Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11553
.pdf
На этом валу колеса свободно установлены зубчатые колеса R, CT OTT, к каждому из которых прикреплено
зубчатое колесо TIR, ITOT, ITTOT, резистивные колеса несколько меньшего диаметра, чем печатное колесо.
Эти зубчатые колеса зацепляются с зубьями зубчатых колес TR, TOT, TC:T и имеют вдвое меньший диаметр,
чем зубчатые колеса TR, TOT, TC:T и т. д. соответственно. Хотя выше было указано, что печатные колеса
свободно установлены на валу колеса WS, одно из них может, для цели, которая станет ясна позже, быть
закреплено шпонкой на этом валу.
Наружный конец вала колеса WS может быть, для целей, которые будут описаны далее, снабжен кулачком
WSC (рис. 1, 2 и 3), в который входит рычаг LE, закрепленный на SCTL, и между двумя боковыми
поверхностями fri 4 152 может быть скользяще установлен плунжер PT 1 с роликом RO на одном конце и
опорой на рычаг LE на другом конце. Пружина SPP, действующая на раму fs 2 и штифт PI, удерживает
плунжер в его переднем положении и, следовательно, удерживает рычаг LE в зацеплении с поверхностью
кулачка WSC 70. Печатные колеса углово разделены на пятнадцать секций, десять из которых обозначены на
схематических рис. 4 и на рис. 6 цифрами 9, 8, O, а одна из которых обозначена буквой NO 75. На секциях 9, 8,
O может быть нанесен шрифт, например, цифры, представляющие номера гоночных колес на колесе R,
десятки Цифры конкурентов на колесе CT и цифры единиц конкурентов 80 на колесе Ol U, см. рис. 1, цифры
расположены в указанном порядке. Секция NO и немаркированные секции не несут шрифта, и поверхность
этих секций находится ниже общей поверхности 85 шрифтовых поверхностей. Поверхности шрифта изогнуты,
причем изгиб представляет собой дугу окружности, радиус которой равен расстоянию между центрами валов
MD и WS плюс радиус печатного колеса 90, включая глубину шрифта. Другими словами, кривизна должна
быть такой, чтобы, когда любая пронумерованная секция занимает положение относительно N, которое
занимает шрифт 5 на рис. 5, шрифтовая поверхность и часть 95 N образуют части окружности, описанной
вокруг центра вала MD 1. Примерно на IR на рис. 4 и 5 находится красочный валик, см. IR на рис. 7, который
воздействует на окружность круга N 100, представляющего собой траекторию опорной точки N как Он
вращается, способом, который будет описан. Таким образом, красочный валик взаимодействует с деталью N
и печатными колесами, когда они проходят через точку 105. Примерно в точке PP на фиг. 7 находится
печатный валик, который воздействует на окружность, прижимая билет TI к N и печатным колесам, когда они
проходят через PP. Валики -R и 110 PP не обязательно должны быть прижаты к траектории N, как это было
необходимо для машины, описанной в спецификации 367,354.
Помимо уже описанных механизмов, имеются машины для резки бумаги и 115 машин для подачи бумаги (см.
рис. 7 и 8).
К главному приводному валу крепится цилиндрическое колесо, дополнительное к уже описанным и не
показанное ни на одном из рисунков, но удобно расположенное примерно на 120° SW (рис. 1). Его окружность
можно считать равной s Wc в Fi R 7. Это цилиндрическое колесо зацепляется с цилиндрическим колесом HS
аналогичного диаметра и количества зубьев, что и SW.
К колесу EIS прикреплен зубчатый сегмент подачи бумаги 125 PF, который в течение части оборота колеса
ITS входит в зацепление с цилиндрическим колесом PS, к которому прикреплен подающий ролик FR, — между
которым и подпружиненным роликом RO, — бумага из подающего ролика 130 407 676 (не показан)
вытягивается.
Также на валу SH, к которому прикреплено колесо HS, закреплен кулачок KC, который воздействует на
элемент CMB, шарнирно закрепленный в точке P.
К опоре PLE прикреплен блок BLT, через который проходят два штифта PI 1 и PI 2 (рис. 7 и 8). Эти штифты
снабжены пружинами SPT, благодаря чему они могут упруго поддерживать верхнюю лопасть BT.
На дополнительных штифтах PI 3 и PI 4 установлен блок BLB, штифты P 13 и PI 4 снабжены пружинами SPB.
Блок BLB имеет скользящую посадку на штифтах, снабжен роликами BBR (рис. 8) и имеет прикрепленное к
нему нижнее лезвие гильотинообразной формы BB.
Как видно из рис. 7, угловое расстояние между валиком для печати IR и печатным валиком -20 PP составляет
4/5 часть окружности n. Это оставляет '0' для цифр и '0' для нормальной или остаточной части NO в полукруге.
Таким образом, угловой размер участков 9, 8, 0 может составлять лишь 1/30 часть окружности v.
Таким образом, необходимо рассматривать круг 7b как разделенный на 30 частей, или 15 частей на «половину
круга». Именно по этой причине печатные колеса разделены перпендикулярно на пятнадцать частей:
обычную или не имеющую номеров часть, десять частей с цифрами и четыре части, соответствующие частям
круга, предназначенным для нанесения краски и печати.
Теперь целесообразно рассмотреть изменения, происходящие при различных условиях, в различных частях
TR, UR, fsl, представленных на диаграммах (рис. 4, 6).
Движение колеса FUR, когда TR зафиксировано, лучше всего можно рассчитать следующим образом: сначала
считайте fsl фиксированным, а TR — совершающим один оборот против часовой стрелки, обозначенной
знаком минус; тогда движения будут соответствовать таблице, приведенной ниже.
Во-вторых, рассматривайте TR и fsl как фиксированные rc L,tivey друг относительно друга, и fsl совершает
один оборот "с помощью часовых механизмов", тогда эти движения соответствуют b в ta-hie (I).
В-третьих, сложите два движения, чтобы TR остался неподвижным, и результирующие движения будут
такими, как c в таблице (I).
ТАБЛИЦА (I).
TR IR fsl -l + 2 2 a.
+ 1 + 1 + 1 б.
0 + 3 + 1 Теперь можно увидеть, какие движения необходимо совершить, чтобы выбрать любой
пронумерованный участок, то есть переместить его на окружность круга n, провести через позицию нанесения
краски IR и позицию печати PP, вернуть fis в нормальное положение и вернуть участок NO в нормальное
положение относительно fsl, то есть на окружность круга -.
Чтобы выбрать пронумерованный раздел, скажем, раздел 5, поскольку этот раздел — «1-й оборот вокруг IJU,
и UR совершает два оборота при условиях a, Таблица (I), мы можем взять 5/A или I-й оборот из a выше, то
есть повернуть TB против часовой стрелки на I-й оборот, и движения будут TR 6-й ТАБЛИЦА (II).
UR fsl i 5 + 211,t 11 0 d.
Значение d в таблице (II) достигается при вращении TR. Если TR зафиксирован, а f Js вращается, то видно,
что Ath of c будет представлять собой движение, которое необходимо совершить для выбора секции 5, то есть
для ее размещения на окружности n, причем движения затем соответствуют e в таблице (III), а относительное
положение T 1 R, FUR и fesi 85 a показано на рис. 5. После выбора требуемой пронумерованной секции, эта
секция должна быть перемещена через положения IR и PP без изменения ее положения относительно точки
отсчета g (точки N или оси XY). Это достигается вращением TR и фиксацией fsl относительно него, сохраняя
фиксированное положение по крайней мере до тех пор, пока не будет пройдена позиция печати. Поскольку
колесо r R совершило за время выбора секции 5 (см. рис. 5) пол-оборота, при этом секция NO находится на
оси, параллельной ее нормальной оси, но перевернута вверх дном. Относительно оси YW, она должна
совершить либо еще одно вращение I, либо еще одно вращение I, либо 2-1 оборота I, чтобы переместить ее
на оси, параллельные VW и расположенные правильно.
Два с половиной дополнительных оборота недостаточно, поскольку это будет условием r таблицы 105 (I) и не
приведет к положениям F reiiiainiii ' на cmrc umferenice n With TR.
Совершив пол-оборота с часами, f в таблице (II) покажет, что TF получил 1 оборот, который теперь находится
в правильном положении, при этом NO O находится на оси, параллельной YW. Для того чтобы NO mati достиг
оси VW и оставался в правильном положении, FUR должен совершить еще один полный оборот. Этого можно
добиться, удвоив Hi 5 движение e, то есть g в таблице (III).
0 + 2 + ith 1 + 2 + 9 0 + 1 + ird resultant + 2 + 2 + 1 Это означает, что половина оборота в 1,4, после выбора,
доступна для прохождения через положения нанесения краски и печати, причем сумма параметров выбора и
восстановления e и g составляет оставшуюся половину оборота в 1,4.
Аналогичные рассуждения применимы и к выбору других нумерованных участков: доли c, необходимые для
получения e и g, различны, но в сумме дают l) для каждого номера, а доля b остается постоянной. Таким
образом, при выборе участков с номерами выше 5 доля c, необходимая для получения e, будет меньше, а для
получения g — больше, чем t и Ird соответственно. Это всегда обеспечит достаточно раннее начало TR для
нанесения краски и достаточно позднее завершение для осуществления печати.
Вышеуказанные действия, относящиеся к каждому из печатающих элементов, осуществляются описанной
машиной следующим образом:
Когда необходимо напечатать билет с помощью муфты, которая будет описана позже, зубчатое колесо SMD
(рис. X) соединяется с постоянно работающим двигателем (не показан), при этом главный приводной вал Ml D
вращается, увлекая за собой раму F.
Вследствие того, что зубья зацепляются за фиксаторы dt упоров BA соответствующих эллипсов, ни одна из
трубок, и, следовательно, ни одно из зубчатых колес TR, TCT, 440 TGIU не вращается, в результате чего
несколько печатных колес вращаются относительно вращающейся точки отсчета N; то есть они участвуют в
движении, подобном движению e, но в другой степени, как в таблице (III).
В нужный момент, то есть когда желаемая цифра на любом из колес II, CT, Cl' правильно расположена
относительно N для того, чтобы эта цифра была напечатана, приемная муфта, как Clt R, приводится в
действие путем активации соответствующего электромагнита TEM. Поскольку теперь и рама, и зубчатое
колесо (TR TO T или TCIV) соединены с главным приводным валом MD, их можно рассматривать как
соединенные друг с другом, так что соответствующая печатная цифра не вращается относительно N, хотя и
она, и N могут продолжать вращаться вокруг MID, то есть печатный элемент принимает участие в движении I
C. Электромагнит EIM активируется только на достаточно долгое время, чтобы зуб d отошел от фиксатора dt,
после чего его можно отпустить, муфта CGUR остается в нерабочем состоянии из-за того, что d опирается на
поверхность заднего упора BA - до полного оборота 65. Полное вращение сцепления эквивалентно
половинному обороту зубчатого колеса (TPR, TCT, TOU) и рамы F, так что когда после выбора необходимого
числа 70 на любом колесе рама совершает половинный оборот, сцепление, соответствующее этому колесу,
отключается, и зубчатое колесо, такое как TII, TCT, TCOU, снова блокируется. Таким образом, по мере того,
как рама F продолжает вращаться, печатные колеса возвращаются в свое нормальное положение
относительно точки отсчета N, то есть они участвуют в движении, подобно g, но, возможно, в другом
количестве. Все колеса TR, TOT, TCIO 8 будут возвращены в исходное положение одновременно с
возвращением рамы. Когда они таким образом возвращаются в исходное положение, зубчатое колесо SMID
отключается от двигателя. По мере того, как главный приводной вал MD совершает полный оборот, кулачок
KC, рис.
7, Эта схема частично схематична и работает на элементе CMB, при этом нижняя лопасть BB, работая против
верхней лопасти BT, вырезает 90 дюймов билета из уже поданной бумаги, обеспечивая таким образом
заготовку билета. Положение кулачка относительно вала 8 SH и, следовательно, относительно различных
движущихся частей, таково, что 95 дюймов бумаги вырезаются приблизительно в тот момент, когда рама F
проходит через cp, рис. 7.
Также, когда главный приводной вал MD совершает полный оборот, зубчатое колесо ES совершает полный
оборот и уносит с собой сегмент подачи бумаги PF. Положение и длина сегмента PF таковы, что примерно в
тот момент, когда рама F достигает положения p/s (рис. 7), передний конец PF входит в зацепление с
зубчатым колесом PS, и, таким образом, ролик FR протягивает вперед еще одну длину бумаги; и так, что
примерно в тот момент, когда рама F достигает положения p/f, задний конец сегмента PF выходит из
зацепления с зубчатым колесом PS, и, таким образом, передняя крышка для протяжки бумаги
останавливается.
Если, например, в целях тестирования, необходимо запустить машину, это можно сделать одним из двух
способов, оба из которых приводят к тому, что выданный билет признается не подлежащим продаже. Видно,
что колесо CT имеет букву T вместо 7 в разделе между разделами 8 и G. Очевидно, что если сцепление,
соответствующее колесу CT, работает в то время, когда этот раздел находится в положении выбора, билет,
выданный в результате этой операции, будет иметь букву T, и это может быть любой другой желаемый
идентификационный признак. Кроме того, если машина эксплуатируется вручную, 125 407,676 TAB Lr (III).
TR 1 UTS 13 l b)= 31 'l ( = 2 e= без включения сцепления, к моменту, когда рама достигнет положения подачи
краски, все пронумерованные секции всех печатных колес пройдут положение N, и ни одна из них не будет
находиться в нужном положении, когда рама пройдет положение печати. Таким образом, выданный в
результате билет будет содержать только тот материал, который содержит полоса N, но не будет содержать
номеров. Это можно проверить по строке c приведенных выше таблиц.
Для ведения учета количества билетов, выданных автоматом, предусмотрен регистр PEG (рис. 2 и 3), а
триггер TRI срабатывает при каждом обороте рамы, ударяясь о ролик R O. Чтобы исключить подсчет
непроданных билетов, кулачок WSC имеет такую форму, что, когда секция, обозначенная буквой T колеса CT,
находится в выбранном положении, рычаг LE срабатывает и перемещает ролик RO за линию триггера TRI.
Это состояние будет сохраняться, если включена муфта, до тех пор, пока рама не совершит пол-оборота и PG
O не пройдет триггер TRI, после чего колесо вернется в исходное положение. Однако, если муфта не
включена, это состояние не будет сохраняться. Тем не менее, оно повторится из-за непрерывного вращения
колеса CT' в момент, когда ролик R O проходит триггер TRI.
Тип сцепления, посредством которого зубчатое колесо SAMD (рис. 1) может быть соединено с двигателем (35
т), показан на рисунках 9 и 10.
Сцепление состоит из храпового колеса RA Wf, прикрепленного к валу MOS, приводимому в движение
двигателем, и соосно установленного приводного диска 1 D 1 DI D Iisc DDI, к которому шарнирно прикреплена
собачка PAL, нагруженная пружиной SPM, также прикрепленная одним концом к диску D 113 I.
Рычаг собачки PAL упирается в триггер TRG, закрепленный одним концом к раме машины, а другим — к якорю
электромотора. Когда электромагнит запитан, триггер TPRG разъединяется с собачкой, которая под
действием пружины SPI перемещается на путь зубьев храпового механизма PAW. После того, как диск D Pl
повернется достаточно далеко, чтобы собачка PAL освободилась от триггера, электромагнит может быть
обесточен, так что триггер окажется на пути собачки PAL. В конце 1/5 оборота собачка PAL ударит по триггеру
TRG, в результате чего собачка разъединится с храповым механизмом RAW. Для предотвращения дребезга
предусмотрена подпружиненная удерживающая собачка PEP.
Каждое зубчатое колесо для привода печатных роликов может быть снабжено стопорной собачкой, RET, рис.
11, так что при прохождении через положения подачи краски и печати трение на соответствующих роликах не
должно смещать колеса.
Управление муфтами, CIJR, рис. 1, может осуществляться так же, как и в основной спецификации, то есть с
помощью ползунка, взаимодействующего с контактами, которые, в свою очередь, активируются ключами,
соответствующими различным муфтам -70. Также, как и в основной спецификации, муфта, соответствующая
колесу с номером гонки, то есть сама CFUR, может управляться ползунком, контакты которого активируются
переключателем номера гонки 75. Схемы, посредством которых переключатель номера гонки управляет
разблокировкой машины, показаны на рис. 12. Несколько ключей, например, KR 1 KR 10, которые могут
располагаться в удобном для оператора положении и которые, кроме того, могут быть соединены с
переключателями PRSE ряда линий печати билетов, имеют по одной пружине, соединенной с полюсом
источника тока, причем пружины ключей с нечетными номерами являются Подключенные к одному полюсу,
скажем, положительному, пружины ключей с четными номерами подключены к противоположному полюсу
источника. Дополнительные пружины ключей соединены парами с несколькими проводами, при этом
дополнительные пружины ключей KER и KR2 подключены к проводу W1, пружины ключей KE3 и K1R4 — к
проводам W2 и так далее. Переключатель номера ключа RSE, который изменяется на 9 своих мМ RSPM в
ответ на импульсы от контактов, управляемых удобным способом, когда номер ключа изменяется, имеет три
блока по 100 контактов PSEI, PSEE2 и блок, не показанный здесь, который служит для управления контактами
уже упомянутого, но не показанного здесь, переключателя.
Из контактов в блоке PSEI 1, контакты 105 0, 2 8 (то есть четные контакты) подключены к проводам W 1–W 5, а
из контактов в блоке RSE 2, контакты 1, 3 9 (то есть нечетные контакты) подключены к этим проводам. Таким
образом, провод W1 110 подключен к контактам O в RS 1 и 1 в 3 SE 2, провод W2 — к контактам 2 в RSE и 3 в
PE 2 и так далее. Провод W2 подключен к одной обмотке, а провод WSE 2 — к другой обмотке реле 115
CPUN, причем эти две обмотки соответственно подключены к отрицательным положительным полюсам
источника тока Xelav C:N снабжен контактами, которые управляют цепью разблокировки машины 120.
Операция выполняется следующим образом: Следовательно, предполагается, что у переключателя RSE два
провода подключены к контактам 0.
Ключ Kl Rl замыкается, когда машины должны быть разблокированы для новой гонки, и, если переключатель
RSE находится в правильном положении для этой гонки, цепь замыкается от положительного полюса, через
провод W1 ключа, контакт O на блоке RSE 1, ползунок WSE 1, обмотка (I) реле ORN к отрицательному полюсу
реле CRN 130 B 407,a 76 407,676 замыкает контакты, не показанные на рисунке, и, таким образом, замыкает
цепь для разблокировки машины.
Когда необходимо переключиться на заезд номер 2, магнит S RSDM активируется с внешнего управления,
ключ KRI восстанавливается, и, когда можно делать ставки на новый заезд, ключ KR 2 замыкается, замыкая
цепь от отрицательного полюса, через ключ, провод WI, контакт 1 на блоке R SE 2, ползунок WSE 2, обмотка
(II) реле CRN на положительный полюс. Реле снова срабатывает и снова замыкает цепь для разблокировки
автомата. Последующие активации происходят аналогичным образом.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_407677.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=407677&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB407677A
[]
l, SP EC It CATIO
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 15 сентября 1932 г. № 25642/32.
Фотография слева: 14 сентября 1933 года.
407, 677 Завершено: 15 марта 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к гидравлическим тормозам или связанные с ними.
Мы, Джордж Джиси Парналл и Эрберт В., доктор К. А. Ри, оба из компании Coliseum Works, Парк-Роу,
Бристоль, и оба являющиеся подданными Великобритании, настоящим заявляем, что данное изобретение
имеет следующий характер: данное изобретение относится к усовершенствованиям гидравлических тормозов
или связано с ними и касается, в частности, гидравлических тормозов для использования на летательных
аппаратах.
В связи с гидравлическими тормозами самолетов, подобными тем, что использовались ранее, на практике
было установлено, что такие тормоза имеют следующие недостатки: если требуется большое тормозное
усилие, необходимо перекачать значительный объем гидравлической жидкости, что требует значительного
перемещения приводного элемента; и если для преодоления этой трудности используется поршень большого
диаметра, то приложенной нагрузки недостаточно для достижения желаемого тормозного усилия без
использования сервомоторов или других вспомогательных устройств.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованного гидравлического тормоза, в
котором отсутствуют указанные выше недостатки, и в котором усилие торможения постепенно увеличивается
с работой тормозного механизма.
Изобретение представляет собой усовершенствованный гидравлический тормоз, характеризующийся
приводным механизмом, который при первоначальном срабатывании создает тормозное усилие при
относительно низком давлении, а при дальнейшем срабатывании, после достижения максимальной степени
тормозного усилия при низком давлении, автоматически приводится в действие для создания непрерывного и
окончательного тормозного усилия при относительно высоком давлении.
Изобретение также заключается в деталях конструкции усовершенствованного гидравлического тормоза,
которые будут описаны ниже.
Удобный вариант осуществления изобретения будет описан далее в его применении к гидравлическому
тормозу, используемому в летательных аппаратах, в которых фактический тормозной механизм является
известным типом.
Согласно указанному варианту осуществления изобретения, к рулевой балке прикреплен двухсоставной
цилиндрический корпус, внутренняя часть которого разделена на две камеры перегородкой, выполненной
заодно с одной из частей, причем указанный корпус установлен своей продольной осью на линии 60.
Указанная перегородка снабжена центральным цилиндрическим отверстием, которое служит цилиндром для
трубчатого поршня, далее именуемого поршнем низкого давления, верхний конец которого 65 закреплен на
кольцевом плунжере, расположенном внутри самой верхней камеры. Этот плунжер имеет прикрепленную к
его внешней периферии внутреннюю краевую часть 70 кольца из гибкого материала, внешняя краевая часть
которого...
Зажат между двумя частями корпуса, так что достигается маслонепроницаемое закрытие. 75 Рядом с местом
соединения поршня низкого давления и плунжера находится отверстие, которое обеспечивает сообщение
канала поршня низкого давления с камерой, внутри которой работает плунжер. 8 (Между перегородкой и
плунжером низкого давления, концентрично расположенная вокруг поршня высокого давления, находится
спиральная пружина, которая стремится переместить плунжер и поршень низкого давления к верхнему концу
самой верхней камеры. Между внутренними стенками плунжера низкого давления скользящим образом
установлен трубчатый поршень, далее именуемый поршнем высокого давления, который также способен к
скользящему движению внутри канала поршня низкого давления. Диаметр внутренней периферии плунжера и
канала поршня низкого давления одинаковы, а их центры соосны. Вышеупомянутый поршень высокого
давления закреплен в верхней части.
На конце штока плунжера, способного к осевому скользящему перемещению в подшипнике, образованном во
внешнем и наружно расположенном конце втулки, которая, в свою очередь, скользяще установлена внутри
подшипников, несущих ее. Внутренний конец этой втулки расположен внутри корпуса и закреплен на верхней
стороне низконапорного плунжера. Между втулкой (407,677) и рабочей головкой, закрепленной на штоке
плунжера, расположена наружно расположенная винтовая пружина, нагрузка на которую такова, что на
начальных этапах торможения она больше, чем суммарное сопротивление, оказываемое внутренней
винтовой пружиной и давлением масла, содержащегося в верхней камере.
Нижняя камера, далее именуемая воздушной камерой, сообщается с трубопроводом, ведущим к тормозному
механизму.
Верхняя камера снабжена односторонним клапаном, регулирующим проход к резервуару с жидкостью в
соответствии с известной практикой.
Низконапорный поршень также имеет прикрепленную к нему внешнюю краевую часть кольцевой шайбы из
гибкого материала, внутренняя краевая часть которой прикреплена к расположенному внутри концу штока
поршня, несущего высоконапорный поршень. Стенки высоконапорного поршня снабжены отверстием, которое
обеспечивает сообщение внутренней части высоконапорного поршня с пространством, образующимся между
внешней периферией высоконапорного поршня и прикрепленным к нему кольцевым зазором из гибкого
материала.
Принцип действия изобретения следующий: давление на головку штока плунжера прикладывается с помощью
упора и 3 S первоначально, поскольку сопротивление внешней пружины между втулкой и головкой штока
плунжера больше, чем суммарное сопротивление, оказываемое внутренней винтовой пружиной и давлением
масла в верхнем отсеке. При этом плунжер низкого давления, поршень низкого давления и поршень высокого
давления перемещаются внутрь вместе, в результате чего масло из верхней камеры выталкивается через
отверстие 43 в стенках поршня низкого давления и отверстие поршня низкого давления в воздушную камеру,
а оттуда в трубопровод, тем самым вызывая расширение тормозных колодок на тормозном штоке 1 м.
Начальная приложенная сила может быть достаточной для торможения при небольших нагрузках. Когда
требуется большее тормозное усилие, шток плунжера, приводимый в действие упором, опускается еще ниже,
пока в конечном итоге не будет преодолено сопротивление, оказываемое внешней пружиной суммарному
сопротивлению плунжера низкого давления и давлению масла, действующему на его поверхность, после чего
плунжер низкого давления Поршень остается неподвижным, а поршень высокого давления перемещается
относительно него. Первоначальное движение поршня высокого давления перекрывает сообщение между
верхней камерой и нижней частью поршня низкого давления, поскольку поршень высокого давления во время
своего перемещения закрывает отверстие в стенках поршня низкого давления. На начальных этапах работы
уровень масла в воздушной камере повышается и вызывает сжатие воздуха во внешнем конце указанной
камеры, а при дальнейшем приложении давления поршнем высокого давления дополнительное масло
вытесняется в трубопровод и создает дополнительное давление на механизм привода тормоза.
Следует отметить, что при использовании гидравлического тормоза, как описано выше, уменьшается
требуемый ход рабочего элемента, т. е. штока плунжера, и нагрузка постепенно возрастает с увеличением
давления, приложенного к указанному рабочему элементу.
Кроме того, установлено, что при заданной нагрузке достигается большее тормозное усилие, чем раньше.
Хотя изобретение было описано в контексте применения к тормозу с ножным управлением, следует понимать,
что педаль может быть заменена рычагом или другим механизмом.
Дата: 14 сентября 1932 года.
ДЖОРДЖ ШОУ, БОУКЕР И ФОЛКС, дипломированные патентные поверенные, Темпл-Роу, 35, Бирмингем, 2.
Представители заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к гидравлическим тормозам или связанные с ними.
Мы, Джордж Джич Парна Лн и Герберт Вайси 1 ор кл ан ре, оба из Колизей Уоркс, Парк Роу, Бристоль, и оба
являемся британскими подданными, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким
образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям гидравлических тормозов или связано с ними, и в
частности, касается гидравлических тормозов, используемых на летательных аппаратах.
В связи с гидравлическими тормозами самолетов, подобными тем, что использовались ранее, на практике
установлено 55, 85; 407, 677, что такие тормоза подвержены следующим недостаткам: 1) требуется большое
тормозное усилие; 2) необходимо переместить значительный объем гидравлической жидкости, что требует
значительного перемещения приводного элемента; 3) если для преодоления этой трудности используется
поршень большого диаметра, то приложенная нагрузка оказывается недостаточной для достижения
желаемого тормозного усилия без использования серводвигателей или других вспомогательных устройств.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованного гидравлического тормоза, в
котором отсутствуют указанные выше недостатки и в котором тормозное усилие постепенно возрастает с
работой тормозного механизма.
Изобретение представляет собой усовершенствованный гидравлический тормоз, не входящий в состав
существующей системы; приводное устройство, включающее корпус, поршень низкого давления,
предназначенный для работы в камере, образованной в указанном устройстве, поршень высокого давления,
возвратно-поступательный, установленный внутри поршня низкого давления, отдельную камеру, внутри
которой поршень высокого давления может работать независимо, причем эта камера либо имеет собственное
индивидуальное соединение с трубопроводом к тормозному механизму, либо имеет соединение с указанным
трубопроводом и с камерой низкого давления, средства для соединения поршней низкого и высокого
давления таким образом, чтобы они перемещались вместе до тех пор, пока не будет приложено начальное
тормозное усилие до заданного максимального значения, зависящего от указанного соединительного
устройства, и средства для отключения сообщения между камерой низкого давления и указанным
трубопроводом, когда достигнуто указанное заданное начальное тормозное усилие, благодаря чему цилиндр
высокого давления остается в сообщении с трубопроводом на более поздних этапах торможения, так что
поршень высокого давления автоматически начинает работать независимо и как единственное средство
повышения давления, когда требуется указанное заданное начальное тормозное усилие. должно быть
превышено.
Изобретение также заключается в деталях конструкции усовершенствованного гидравлического привода
тормозов, которые будут описаны далее.
Изобретение будет описано далее со ссылкой на прилагаемые чертежи, иллюстрирующие изобретение в
варианте, пригодном для использования с гидравлическим тормозным устройством, предназначенным для
применения на летательных аппаратах, в которых механизм колесного тормоза имеет известный тип.
На чертежах: Рисунок 1 представляет собой частичный боковой разрез одной из конструкций
усовершенствованного гидравлического тормозного привода.
Это означает, что на рисунке 2 представлен частичный боковой разрез другой конструкции
усовершенствованного гидравлически управляемого тормоза 7 i.
исполнительные ниц.
Рассмотрим сначала конструкцию, изображенную на рисунке 1, — рулевую балку 3.
к нему прикреплен двухсоставной цилиндрический корпус, внутренняя поверхность которого имеет высоту h.
Корпус разделен на две камеры 4, 4b перегородкой 40, выполненной заодно с одной из частей, причем
указанный корпус установлен своей продольной осью на наклонной плоскости. Указанная перегородка 4
снабжена центральным цилиндрическим отверстием Ad, которое служит цилиндром для трубчатого поршня 5,
далее именуемого поршнем низкого давления, верхний конец которого закреплен на кольцевом плунжере 6,
расположенном внутри 8 самой верхней камеры 4'" корпуса.
Этот поршень 6 имеет на своей внешней периферии внутреннюю краевую часть кольца 7 из гибкого
материала, причем внешняя краевая часть g зажата между двумя частями корпуса, обеспечивая герметичное
закрытие.
Рядом с местом соединения поршня низкого давления 5 и плунжера 6 находится отверстие, которое
обеспечивает сообщение канала поршня низкого давления 5 с камерой 4, внутри которой работает плунжер
низкого давления 6.
Между перегородками 40 и j 00 расположен плунжер низкого давления 6, а вокруг поршня низкого давления 5
концентрично расположена спиральная пружина 8, которая стремится переместить плунжер низкого давления
6 и поршень 5 к верхнему концу самой верхней камеры 4a. Между внутренними стенками плунжера низкого
давления 6 скользящим образом установлен трубчатый поршень 9, далее именуемый поршнем высокого
давления, который также способен к скользящему движению внутри канала поршня низкого давления 5.
Диаметр...
Внутренняя периферия плунжера 6 и отверстие поршня низкого давления 5 идентичны, а их центры соосны.
Указанный поршень высокого давления 9 закреплен своим верхним концом на штоке плунжера, способном к
осевому скользящему перемещению в подшипнике, образованном во внешнем, расположенном снаружи
конце 120.
Втулка 11, которая, в свою очередь, скользит внутри подшипников, установленных на механизме облегчения.
Внутренний конец втулки 11 расположен внутри корпуса и закреплен на верхней стороне плунжера низкого
давления 6. Между втулкой 11 и рабочей головкой 10, закрепленной на штоке плунжера 10, расположена
снаружи винтовая пружина 12, нагрузка на которую такова, что на начальных этапах торможения она
превышает суммарное сопротивление, оказываемое расположенной внутри винтовой пружиной 8 и
давлением масла, содержащегося в верхней камере. Нижняя камера 4b, далее именуемая воздушной
камерой, сообщается с трубопроводом 13, ведущим к тормозному механизму.
Верхняя камера 4а снабжена: односторонним клапаном, управляющим каналом 41 к резервуару с жидкостью
в соответствии с общепринятой практикой.
Низконапорный поршень 6 также имеет зажимную часть кольцевой шайбы 14 из гибкого материала,
внутренняя краевая часть которой зажимается к расположенному внутри концу штока поршня 10, несущего
высоконапорный поршень 9. Стенки высоконапорного поршня 9 снабжены отверстием 9a, которое
обеспечивает сообщение внутренней части высоконапорного поршня 9 с пространством, образующимся
между внешней периферией высоконапорного поршня 9 и прикрепленным к нему кольцевым зазором 14 из
гибкого материала.
Принцип действия изобретения следующий: Давление прикладывается к головке штока плунжера 10
посредством упора, и первоначально, благодаря сопротивлению внешней пружины 12 между втулкой 11 и
головкой 10' на штоке плунжера 10:3, которое превышает суммарное сопротивление, оказываемое внутренней
винтовой пружиной S и давлением масла в верхнем отсеке 4n, плунжер низкого давления (6), поршень низкого
давления a и поршень высокого давления 9 перемещаются внутрь вместе, в результате чего масло из
верхней камеры 4a выталкивается через отверстие 5' в стенках поршня низкого давления 5 и отверстие
поршня низкого давления 5 в воздушную камеру 4b, а оттуда в трубопровод, тем самым вызывая расширение
тормозных колодок на тормозной барабан. Начальная сила, приложенная таким образом, может быть
достаточной для торможения при небольших нагрузках. Когда требуется большее тормозное усилие, шток
плунжера 10, приводимый в действие упором, опускается еще ниже до тех пор, пока В конечном итоге
сопротивление, оказываемое внешней пружиной 12 давлению масла, действующему на поверхность
плунжера низкого давления 6, преодолевается, после чего плунжер низкого давления 6 и поршень 5 остаются
неподвижными, а поршень высокого давления 9 перемещается относительно них. Перемещение поршня
высокого давления 9 первоначально перекрывает сообщение между верхней камерой 4a и каналом поршня
низкого давления 5, поскольку поршень высокого давления 9 в своем перемещении закрывает и закрывает
отверстие 5a в стенках поршня низкого давления. На начальных этапах работы уровень масла в воздушной
камере 42 повышается и вызывает сжатие воздуха в верхнем конце указанной камеры 7, а при дальнейшем
приложении давления поршнем высокого давления 9 дополнительное масло вытесняется в трубопровод 10 и
создает дополнительное давление на механизм привода тормоза. Конструкция воздушной камеры 4b
предотвращает внезапное приложение чрезмерного тормозного усилия.
Следует отметить, что при использовании гидравлического тормоза, как описано выше, требуется
уменьшение угла перемещения рабочего элемента, т. е. штока плунжера 10, и что нагрузка и величина
нажатия на приводной элемент постепенно увеличиваются с увеличением давления, приложенного к
указанному рабочему элементу.
Кроме того, установлено, что при заданной нагрузке достигается большее усилие подъема, чем раньше. В
конструкции, показанной на рисунке 2, давление носка прикладывается к педали 15, которая шарнирно
соединена с верхней частью 16' двухсекционного корпуса.
Педаль 15 также шарнирно соединена с одним концом трубки 17, которая телескопически установлена
относительно взаимодействующей трубки 18, шарнирно соединенной с блоком 19, который опирается на
верхний конец трубчатого поршня 20, далее именуемого поршнем высокого давления. Внутри каналов трубок
17 и 18 расположена спиральная пружина 21, сопротивление которой предназначено для предотвращения
перегрузки тормозного механизма. Шарнир трубки 18 соединен посредством звена 22 с точкой опоры рычага.
В верхней части верхней части 16 корпуса скользяще установлен трубчатый выступ 23 поршня 11O 23,
который работает внутри камеры 25, образованной в верхней части корпуса 16, причем указанный поршень 23
далее именуется поршнем низкого давления, а камера 25 — камерой низкого давления. 115 Между выступом
20a на верхнем конце поршня высокого давления и направленным внутрь кольцевым фланцем 233,
расположенным между концами выступа 23a, находится спиральная пружина 26, 120 далее именуемая
спиральной пружиной высокого давления. Эта пружина 26 нагружена таким образом, что на начальных этапах
работы поршни высокого и низкого давления движутся вместе, но когда создается заданное давление 12,
сопротивление пружины 26 преодолевается при дальнейшем приложении давления к педали 15, как будет
более подробно описано ниже. 130 J Камера низкого давления 25 выполнена герметичной с помощью шайбы
25' поршня, между которым и вытесняющим поршнем расположен приводной гибкий материал, и он имеет
связь с вытесняющим цилиндром всегда через канал 27, причем этот канал сообщается с силовым кабелем
28, идущим от центрально расположенного цилиндра, и с трубопроводами, ведущими к камере 7,0. 29, далее
именуемый камерой высокого давления, в которой поршень высокого давления работает для обеспечения
работы поршня 20, а указанный канал 28 поднимает люфт, так что, когда он находится в постоянном
сообщении с механической трубой 30, ведущей к тормозам, давление жидкости в камере высокого давления
29 значительно повышается, и, воздействуя на нее с помощью гибкого материала 29, поршень вытесняет
жидкость на относительно большой площади, что в значительной степени уравновешивает силу 27,
приложенную к каналу 28, посредством приводной пружины клапана 31. Шток 31, в котором поршень 20
перемещается, надежно установлен внутри отверстия камеры высокого давления 20, что обеспечивает
дальнейшее движение приводного элемента клапана. стержень относительно указанного высокого значения,
вызывающего смещение поршня давления 20, замедляемого поршнем для повышения давления с помощью
фрикционной шайбы 32. Значение Lve ssvstem до любого желаемого значения после первого 85 31 обычно
стремится оставаться в замкнутом пространстве, возвращая поршень смещения, если необходимо положение
под действием катушки.
весна 33 lТеперь, подробно описав и определив работу исполнительных механизмов, мы установили природу
нашего изобретения следующим образом: 90 При первоначальном приложении давления, которое должно
быть выполнено, мы заявляем, что то, что мы
Соседние файлы в папке патенты