следовательно, реле M Fi 1 130 Конденсатор QMT теперь начинает разряжаться, пока не закончится утечка
21), и через некоторое время, как уже объяснялось, срабатывает неоновая трубка NAS, и реле MST/2
включается; Для обеспечения полной работы реле MST/2 контакт MST 2 реле MS Tj 2 замыкает неоновую
трубку NMS при срабатывании реле MST/2. Срабатывание реле MST/2 вызывает изменение положения его
контакта MST 1 и, таким образом, передает импульс фиксированной длительности по проводнику 12
контроллеру. Это задержанный импульс 3, передаваемый контроллеру при прохождении медленно
движущегося элемента управления по педали 80. Изменение положения контакта MST 1 также прерывает
цепь управления реле MS 514, которое, следовательно, размыкает контакты MS,1, отключая таймер от
питания, и замыкает контакты MS 53, чтобы разрядить конденсатор QMT и сбросить таймер. Разряд
конденсатора QMT проходит через сопротивление ZO и реле MST/2 и, таким образом, служит для
поддержания работы реле MST/2 в течение короткого интервала времени; Этот интервал определяет
длительность импульса, передаваемого контроллеру. В течение времени работы таймера дальнейшее
движение педали быстро движущимися транспортными средствами приводит к немедленной передаче их
импульсов контроллеру описанным выше способом.
Если за медленно движущимся транспортным средством следует одно или несколько других медленно
движущихся транспортных средств до того, как реле UST/2 успеет сработать, то каждое из этих транспортных
средств, активируя реле MS/5, увеличит время, которое должно пройти до срабатывания реле 31ST/2. 105
При условии, что первое медленно движущееся транспортное средство сталкивается с красным сигналом при
приближении к перекрестку, увеличение задержки передачи импульса контроллеру не причинит вреда,
поскольку транспортному средству просто нужно подождать, пока отложенный запрос не будет передан
контроллеру, к тому времени другое медленно движущееся транспортное средство или транспортные
средства достигнут перекрестка. После передачи их совместного запроса контроллеру им будет
предоставлено право преимущественного проезда (при условии, что дорожные условия на перекрестке это
позволяют) и они продолжат движение вместе. 120 Однако, если первое медленно движущееся транспортное
средство достигнет перекрестка, когда будет гореть зеленый сигнал, въезд этого транспортного средства на
перекресток не будет защищен увеличением права преимущественного проезда, поскольку это транспортное
средство Регистрационный сигнал 125 не будет передан контроллеру и не будет передан до тех пор, пока
задержка с его запросом в сочетании с задержкой, вызванной следующим медленно движущимся
транспортным средством 130, не сработает для передачи импульса контроллеру, как в случае с медленно
движущимся транспортным средством. Если контакт Ml возвращается в нормальное положение в момент
срабатывания реле MS 5 o, реле остается в рабочем состоянии в течение короткого промежутка времени за
счет разряда конденсатора Q 1 l через обмотку с низким сопротивлением реле MS/5. Таким образом, контакт
M 53 реле MS/5 остается в обратном положении в течение достаточного времени, чтобы предотвратить
разряд конденсатора QM через реле MFA 1 и его срабатывание.
Срабатывание реле MSS/5 приводит в действие таймер, определяющий время, которое должно пройти до
передачи импульса контроллеру.
Таймер включает в себя реле MST/2, конденсатор QMT с высокоомным током утечки ZD и неоновую трубку
NMS, соединенные последовательно. Если конденсатор QMT заряжен до некоторого значения, а таймер
подключен к источнику питания, напряжение на неоновой трубке NMS Cte представляет собой разницу между
напряжением источника питания и напряжением на конденсаторе QMT. По мере того, как заряд на
конденсаторе QMT утекает через ток утечки ZD, напряжение на неоновой трубке возрастает, пока, наконец,
неоновая трубка не загорится и не позволит зарядному току протекать через реле MST/2 к конденсатору QMT:
этот зарядный ток активирует реле MST/2. Таким образом, задержка срабатывания реле MST/2 определяется
напряжением, до которого заряжен конденсатор QMT, и значением тока утечки ZD. Обычно конденсатор QMT
закорочен низкоомным током ZC через нормально замкнутый контакт MS 53 реле MSS/4.
Когда реле MS/S срабатывает, оно замыкает контакт M 52 и тем самым активирует реле MSS 14, которое
замыкает замкнутую цепь через свой собственный контакт MS 52 и контакт MSTI реле MST/2.
При срабатывании реле MS 514 размыкается контакт MSS/3, устраняя короткое замыкание конденсатора
QMT, и, поскольку цепь зарядки конденсатора QMT уже замкнута через контакт M 54 реле M 515 и резистор
ZB, конденсатор QMT продолжает заряжаться в течение времени, пока реле MS/5 остается срабатывающим;
таким образом, величина заряда обратно пропорциональна скорости транспортного средства. Когда контакт
Ml возвращается в нормальное состояние и реле MS/5 размыкается, контакт M 54 размыкается и прерывает
цепь зарядки конденсатора QMT, а контакт M 51 возвращается в нормальное состояние и тем самым
подключает таймер к источнику питания через замкнутый контакт MS Sl реле MS 514.
ci,s 93 -b 4 06,9993 или транспортных средств прошло. Таким образом, право проезда может быть обеспечено
транспортными средствами на перекрестке в тот самый момент, когда ведущее медленно движущееся
транспортное средство въезжает на перекресток. Для защиты от этой опасности предусмотрен конденсатор
QSS. Видно, что когда срабатывает реле MSS/4, контакт MS 54 меняет полярность и тем самым замыкает
цепь зарядки конденсатора QSS через резистор ZE. Если теперь другое медленно движущееся транспортное
средство проходит по педали и активирует реле MIS/5, пока реле MISSA все еще срабатывает, цепь разряда
конденсатора QSS замыкается через реле MF ff J через контакт 2 Ar 53, и, при условии, что заряда в
конденсаторе QSS достаточно, срабатывает реле MF/1. Срабатывание реле AMFI 1 2 C вызывает передачу
импульса контроллеру, как в случае быстро движущегося транспортного средства. Время, необходимое для
Достаточный заряд, необходимый для накопления в конденсаторе QSS для срабатывания реле MF/1 525, в
значительной степени зависит от значения сопротивления ZE, и это сопротивление выбирается таким
образом, чтобы необходимое время зарядки было достаточно большим для предотвращения срабатывания
реле MF 11 вторым импульсом, возникающим при прохождении последовательных колес медленно
движущегося транспортного средства по педали; например, время может составлять 5 секунд. В этом случае
реле MF/1 не может быть ошибочно сработало даже при движении медленно движущегося транспортного
средства с шестью или более колесами, поскольку конденсатор QSS будет разряжаться каждый раз, когда
контакт M 53 меняет направление. Наконец, когда реле MST 12 срабатывает и отключает реле MS 514,
контакт MS 54 возвращается в нормальное состояние и разряжает конденсатор QSS через сопротивление ZF.
В дополнение к уже упомянутым контактам реле MS/15 имеет нормально разомкнутый контакт M 55. При его
замыкании при срабатывании реле MS/5 импульс передается контроллеру по проводнику 10. Этот импульс
служит для увеличения минимального периода зеленого сигнала, при условии, что транспортное средство,
управляющее реле MS 15, не имеет права приоритета движения.
Этот минимальный период зеленого сигнала обычно определяется таймером, и поэтому импульс может быть
настроен на срабатывание реле для увеличения задержки таймера любым известным способом.
При использовании устройства в соответствии с изобретением с системой, показанной на рисунке 1, система
работает в обычном режиме в отношении быстро движущихся транспортных средств, но когда медленно
движущееся транспортное средство проезжает по педали, передача импульса контроллеру задерживается на
время, обратно пропорциональное скорости транспортного средства. Видно, что эта задержка устраняет
ранее упомянутые недостатки. Во-первых, если транспортное средство запрашивает право проезда, а
условия движения указаны в разрешении на проезд, то время, прошедшее между получением импульса
контроллером и предоставлением права проезда транспортному средству, является средним временем,
необходимым для движения быстро движущегося транспортного средства от педали до перекрестка. Но если
транспортное средство медленно движущееся, передача импульса контроллеру задерживается до тех пор,
пока транспортное средство не окажется на расстоянии от перекрестка, которое оно может преодолеть за
среднее время, необходимое для движения быстро движущегося транспортного средства от педали до
перекрестка. Следовательно, независимо от того, движется ли транспортное средство быстро или медленно,
ему будет предоставлено право приоритетного проезда по прибытии на перекресток, и время не будет
потеряно. Во-вторых, когда право приоритетного проезда предоставляется на минимальный период группе
ожидающих транспортных средств, этот минимальный период увеличивается, если группа включает
медленно движущееся транспортное средство, поскольку проезд медленно движущегося транспортного
средства по педали вызовет передачу дополнительного импульса контроллеру по проводнику 10 А; для
увеличения минимального периода зеленого сигнала; Следовательно, всегда будет достаточно времени для
того, чтобы весь блок транспортных средств начал движение и пересек перекресток. Когда приближающееся
медленно движущееся транспортное средство пересекает педаль на дороге, которая уже имеет право
проезда, по проводнику 12 передается импульс для продления права проезда, чтобы позволить
транспортному средству пересечь перекресток. Однако из-за задержки импульс не поступает до тех пор, пока
транспортное средство не приблизится к перекрестку, но когда он получен, он имеет фиксированную
длительность и продлевает право проезда на величину, которая дает транспортному средству достаточно
времени для пересечения перекрестка: таким образом, право проезда не продлевается без необходимости,
пока транспортное средство движется от педали к перекрестку.
Следует понимать, что в настоящем документе не заявлены никакие права на таймер, описанный со ссылкой
на рисунок 2.20. Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_406994.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=406994&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB406994A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области ловушек для животных и связанные с ними аспекты.
Я, WzLZZ FYSOrr PE, проживающий по адресу: 131, Бончерч Роуд, Брайтон, Сассекс, гражданин
Великобритании, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления,
которые подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Мое настоящее изобретение относится к
усовершенствованиям и связано с ловушками для животных типа, в которых предусмотрена пара рычагов,
образованных взаимодополняющими частями, имеющими форму, позволяющую захватывать шею животного,
и которые, когда ловушка установлена, пересекаются друг с другом, причем устройство таково, что когда
ловушка освобождается животным, пружина, действующая на рычаги, толкает их вверх, так что они
перемещаются друг относительно друга, чтобы свести указанные взаимодополняющие части вместе для
захвата шеи животного.
Целью данного изобретения является создание ловушки такого типа, которая будет проста в изготовлении и
которую можно установить таким образом, чтобы она занимала небольшое неглубокое пространство.
Ранее было предложено создать ловушку вышеупомянутого типа, которая включает в себя опорную пластину
или раму, пару рычагов, каждый из которых шарнирно соединен одним концом с противоположным.
Указанные рычаги изогнуты дугообразно или имеют изгиб на других свободных концах, приводная пружина в
виде листовой пружины соединена с продолжением указанной пластины или рамы, и пара спусковых
элементов в виде пластин, освобождающих ловушку, подвижно закрепленных на опорной пластине или раме.
Конструкция такова, что указанные рычаги могут поворачиваться друг к другу, располагаясь рядом друг с
другом над свободным концом листовой пружины и прилегая к опорной пластине или раме. Предусмотрен
удерживающий элемент, предназначенный для соединения с упором на одной из указанных пластин, чтобы
ограничивать движение указанных пластин до тех пор, пока животное не зацепится за одну из них. В этом
случае удерживающий элемент освобождается, освобождая рычаги, так что их свободные концы сближаются
пружиной вокруг шеи животного.
Также мне известно, что в ловушке пружинно-зажимного типа ранее предлагалось предусмотреть пару
расположенных на некотором расстоянии друг от друга спусковых пластин, которые в установленном
положении ловушки входят в зацепление с концами рычага, шарнирно соединенного с пружиной, так что когда
одна из спусковых пластин выходит из зацепления с шарнирно соединенным рычагом, пружина
освобождается и приводит в действие пару пересекающихся зажимов.
Согласно моему изобретению, ловушка описанного типа также использует пару спусковых механизмов или
пластин для освобождения ловушки, которые взаимодействуют с удерживающим элементом, и
характеризуется тем, что указанный удерживающий элемент приспособлен для зацепления с упорами на
обоих спусковых механизмах или пластинах для освобождения ловушки таким образом, чтобы располагаться
поперек указанных рычагов в точке их пересечения, благодаря чему, когда животное зацепляется за один из
указанных спусковых механизмов или пластин для освобождения, указанный удерживающий элемент
освобождается, освобождая рычаги, так что их свободные концы сближаются пружиной вокруг шеи животного.
Для того чтобы мое изобретение было ясно понято и легко осуществимо, я прилагаю к настоящему документу
лист чертежей, иллюстрирующих один из вариантов его осуществления, где на фиг. 1 представлен
перспективный вид, показывающий ловушку в незакрытом состоянии.
На рис. 2 представлен вид спереди, демонстрирующий установленную ловушку.
Рис. 3 представляет собой вид сверху на рис. 1.
На рис. 4 представлен перевернутый вид сверху ловушки в неактивном состоянии.
На рис. 5 представлен схематический боковой разрез, демонстрирующий подходящее устройство для
установки спусковых элементов или пластин, освобождающих ловушку.
Как видно на чертежах, ловушка представляет собой неглубокую прямоугольную раму или поддон 1,
образующий основание ловушки, причем поддон закреплен на продольной планке 2', проходящей через
трубчатые выступы 3, выполненные заодно с концами рамы 1. К одному концу этой балки 2 приклепана одна
ветвь удлиненной U-образной листовой пружины 4, другая ветвь которой значительно длиннее и раздвоена
на свободном конце, образуя два пальца 5. Эта пружина представляет собой прочную стержневую полосу с
высокой степенью упругости и предназначена для работы ловушки.
Животные зажаты между свободными концами пары шарнирно соединенных рычагов 6, каждый из которых
состоит из металлического стержня, шарнирно закрепленного одним концом на одном из симметрично
расположенных выступов 7, загнутых вверх от поперечной балки 8, закрепленной поперек нижней части
базового элемента 1. Свободные концы этих рычагов симметрично изогнуты, образуя части 9 для захвата
животных, которые приспособлены для удержания животного на шее. Эти детали 9 предпочтительно слегка
изогнуты вбок на своих свободных концах, так что при освобождении ловушки, если в ней нет животного,
свободные концы пересекаются и упираются друг в друга, как показано пунктирными линиями на рис. 2.
При такой конструкции рычаги 6 не будут выходить за пределы своих центральных положений, хотя их можно
разъединить и переместить в положение, показанное на рис. 1. Эти прутья расположены таким образом,
чтобы их края задевали шею животного, причем края, которые находятся сверху при установке ловушки (рис.
2), предпочтительно заточены или имеют насечки, но не до такой степени, чтобы порезать кожу животного.
Внутри основания 1 размещена пара спусковых пластин 10, шарнирно закрепленных вблизи своих внутренних
противоположных краев с помощью выступающих проушин 11 и штифтов 12 на продольных сторонах
основания 1. Эти две спусковые пластины в значительной степени заполняют отверстие в верхней части
поддонообразного основания 1, и ловушка приводится в действие животным, стоящим на одной из таких
пластин 10. Установка ловушки осуществляется путем поворота рычагов 6 навстречу друг другу до тех пор,
пока они не пересекутся, при этом они надавливают на раздвоенную часть пружины 5, так что свободный
конец этой пружины изгибается вниз до тех пор, пока верхние края рычагов 6 не окажутся в плоскости или
плоскостях под верхними концами пары выступов 13, выступающих из спусковых пластин 10 и прикрепленных
к ним.
Металлическая удерживающая планка 14 крепится с каждого конца под загнутыми упорами 16 на свободных
концах таких выступов. Эта планка лишь слегка входит в зацепление своими концами под упором 16, так что
легкое прикосновение к одной из спусковых пластин 10 освобождает удерживающую планку 14, и изогнутые
концы рычагов 6 внезапно захватывают шею животного под действием освобожденной пружины. Внутренний
край одной из этих пластин приспособлен (когда ловушка установлена) для прилегания к внутреннему краю
другой пластины! ate, который может быть выполнен с коротким выступающим выступом 20, служащим
опорой.
Удерживающая планка 14 предпочтительно соединена с основанием 1 цепью 17 или другим подходящим
соединительным элементом, чтобы предотвратить ее потерю.
Разветвления 5 пружины 4 предпочтительно скручивают таким образом, чтобы их внутренние края были
обращены вверх, что предотвращает их изгибание при установке ловушки.
Поскольку обычно ловушка устанавливается напротив известного выхода из норы или на заранее
определенной тропе, очевидно, что животное, стоящее на одной из пластин 10, будет держать шею над
установленными рычагами 6, и, следовательно, животное мгновенно попадет в ловушку, зажав шею между
изогнутыми краями этих рычагов. За исключением элемента 4, можно использовать любые подходящие
пружинные механизмы, при условии, что эти пружинные механизмы прижимают рычаги 6 вверх к стержню 14.
Например, если ловушка предназначена для использования на открытом воздухе, пружину 4 можно заменить
мощной торсионной пружиной, воздействующей непосредственно на рычаги 6. Пружина 4 может
располагаться в направлении, перпендикулярном показанному на чертежах, в последнем случае поперечные
балки будут установлены на рычагах 6, под которыми будут зацепляться разветвления пружины 4. При
желании пластины 10 можно поднять вокруг их шарнирных штифтов 12 в заданное положение частичным
осевым вращением стержня 15 (см. рис. 5), вращающегося под указанными пластинами на концах основания
1 и образованного парой радиальных пальцев 18 и рукояткой 19, так что при подъеме рукоятки 19 пальцы 18
будут зацепляться и поднимать пластины 10, тем самым облегчая зацепление элемента 14 под упорами 16.
Ловушка, согласно данному изобретению, гуманна в своем применении и, будучи установленной, может быть
незаметно размещена в неглубоком пространстве.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_406995.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=406995&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB406995A
[]
ИЛ Ф-,
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 6 сентября 1932 г. № 24872/32.
Фотография слева: 21 июня 1933 года.
406,995 Завершено: 6 марта 1934 г.
,,,, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся дистанционного управления железнодорожными стрелками и сигналами и
тому подобным.
Я, Артур Воган Томлинсон, подданный короля Великобритании, проживающий по адресу: Виктория-стрит, 6, 5,
Вестминстер, Лондон, ЮЗ 1, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения (сообщение от
Compagnie Generale de Signalisation, французской фирмы, по адресу: улица д'Афины, 23, Париж, Франция)
заключается в следующем: данное изобретение относится к дистанционному управлению железнодорожными
стрелками и сигналами и имеет своей целью создание усовершенствованной системы для этой цели,
обеспечивающей необходимую безопасность в эксплуатации простым и эффективным способом,
применимым к широкому спектру условий эксплуатации. Системы дистанционного управления, к которым
относится данное изобретение, обязательно включают передающий элемент в точке управления, такой как
сигнальная будка или диспетчерская. и приемный элемент на полевой станции или в точке, где расположены
стрелки, сигналы или другие устройства регулирования движения, находящиеся под управлением Ibe, причем
передающий и приемный элементы соединены линией электропередачи, которая обычно служит для
соединения всех или ряда приемных элементов с точкой управления.
Передающий элемент при включении предназначен для подачи электрического тока в линию
электропередачи для управления приемными элементами. Во многих системах этот ток представляет собой
кодовый ток, состоящий из ряда отдельных импульсов тока, или иным образом имеет отличительный
характер, который различен для каждой полевой станции или устройства управления движением,
управляемого с линии электропередачи. Каждый приемный элемент, соответственно, является селективным
по своему характеру и может управляться только соответствующим ему кодовым током.
В системах управления такого характера во многих условиях необходимо применять дополнительный или
локальный контроль к работе устройства регулирования дорожного движения, помимо контроля со стороны
оператора в точке управления, чтобы предотвратить работу устройства в условиях, которые могут
представлять опасность для движения транспорта и которые могут быть неизвестны оператору. 55 Кроме
того, в системах такого характера...
В этом случае код или иная форма управляющего тока передается из диспетчерской или другого пункта
управления на полевую станцию лишь временно, так что если управление устройством, подлежащим
контролю на этой станции, не может быть немедленно осуществлено после получения управляющего тока,
желательно предусмотреть механизмы, позволяющие сохранять команду, передаваемую управляющим
током.
Согласно основной особенности изобретения, прием управляющего тока для осуществления работы
устройства регулирования дорожного движения реле, управляющим работой устройства, осуществляется в
зависимости от определенных условий безопасности и блокировки, выполнение которых позволяет току
достигать управляющего реле, которое затем срабатывает для осуществления работы устройства. Однако,
если эти условия не выполняются, управляющий ток предотвращается от достижения им 8°.
Реле управления Abe подается на реле хранения, которое, когда впоследствии возникают необходимые
благоприятные условия, передает сохраненный таким образом приказ на реле управления C85, тем самым
обеспечивая работу устройства регулирования дорожного движения.
Изобретение иллюстрируется на примере прилагаемых чертежей, из которых на рис. 1 представлена
схематическая иллюстрация системы дистанционного управления полевой станцией, включающей набор
стрелочных переводов и связанные с ними сигналы, воплощающие один из вариантов изобретения, а на рис.
2 и 3 представлены аналогичные виды, иллюстрирующие модификации системы, изображенной на рис. 1.
R 6 'ferrino' Теперь обратимся к чертежам, и мы увидим, что стрелки обозначены как W, регулирующие
движение с участка главной линии AT на участок главной линии MT или участок ответвления LT, при этом
промежуточная зона заполнения, содержащая стрелки W, обозначена в точке WT.
1,
1 -,-, 1 tjg L-i A,/ 1 O kJ 1 r ' Прохождение движения с участка AT на участки RT и LT регулируется сигналами R
и L соответственно, которые управляются соответствующими реле управления сигналами RHR и L ER.
Стрелки W управляются стрелочным механизмом WM, который контролируется реле стрелок NW и RW, а эти
реле, в свою очередь, контролируются реле управления стрелками NSR и RSR.
Аппаратура на полевой станции также включает в себя контакты реле 1, 2, 3 соответствующих реле (не
показаны), которые временно активируются при передаче управляющего тока с кодовым замыканием из
диспетчерской на полевую станцию; контакт реле 1 замыкается при передаче управляющего тока,
соответствующего сигналу «точки в нормальном положении», контакт реле 2 замыкается при передаче
управляющего тока, соответствующего сигналу «точки перевернуты», и контакт реле 3 замыкается при
передаче управляющего тока, соответствующего сигналу «продолжить».
Соседние файлы в папке патенты