Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11481
.pdf
свободные концы веревки несут указанные грузы. Грузы могут быть выполнены в виде деревянных или любых
других подходящих материалов. Деревянные сферы могут быть снабжены осевыми отверстиями, через
которые могут проходить концы гибких элементов, при этом сферы фиксируются на месте путем завязывания
концов гибких элементов или путем прикрепления к концам пуговиц или других подходящих устройств.
Пуговицы, используемые для крепления гибких элементов к указанной рукоятке и сфер к концам элементов,
могут быть похожи на обычные пуговицы для сапог или обуви. В одном конкретном примере гибкие элементы
могут быть выполнены в виде отрезка веревки. Длина грузиков составляет четверть ярда, а сами грузики
могут быть изготовлены из деревянных шаров диаметром около одного дюйма. Гибкие или незакрепленные
части грифа предпочтительно имеют неравную длину, чтобы обеспечить зазор, предотвращающий
соприкосновение грузиков друг с другом при их вращении или ином перемещении вокруг общей оси или
центра рукоятки. Одна часть может быть на два дюйма длиннее другой, чтобы обеспечить зазор в один дюйм
между двумя грузиками.
Хотя предпочтительно, чтобы грузики представляли собой деревянные шары, следует понимать, что
изобретение не ограничивается такой конструкцией, поскольку грузики могут быть образованы
цилиндрическими элементами или элементами другой подходящей формы. Как упоминалось выше, игрушку
можно манипулировать таким образом, чтобы грузики вращались в противоположных направлениях вокруг
общей оси или центра ручки, хотя следует понимать, что указанные грузики могут выполнять и другие
функции.
другие движения.
Дата: 13 октября 1932 года.
Компания HASELTINE, LAKE & Co, расположенная по адресу: Southampton Buildings, 28, Лондон, Англия, и
West 44th Street, 19-925, Нью-Йорк, США, является представителем заявителя.
Дата подачи заявки: 13 октября 1932 г. № 28581/32.
Фотография слева: 1 сентября 1933 года.
Окончательная версия принята к публикации: 13 апреля 1934 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к игрушкам или связанные с ними.
408,979 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к игрушкам или связанные с ними.
Я, Джордж Рус Селл Д. Босокс, директор Ashworth Villas, Грейт-Честерфорд, графство Эссекс, подданный
короля Великобритании, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к игрушкам.
Целью изобретения является создание простой игрушки, которую можно дешево изготовить и которая
способна использоваться для выполнения различных забавных или интересных трюков.
Согласно изобретению, игрушка включает в себя множество гибких элементов, отходящих от общей оси или
центра, свободные концы которых снабжены грузиками. Гибкие элементы предпочтительно соединены с
ручкой, позволяющей придавать гибким элементам и грузикам соответствующее движение. При правильном
управлении ручкой можно заставить указанные грузики вращаться в противоположных направлениях вокруг
общего центра или оси, а также другими способами заставить грузики и гибкие элементы двигаться
различными другими способами.
В предпочтительном варианте изобретения предусмотрены два гибких элемента неравной длины, каждый из
которых имеет груз и предпочтительно выполнен в виде отрезка веревки, шнура, цепи или подобного
материала, к концу которого прикреплен груз.
Для того чтобы данное изобретение было понятным и легко осуществимым, далее оно будет более подробно
описано со ссылкой на прилагаемый чертеж, иллюстрирующий предпочтительный вариант изобретения.
На чертеже порядковый номер 1 обозначает рукоятку, а порядковые номера 2 и 3 обозначают два гибких
элемента, каждый из которых состоит из отрезка веревки, шнура, цепочки или подобного материала.
Предпочтительно используется один отрезок веревки, сложенный или загнутый в петлю около своей средней
части, где он проходит через продольное отверстие или канал 4 в рукоятке 1. В показанном примере загнутый
конец веревки закреплен в рукоятке с помощью кнопки 5, подобной обычной пуговице для ботинка или туфли,
причем этот загнутый конец продет через стержень кнопки. Свободные концы гибких элементов 2 и 3
снабжены грузиками Q и 7, которые в показанном примере представляют собой шарики из дерева или другого
подходящего материала и снабжены осевыми отверстиями, через которые проходят свободные концы гибких
элементов, причем шарики удерживаются в положении путем закрепления концов гибких элементов на
кнопках 8 и 9. Таким образом, конструкция такова, что два гибких элемента 2 и 3 образованные струной или
подобным элементом, выступают или выходят из общей оси или центра на ручке 1, образованной
продольным отверстием 4, внешним и 75 свободными концами гибких элементов, в которые вставляются
указанные грузы.
В одном конкретном примере гибкие элементы 2 и 3 могут быть выполнены из отрезка веревки длиной в
четверть ярда, а грузы 6 и 7 могут быть изготовлены из деревянных шаров диаметром около одного дюйма.
Гибкая или незакрепленная часть веревки, а именно элементы 2 и 3, имеют неравную длину, чтобы
обеспечить зазор, предотвращающий соприкосновение грузов 6 и 7 друг с другом при их вращении или ином
перемещении вокруг общей оси или центра рукоятки. Например, гибкий элемент 3 может быть примерно на
два дюйма длиннее гибкого элемента 2, чтобы обеспечить зазор в один дюйм между двумя грузами.
Следует отметить, что кнопка 95 эффективно предотвращает протягивание веревки или подобного материала
через ручку, в то время как кнопки 8 и 9 предотвращают снятие грузов 6 и 7 с концов гибких элементов.
Вместо кнопок 5, 8 и 9 можно завязать узел на петлеобразном конце веревки, а также на свободных концах
элементов 2 и 3, чтобы закрепить грузы 6 и 7 в нужном положении. Хотя предпочтительно, чтобы грузы были
выполнены в виде деревянных шаров, следует понимать, что изобретение не ограничивается такой
конструкцией, поскольку грузы могут быть образованы из металлических элементов или элементов другой
подходящей формы. Как упоминалось выше, игрушку можно манипулировать таким образом, чтобы грузы
вращались в противоположных направлениях вокруг общей оси или центра ручки, хотя следует понимать, что
указанные грузы могут выполнять и другие движения.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения 12 G 408,979 и способ его осуществления,
я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_408980.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=408980&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB408980A
[]
ВНИМАНИЕ; СПЕЦИФИКАЦИЯ КА 'Ти
СПЕЦИФИЧЕСКИЙ ПАТЕНТ 1 s Дата подачи заявки: 14 октября 1932 г. № 28794 Полная левая часть: 16
октября 1933 г.
Окончательная версия принята к публикации: 16 апреля 1934 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
-od LON la 2 4089980 Усовершенствования, относящиеся к кузовам и дверям транспортных средств.
Я, Сидни Смит, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Дингли Делл Фарм, Уиндлшем Роуд,
Чобхлам, графство Суррей, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: данное
изобретение относится к кузовам транспортных средств и дверям для них, и в частности касается кузовов и
дверей автомобилей, особенно легковых автомобилей.
Изобретение в первую очередь (но не исключительно) применимо к кузовам транспортных средств,
изготовленным в соответствии с моим предыдущим патентом № 321417.
Дверные проемы в кузовах транспортных средств значительно снижают жесткость кузовов, и одной из целей
данного исследования является обеспечение средств, позволяющих закрытым дверям служить для защиты
или укрепления таких кузовов.
Таким образом, согласно одному из вариантов этого изобретения, дверь для кузова автомобиля, особенно
салона, имеет один или два кромки, все из которых поперечно наклонены так, что при закрывании двери в
дверной проем она делает это с клиновидным действием. Предпочтительно, чтобы все кромки двери были
выполнены в указанном виде, так что дверь имела форму усеченной пирамиды.
Кроме того, предпочтительно, чтобы края дверного проема были выполнены приблизительно в соответствии с
краями двери, однако дверной проем должен быть таким, чтобы дверь входила в него клиновидным образом.
Для удобства края двери, или края дверного проема, или обе группы краев, могут быть сделаны упругими
путем облицовки войлоком, резиной или другим подходящим материалом.
Усиление кузова автомобиля в закрытом состоянии, например, при открывании двери, как описано выше,
также устраняет или уменьшает вероятность дребезжания двери и, таким образом, делает кузов практически
бесшумным.
На практике дверь может быть выполнена из листового металла и может включать в себя внешнюю панель и
внутреннюю панель, при этом внешняя панель является практически плоской, а внутренняя панель имеет
вогнутую или утопленную форму и наружный фланец по краю, так что она может быть прикреплена к внешней
панели и, таким образом, образовывать относительно толстую полую дверь. Обе панели могут быть
снабжены подходящими оконными проемами, а внутренняя панель 55 может быть закреплена к внешней
панели путем загибания края внешней панели за край фланца внутренней панели или с помощью отдельного
элемента, охватывающего края как внешней, так и внутренней панелей 60. Периметральные кромки двери
наклонены поперечно, так что дверь имеет приблизительно усеченную пирамидальную форму и при входе в
дверной проем делает это с клиновидным действием, поскольку дверь 65 постепенно увеличивается в
размерах от внутренней поверхности к внешней.
По периметральным краям дверного полотна может быть предусмотрена прокладка из ткани, резины или
другого материала, которая может быть выполнена в виде полоски и может быть полностью развернута
вокруг дверного проема, при этом наружная кромка прокладки зажимается к фланцу внутренней панели
двери, и ни одна из сторон наружной кромки прокладки не зажимается к внутренней поверхности внутренней
панели с помощью зажимных полосок и подходящих винтов или гаек и болтов. Наружная кромка прокладки
может быть закреплена на указанном фланце с помощью выступов или язычков, загнутых из той загнутой
части наружной панели двери, которая скрепляет внутреннюю и наружную панели вместе. Таким образом,
кромка двери становится упругой. Дверь предпочтительно имеет наклонную форму, представляя собой нечто
вроде параллелограмма и имея две относительно короткие горизонтальные стороны и две более длинные
стороны, наклоненные к нему. Фланец двери Внутренняя панель предназначена для закрытия стыка между
дверью и дверным проемом, когда дверь закрыта.
Желательно, чтобы дверь, изготовленная в соответствии с вышеупомянутой частью изобретения, была
самоцентрирующейся, и с этой целью предусмотрены петли, которые в соответствии с другой частью
изобретения включают в себя по две части: одну для крепления к двери, а другую для крепления к дверным
коробкам, причем эти части соединены шарнирно и имеют между собой упругий элемент.
Удобно отметить, что упругий элемент выполнен в виде резинового блока или шарика, а шарнирные части
соединены болтом, проходящим через такой блок или шарик.
Хотя такая петля в первую очередь предназначена для использования с дверями согласно первой части
данного изобретения, она может использоваться и с дверями других типов.
Предпочтительная форма петли включает два кронштейна: один для крепления к двери, а другой для
крепления к кузову автомобиля рядом с дверным проемом. Каждый из этих кронштейнов снабжен частично
сферической чашеобразной частью, но чашеобразная часть одного кронштейна расположена напротив
чашеобразной части другого кронштейна. Между двумя кронштейнами и в указанных чашеобразных частях
установлен резиновый шарик с отверстием диаметром, через которое проходит болт, также проходящий
через оба кронштейна и соединяющий их вместе с резиновым шариком между ними. Болт предпочтительно
имеет неплотную посадку в кронштейнах, и таким образом, когда дверь оснащена петлями,
сконструированными таким образом, дверь способна к значительному перемещению под действием силы, но
обычно удерживается достаточно устойчиво. Каждый из кронштейнов может быть выполнен в виде
металлической штамповки, состоящей из одной или нескольких частей. Удобно, что каждый кронштейн
изготовлен из двух частей, сваренных вместе.
Дата: 14 октября 1932 года.
FORRESTER, KETLEY & Co, дипломированные патентные поверенные, Jessel Chambers, 88190, Chancery
Lane, Лондон, WC 2, и Central House, 75, New Street, Бирмингем, агенты заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ -
Усовершенствования, касающиеся кузовов и дверей транспортных средств.
Я, SY Dx EY Sm Tim, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Dingley Dell Farm, Windlesham
Road, Chobham, Surrey, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к кузовам и дверям транспортных средств, и в частности к кузовам и дверям
автомобилей типа седан.
Изобретение в первую очередь (но не исключительно) применимо к кузовам транспортных средств,
изготовленным в соответствии с моим предыдущим патентом № 321417.
Дверные проемы в кузовах транспортных средств значительно снижают жесткость таких кузовов, и одной из
целей данного изобретения является создание средств, позволяющих дверям транспортных средств в
закрытом состоянии удерживать или сжимать такие кузова.
В соответствии с настоящим изобретением я предлагаю кузов транспортного средства, в частности, кузов
седана для легкового автомобиля, дверь, имеющую противоположные поперечные кромки, расположенные в
сближающемся положении, и дверь, установленную на упругих петлях таким образом, чтобы она могла
центрироваться относительно дверного проема в кузове транспортного средства и вставляться в него с
помощью клиновидного механизма для придания жесткости и прочности кузову.
Дверь может иметь ромбовидную форму в проекции и крепиться на шарнирах к одной из своих наклонных
сторон, при этом обе пары противоположных поперечных кромок могут сходиться, образуя дверь несколько
неглубокой усеченной пирамидальной формы. 70 Между дверью и дверным проемом может быть вставлена
полоса упругого материала, образующая упругую облицовку, и если такая полоса прикреплена к двери, она
может быть закреплена 75 под рейками и прижатыми язычками на двери.
Каждая из петель может включать в себя пару крепежных пластин, между которыми расположен шарик из
индийской резины, который может быть установлен в паре противоположных чашеобразных частей,
расположенных по одной на каждой из крепежных пластин.
Конструкция самих петель описана в моей заявке № 85 7657134 (серийный номер 408988) и не является
частью настоящего изобретения, за исключением случаев, когда она используется в сочетании с дверью,
описанной выше.
Кроме того, предпочтительно, чтобы края дверного проема были сформированы таким образом, чтобы
приблизительно соответствовать краям двери, при этом дверной проем должен быть таким, чтобы дверь
входила в него клиновидным образом.
Помимо усиления кузова автомобиля 95 в закрытом состоянии, такая дверь в сочетании с описанным
дверным проемом также устраняет или уменьшает склонность двери к дребезжанию и, таким образом, делает
кузов практически бесшумным. Для того чтобы мое изобретение было ясно понято и легче воплотилось в
жизнь, я прилагаю к настоящему документу один лист чертежей, иллюстрирующих его, где: 1 05 На рисунке 1
показан боковой вид, обеспечивающий плотное прилегание двери к фланцу дверного проема без какой-либо
склонности двери к дребезжанию во время движения автомобиля.
Полоска 19 закреплена на одном продольном крае под окантовкой 20, прикрепленной винтами 21, входящими
в деревянные планки 16, а на другом продольном крае полоска вставлена под металлические выступы 22,
расположенные между частями 75 загнутого края листа 13, и эти выступы 22 расположены на некотором
расстоянии, но параллельно фланцу 14 на внутреннем листе 12.
Каждая дверь крепится на петлях с наклонной передней стороны, и для того, чтобы дверь
самоцентрировалась в дверном проеме и обеспечивала клиновое действие для повышения жесткости, как
описано выше, на дверь установлены упругие петли, которые допускают ограниченное перемещение двери
относительно дверного проема.
Каждая петля включает в себя два крепежных кронштейна, один из которых закреплен на двери другого
корпуса рядом с дверным проемом, а между двумя кронштейнами расположен упругий резиновый шарик 23.
Каждый крепежный кронштейн состоит из двух штампованных металлических деталей 24 и 25, каждая из
которых с одной стороны имеет частично сферическую чашку 26, а с другой — крепежный фланец 27. Две
штампованные детали сварены вместе, при этом чашки плотно прилегают друг к другу, а крепежные фланцы
соединены, образуя единую крепежную пластину, как показано на рисунке 6; и когда шарнирные части
установлены на место, противоположные чашки с расположенным в них шариком 23, как показано на рисунке
4, соединены центральным болтом 28 105. В сужении, показанном на рисунках 4–6, болт 28 проходит через
отверстия в чашках 26, и дверь, будучи обычно неподвижно удерживаемой, способна совершать достаточное
движение, чтобы центрироваться в дверном проеме и заклиниваться в нем при полном закрытии.
В модифицированной форме шарнира, показанной на рисунке 7, чашки соединены болтом, выполненным из
двух частей, одна часть 115 имеет головку 29 и резьбовой стержень 3 и закреплена в верхней чашке шарнира
приваркой. Вторая часть болта включает в себя гнездо 31, имеющее внутреннее резьбовое отверстие 120 32
на одном конце и резьбовой стержень 33 на другом конце, которое закреплено в нижней чашке шарнира с
помощью гайки 34, зацепляющейся за резьбовой стержень.
Когда дверь перемещается относительно точки 12.
В корпусе одна шарнирная часть вращается относительно другой шарнирной части, в то время как верхняя
часть каждого шарика 23 поворачивается относительно нижней части, одной части 13G льва кузова
транспортного средства, к которому прикреплена дверь, изготовленная в соответствии с данным
изобретением.
Рисунок 2 представляет собой фрагмент по линии 2-2 рисунка 1.
На рисунке 3 в перспективе показан фрагмент двери.
На рисунке 4 представлен вертикальный разрез одной из петель двери.
Рисунок 5 представляет собой вид сверху петли. Рисунок 6 — деталь, показывающая в перспективе одну
часть петли.
На рисунке 7 в вертикальном разрезе показана модифицированная форма хиное.
В варианте осуществления изобретения, показанном на рисунках 1–3, корпус снабжен дверным проемом
ромбовидной формы, причем дверь 11 аналогичной формы шарнирно закреплена на передней наклонной
стороне таким образом, чтобы открываться в направлении, противоположном тому, в котором обычно
движется транспортное средство, так что дверь не будет стремиться распахнуться во время движения
транспортного средства, если она не будет надежно заперта.
Дверь образована внутренней и внешней панелями 12 и 13, при этом внутренняя панель имеет вогнутую
форму и фланцевое соединение по периферии в точке 14, а край внешней панели загнут за фланец 14 для
соединения листов, как показано на рисунке 2 в точке 15 с левой стороны.
Между панелями вставляются деревянные распорки (16 штук) для придания жесткости конструкции и
создания каркаса для двери.
Поперечные кромки 17 двери наклонены под острым углом к плоскости внешней панели 13, так что эти
поперечные кромки с противоположных сторон, а также сверху и снизу двери простираются в направлениях,
взаимно наклоненных или сходящихся друг с другом, образуя дверь в форме неглубокой усеченной
пирамиды.
Края листа корпуса имеют внутренние фланцы 18, образующие посадочное место для краев 17 двери, и
каждый фланец 18 простирается к центру корпуса в направлении, наклоненном под тупым углом к плоскости
стенки корпуса, так что фланцы 18 образуют дверной проем, форма которого соответствует форме двери.
При перемещении в дверной проем наклонные кромки 17 входят в зацепление с фланцами 18, оказывая
клиновидное действие и обеспечивая дополнительную прочность или поддержку конструкции в дверном
проеме, а также минимизируя вероятность дребезжания двери.
Края 17 двери сделаны упругими благодаря облицовке, включающей полосу 19 из войлока, резины или
другого упругого материала, которая полностью проходит по краю двери, так что в любом положении, в
котором дверь входит в дверной проем, упругая облицовка бировид-д к 408198 (y 408,980). Засов вращается
вместе с одной частью шара, в то время как другая часть засова остается неподвижной вместе с неподвижной
частью шара.
4 Относительное перемещение между двумя частями затвора происходит в центре, и между затвором и
металлическими зажимами не происходит трения, которое могло бы привести к износу покрытия
направляющей и вызвать коррозию.
Гайка не затягивается для плотного зажима гнезда 31 в нижней чашке, поскольку для центрирования двери в
дверном проеме могут потребоваться небольшие вертикальные перемещения двери. В двери,
сконструированной, как описано выше, упругие петли позволяют двери заклиниваться в дверном проеме, а
соответствующая форма кромок двери и фланцев дверного проема обеспечивает такое заклинивание и
одновременно уменьшает вероятность дребезжания двери в дверном проеме из-за дефектов конструкции или
монтажа.
Этот дребезжащий звук дополнительно уменьшается благодаря наличию упругой обшивки по краю двери.
При желании или удобстве обшивку можно закрепить к краю дверного проема, а не к краю дверного проема,
как показано на рисунке.
Принцип остается тем же, если с каждой стороны транспортного средства предусмотрены две двери, и, хотя
изобретение показано в применении к двери ромбовидной или наклонной формы, имеющей преимущество в
виде обеспечения дополнительного пространства для ног у нижнего переднего края двери, изобретение в
равной степени может быть применено к прямоугольным дверям, шарнирно закрепленным вокруг
вертикальной оси либо у переднего, либо у заднего края двери.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_408981.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=408981&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB408981A
[]
{, |
'Л 'Л 'У
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения Конвенции (Бельгия): 17 октября 1931 г.
408,981 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 17 октября 1932 г., № 29004/32.
I t t 2 Полностью принято к публикации; 17 апреля 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования устройств, предназначенных для гашения колебаний подвески транспортных средств и
других систем подвески, или относящиеся к ним.
Я, Хилл Ни Пье Пу Р., проживающий по адресу: авеню Наций, 90, Брюссель, Бельгия, гражданин Бельгии,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, в какой форме оно должно быть выполнено,
что подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к устройству или приспособлению для гашения колебаний упругих
подвесок автомобилей, шасси самолетов и тому подобного.
Известны пневматические или гидравлические устройства, в которых гашение колебаний подвески
осуществляется посредством поршнево-цилиндрового узла, в котором один из элементов, например,
поршень, соединен с одним из элементов подвески, таким как шасси, а цилиндр или другой элемент затем
соединен с другим элементом подвески, то есть с осью.
Известны также устройства, в которых жесткость подвески, и в частности тормозной или демпфирующий
эффект амортизаторов, может регулироваться вручную и зависит от скорости транспортного средства.
В других пневматических демпфирующих устройствах энергия, производимая колебаниями или движениями
подвески, используется для изменения жесткости или демпфирующего эффекта поршневого цилиндра с
воздушной подушкой в соответствии с амплитудой колебаний. Целью настоящего изобретения является
обеспечение средств для автоматического изменения жесткости подвески пропорционально перемещению
одного из элементов подвески относительно другого элемента подвески, то есть пропорционально количеству
и амплитуде колебаний в подвеске.
Следовательно, в зависимости от скорости транспортного средства, а также состояния дороги и груза,
обеспечивается постоянное поддержание транспортным средством устойчивого курса.
Согласно изобретению, для этой цели подвеска снабжена насосом или поршневым цилиндром, поршень
которого соединен с одним из двух элементов подвески, образованных шасси и осью, а цилиндр — с другим, и
насос E5 подает несжимаемую жидкость, пропорциональную перемещению одного элемента подвески
относительно другого, в приемный цилиндр, имеющий выходной или сливной канал малого сечения, причем
указанный приемный цилиндр снабжен поршнем, соединенным со вспомогательным демпфирующим
устройством, так что при воздействии на поршень указанной жидкости вспомогательное демпфирующее
устройство увеличивает жесткость подвески. Размер малого сечения выходного канала приемного цилиндра
может быть предпочтительно адаптирован для изменения в соответствии с весом шасси транспортного
средства. Под малым сечением 70 понимается сечение, уменьшенное по сравнению с сечением цилиндра
насоса, и такое, что ход поршня насоса способен заполнить приемник без утечки жидкости и быстрого
нейтрализации действия поршня.
гладить.
Поршень в ресивере может использоваться любым подходящим способом для повышения жесткости
подвески, например, путем воздействия на вспомогательные пружинные пластины или для приведения в
действие управляющего устройства амортизатора, таким управляющим устройством, как, например,
регулировочная гайка в фрикционном амортизаторе или ограничительный или сдерживающий элемент в
канале гидравлического амортизатора. На поршень в ресивере воздействует возвратная пружина, такая как
витая пружина или упомянутые выше вспомогательные пружинные пластины, чтобы вызвать медленный
выход жидкости из ресивера и обеспечить подвеске максимальную упругость до тех пор, пока дальнейшая
работа насоса не приведет к увеличению жесткости подвески.
На заданной дороге и при определенной скорости внутри приемника быстро устанавливается определенное
давление, которое поддерживается до тех пор, пока состояние дороги и скорость транспортного средства
остаются неизменными. Вследствие этого жесткость подвески, регулируемая этим приемником,
автоматически подстраивается под состояние дороги и скорость транспортного средства.
0 C 1 Mc a M 19-fl FA В одном из детальных изобретений, предназначенном для автоматической регулировки
жесткости подвески в соответствии с нагрузкой транспортного средства, изменения относительного
перемещения шасси и оси транспортного средства используются для приведения в действие, например, с
помощью системы тяг, дроссельного устройства для выходного канала приемника таким образом, чтобы этот
канал уменьшался в соответствии с увеличением нагрузки на транспортное средство.
Следует понимать, что одно устройство в соответствии с изобретением может использоваться и
подключаться к каждому из четырех амортизаторов транспортного средства. Два или четыре таких устройства
могут с тем же успехом использоваться для индивидуального управления каждой осью или концами каждой
оси.
Дополнительные сведения и особенности изобретения приведены в следующем описании со ссылкой на
прилагаемый чертеж, на котором схематически, лишь в качестве примера, изображены три варианта
реализации изобретения.
На фиг. 1 показана основная особенность или принцип изобретения.
На фиг. 2 показано применение изобретения к подвеске транспортного средства, имеющей вспомогательные
рессорные листы.
На фиг. 3 показано применение изобретения к подвеске, включающей в себя фрикционный амортизатор
известного сдвигового типа.
На всех рисунках одинаковые детали обозначены одинаковыми порядковыми номерами.
На рисунке 1 показаны два элемента упругой подвески, включающие шасси 2 и рессоры 3, соединенные с
осью транспортного средства. К шасси прикреплен поршень 4 поршневого цилиндра или насоса, а цилиндр 5
этого цилиндра соединен с рессорами 3, за движением которых, соответственно, следует цилиндр.
Резервуар 6, содержащий несжимаемую жидкость, такую как масло или вода, сообщается с цилиндром 5
посредством подающих каналов 7, управляемых клапаном 71, открывающимся в цилиндр.
Поршень 8 и цилиндр 81 также сообщаются с резервуаром 6, находящимся под атмосферным давлением,
через ограниченный выпускной канал 10 относительно малого сечения. Сечение канала может изменяться,
например, с помощью игольчатого клапана 11. Этот клапан 11 предназначен для ручного управления с целью
изменения работы устройства для адаптации его к любой конкретной нагрузке на транспортное средство до
начала движения. При необходимости игольчатый клапан может приводиться в действие автоматически с
помощью системы зубчатых передач 20, 21, 22, 23, управляемой относительными перемещениями шасси и
оси транспортного средства.
Реечная рейка 20 соединена с пружиной 3 и приводит в движение зубчатое колесо 21, которое передает свое
вращение посредством конического колеса 22 на коническое колесо 23 70, закрепленное на квадратной
трубке 24, входящей в зацепление с квадратным концом шпинделя клапана 111. Этот шпиндель 112
направляется с помощью наружной резьбы в неподвижном кронштейне и может скользить аксиально в
квадратную трубку 24, так что конус клапана 11 может также совершать относительное аксиальное
перемещение относительно трубки 111 при вращении этой трубкой.
Цилиндр 81 сообщается с цилиндром насоса 80 5 через трубопровод 9, управляемый клапаном 91,
открывающимся в цилиндр 81. Шток 811 на поршне 8 соединен с амортизатором 12, как показано
схематически на рис. 1, или с любым другим аналогичным устройством 85, причем конструкция такова, что
жесткость подвески увеличивается при перемещении штока 811 вправо. Изображенный амортизатор
представляет собой жидкостной демпфер 9 обычной конструкции, снабженный цилиндром, поршнем и
коническим клапаном, который регулируется с помощью поршня 8 посредством штокового и рычажного
механизма, так что жесткость подвески может изменяться.
На фиг. 2 показано применение изобретения к подвеске, включающей вспомогательные пружинные пластины
32, на которых опирается шток 811. Цилиндры 81 и 5 и резервуар 6 установлены на основных пружинах 3, при
этом поршень насоса закреплен на шасси 2. Вспомогательные пружинные пластины 32 проходят через
цилиндр 81, который для этой цели снабжен 105 пазами 18. Резервуар 6 окружает цилиндр насоса 5, а
приемный цилиндр 81 расположен ниже цилиндра насоса и прикреплен к резервуару 6. Вспомогательные
пружинные пластины 32 воздействуют на приемный поршень 8 через шток 811 в противодействии жидкости,
подаваемой поршнем насоса 4 в приемный цилиндр 81 через клапан 91.
На фиг. 3 шток 811 соединен посредством рычага 13 с регулировочной гайкой 131 известного типа
фрикционного амортизатора или демпфера 12а. Цилиндры 5 и 81 и резервуар 6 вместе закреплены с нижним
рычагом амортизатора 120, соединенным с пружиной 3, при этом поршень 41 закреплен на верхнем рычаге
амортизатора, соединенном с шасси 2.
На фиг. 1 и 3 показана воздушная камера 125 15, соединенная с цилиндром 81 приемника с целью
обеспечения стабильной и регулярной работы устройства.
Воздушная камера 15 функционирует подобно хорошо известным воздушным судам, как 130 408,981 408,981.
Балансировочное или буферное устройство между поршнями 4 и 8, предотвращающее слишком резкое
воздействие жидкости, подаваемой поршнем насоса 4 в цилиндр 81, на принимающий поршень 8.
Принцип работы трех устройств, изображенных на чертеже, следующий.
(При каждом ходе поршня масло или вода, в зависимости от случая, подаются насосом 4-5 в приемник 8-81,
причем количество пропорционально амплитуде движения упругого элемента подвески 3. Поршень 8
приемника перемещается на пропорциональное расстояние против возвратной пружины, которая может
представлять собой винтовую пружину 14 (рис. 1 и 3) или вспомогательные пружины 32 (рис. 2). В результате
происходит увеличение жесткости подвески.)
Вследствие ограниченного выходного канала 10 и действия возвратной пружины 14 поршень 8 стремится
относительно медленно возвращаться в такое положение, при котором жесткость подвески минимальна, что
происходит, когда подача из насоса 4-5 уменьшается или прекращается.
После одного или нескольких ходов поршня в ресивере 8-81 устанавливается определенное давление,
которое зависит от состояния дороги и скорости, или, другими словами, от производительности насоса 4-5.
Таким образом, жесткость подвески, регулируемая поршнем-приемником 8, автоматически подстраивается
под скорость и состояние дороги, что обеспечивает устойчивую езду и хорошую работу подвески на любых
скоростях и на любых дорогах.
Описанное устройство обладает дополнительным преимуществом, заключающимся в том, что оно
автоматически корректирует или исправляет неисправности амортизаторов, возникающие в результате
изменений коэффициента трения в механических амортизаторах и коэффициента вязкости в гидравлических
амортизаторах, причем такие колебания вызывают изменения жесткости подвески.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается только показанными вариантами осуществления, и что
могут быть внесены различные модификации в форму, расположение и состав используемых элементов без
выхода за рамки изобретения.
Во всех модификациях основной особенностью изобретения является, по существу, автоматическое
регулирование или управление демпфированием движений в упругих подвесках, достигаемое посредством
поршнево-цилиндрового узла, в котором поршень соединен с одним элементом подвески, а цилиндр — с
другим элементом; поршнево-цилиндровый узел вызывает выброс несжимаемой жидкости пропорционально
величине перемещения одного из элементов подвески относительно другого; Создаваемое таким образом
давление в приемном цилиндре смещает поршень, и это смещение приводит к увеличению жесткости
подвески. В то время как в известных типах гидравлических амортизаторов, используемых с упругой
подвеской транспортных средств, давление жидкости изменяется в зависимости от изгиба пружин и
непрерывно колеблется между нулем и определенным значением, зависящим от состояния дороги,
устройство управления согласно настоящему изобретению поддерживает определенное среднее давление в
приемном цилиндре до тех пор, пока ось смещается в вертикальном направлении, и под воздействием этого
среднего давления поршень приемника постоянно регулирует или сдерживает в различной степени пружины
или амортизатор таким образом, чтобы уменьшить колебания оси.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_408982.txt ===
Соседние файлы в папке патенты