Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11553
.pdf
Германии, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение
относится к двигателям внутреннего сгорания с цилиндрами с воздушным охлаждением и имеет своей целью
получение особенно эффективного и равномерного охлаждения двигателя. Это достигается, в соответствии с
изобретением, посредством корпуса с каналами для охлаждающего воздуха, расположенными таким образом,
что воздух равномерно обтекает цилиндры и проходит вдоль них в осевом направлении к головкам
цилиндров.
Таким образом, например, цилиндры внутри корпуса могут быть снабжены ребрами, проходящими
параллельно осям цилиндров, и эти ребра могут иметь такую длину, что концевые участки каждого цилиндра,
удаленные от головок цилиндров, свободны от ребер. Предпочтительно, ребра спроектированы таким
образом, чтобы охлаждающая поверхность вблизи выпускных клапанов была больше, чем вблизи впускных
клапанов, и могут быть оставлены каналы, свободные от ребер, чтобы обеспечить прямой поток воздуха к
головкам цилиндров, которые также могут быть снабжены ребрами, которые выровнены с некоторыми
ребрами на цилиндрах и простираются также над вышеупомянутыми свободными каналами. Ребра на
головках цилиндров могут быть соединены между собой n+ на.
Завершается стенкой кожуха, предназначенного для головок цилиндров. Охлаждающий воздух может
подаваться нагнетателем через воздушные каналы, ведущие к кожухам цилиндров, и для повышения
равномерности распределения предпочтительно размещать направляющие пластины в части каналов между
нагнетателем и цилиндрами, чтобы направлять воздух к обоим концам цилиндров. Особой целью
изобретения является повышение эффективности воздушного охлаждения в случае двигателей внутреннего
сгорания, в которых цилиндры расположены группами, и цилиндры в каждой группе охлаждаются совместно.
В этом случае предпочтительно цилиндры располагаются группами, например, парами, по обе стороны вала
двигателя в горизонтальной плоскости, а впускные и выпускные клапаны расположены соответственно на
внутренней и внешней сторонах каждой пары. Соединения для впускных и выпускных патрубков могут быть
расположены таким образом, чтобы их можно было подключать либо к верхней, либо к нижней стороне
каждой пары цилиндров.
Конструктивное воплощение изобретения № 65 проиллюстрировано в качестве примера на прилагаемых
чертежах, на которых: Рисунок 1 — вид сбоку, Рисунки 2 и 3 — вид сбоку и сбоку соответственно, частично в
разрезе, а Рисунок 4 — вид сбоку, соответствующий Рисунку 1, цилиндров внутреннего сгорания со снятыми
головками цилиндров, и Рисунок 5 — частичный вид, аналогичный Рисунку 1, показывающий другое
расположение некоторых частей.
Обращаясь к чертежам, в корпусе 80 1 двигателя внутреннего сгорания по обе стороны от коленчатого вала
расположены два цилиндра 2, 3 и 4, 5 соответственно таким образом, что оси цилиндров лежат в
горизонтальной плоскости. На переднем конце 85 воздуходувка 1 соединена с корпусом 6 нагнетателя (рис.
1-3), лопастное колесо 7 которого приводится в движение от вала двигателя внутреннего сгорания и
вращается в направлении 90 стрелки tx (рис. 3). Воздуходувка 6 снабжена двумя каналами 8, 9, поперечное
сечение которых увеличивается в направлении вращения стрелки r и - которые сливаются в камеры 10, 11, 5
соответственно, каждая из которых заключает в себе пару цилиндров 2, -3 и 4, 5. Стенки каждой из камер 10,
11 расположены в плоскостях, параллельных осям цилиндров, и образуют на своих концах Прилегающие к
головкам цилиндров 12, 13 и 14, 15 соответственно образуют замкнутый прямоугольник (Рисунок 4).
Цилиндры 2, 3, 4, 5 снабжены ребрами для охлаждения, которые также расположены в плоскостях,
параллельных осям 105 цилиндров, и расположены группами 16, 17, 19 по периферии каждого цилиндра
таким образом, что параллельные ребра каждой из групп 16, 18 лежат под прямым углом к противоположной
стенке корпуса 10 или 11. Ребра 16, 17, 18 на внешних сторонах пары цилиндров имеют большую глубину, чем
ребра 19, расположенные друг напротив друга на внутренних сторонах двух цилиндров. При таком
расположении ребер в углах корпуса цилиндра образуются каналы 11 (Рисунок 4), которые свободны от
ребра, через которые охлаждающий воздух может беспрепятственно поступать к головкам цилиндров.
Ребра 16, 17, 18, 19 проходят в направлении оси цилиндра (рис. 2) только вдоль той части цилиндра, которая
контактирует с продуктами сгорания, так что часть цилиндра, обращенная к корпусу 1, свободна от ребер, и в
этом месте обеспечивается большая площадь для прохождения охлаждающего воздуха. Направляющие
пластины 21 и 22 (рис. 2 и 3), расположенные в 4 каналах 8 и 9 корпуса 6 воздуходувки, в этом месте ведут в
корпуса цилиндров 10 и 11 соответственно.
Клапаны расположены в головках цилиндров 12, 13 и 14, 15 соответственно таким образом, что в каждой паре
цилиндров впускные клапаны 23 расположены друг напротив друга с внутренней стороны, а выпускные
клапаны 24 — с внешней (рис. 1). Каждая головка цилиндра снабжена снаружи ребрами 25 для охлаждения,
которые выровнены с ребрами 17 цилиндра и проходят по всей ширине корпуса, то есть по пространствам,
свободным от ребер для охлаждения цилиндров. Ребра 25 соединены сзади стенкой 26, которая выровнена с
корпусом цилиндра 10 или 11. Головки цилиндров снабжены с внутренней стороны короткими ребрами 27,
которые соответствуют ребрам 19 цилиндра.
К одной стороне каждого блока цилиндров подсоединена всасывающая труба 28, а к другой стороне —
вытяжная труба 29.
Охлаждающий воздух подается к двум группам цилиндров от воздуходувки 6, 7 через расширяющиеся каналы
S и 9 и, благодаря направляющим пластинам 21 и 22, подается как к верхней, так и к нижней сторонам
цилиндров, так что охлаждающий воздух равномерно обтекает цилиндры в корпусах 10 и 11, а также
равномерно распределяется в ребрах корпуса 10, 11 (рис. 2). С помощью соответствующих ребер 16, 17, 18,
19 охлаждающий воздух вынужден течь вдоль цилиндров в осевом направлении к головкам цилиндров (рис.
3).
В самих головках цилиндров воздух 65 обтекает ребра 25 и 27 в одном направлении, в то время как
охлаждающий воздух, выходящий из ребер 16 и 18 на цилиндры, используется для охлаждения устройств
зажигания и выпускного отверстия, расположенных в этих местах (рис. 1). Наибольшее количество тепла
выделяется вблизи выпускных клапанов 24, и для обеспечения необходимого охлаждения группы ребер 16,
17, 18, расположенные в этом месте, имеют относительно большую охлаждающую поверхность, тогда как
меньшие ребра 19 расположены вблизи впускных клапанов 23.
Ребра 25 и 27 расположены соответственно на головках цилиндров. В этой точке 80 создается усиленный
охлаждающий эффект вблизи выпускных клапанов за счет направления к части ребер воздуха, прошедшего
через пространства корпуса 10 и 11, которые 85 свободны от ребер и, следовательно, еще не нагрелись.
Кроме того, эффективная охлаждающая поверхность на головке цилиндра увеличивается за счет поверхности
стенки 26 (рис. 1), которая быстро отводит тепло от выпускных клапанов и 90 выхлопных труб, а также служит
для направления охлаждающего воздуха и защиты ребер 25.
Охлаждающий воздух подается к корпусам 6 и 10, 11 таким образом, что воздух испытывает как можно
меньше изменений направления и равномерно обтекает оба цилиндра каждой группы.
Хотя на рисунке 1 головки цилиндров 10, 14, 1-5 расположены таким образом, что впускной патрубок 28
находится сверху, а выпускной патрубок 29 — снизу двигателя, две головки цилиндров могут быть
взаимозаменяемы таким образом, что соединения для впускного патрубка 28 расположены снизу, а
соединения для выпускного патрубка 29 — сверху (рисунок 5). Расположение охлаждающих ребер и
указанных соединений 110 с головками цилиндров таково, что эта замена может быть произведена без
ухудшения эффективности охлаждения.
Дата: 14 сентября 1932 года.
От имени заявителей: GILL, JENNINGS & EVERYCLAYTON, дипломированные патентные поверенные, 51/52,
Chancery Lane, Лондон, W C 2.
407,675 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Oi N.
Усовершенствования в области систем воздушного охлаждения цилиндров двигателей внутреннего сгорания
и связанные с ними усовершенствования.
Мы, компания FRIED K Ru PP AKITIE:NGESELLSCHIAFT, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Германии, расположенная в Эссене, Германия, производитель литой стали, и ERICH Kt Cii
EN, инженер, проживающий по адресу: 34, Im Stillen Winkel, Эссен, Германия, гражданин Германии,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
многоцилиндровому двигателю внутреннего сгорания, цилиндры которого снабжены продольными ребрами и
заключены в корпус, через который поток воздуха продувается вентилятором, приводимым в движение
двигателем, для охлаждения цилиндров. В двигателе внутреннего сгорания согласно изобретению цилиндры
расположены парами по обеим сторонам коленчатого вала, предпочтительно в
горизонтально-противоположном положении, воздух подается в корпуса, окружающие эти пары, и течет в
направлении от картера к головкам цилиндров, а ребра проходят только над частями В цилиндрах,
контактирующих с продуктами сгорания, впускные клапаны расположены внутри, а выпускные — снаружи пар,
при этом головки цилиндров снабжены дополнительными охлаждающими поверхностями, прилегающими к
выпускным клапанам.
На головках цилиндров предусмотрены охлаждающие ребра, расположенные, по меньшей мере, в одной
линии с вышеупомянутыми ребрами внутри и снаружи пар цилиндров. Для обеспечения прямого потока
воздуха к головкам цилиндров могут быть оставлены каналы, свободные от ребер. Головки могут быть
снабжены ребрами, которые проходят над вышеупомянутыми свободными каналами. Ребра на головках
цилиндров могут проходить по всей ширине корпуса цилиндра и соединяться друг с другом по внешним краям
стенкой. Дефлекторные пластины предпочтительно располагаются в каналах между нагнетателем и
цилиндрами таким образом, чтобы направлять воздух к обоим концам цилиндров.
Для того чтобы изобретение было понятным и легко осуществимым, один из вариантов двигателя внутреннего
сгорания, сконструированного в соответствии с ним, будет описан более подробно на примере. Двигатель
внутреннего сгорания изображен на чертежах, прилагаемых к Предварительной спецификации, на которых:
Рисунок 1 — вид сбоку, Рисунки 2 и 3 — план и торцевая проекция соответственно, частично в разрезе, а
Рисунок 4 — торцевой вид, соответствующий Рисунку 1, цилиндров двигателя внутреннего сгорания со
снятыми головками цилиндров, и Рисунок 5 — частичный вид, аналогичный Рисунку 1, показывающий другое
расположение некоторых частей.
Обращаясь к чертежам, изображенный на них двигатель внутреннего сгорания включает две пары цилиндров
2 и 3, а также 4 и 5, расположенных по обе стороны коленчатого вала таким образом, что оси цилиндров 75
лежат в горизонтальной плоскости. Он снабжен корпусом 1, открытый передний конец которого соединен с
выходным отверстием корпуса 6 центробежного вентилятора (рис. 1-3), рабочее колесо 7 которого приводится
в движение 80 от вала двигателя внутреннего сгорания и вращается в направлении стрелки а (рис. 3). Корпус
6 снабжен двумя каналами 8, 9, поперечное сечение которых увеличивается по площади 85 в направлении
вращения стрелки и которые сливаются в камеры 10.
11 соответственно в корпусе 1, каждая из камер которого охватывает пару цилиндров 2, 3 и 4, 5. Стенки
каждой из камер 10, 11 расположены в плоскостях, параллельных осям цилиндров, и образуют на своих
концах, прилегающих к головкам цилиндров 12, 13 и 14, 15 соответственно, замкнутый прямоугольник (рис. 4).
95 цилиндров 2, 3, 4, 5 снабжены охлаждающими ребрами, которые также лежат в плоскостях, параллельных
осям цилиндров, и расположены группами 16, 17, 18, 19 вокруг каждого цилиндра таким образом, что
параллельные ребра каждой из групп 16, 17, 18 лежат под прямым углом к прилегающей стенке корпуса 10
или 11. Ребра 16, 17, 18 расположены на внешней стороне пар 105 цилиндров. Ребра 19 имеют большую
глубину в направлении, перпендикулярном цилиндрам, чем ребра 19, расположенные друг напротив друга на
внутренних поверхностях пар цилиндров. Каналы 20 (рис. 4), свободные от ребер, оставлены в углах корпусов
цилиндров 10 и 11, и охлаждающий воздух может беспрепятственно проходить через эти каналы к головкам
цилиндров. Ребра 16, 17, 18, 19 простираются только над той частью цилиндра, внутренняя поверхность
которой контактирует с продуктами сгорания, так что часть цилиндра, прилегающая к корпусу 1, свободна от
ребер, и в этом месте имеется большая площадь для прохождения охлаждающего воздуха. Дефлекторные
пластины 21 и 22 (рис. 2 и 3) расположены в каналах 8 и 9 корпуса 6 воздуходувки и в корпусах цилиндров 10,
10 и 11 соответственно и служат для проведения охлаждения. воздух, чтобы он был распределен практически
равномерно вокруг цилиндров.
Клапаны цилиндров двигателя расположены в головках цилиндров 12, 13 и 14, 15 соответственно таким
образом, что впускные клапаны 23 каждой пары цилиндров расположены друг напротив друга с внутренней
стороны, а выпускные клапаны 24 — с внешней (рисунки 1 и 3). На внешней стороне каждой головки цилиндра
расположены охлаждающие ребра 295, которые проходят по всей ширине корпуса; ребра 25 посередине
выровнены с ребрами 17 цилиндра, а остальные проходят над промежутками 20, которые остаются
свободными от охлаждающих ребер 17 цилиндра.
Внешние кромки ребер 20 соединены стенкой 26, которая расположена на одной линии с корпусом цилиндра
10 или 11. В показанном примере стенка 26 и ребра 25 являются цельными, причем ребра и стенка
фактически образованы в результате наличия удлиненных отверстий в соответствующей части головки
цилиндра.
На внутренней стороне головок цилиндров имеются короткие ребра 27, соответствующие ребрам 19
цилиндра.
Впускная труба 28 соединена с впускными клапанами с одной стороны каждой пары цилиндров, а выпускная
труба 29 — с выпускными клапанами с другой стороны.
Охлаждающий воздух подается к двум парам цилиндров от воздуходувки 6, 7 через расширяющиеся каналы 8
и 9. Дефектные пластины 21 и 22 расположены таким образом, что он подается как к верхнему, так и к
нижнему торцам цилиндров, обеспечивая равномерный поток охлаждающего воздуха вокруг цилиндров в
корпусах 10 и 11, а также равномерное распределение в тех частях корпусов 10 и 11, которые не имеют ребер
(рис. 2).
В результате установки ребер 16, 17, 18, 19 охлаждающий воздух вынужден обтекать цилиндры в осевом
направлении к их головкам (рис. 3).
В самих головках цилиндров воздух обтекает ребра 25 и 27 в одном направлении, в то время как
охлаждающий воздух, выходящий из ребер 16 и 18 на цилиндрах, используется для охлаждения устройств
зажигания и выпускных патрубков, расположенных в этих точках (рис. 1). Наибольшее количество тепла,
конечно же, выделяется вблизи выпускных клапанов 94, и именно для обеспечения необходимого охлаждения
в этом месте группам ребер 17, 18 придается относительно большая охлаждающая поверхность, а ребра 19,
расположенные вблизи впускных клапанов 23, меньше. Ребра 25, 27 на головках цилиндров...
Головки расположены соответствующим образом. Усиленный охлаждающий эффект создается вблизи
выпускных клапанов в головке за счет направления воздуха, прошедшего через пространства 20 корпуса и 11,
которые не содержат ребер и, следовательно, не были существенно нагреты, к некоторым из ребер 23 80.
Кроме того, эффективная охлаждающая поверхность на головке цилиндра увеличивается за счет поверхности
стенки 26 (рис. 1), которая способствует быстрому отводу тепла от выпускных клапанов и выпускных труб, а
также служит для направления охлаждающего воздуха и защиты ребер 25.
Охлаждающий воздух подается к корпусам 6 и 10, 11 таким образом, чтобы он как можно меньше менял
направление и равномерно обтекал оба цилиндра каждой группы.
В то время как на рисунке 1 головки цилиндров расположены таким образом, что впускная труба 28 находится
сверху, а выпускная труба 29 — снизу двигателя, две головки цилиндров пары могут быть поменяны местами
таким образом, что соединения впускной трубы 28 расположены снизу, а соединения выпускной трубы 29 —
сверху (рисунок 5).
Расположение охлаждающих ребер и указанных соединений с головками цилиндров таково, что эту замену
можно произвести без снижения эффективности охлаждения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_407676.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=407676&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB407676A
[]
4 ? ' f TL,
Ив -:
rl I = _ _:; i, _ -=i, _,, ,/:
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 15 сентября 1932 г. № 25623/32 4-0 (Патент на дополнение к № 367354: от 14 ноября
1930 г.) Полная левая часть: 2 августа 1933 г.
Завершено: 15 марта 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах для печати и выдачи билетов.
Мы, компания SIEMENS BROT 1i ERS & Co LIMITED, расположенная по адресу: Caxton House, Tothill Street,
Westminster, London, S W i, зарегистрированная в соответствии с британским законодательством, и JOSEPH
IlA Rrs B Roo Mi, расположенный по адресу: 80, Leyland Road, Lee, London, S E 12, являющийся британским
подданным, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: Изобретение
относится к машинам для печати и выдачи билетов общего характера, описанным и заявленным в патентной
заявке № 367 _,54, и, среди прочих усовершенствований, к усовершенствованию способа установки и
эксплуатации печатных колес.
В приведенной выше спецификации описывается машина для печати и выдачи билетов, в которой
информация, подлежащая печати на билете, формируется путем индивидуального сцепления каждого из
нескольких печатных колес с приводным элементом, когда вращающаяся мастер-часть, которая может
представлять собой надпись на мастер-печатном колесе, совпадает с надписями на нескольких колесах,
составляющих часть информации. Колеса, которые соосно установлены на оси, неподвижной в пространстве,
при сцеплении с приводным элементом вращаются, чтобы переместить надписи в положение для нанесения
краски и печати на полный оборот, после чего надписи оказываются в положениях, которые они занимали в
момент сцепления колес с приводным элементом, колеса отсоединяются и останавливаются.
Одной из особенностей настоящего изобретения является то, что печатные колеса соосно установлены на
оси, не неподвижной в пространстве, а вращающейся вокруг оси, закрепленной в пространстве.
Другие характеристики будут описаны далее.
Мы можем организовать так, чтобы на главном приводном валу вращающимся образом было установлено
несколько труб, которые, как и трубы, описанные в вышеупомянутой спецификации, должны иметь разные
диаметры и внутренние отверстия. К каждой трубе с двумя концами прикреплены шпонки на двух зубчатых
колесах.
На одном конце главного приводного вала закреплено зубчатое колесо, а на другом — двухсторонняя рама.
Рама может иметь полосу шрифта, соединяющую концы двух сторон, на которой может быть нанесена
неизменяемая информация. Эта неизменяемая информация будет напечатана на каждом билете, а его
положение будет считаться точкой отсчета.
К каждой трубе может быть присоединен промежуточный вал и муфта. Промежуточный вал, присоединенный
к любой трубе, имеет шпонку на одном из своих концов, на котором закреплено зубчатое колесо, которое
зацепляется с зубчатыми колесами главного приводного вала, причем зубчатое колесо на промежуточном
валу имеет диаметр вдвое меньше и вдвое меньше зубьев, чем зубчатое колесо на главном приводном валу.
На другом конце промежуточного вала находится приводной элемент муфты. Ведомый элемент муфты
свободно установлен на промежуточном валу и способен вращаться на нем и скользить вдоль него. К нему
прикреплено зубчатое колесо, которое зацепляется с одним из зубчатых колес на трубе, с которой оно
связано. Зубчатое колесо муфты имеет диаметр вдвое меньше и вдвое меньше зубьев, чем зубчатое колесо
трубы. Ведомый элемент муфты снабжен свободным кольцом, к которому может быть присоединен якорь
электромагнита, и зубом, который в одном положении ведомого элемента зацепляется с Фиксатор в заднем
упоре. Якорь электромагнита приспособлен для перемещения ведомого элемента вдоль промежуточного
вала на достаточное расстояние, чтобы разъединить зуб с фиксатором заднего упора и зацепить ведомый
элемент с ведущим элементом.
Крепление зубчатых колес на других концах трубок выполнено таким образом, что они занимают положения
между двумя гранями рамы, которая соединена шпонкой с главным приводным валом. На расстоянии,
определяемом диаметрами двух зубчатых колес, которые будут упомянуты далее, от главного приводного
вала, вал колеса установлен в двух гранях рамы. На этом валу колеса свободно установлены печатные
колеса, к каждому из которых прикреплено зубчатое колесо несколько меньшего диаметра, чем печатные
колеса. Эти зубчатые колеса зацепляются с зубчатыми колесами трубок, которые расположены между двумя
гранями рамы. Зубчатые колеса зубчатых колес имеют вдвое меньший диаметр и вдвое меньше зубьев, чем
зубчатые колеса трубок во время их зацепления. Одно из печатных колес и его зубчатое колесо имеют
одинаковую длину для цели, которая будет показана далее. тер, он остановился на полной скорости.
Принцип работы печатных колес, как вы увидите далее, заключается лишь в следующем: Принцип,
называемый принципом планетарного привода, заключается в следующем: когда главный приводной вал
приводится во вращение, его двугранная рама и зубчатое колесо вращаются. Валы промежуточного вала и
приводные элементы муфт, благодаря зубчатым колесам, также вращаются, причем передаточное
отношение привода такое, что за один оборот главной ведущей муфты вал промежуточного вала совершает
два оборота. Трубы, благодаря зацеплению их зубчатых колес с зубьями ведомых элементов различных
муфт, которые удерживаются неподвижно зубьями, входящими в зацепление с задними упорными
фиксаторами, остаются неподвижными. Благодаря вращению двугранной рамы, вал колеса установлен в ней,
а печатные колеса и их зубчатые колеса перемещаются вокруг главного приводного вала. Зубчатые колеса
печатных колес, находясь в зацеплении с зубчатыми колесами трубок, которые, в силу неподвижности трубок,
не вращаются, вращаются вокруг своих собственных осей, таким образом, эти печатные колеса участвуют в
двойном вращении вокруг своих собственных осей и телесном перемещении вокруг главного приводного
вала.
Вследствие соотношения между зубчатыми колесами печатного колеса и зубчатыми колесами трубки,
печатные колеса за один полный оборот совершают три оборота вокруг своих осей; одно из этих соотношений
происходит из-за движения колеса, а другое — из-за соотношения зубцов.
Конструкция печатного колеса, а также описанные выше приводные и направляющие детали позволяют
создать устройство для печати следующим образом: главный приводной вал, как это описано, например, в
патентной спецификации, приводится во вращение, и, следовательно, рама вращается, при этом опорная
точка приближается к положению подачи краски. В то же время печатные колеса вращаются таким образом,
что...
Надписи, расположенные на соответствующих по форме краях, синхронно выравниваются с
вышеопределенной опорной точкой. Когда надпись, которую необходимо напечатать с определенного колеса,
выравнивается с опорной точкой, срабатывает муфта, соединенная через соответствующую трубку с
рассматриваемым колесом. При этом ведомый элемент муфты входит в зацепление с приводным элементом,
трубкой и ее зубчатым колесом, вращаясь со скоростью основного приводного вала, то есть со скоростью
вращения рамы. В результате скорость вращения печатного колеса вокруг своей оси снижается до одной
трети от его прежней скорости вращения, что полностью обусловлено движением печатного колеса вокруг
основного (вращающегося) вала.
Таким образом, надпись остается неподвижной относительно точки отсчета, к которой она теперь
направлена, и, несмотря на нанесение чернил и печать, положение - Когда (разъединенный элемент
сцепления совершил один полный оборот, два элемента разъединяются, и зуб, которым снабжен 80
(разъединенный элемент), снова входит в зацепление с задним упорным фиксатором, в результате чего
трубки и вращающиеся колеса останавливаются, совершив пол-оборота.
Вследствие остановки трубки, скорость вращения печатного колеса вновь увеличивается до прежней
скорости.
За время полного хода печатного колеса в условиях печати, колесо, вращающееся под углом 90 градусов,
совершит два оборота вокруг своей оси, то есть за половину хода, состоящую из времени, прошедшего до и
после срабатывания муфты, колесо совершит 1,5 оборота, а за другую половину хода, то есть время, пока
работает муфта, оно совершит пол-оборота.
Машины могут быть настроены на выдачу 100 билетов различной стоимости, причем различные стоимости
могут быть предназначены для этой цели, или могут быть выданы билеты только одной стоимости, для
которых не требуется вольтметр. 105. Желательно, чтобы каждый раз, когда билет печатается для выдачи,
производился подсчет.
Поскольку при каждой операции печати главный приводной вал совершает оборот, мы можем расположить
спусковой механизм на пути некоторого кулачкового элемента, например, на раме, причем этот элемент во
время своего движения зацепляется за спусковой механизм и приводит в действие счетчик.
Если во время работы машины, например, с помощью механизма, не используется механизм, любой билет,
выданный в результате работы машины, должен быть признан испорченным. Этого можно добиться,
организовав так, чтобы часть окружности печатных колес, проходящая через печатное место при данных
условиях, не содержала шрифта, и, следовательно, полученный билет не содержал бы переменных значений.
Если билет не подсчитывается на кассе, мы можем организовать так, чтобы одно из колес было закреплено
на валу, который затем будет вращаться вместе с колесом.
Вал может иметь кулачок, который, когда печатные колеса 13 C 407,6)76 407,676 достигают определенного
положения во время своего движения, перемещает счетный элемент так, чтобы он не срабатывал подобно
спусковому крючку счетчика. Аналогично, это всегда происходит, если соответствующий элемент, который
используется, как и при нажатии тестовой клавиши, находится в точке, где определенный элемент на
ключевом колесе находится в положении для выбора всей последующей печати, печатное колесо будет
находиться в состоянии, когда оно достигнет определенного положения, указанного выше, для перемещения
счетного элемента. Поэтому мы можем организовать так, чтобы конкретная надпись представляла собой одно
слово «тест», так что на итоговом билете эта надпись будет отсутствовать и он не будет учитываться.
Аналогичные договоренности могут быть достигнуты и в отношении регистрации стоимости выданных
билетов.
Мы можем организовать подачу бумаги, из которой нужно вырезать билет, с помощью зубчатого колеса,
приводимого в движение от главного вала колеса, к боковой стороне которого прикреплен сегмент подачи
бумаги. Этот сегмент один раз за каждый оборот зубчатого колеса и только в течение части такого оборота
входит в зацепление с зубчатым колесом, связанным с рулоном бумаги. Операция подачи может быть
синхронизирована таким образом, чтобы начинаться сразу после подачи билета и заканчиваться
непосредственно перед тем, как различные части займут свои нормальные положения.
Мы можем организовать резку подаваемой бумаги во время новой операции на линии обработки,
непосредственно перед операцией нанесения чернил, с помощью гильотинного лезвия, которое с помощью
кулачкового механизма приводится в действие неподвижным лезвием. Неподвижное лезвие может быть
закреплено на направляющих, которые вдавливают его в путь гильотинного лезвия, обеспечивая плотный
контакт между двумя выступающими краями.
Для печати любого билета предусмотрено, что различные части машины проходят полный цикл операций, а
затем возвращаются в исходное положение. Для привода механизма мы предпочитаем использовать муфту,
а не непрерывно работающий механизм, например, электродвигатель.
Сцепление может состоять из храпового механизма, прикрепленного к валу, приводимому в движение
двигателем, и соосно установленного ведущего колеса.
Ведомое колесо может быть повернуто к собачке, которая обычно удерживается вне пути зубьев храпового
механизма силами электромеханического спускового механизма. В результате работы электромагнита
собачка перемещается внутри пружины, воздействуя на путь зубьев храпового механизма. После того, как
ведомое колесо достаточно долго вращается, чтобы освободить собачку на некоторое время,
электромеханический механизм может быть освобожден, так что спусковой механизм окажется на пути
собачки в конце вращения и разъединит храповой механизм и собачку. Мы можем предусмотреть
удерживающую собачку в сочетании с ведомым колесом, чтобы предотвратить ее отскок.
Каждое печатное колесо может быть снабжено стопорной защелкой, чтобы при прохождении им положений
подачи краски и печати трение соответствующих валиков не смещало колеса.
Для индикации того, что бумага не подавалась или что запас бумаги исчерпан, могут быть предусмотрены
бумажные индикаторы, а также концевой выключатель, то есть выключатель, управляемый крышкой корпуса,
в котором находится машина, и индикатор номера гонки. Последний может состоять из селектора типа,
используемого в телефонной технике, и моноселектора, который несет на своей оси световой циферблат или
кубовидный элемент, по периметру которого нанесены номера гонок. Работа машины может запускаться из
внешнего источника, например, от суммирующего аппарата по электрическим цепям, и может быть
предусмотрена усовершенствованная схема управления номерами гонок, в которой моноселектор может
управляться по проводам, соединенным с блоком моноселекторов. Количество проводов может составлять
только половину от общего количества положений, в которых может находиться моноселектор. Занимайте
каждый провод с помощью 95 троллинговых устройств, селектор тяги находится в двух своих положениях при
обратном токе. Цепи также могут быть расположены таким образом, что если один из ключей, лебедка,
управляемая устройством, остается заблокированным до тех пор, пока не будет выполнена какая-либо
операция разблокировки, с помощью которой управляется тахометр, и не разблокируется, приводной
двигатель останавливается. Дата: 15 сентября 1932 г., STEMIENS BROTHERS & CO.
Компания LIMITED, а также их адвокат, Ф. А. Л. Авсо Н., от своего имени и от имени созаявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
улучшения в Ticket Pinting и Illhg Maculine 5.
Мы, SI Em Ex S Bno Tmiz Rs & Co LDIITED, HAYES B Roor E, по адресу: 80, Leyland Road, Caxton House, Tothill
Street, West Lee, London, S E 12, британский подданный, 110 minster, London, S W 1, компания, настоящим
заявляем, что характер данного изобретения, зарегистрированного в соответствии с британским
законодательством, и способ его исполнения должны быть подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Изобретение относится к печати и выдаче билетов, аналогично описанному и заявленному в патентной заявке
№ 361354, а также, среди прочих усовершенствований, к усовершенствованию способа установки и
управления печатными элементами.
В исходном патенте изобретение представляло собой машину для печати и выдачи билетов, включающую в
себя основной элемент и ряд вспомогательных печатных элементов, причем каждый вспомогательный
печатный элемент был приспособлен для печати любой из нескольких выбираемых надписей, и в которой
были предусмотрены зажимные устройства для индивидуального сцепления вспомогательных печатных
элементов с приводным механизмом, когда основной элемент находился в правильном положении
относительно надписи, которую необходимо было напечатать с помощью нескольких вспомогательных
печатных элементов.
В представленном изобретении устройстве для печати и выдачи билетов, машина согласно пункту 1
спецификации '367,354 модифицирована таким образом, что каждый из вспомогательных элементов
представляет собой один из элементов эпициклической передачи, а другой элемент эпициклической передачи
является элементом, предназначенным для печати любой из нескольких выбираемых надписей, и
предусмотрены муфты для индивидуального сцепления вспомогательных элементов с приводным
механизмом, когда главный элемент и надпись, которую необходимо напечатать с печатающего элемента,
находятся в правильном положении.
Как и в машине, описанной в основном патенте, так и в машине, описанной в настоящем изобретении,
основная часть может иметь маркировку и может представлять собой не колесо, а каркас, несущий
печатающие элементы.
Выбрав соотношение 2:1 между основным приводным механизмом и печатающими элементами, можно
выполнить все операции по выбору, нанесению краски, печати и восстановлению надписей за один оборот
основного элемента.
В дальнейшем описании элементы, составляющие эпициклическую зубчатую передачу, рассматриваются как
состоящие из зацепленных цилиндрических колес. Очевидно, что эти элементы могут быть соединены иным
способом, не выходя за рамки изобретения.
Различные другие особенности изобретения станут очевидны из следующего описания машины для печати и
выдачи билетов, к которой, в качестве примера, оно применяется; описание следует читать в совокупности с
13 рисунками прилагаемых чертежей.
На этих чертежах на фиг. 1 показан механизм, посредством которого печатные колеса могут быть соединены
с приводным механизмом; на фиг. 1a представлена схема, иллюстрирующая относительное расположение
трубок, приводящих колеса в движение; на фиг. 2 и 3 представлены боковые виды рамы печатного колеса и
механизма.
в результате чего при определенных обстоятельствах.
Подсчет операций предотвращается; на рис. 4 и 5 представлены схемы, иллюстрирующие относительные
перемещения определенных частей; рис. 8 — боковой вид печатного колеса; рис. 7 — частично
схематическое изображение дополнительных механизмов, таких как, например, механизмы резки и подачи
бумаги; рис. 8 — вид бумагореза; рис. 9 и — два вида устройства Clutech, в котором расположено основное
приводное зубчатое колесо.
На рис. 1 показана микросхема (SMI), которая может быть подключена к приводному двигателю; на рис. 11
изображена стопорная собачка 85, предотвращающая смещение печатных колес во время нанесения краски и
печати; и на рис.
12 На рисунке 1 показана схема цепей, с помощью которых можно разблокировать машину. Механизм,
посредством которого печатные колеса соединены с приводным механизмом, показан на рис. 1. На главном
приводном валу, MD, вращательно установлен ряд соосно расположенных трубок, из которых видна только
внешняя, TB. Эти трубки, как и трубки вышеупомянутой спецификации, должны иметь разные диаметры и
отверстия, чтобы их можно было вращать независимо друг от друга. Каждая трубка имеет прикрепленные к ее
торцам зубчатые колеса, такие как SR, SCT, SCU и др.
с одного конца и TI, TCT, TC 1 л на завязке (с другого конца, SR и Ti R прикреплены к внутренней трубке, а SCI
и TCU 3 — к внешней трубке, 105 см. рис. 1a.
Главный приводной вал имеет шпонку на одном конце, на котором расположены колесо S w-hr -SM и главное
(lrivill) цилиндрическое колесо SMD, а на более конце — двухгранная рама, обозначенная в целом как F, и
цилиндрическое колесо, положение которого обозначено как SW.
Рама имеет полосу, соединяющую две боковые части, f Ai fs 2, которая может быть типографской полосой N,
лучше всего показанной на рис. jj E 2-5, из w Lich. Рис. 4 и 5 являются схематичными. Информация Ioine на
этой типографской полосе будет напечатана на каждом билете, а положение этой полосы может быть
обозначено как точка отсчета i 2.
К каждой трубке прикреплены вал и муфта, по одному из которых, LS и Cl TR, показаны на рисунке.
Вал промежуточного вала, связанный с любым тюлем, имеет на одном конце шпонку в виде прямозубого
колеса, например, SL, которое зацепляется с прямозубым колесом SM, имеет его диаметр вдвое меньше и
вдвое меньше зубьев. На другом конце вала промежуточного вала LS находится приводной элемент I 407,676
i 407,676 сцепления OUR.
Муфта CUR включает в себя, помимо ведущего элемента ell, ведомый элемент c 12, свободно установленный
на промежуточном валу и способный вращаться на нем и скользить вдоль него. Ведомый элемент включает в
себя зубчатое колесо SC, которое зацепляется с зубчатым колесом SR одной из трубок, например,
внутренней трубки, с которой соединен промежуточный вал.
Зубчатое колесо сцепления SC имеет вдвое меньший диаметр и вдвое меньшее количество зубьев, чем
трубчатое зубчатое колесо SR. Ведомый элемент сцепления может иметь столько зубьев T, сколько позиций
на печатных колесах, которые будут описаны позже, которых, как будет показано, пятнадцать. Ведущий
элемент должен иметь некоторое кратное этому числу зубьев t, то есть 1, 3 или 5. Ведомый элемент
сцепления проходит через свободный хомут C и снабжен зубом d, который в одном положении, то есть в
нормальном положении ведомого элемента, входит в зацепление с фиксатором dt в упоре BA.
К кольцу 0, посредством винта SCR, и раме FR прикреплен якорь A электромагнита EM. Этот якорь
предназначен для перемещения ведомого элемента вдоль промежуточного вала на достаточное расстояние,
чтобы разъединить зуб d и фиксатор dl и завести зубья T на путь зубьев t, в результате чего ведущий и
ведомый элементы m входят в зацепление.
Ведомые колеса TR, TOT, TGU установлены на соответствующих трубах таким образом, чтобы они занимали
положения между двумя элементами 41 л и 4s рамы, точное положение которых будет определено далее.
На расстоянии, определяемом диаметрами следующих колес (см. рис. 2 и 3), в двух гранях рамы установлен
колесный вал (см. рис. 2 и 3).
Соседние файлы в папке патенты