Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11539
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_407925.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=407925&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB407925A
[]
л
Второе издание
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 22 июня 1931 года.
407,925 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 21 июня 1932 г. № 17528/32.
Полная спецификация принята: 21 марта 1934 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Способ и система управления подачей жидкого топлива в двигатель внутреннего сгорания.
Мы, компания BENDIX AVIATION CORPORATION, зарегистрированная в соответствии с законодательством
штата Делавэр, США, по адресу: 105, West Adams Street, Chicago, Illinois, United States of America, настоящим
заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и
определены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованному способу и средствам управления подачей жидкого
топлива, впрыскиваемого под давлением в воздушную смесь двигателя внутреннего сгорания, до того, как эта
смесь поступит в цилиндры; в отличие от устройства, в котором топливо всасывается в воздушную смесь
мимо регулирующего клапана в топливоподающем сопле, причем этот клапан управляется для изменения
диаметра сопла посредством механической связи с дроссельной заслонкой.
Хотя данное изобретение не ограничивается подобными областями применения, оно особенно ценно для
применения в авиационных двигателях, где проблема правильной дозировки топлива, подаваемого под
давлением во впускной воздух в точке, расположенной перед камерой сгорания, значительно осложняется
колебаниями давления воздуха, вызванными изменением высоты полета самолета от уровня моря до
больших высот, а также колебаниями давления воздуха в смесительном пространстве или коллекторе,
вызванными изменением положения дроссельной заслонки, причем оба этих фактора по-разному влияют на
вес воздушного заряда.
Целью изобретения является создание системы подачи топлива для двигателей внутреннего сгорания, в
которой воздух подается в карбюратор вне цилиндров путем подачи топлива под давлением, при этом
изменения количества воздуха и топлива регулируются автоматически для поддержания приблизительно
однородной смеси и/или изменения ее пропорций в пределах желаемых диапазонов в некоторых случаях.
Образовавшаяся таким образом смесь воспламеняется искрой, в отличие от воспламенения от сжатия, хотя
сам способ воспламенения не влияет на объем изобретения; в то время как в случае работы карбюратора
существует присущая ему тенденция к поглощению топлива воздухом, протекающим через такой прибор,
приблизительно в правильных пропорциях, в системе типа, к которому относится настоящее изобретение, для
управления подачей топлива необходимо использовать другие силы, помимо потока воздуха, для
эффективного дозирования топлива; и 60 основной особенностью изобретения является использование
изменений пневматического давления, возникающих на разных высотах и при разных положениях
дроссельной заслонки, для правильного дозирования топлива к воздушному заряду 65 Этот общий принцип
пневматического управления используется в настоящих вариантах осуществления различными способами.
Таким образом, изобретение заключается в регулировании количества топлива, впрыскиваемого в 70
воздушный заряд, путем изменения производительности насоса, с одной стороны, посредством давления
воздуха перед дроссельной заслонкой в основном воздуховоде, а с другой стороны, посредством давления
воздуха после указанной 75 дроссельной заслонки, таким образом, чтобы увеличение давления воздуха
перед дроссельной заслонкой или давления воздуха после дроссельной заслонки приводило к увеличению
подачи топлива 80. Из дальнейшего следует, что «сообщение с основным воздуховодом перед дроссельной
заслонкой», как это выражение используется выше и в пунктах формулы изобретения, может представлять
собой просто сообщение 85 с атмосферой.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых показаны несколько вариантов
осуществления изобретения, и где: 90 Фиг. 1, частично в проекции и частично в разрезе, в несколько
схематичной форме показывает систему подачи топлива двигателя внутреннего сгорания, воплощающего
настоящее изобретение; 95 Фиг. 2 представляет собой аналогичный вид модифицированной конструкции или
устройства.
На рис. 3 представлен аналогичный вид другой модификации.
На рис. 4 показана модификация конструкции или расположения барометрического устройства,
изображенного на рис. 1.
На рис. 5 показана еще одна модификация барометрического устройства.
На рис. 6 представлен увеличенный фрагмент, демонстрирующий регулировку пружины 105 анероидного
клапана, изображенного на рис. 1.
На рис. 7 показан вид сбоку, демонстрирующий модифицированную систему управления дроссельной
заслонкой.
Основной воздухозаборный канал или труба 9 ведет к вращающемуся распределителю 12 двигателя
внутреннего сгорания, который, как здесь достаточно наглядно показано, является радиальным авиационным
двигателем; такой распределитель не является существенным для изобретения. Впускной воздуховод 9
содержит дроссельную заслонку 11, которая управляется стержнем 13, идущим из кабины пилота. Таким
образом, пилот непосредственно контролирует подачу воздуха в двигатель; однако подача топлива, как будет
подробно описано далее, контролируется автоматически. Распределитель 12 выпускает воздух в камеру 15,
имеющую в целом кольцевую форму, из которой трубы ведут к впускным отверстиям различных цилиндров. В
некоторых случаях, как будет показано ниже, может использоваться нагнетатель для подачи воздуха под
давлением выше атмосферного в воздуховод, ведущий к дроссельной заслонке.
В систему ручного управления дроссельной заслонкой желательно встроить податливое устройство, такое как
17, как подробно описано ниже.
Предусмотрен любой известный или подходящий топливный насос 19. Как показано на рисунке, этот насос
имеет известную форму, детали конструкции насоса не имеют значения, за исключением упомянутых выше.
Топливо подается к насосу в точке 21 и от него по трубе 23 к инжекционной форсунке в воздуховоде 2. В
насосе находятся плунжеры 27, приводимые в действие коромыслами 29, которые, в свою очередь,
приводятся в действие коническим скользящим кулачком 31, установленным на валу 33, который приводится
в движение любым подходящим способом; показанные на рисунке приводные механизмы являются
типичными, и их детали не имеют значения для изобретения. Вертикальное положение кулачка изменяет
траекторию коромысел и плунжеров 27 и, таким образом, регулирует подачу топлива насосом за один оборот
двигателя.
Кулачок 1 приводится в действие механизмом, который включает в себя рычаг 35, закрепленный в точке 37 в
корпусе и имеющий вилку 39, входящей в зацепление с каналом переключения 41 на конце, а также имеющий
регулируемый винтовой упор 43, входящий в зацепление с неподвижным упором 45 для установления
положения минимальной загрузки кулачка. В удобном месте рядом с насосом находится корпус 47, в котором
расположен механизм управления подачей топлива. На этом корпусе расположен рычажный механизм 49,
имеющий три рычага 51, 53 и 55, при этом один из рычагов 55 закреплен в точке 59 на вторичном или
плавающем рычаге 57. Плавающий рычаг 57 имеет выступ 1, который втягивается в определенном
направлении для зацепления с упором 6S на рычаге 55 пружиной 65, действующей между удлинителем 07
рычага 55 и рычагом 57. Плавающий рычаг также желательно имеет удлинитель. 9 для взаимодействия с
неподвижным упором, таким как часть смягчающего элемента 47. Внешний конец рычага 35 соединен звеном
71 с концом рычага 57.
В корпусе 471 находится любое подходящее устройство, реагирующее на давление, общего характера,
представляющее собой барометрический элемент или анероид. Как показано на рис. 70, это устройство 73
представляет собой осевой растягивающийся сильфон из листового металла известной формы, откачанный
до желаемой степени, так что он стремится сжаться. Стремлению к сжатию этого элемента противодействуют
соответствующие средства 75, такие как пружина 75. Таким образом, один конец анероидного элемента имеет
удлинитель 77 с шаровым фитингом 79, входящим в гнездо в торце корпуса и закрытым, при необходимости,
крышкой 81. Другой конец 80 элемента имеет удлинитель 83, к которому присоединен один конец пружины 75,
другой конец которой может иметь регулируемое соединение с торцом корпуса, например, винтом 85 (рис. 6),
входящим в зацепление с пробкой 85, которая ввинчивается в стенку корпуса. Удлинитель 83 выполнен с
кольцевым каналом 87 для зацепления с концом рычага 53, упомянутого ранее на рис. 90. В этом варианте
осуществления В изобретении анероидный элемент подвергается полному атмосферному давлению, при
этом корпус для этой цели имеет отверстие 89, через которое поступает наружный воздух. Таким образом,
разница давлений между атмосферой и внутренней частью анероида, стремящаяся сжать анероид,
компенсируется пружиной, которая стремится удлинить анероид, а результирующее движение или положение
100 передается на рычаг 53. Таким образом, движения анероидного элемента, вызванные изменениями
высоты, воздействуют через рычаг 35 на кулачок положения 31 таким образом, что по мере увеличения
давления 105, приложенного к анероиду (например, при снижении летательного аппарата), анероид
сжимается, и рычажный механизм приводит в действие механизм, перемещающий кулачок 1 вниз по его валу,
тем самым увеличивая ход поршня насоса 110 и количество топлива, подаваемого во всасываемый воздух.
При правильном учете различных конструктивных факторов соотношение воздух-топливо поддерживается
практически постоянным, насколько это возможно. Коррекция только на высоту вызывает опасения (115).
Дополнительное управление также предусмотрено следующим образом: В удобном месте, которое может
находиться на корпусе 47, предусмотрена пневматическая камера q1, имеющая с одной стороны гибкую
диафрагму 92 подходящего типа, причем камера в данном случае герметична, за исключением соединения
через трубу 95 с коллектором в точке 97. Камера 91 и ее диафрагма 9q представляют собой 125, способный
передавать любое известное или подходящее устройство, реагирующее на пневматическое давление,
которое создается; Трубное соединение 95, работающее в ответ на давление в коллекторе. Диафрагма 9C, в
данном примере 1, 130 407,925 к на рис. 1, расположена практически таким же образом, будучи соединена в
точке 109 с рычагом 11, расположенным на валу 113, который проходит через стенку корпуса (с
соответствующей набивкой, не обязательно 70 для иллюстрации) и имеет снаружи корпуса рычаг 115,
функционально эквивалентный рычагу 55 на рис. 1. Также в отверстии в корпусе установлена и
герметизирована диафрагма 117, внутренняя поверхность которой подвергается давлению, существующему в
корпусе, а наружная поверхность закрыта крышкой 119, образующей пневматическую камеру 121. Диафрагма
соединена, например, штоком 123 с удлинением 80 рычага 111. Дальнейшее удлинение этого рычага также
зацепляется пружиной 125, которая действует между ним и внутренним концом регулировочного винта 127.
Из внутреннего пространства двигателя EA 85 LNG I-05 трубное соединение 129 ведет к воздуховоду в
подходящей точке между нагнетателем и дроссельной заслонкой 11.
Из камеры 121 пневматический соединительный трубопровод 131 ведет к коллектору 90 в точке между
дроссельной заслонкой и двигателем.
Таким образом, через трубу 129 в основное внутреннее пространство корпуса 105 подается сверхвысокое
атмосферное давление, и, следовательно, 9 т.
к барометрическому устройству 107 таким образом, что увеличение давления стремится сжать устройство,
преодолевая усилие пружины 125. Одновременно это давление прикладывается к внутренней поверхности
диафрагмы 117, к внешней поверхности которой давление коллектора подается через пневмопровод 131.
Таким образом, в данном случае рабочие характеристики, показанные на рис. 1, практически воспроизведены,
за исключением того, что здесь система управления высотой должным образом учитывает влияние
расположенного в системе турбокомпрессора.
Рис. 2 демонстрирует модификацию, включающую 110-метровое механическое средство управления в
сотрудничестве с средством управления, реагирующим на давление.
В данной конфигурации насос, насос и рычаг управления кулачком приводятся в действие одним анероидом,
реагирующим как на изменения давления во впускном коллекторе, так и на изменения высоты, в то время как
рычаг управления 35, соединенный с насосом, сконструирован таким образом, чтобы управляться в
соответствии с движением воздушной дроссельной заслонки 12 OII.
Устройство 135 имеет рычаг 137, к одному концу которого прикреплен рычаг 139, обычно приводимый в
движение пружиной 141, и имеет толкатель 142, взаимодействующий 125 с кулачком 143 на валу дроссельной
заслонки 145.
Рычаг имеет кулачковую поверхность 147 соответствующей конструкции, взаимодействующую с кулачковым
Т-образным следователем 149 в нижней части звена 138: при необходимости может быть установлена
пружина 151, также подверженная атмосферному давлению, поскольку ее внешняя поверхность
непосредственно контактирует с атмосферой.
Диафрагма 93 соединена, например, штифтом или шпилькой -99 и шарниром 101, с концом рычага 51
трехрычажного рычага, упомянутого ранее, и это приводит к тому, что рычаг 55, рычаг 35 и кулачок 31
располагаются в соответствии с изменениями давления в коллекторе в точке 97 таким образом, что
производительность насоса за один оборот уменьшается по мере снижения давления в коллекторе или, как
более точно указано в отношении данной конкретной конструкции, подача топлива уменьшается в
соответствии с разностью давлений между коллектором и внешним воздухом.
Когда два устройства, реагирующие на давление, соединены показанным способом, так что оба имеют
контакт Rt 4 на рычаге 55, становится очевидно, что подача топлива, а следовательно, и количество
подаваемого топлива, регулируется совместно двумя устройствами, реагирующими на давление, и таким
образом соотношение топлива и воздуха, поступающих в двигатель, может поддерживаться постоянно или
может непрерывно изменяться в зависимости от изменений условий.
Кроме того, может оказаться целесообразным вносить резкое изменение в работу системы управления
подачей топлива, когда трехрычажный механизм достигает заданного положения.
Этот эффект достигается с помощью плавающего рычага 57 и его принадлежностей, действие которых до сих
пор игнорировалось.
На протяжении большей части диапазона движения рычага 55 плавающий рычаг остается в фиксированном
положении относительно указанного рычага, то есть в положении, показанном на рис. Fg.
1,
Пружина 65, удерживающая выступ 61, зафиксирована упором 63; но по мере приближения рычага 55 к
своему верхнему положению, соответствующему высокому давлению и плотности воздуха, выступ рычага 69
входит в зацепление с корпусом; и затем при дальнейшем движении рычага 55 наклон внешнего конца
плавающего рычага 517 вверх дает тот же эффект, что и увеличенное движение основного рычага; или,
другими словами, умножает движение вверх соединительного звена 71 и обеспечивает желаемое увеличение
доли топлива в воздухе. На рис. 5 показана модификация рис. 1, возникающая в результате установки
нагнетателя, подающего топливо в него; выход в воздуховод 9' в некоторой удобной точке перед дроссельной
заслонкой 1l. В данном случае устройства, реагирующие на давление, связаны с корпусом 10,5, который
можно считать герметичным, за исключением отверстий для соединения под давлением, о которых следует
упомянуть. Устройство, реагирующее на давление 10-7, в основном аналогичное устройству 73 407 >,925,
удерживает ролик 149 в контакте с кулачком 147 и одновременно поддерживает кулачок 31 в его верхнем
положении с помощью звена 133 и рычага 35. В корпусе 135 расположено устройство, реагирующее на
давление 153, в основном аналогичное вакуумному анероиду 73 на рис. 1, и оно соединено любым
подходящим способом, таким как качающийся рычаг 155, установленный в точке 157, со стержнем 159,
который Этот стержень, совершающий возвратно-поступательное движение в стенке корпуса, соединен
звеном 161 со звеном 133, удобно расположенным в его нижнем конце. Пружина 163 установлена таким
образом, что обычно стремится переместить кулачковый толкатель 149 вправо, как показано на чертеже, а
также стремится выдвинуть анероидный элемент.
Как показано на рисунке, корпус соединен с внешней атмосферой через узкое отверстие 165, а также через
трубу 167 с коллектором или впускным каналом в точке 97; относительные размеры отверстия 105 и трубы
167 выбраны таким образом, что изменение давления в коллекторе оказывает на анероид 153 такое же
воздействие, как и изменение высоты, обеспечивающее ту же плотность воздуха в коллекторе. Таким
образом, он реагирует на изменения давления как перед, так и за дроссельной заслонкой. Когда давление,
приложенное к анероиду, увеличивается, он стремится сжаться и переместить толкатель 149 влево, как
показано на рис. 2, в результате чего, пока дроссельная заслонка находится в неподвижном положении, звено
133 перемещается вверх, а кулачок насоса 31 перемещается вниз, увеличивая подачу топлива; а когда
давление уменьшается, анероид расширяется, и пружина 162 перемещает толкатель 149 в противоположном
направлении, вызывая уменьшение подачи топлива.
Кроме того, в качестве дополнительного механизма управления, когда дроссельная заслонка перемещается в
открытое положение с помощью штока 13, воздействующего на рычаг 169, пружина 141 перемещает внешний
конец рычага 139 вверх на величину, допустимую положением кулачка 143, тем самым перемещая звено 133
и рычаг 35 в направлении увеличения подачи топлива; аналогично, при закрытии дроссельной заслонки
подача топлива может быть уменьшена с помощью этого механического средства.
На фиг. 3 показана дальнейшая модификация, включающая непрерывно работающий недозирующий насос
171, инжекционный клапан 173, управляемый пружиной 175 и предназначенный для подачи топлива в
смесительное пространство или коллектор практически в точке, описанной со ссылкой на фиг. 1 и 2, а также
средства управления и дозирования топлива 177, обладающие в качестве характеристики и преимущества
способностью дозировать топливо при низком давлении (или при низком перепаде давлений), в то время как
необходимое высокое давление поддерживается в трубопроводе, ведущем к инжекционному клапану 173; То
есть, хотя фактическое давление топлива вблизи дозирующего отверстия и клапана высокое (в некоторых
случаях порядка 400 фунтов на квадратный дюйм), разница давлений на противоположных концах
дозирующего отверстия сравнительно мала и может быть очень мала, скажем, порядка пяти фунтов на
квадратный дюйм. 75 Средство регулирования подачи топлива включает в себя корпус 179, разделенный
диафрагмой 181 на нижнюю камеру 183 и верхнюю камеру 185. Насос 171, который может быть любого
известного или подходящего типа, обеспечивающий практически непрерывную подачу при подходящем
давлении, имеет впускной канал 187 и выпускной канал 189, ведущие в нижнюю камеру 183. Верхняя камера
185 соединена трубой 091 85 с инжекционным клапаном 173. Нижняя камера 183 имеет отверстие 193 и
соединена с ним обратной или обводной трубой 195, ведущей к Впускной патрубок 187, расположенный
рядом с входным отверстием насоса, на внутреннем конце патрубка 193 находится седло клапана 197,
которое взаимодействует с клапаном 199, соединенным с диафрагмой 181. Этот клапан нагружен пружиной
201, сжатой между его верхним концом и фитингом 95.
соединяя его с диафрагмой, и пружинный стопорный колпачок 203, ввинченный в верхнюю стенку корпуса.
Дозирующее отверстие 205 расположено на конце гильзы 207, вставленной в стенку 100 и заканчивающейся в
нижней камере. Гильза имеет отверстие, сообщающееся с каналом 209 внутри гильзы, обеспечивая
сообщение между дозирующим отверстием и верхней камерой 105. Дозирующий клапан 211 совершает
возвратно-поступательное движение внутри гильзы 207, при этом предусмотрено уплотнение.
Насос 171 подает топливо в нижнюю камеру 183 со скоростью, превышающей 110 требуемую для двигателя,
а избыток возвращается в подающую трубу 187 через отверстие 193 и обводную трубу 195 под управлением
клапана 199. Пружина управления 175 клапана 173 может, например, быть настроена таким образом, чтобы
клапан открывался при давлении около 400 фунтов на квадратный дюйм и поддерживал примерно то же
давление по мере увеличения подачи топлива.
Это создает приблизительно одинаковое давление 120 на топливо в трубе 191 и в верхней диафрагменной
камере 185. Нагрузочная пружина 201 спроектирована или отрегулирована таким образом, чтобы создавать
соответствующее определенное давление на клапан, например, приблизительно 5 фунтов на квадратный
дюйм. В результате система стремится поддерживать давление приблизительно 400 фунтов на квадратный
дюйм в верхней диафрагменной камере, трубе 191 и каналах, ведущих к 130 407, 92, рычаг 237 соединен с
внешней частью дозирующего клапана посредством скользящей вилочной конструкции 251 или подобной,
взаимодействующей с кольцевым каналом на штоке клапана 70. Анероидный элемент 223 подвергается
давлению, существующему перед дроссельной заслонкой, посредством соединения 255, и давлению,
находящемуся за дроссельной заслонкой, посредством дополнительного соединения 253, выполненного 75 с
коллектором в точке 97.
В данном варианте осуществления, по мере увеличения высоты двигателя и уменьшения внешнего давления
воздуха, анероидный элемент 223 расширяется и заставляет звено 235 80 тянуть рычаг 243 вверх; это
движение, передаваемое рычагу 237, верхний конец которого имеет подвижную часть, направленную к
корпусу, приводит к перемещению дозирующего клапана внутрь, к его седлу, что 85 уменьшает поток топлива.
В случае использования основного нагнетателя в общем виде, описанном в связи с рис. 5, эффект давления,
достигаемый в этой точке 259, будет представлять собой сверхатмосферное давление. В некоторых случаях
каналы, такие как труба 253, через которую осуществляется сообщение от коллектора к анероидному обдуву,
также могут быть частично закрыты, например, заглушкой 261, имеющей отверстие 263.
При описании фиг. 1 упоминалось «податливое соединение 17 в механизме управления воздушным
дроссельным клапаном 11 100». Поскольку данное устройство в значительной степени зависит от
пневматического воздействия для позиционирования перемещаемого кулачка насоса 31 (фиг. 1) или
игольчатого клапана 211 (фиг. 3), и для того, чтобы пневматическая сила вступила в действие и произвела
изменение выходной мощности, желаемое действием регулировки дроссельной заслонки, требуется
некоторое время или небольшая задержка, как показано на фиг. 1, чтобы обеспечить средства для небольшой
задержки движения дроссельной заслонки в ответ на движение управляющего элемента, такого как стержень
13.
Таким образом, как показано на рис. 1, рычаг дроссельной заслонки 265 имеет раздвоенный или шаровидный
конец 267 или 115, зацепляющийся между кольцом 269, закрепленным на штоке 13, и кольцом 271,
скользящим по штоку и приводимым в зацепление с рычагом пружиной 273, которая прижимает его к другому
кольцу 275, регулируемо закрепленному на штоке 120. Это позволяет добиться небольшой задержки в
движении дроссельной заслонки под управлением замедлителя, такого как демпфер, как будет показано
далее.
Когда дроссельная заслонка перемещается в направлении, обеспечивающем открытие дроссельной
заслонки, и когда требуется обеспечить задержку перемещения дроссельной заслонки в любом направлении,
может быть предусмотрено устройство, подобное показанному на рис.
7, в конце рычага дроссельной заслонки Los вилка 277 с ее концами, расположенными напротив
инжекционного клапана 130, вместе со значительно непрерывным потоком топлива, когда условия расхода
это позволяют или требуют; и значительно, хотя и лишь умеренно, большим давлением, а именно,
приблизительно 405 фунтов на квадратный дюйм, в нижней диафрагменной камере 183.
Таким образом, на противоположных концах дозирующего отверстия создается перепад давления всего в
пять фунтов на квадратный дюйм, поэтому отверстие и его клапан работают так же, как если бы фактическое
давление в магистральной линии системы было такого низкого порядка.
По этой причине отверстие и клапан могут быть сделаны большими по отношению к количеству топлива,
подаваемого системой при указанном высоком давлении; и эти детали могут быть изготовлены с необходимой
точностью в промышленных масштабах.
Данная система подачи топлива, разумеется, может использоваться в любом из вариантов изобретения, как
показано на фиг. 1 и 2, при этом различные устройства управления подачей топлива в этом случае
расположены таким образом, чтобы воздействовать на дозирующий клапан 211, а не на кулачок привода
топливного насоса.
В варианте исполнения, показанном на фиг. 3, предусмотрено механическое управление подачей топлива, а
также управление, реагирующее на давление. Механическое управление, как показано на рисунке, включает
кулачок 213 на валу дроссельной заслонки 11, воздействующий на толкатель 215, установленный на рычаге
217, закрепленном в неподвижной точке 219. Свободный конец этого рычага соединен звеном 221 или
эквивалентным средством для воздействия на дозирующий клапан 211.
Устройство 223, реагирующее на давление, которое может представлять собой герметичный или вакуумный
анероид, аналогичный упомянутым ранее, заключено в неподвижный корпус 225 и имеет шток 227,
проходящий через корпус, с пружиной 229, расположенной между корпусом и штоком и стремящейся
расширить анероид. Шток также соединен с рычагом 231, установленным в точке 2,33 на неподвижной опоре,
и рычаг соединен через звено 235 для воздействия на дозирующий клапан 211.
Рычажный механизм для управления дозирующим клапаном 211, как показано здесь, включает в себя рычаг,
имеющий плечи 237 и 239, соединенные в точке 241 с другим рычагом 243, который, в свою очередь,
соединен в точке 245 с неподвижной точкой. Рычаг 243 имеет короткий рычаг 247, выступающий за точку 241,
к концу которого присоединено звено 235; в то время как звено 221, идущее от механически управляемого
рычага 217, соединено с концом рычага 239. Пружина 249 натянута между неподвижной точкой и концом
рычага 239, стремясь в целом переместить дозирующий клапан наружу, а также удерживать кулачковый
толкатель 215 в зацеплении с его кулачком 213. Рычаг 407,925 и стороны кольца 279 закреплены на
управляющем штоке.
Концы вилки расположены между фланцами 281 муфт 283, которые скользят по штоку и обычно
удерживаются в зацеплении с неподвижной муфтой 279 пружиной 285, сжатой между соответствующими
фланцами, а также другими муфтами 287, также зафиксированными на штоке. Эта конструкция обеспечивает
задержку в движении дроссельной заслонки (под управлением демпфера 839 или подобного устройства);
когда шток 13 перемещается в направлении либо для открытия, либо для закрытия дроссельной заслонки. На
фиг. 1 также показана конструкция демпфера, представляющая собой в общих чертах любой управляемый
механизм задержки для обеспечения задержки движения дроссельной заслонки в сотрудничестве с
управляемым рабочим соединением. Этот демпфер 289 имеет погружной механизм 291 со штоком 293G,
шарнирно соединенным с рычагом дроссельной заслонки 295, закрепленным на дроссельной заслонке. и
будет стремиться замедлить движение дроссельной заслонки в любом направлении, либо за счет
противодействия, либо, при желании, за счет жидкой среды, подаваемой в демпфер, как специально указано
на рис. 29-7.
Очевидно, что подобные средства замедления работы дроссельной заслонки могут быть использованы в
любом варианте изобретения.
Дальнейшая модификация изобретения показана на фиг. 4, которая в основном аналогична фиг. 1, за
исключением того, что между внутренним корпусом 299 и внутренней камерой 91 в отверстии 301
предусмотрено такое расположение диафрагмы 93, что диафрагма 93 подвергается на своей внутренней
поверхности тому же давлению, что и анероидный элемент. Эта диафрагма 9 соединена трубой 303 с
впускным коллектором, по существу, так же как и отдельная камера 91 на фиг. 1 соединена с коллектором.
Пружинный и рычажный механизмы могут быть в основном такими же, как и в данной конструкции.
Давление в коллекторе через трубу 303 и атмосферное давление через отверстие 305 прикладываются к
анероидному элементу и одновременно к внутренней поверхности диафрагмы, в то время как внешняя
поверхность диафрагмы подвергается атмосферному давлению. Таким образом, в этом случае действие Oa E
l)cid под давлением в коллекторе усиливается действием диафрагмы под той же силой. В таком случае
изменение диафрагмы hi e меньше 5,5, чем на рис. 1.
Описав и установив природу нашего изобретения и то, как оно должно функционировать, мы пришли к
выводу, что: 1. Способ управления подачей жидкого топлива, впрыскиваемого под давлением в воздушный
бак двигателя внутреннего сгорания, во всех цилиндрах двигателя, регулируемый таким образом, что
количество топлива, впрыскиваемого в воздушный заряд, контролируется путем изменения выходной
мощности насоса, с одной стороны, и посредством давления воздуха перед дроссельной заслонкой в
основном воздуховоде, и, с другой стороны, посредством давления воздуха за указанной дроссельной
заслонкой, таким образом, что увеличение либо давления воздуха перед дроссельной заслонкой, либо
давления воздуха за дроссельной заслонкой приводит к... чтобы вызвать увеличение объема поставки
топлива на 75%.
2
Способ управления подачей жидкого топлива, как в п. 1, характеризуется тем, что подача топлива
регулируется в соответствии с давлением перед воздушным дросселем и в соответствии с разностью
давлений перед и за дросселем.
3
Способ управления подачей жидкого топлива, как в пункте 1, характеризуется тем, что подача топлива
регулируется в соответствии с давлением в камере, соединенной с основным воздуховодом как перед, так и
за воздушным дросселем, и в соответствии с разностью между указанным давлением и внешним давлением
воздуха.
4
Способ подачи жидкого топлива, как в п. 1, характеризующийся тем, что подача топлива контролируется в
соответствии с давлением в камере 1, взаимодействующим с основным воздуховодом как спереди, так и
сзади дроссельной заслонки, и таким образом — с положением воздушной дроссельной заслонки. 10 Система
подачи топлива, использующая метод, как в п. 1–4, характеризующаяся тем, что подача топлива
контролируется одним или несколькими пневматическими реагирующими устройствами. 105 6 Система
подачи топлива согласно п. 5, характеризующаяся тем, что одно пневматическое реагирующее устройство
включает в себя пневматический элемент, обычно удлиненный и подверженный определенному из
управляющих давлений. 7 Система подачи топлива согласно п. 5 или 6, характеризующаяся тем, что одно
пневматическое реагирующее устройство включает в себя гибкую диафрагму. подвергается воздействию
одного из контролирующих давлений с любой стороны.
8 Система подачи топлива, использующая способ по п. 1 или 2, и согласно всем п. 5-7, где одно устройство
реагирует на атмосферное давление, а другое — на разницу между атмосферным давлением и давлением во
впускном коллекторе после воздушной дроссельной заслонки:
9 Система подачи топлива согласно п. 8, в которой устройство, реагирующее на 125 атмосферное давление,
представляет собой нормально удлиненный барометрический элемент, а устройство, реагирующее на
разницу давлений, представляет собой гибкий диапанд.
Подача топлива с использованием метода 130 4037 гр),5 поверхности, зацепленной другим роликом на конце
звена, который вызывает изменения подачи топлива 65 19 Система подачи топлива согласно любому из
пунктов 5-12, характеризующаяся тем, что движение дроссельной заслонки слегка задерживается в ответ на
движение ее рабочего элемента посредством демпфера, 70 плунжер которого имеет шток, шарнирно
закрепленный на валу дроссельной заслонки.
Система подачи топлива согласно любому из пунктов 5-13, характеризующаяся тем, что пневматические
устройства регулирования давления изменяют ход поршня дозирующего насоса.
21 Система подачи топлива согласно любому из пунктов 5-19, характеризующаяся тем, что топливо подается
от непрерывно работающего недозирующего насоса к инжекционному клапану, расположенному позади
дроссельной заслонки, через устройство дозирования топлива, которое управляется датчиками давления.
22 Система подачи топлива согласно п. 85, пункт 21, характеризующаяся тем, что устройство дозирования
топлива приспособлено для обеспечения Q'малого перепада давления на дозирующие элементы и высокого
давления впрыска 90 23 Система подачи топлива согласно п. 21 и 22, характеризующаяся тем, что устройство
дозирования топлива включает корпус, разделенный на две камеры диафрагмой, одна из камер питается 95
топливом от насоса, а другая камера соединена с инжекционным клапаном.
24 Система подачи топлива по п. 23, характеризующаяся тем, что топливо 100 поступает из камеры, питаемой
насосом, в другую через дозирующий клапан, который управляется рычажной системой, частично
контролируемой пневматическим устройством, реагирующим на давление 105. Система подачи топлива, по
существу описанная со ссылкой на фиг. 1 прилагаемых чертежей.
26 Система подачи топлива, в основном описанная со ссылкой на рис. 2 из 110 прилагаемых чертежей.
27 Система подачи топлива, в основном описанная со ссылкой на рис. 3 прилагаемых чертежей.
28 Система подачи топлива, в основном, описанная со ссылкой на рис. 4 прилагаемых чертежей, имеет вид
115.
29 Система подачи топлива, в основном описанная со ссылкой на рис. 5 прилагаемых чертежей 120 1):
цитируется 21-го числа июня 1932 года.
Для пользователей Applicats:
БАРКЕР, БРЕТТЕЛЛ И ДУКСТАН.
согласно п. 1 или 3, а также согласно любому из п. 5-7, в котором одно устройство реагирует на давление в
камере, сообщающейся с основным воздуховодом как перед, так и за дросселем, а другое — на разницу
между этим давлением и атмосферным давлением.
11 Система подачи топлива по п. 10, в которой одно устройство представляет собой обычно удлиненный
барометрический элемент внутри устройства, сообщающегося через отверстие с атмосферой и с
коллектором, расположенным позади воздушного дросселя, а другое устройство представляет собой гибкую
диафрагму, образующую часть стенки корпуса.
12 Система подачи топлива, использующая способ по п. 1 или 4, а также по п. 5 и 6, в которой предусмотрено
единое пневматическое реагирующее устройство, включающее обычно удлиненный барометрический
элемент, установленный внутри корпуса, сообщающегося с коллектором позади воздушного дросселя и через
отверстие с атмосферой.
13 Система подачи топлива, использующая способ по п. 1 или 4, а также по п. 5 и 6, в которой предусмотрено
единое пневматическое реагирующее устройство, включающее обычно удлиненный барометрический
элемент, установленный внутри корпуса, сообщающегося с коллектором как позади, так и перед воздушным
дросселем.
14 Система подачи топлива согласно любому из пунктов 5-9, 13, в которой нагнетатель создает сверхвысокое
атмосферное давление перед дроссельной заслонкой.
15, Система подачи топлива по любому из пунктов 5-8, в которой каждое пневматическое реагирующее
устройство соединено с одним плечом многоплечевого рычага, на котором еще одно плечо несет шарнирно
закрепленный плавающий рычаг, через который передается движение для регулировки подачи топлива.
16 Система подачи топлива по п. 15, в которой в пределах определенного диапазона перемещения
многорычажного рычага плавающий рычаг остается в фиксированном положении относительно него, но за
пределами этого диапазона вращается вокруг своей оси относительно многорычажного рычага, обеспечивая
большее увеличение перемещения рычага.
1.7 Система подачи топлива, использующая способ по п. 1 или 4, характеризуется тем, что кулачковая
поверхность установлена на оси воздушной дроссельной заслонки и взаимодействует с роликом,
соединенным с рычажным механизмом, для изменения подачи топлива в соответствии с положением
дроссельной заслонки.
18 Система подачи топлива по п. 17, характеризующаяся тем, что ролик iv установлен на рычаге, снабженном
кулачком. Напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Burap & Son.
lR Nt 8012 B -501911937 l 407,923.
-7
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_407926.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=407926&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB407926A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 21 июня 1932 г., № 17,576/32.
Полный список левых событий, 21 июля 1933 года.
Соседние файлы в папке патенты