Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11436
.pdf
Заготовки гильз, как и в предыдущих случаях, могут подаваться и обрезаться с катушки или, в качестве
альтернативы, подаваться из магазина.
Механизм подачи и, при необходимости, нанесения насечек на заготовки может иметь любую известную
конструкцию, и в данном случае его описание не считается необходимым.
Альтернативная конструкция для производства оболочек с торцами в форме блока 10 показана на рисунке 14,
в которой полностью загруженный и сложенный слайд 84, заполненный и сложенный, как описано ранее,
перемещается вдоль направляющих конвейером и прижимается к заготовке оболочки 86, которая стоит
вертикально на пути слайда.
Заготовка оболочки подается и надрезается одним из указанных выше способов, а движение ползуна 84
перемещает заготовку 120 оболочки под пластину 87, которая, совместно со станиной станка, придает
заготовке U-образную форму, после чего формируются боковые складки оболочки и склеиваются способом
125, который будет описан далее.
Для того чтобы внутренняя часть оболочки была свободна от препятствий, возникающих из-за складывания,
складки предпочтительно делать способом, хорошо известным в описании 130 409 766, касающемся ее
взаимодействия со скользящим элементом.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_409767.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=409767&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB409767A
[]
' / "v
1
11 \ 7 _ ,, (' j , -( k,U 1,
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 10 ноября 1932 г. № 31766/32.
Фотография слева: 31 июля 1933 года.
409,767 Завершено: 10 мая 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области гидравлических тормозных систем и связанные с ними аспекты.
Я, АР Ину В Ау ГХАН Томри НСОН, подданный короля Великобритании, проживающий по адресу:
Виктория-стрит, 65, Вестминстер, Лондон, юго-запад, настоящим заявляю о характере данного изобретения
(сообщение от...).
Изобретение относится к тормозному устройству с гидравлическим приводом, включающему устройство с
градуированным клапаном разблокировки, предназначенное для осуществления градуированного
разблокирования тормозов за счет комбинированного действия давления в тормозном цилиндре и
вспомогательном резервуаре или давления в тормозном цилиндре и трубопроводе тормозной системы,
противодействующего управляющему давлению, которое остается практически постоянным во время
операции разблокировки.
В градуированном предохранительном клапане указанного типа регулирующее давление обычно
представляет собой давление, создаваемое регулирующей пружиной, или давление жидкости, возникающее в
камере управления, предназначенной для заполнения жидкостью непосредственно или косвенно из
трубопровода тормозной системы и для изоляции от него в периоды, когда давление в трубопроводе ниже
требуемого в камере управления.
В стандартной конфигурации, при которой давление в камере управления по меньшей мере равно
нормальному рабочему давлению системы, очевидно, необходимо, чтобы камера управления была
изолирована от трубопровода поезда, за исключением случаев полного отпускания тормозов. Таким образом,
невозможно повторно наполнить камеру управления, например, для компенсации утечек, в течение всего
периода от начала применения тормозов до последующего полного их отпускания.
Однако желательно, если не необходимо, чтобы в камере управления поддерживалось желаемое практически
постоянное давление для обеспечения желаемого постепенного сброса давления в любое время, и были
предложены различные способы компенсации утечек из камеры управления; например, с последней может
быть связан резервуар управления относительно большого объема по сравнению с камерой управления, так
что утечка определенного объема воздуха будет оказывать меньшее влияние на давление в камере
управления, чем если бы такого резервуара не было; также было предложено предусмотреть механизмы, при
которых давление пружины компенсировало бы любую потерю давления жидкости в камере управления или
полностью восполняло бы указанное давление жидкости в случае, если бы камера управления была
сброшена в атмосферу в результате аварии, например.
Ввиду этих соображений очевидно, что проблема обеспечения эффективного градуированного
предохранительного клапана указанного типа, в котором регулирующее давление должно оставаться
практически постоянным на требуемом уровне во время градуированного сброса без необходимости
использования дополнительных устройств, подобных описанным для компенсации утечек, включает замену
упомянутого выше давления в камере управления каким-либо другим регулирующим давлением или
давлениями, и настоящее изобретение подходит к решению указанной проблемы именно с этой точки зрения.
В соответствии с основной особенностью настоящего изобретения, управляющее давление 80 организовано
как функция давлений, существующих в тормозном цилиндре и во вспомогательном резервуаре или
трубопроводе в начале операции ступенчатого разблокирования, то есть давлений 85, существующих в этих
частях аппарата при первоначальном торможении или повторном нажатии на тормоза после частичного
разблокирования или увеличения торможения. 90 В соответствии с предпочтительной формой изобретения,
управляющее давление организовано как функция суммы давлений, существующих в тормозном цилиндре и
вспомогательном резервуаре в начале ступенчатого разблокирования, причем эти давления воздействуют на
упоры, расположенные в двух отдельных камерах в устройстве ступенчатого разблокирования, которые
соединены соответственно с тормозным цилиндром и вспомогательным резервуаром, когда тройной или
распределительный клапан, с которым связано устройство ступенчатого разблокирования, находится в
положении торможения jo-j, и изолированы, когда тройной или распределительный клапан \' Wf IS R__= c F)
11 /71 F,= 1 1 ' Uld ui W Gi sl't,v u-'n 409,,767 клапанное устройство находится в положении выпуска, а также
когда указанное клапанное устройство находится в положении перекрытия.
Для того чтобы суть изобретения была легко понятна, предпочтительный вариант его осуществления будет
описан далее лишь в качестве примера.
В этом предпочтительном варианте осуществления изобретения градуированный выпускной клапан,
соединенный с тройным или распределительным клапанным устройством, предназначенным для управления
подачей жидкости под давлением в тормозной цилиндр и ее выпуском из него в соответствии с изменениями
давления в трубопроводе, включает в себя корпус, разделенный на четыре камеры тремя диафрагмами,
которые, однако, могут быть заменены поршнями, как будет указано ниже. Три диафрагмы зажаты между
прижимными пластинами, которые крепят диафрагмы к блоку клапана, несущему золотниковый клапан.
Золотниковый клапан имеет полость, предназначенную для регулирования выпуска жидкости из тормозного
цилиндра в атмосферу, и отверстие, предназначенное для регулирования подачи жидкости из приводного
трубопровода в первую или нижнюю из четырех камер устройства и вспомогательный резервуар, постоянно
соединенный с указанным первым цепным механизмом во время постепенного отпускания тормозов
известным способом.
Третья камера, то есть камера, расположенная рядом с четвертой или верхней камерой устройства,
постоянно соединена с тормозным цилиндром, а вторая камера и четвертая или верхняя камера соединены
соответственно с тормозным цилиндром и вспомогательным резервуаром через соответствующие отверстия
или полости в золотниковом клапане тройного или распределительного клапанного устройства только в
положении срабатывания указанного золотникового клапана и изолированы указанным золотниковым
клапаном, когда он находится в положении перекрытия и когда он находится в положении разблокировки.
Первая диафрагма, разделяющая первую камеру от второй, имеет практически ту же рабочую площадь, что и
третья диафрагма, разделяющая третью камеру от четвертой, в то время как вторая, или промежуточная,
диафрагма, разделяющая вторую камеру от третьей, имеет несколько меньшую рабочую площадь, так что
давление жидкости, возникающее в первой камере, постоянно соединенной со вспомогательным
резервуаром, вместе с давлением жидкости, возникающим в третьей камере, постоянно соединенной с
тормозным цилиндром, стремятся поднять диафрагмы, противодействуя регулирующему давлению,
создаваемому давлением жидкости, действующим в верхней камере, в сочетании с давлением жидкости,
действующим во второй камере.
Действие предохранительного клапана, обеспечивающего постепенное разблокирование тормозов,
аналогично действию градуированных предохранительных клапанов с управляющими пружинами или
камерами регулирования постоянного давления, о которых уже упоминалось ранее.
и поэтому не нуждается в описании в данном документе, однако управляющее давление в
усовершенствованном устройстве с градуированным клапаном разблокировки, описанном выше, может быть
названо составным давлением, имеющим две составляющие: давление, создаваемое во второй камере, и
давление, создаваемое в четвертой, или верхней, камере устройства. Значения этих составляющих
изменяются в зависимости от степени применения тормозов до градуированного разблокирования, но
рабочие площади диафрагм могут быть рассчитаны на основе знания объема вспомогательного резервуара и
тормозного цилиндра, так что составное управляющее давление будет практически постоянным.
При использовании градуированного предохранительного клапана и камеры регулирования постоянного
давления A O, предназначенной для заполнения жидкостью непосредственно или косвенно из трубопровода
до давления, равного, по меньшей мере, нормальному давлению в трубопроводе, давление в камере
регулирования, очевидно, может быть отрегулировано до требуемого значения только тогда, когда тормоза
полностью отпущены. Таким образом, при циклическом использовании тормозов на спуске давление в камере
регулирования не регулируется до тех пор, пока тормоза не будут полностью отпущены в нижней точке
спуска, и давление в камере регулирования может быть очень серьезно снижено из-за утечки во время спуска,
которая может занять значительный период времени, и, таким образом, работа устройства градуированного
предохранительного клапана будет очень негативно затронута. Однако из вышеизложенного следует, что
суммарное регулирующее давление, обеспечиваемое давлением жидкости, возникающим во второй и
четвертой камерах усовершенствованного устройства градуированного клапана настоящего изобретения,
регулируется до требуемого значения всякий раз, когда задвижка тройного клапанного устройства занимает
положение приложения, и это является важным преимуществом изобретения. Например, при циклическом
использовании тормозов на спуске суммарное регулирующее давление перенастраивается каждый раз, когда
тормоза вновь включаются после частичного отпускания, и интервалы времени между каждым частичным
отпусканием и повторным включением тормозов во время циклического использования, как станет очевидно,
очень малы по сравнению с общим периодом времени, затраченным на спуск с вершины до подножия склона.
Более того, при использовании градуированного предохранительного клапана с контрольной камерой 130 i i ii j
i i i d 409,7-67, предназначенной для наполнения жидкостью из трубопровода, всегда существует вероятность
непреднамеренного переполнения контрольной камеры, например, из-за скачков давления в трубопроводе,
но очевидно, что при использовании градуированного предохранительного клапана, описанного в настоящем
изобретении, возможность непреднамеренного получения большего контрольного давления J O, чем
требуется, не рассматривается.
Кроме того, ввиду относительно небольших различий в давлении, возникающих во время нормальной работы
между противоположными сторонами диафрагм, поскольку управляющее давление разделено на две
составляющие части, диафрагмы при желании могут быть заменены поршнями без существенной потери
эффективности из-за утечек. При желании, кроме того, дифференциальное расположение диафрагм может
быть заменено устройством, включающим две диафрагмы с промежуточной неподвижной перегородкой в
корпусе клапанного устройства, обеспечивающим четыре камеры, упомянутые выше:
Очевидно, что изобретение не ограничивается конкретной конструкцией и расположением описанных выше
частей, которые могут быть изменены по желанию в соответствии с конкретными требованиями, не выходя за
рамки изобретения.
Дата: 10 ноября 193 г. COPE & Co, агенты заявителя, Виктория-стрит, 65, Вестминстер, S W I 20, 3 G. ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области гидравлических тормозных систем. Я, Ан Ту Р В Ау Гк АН Том Лрикссо Н,
подданный короля Великобритании, проживающий по адресу: Виктория-стрит, 65, Вестминстер, Лондон,
Юго-Западный Лондон, настоящим заявляю о характере данного изобретения (сообщение от Compagnie des
Freins Westinglhouise, французской фирмы, из Etablissements de Freinville, Севран, Франция) и о способе его
осуществления, который будет подробно описан и установлен в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к тормозному устройству 4b, работающему под давлением жидкости и
включающему в себя устройство с градуированным клапаном разблокировки, соединенное с устройством
управления клапаном включения тормозов, и предназначенному для осуществления градуированного
разблокирования тормозов за счет комбинированного действия давления в тормозном цилиндре и
вспомогательном резервуаре или давления в тормозном цилиндре и трубопроводе поезда,
противодействующего управляющему давлению, которое остается практически постоянным во время
операции разблокировки.
В градуированном предохранительном клапане указанного типа регулирующее давление обычно
представляет собой давление, создаваемое регулирующей пружиной, или давление жидкости, возникающее в
камере управления, предназначенной для заполнения жидкостью непосредственно или косвенно из
трубопровода тормозной системы и для изоляции от него в периоды, когда давление в трубопроводе ниже
требуемого в камере управления.
В обычной конфигурации, в которой давление в камере управления составляет по меньшей мере нормальное
рабочее давление системы, очевидно, необходимо, чтобы камера управления была изолирована от
трубопровода поезда, за исключением случаев полного отпускания тормозов, и, таким образом, невозможно
перезарядить камеру управления, например, для компенсации утечки, в течение всего периода от начала
применения тормозов до последующего полного их отпускания.
Однако желательно, если не обязательно, чтобы в камере управления поддерживалось желаемое
практически постоянное давление 8, чтобы всегда обеспечивалось желаемое постепенное срабатывание, и
были предложены различные способы компенсации утечки из камеры управления. Например, с камерой
управления может быть связан резервуар 8 относительно большого объема по сравнению с камерой
управления, так что утечка заданного объема воздуха будет оказывать меньшее влияние на давление,
создаваемое в камере управления gff, чем если бы такого резервуара не было; также были предложены
устройства, в которых давление пружины компенсировало бы любую потерю давления жидкости 95 в камере
управления или полностью восполняло бы указанное давление жидкости, если бы камера управления была
сброшена в атмосферу в результате аварии, например.
В свете этих соображений также станет очевидным, что проблема обеспечения эффективного
градуированного предохранительного клапана указанного типа, в котором регулирующее давление должно
оставаться практически постоянным на требуемом уровне в течение градуированного цикла без
необходимости использования дополнительных устройств, подобных описанным для компенсации утечек,
включает замену упомянутого выше давления в камере управления каким-либо другим регулирующим
давлением или давлениями, и настоящее изобретение подходит к указанной проблеме с этой точки зрения.
В соответствии с основной особенностью настоящего изобретения, вместо управляющего давления жидкости,
создаваемого в обычной камере управления, которое перенастраивается до требуемого значения только при
полном разблокировании тормозов, заменяется управляющее давление, которое регулируется всякий раз,
когда устройство клапана управления тормозным усилием находится в положении торможения, независимо от
того, осуществляется ли первоначальное торможение или повторное применение тормозов после частичного
разблокирования или увеличения тормозного усилия.
В соответствии с предпочтительным вариантом изобретения, регулирующее давление организовано таким
образом, чтобы быть функцией суммы давлений, возникающих в тормозном цилиндре и вспомогательном
резервуаре в начале ступенчатого разблокирования, причем эти давления направлены на упоры,
расположенные в двух отдельных камерах в устройстве ступенчатого разблокирования, которые
расположены таким образом, чтобы быть соединенными соответственно с тормозным цилиндром и
вспомогательным резервуаром, когда тройной или распределительный клапан, с которым связано устройство
ступенчатого разблокирования, находится в положении торможения, и изолированными, когда тройной или
распределительный клапан находится в положении разблокирования, а также когда указанное клапанное
устройство находится в положении перекрытия.
Далее будет описана одна из форм тормозной системы, воплощающая усовершенствования изобретения, в
качестве примера, со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых на рисунке 1 представлен схематический
вид, в основном в разрезе, тормозного оборудования, установленного на одном транспортном средстве и
приспособленного для обеспечения различной степени торможения в соответствии с нагрузкой на
транспортное средство; части оборудования показаны в их нормальном рабочем или разомкнутом положении.
На рисунке 2 представлен детальный вид части оборудования, показанного на рисунке 1, с указанием
положения, занимаемого определенными его частями при применении тормозов. На рисунке 3 представлен
детальный вид, аналогичный рисунку 2, но показывающий части в их положениях вплотную друг к другу. На
рисунках 4 и 5 представлены детальные виды штуцеров, являющихся частью оборудования, показанного на
рисунке 1, и иллюстрирующие установленные ими коммуникации при различных условиях работы.
6 На рисунке 6 показано устройство, предназначенное для первоначальной зарядки тормозной системы.
Обратимся теперь к рисунку 1. Видно, что изображенное тормозное оборудование включает в себя тройной
клапан 1, 70-градуированный клапан сброса давления 2, быстродействующий клапан 3 и вспомогательный
резервуар 4.
Тройное клапанное устройство 1 включает в себя корпус с поршневой камерой 5, которая 75 соединена с
трубопроводом (не показан) через канал 6 и пылеотделитель 7.
Поршневая камера 5 содержит поршень 8, имеющий шток 9, предназначенный для управления основным
золотниковым клапаном 10 и вспомогательным или градуировочным клапаном i1, расположенным в
клапанной камере 12, которая сообщается со вспомогательным резервуаром 4 через отверстие 13 и канал 14.
Устройство градуированного выпускного клапана 2 com 8 включает корпус, имеющий клапанную камеру 15,
содержащую золотниковый клапан 16, приводимый в действие штоком 17, который соединен с тремя
расположенными на расстоянии друг от друга гибкими диафрагмами 18, 19 и 20, закрепленными в корпусе
клапанного устройства 2, причем диафрагмы 18 и 20 имеют практически одинаковую рабочую площадь, а
диафрагма 19 меньше, чем диафрагма 18 или 20. Клапанная камера под диафрагмой 20 сообщается 95 с
каналом 14, ведущим ко вспомогательному резервуару 4, а камера 21 между диафрагмами 18 и 19
сообщается с каналом 29, ведущим к легкому тормозному цилиндру (не показан) zo 0. Камера 23 над
диафрагмой 18 сообщается с каналом 24, ведущим к отверстию 25 в седле основного золотникового клапана
10 тройного клапанного устройства 1, и камерой 26 между диафрагмами 19 и 20 соединен с каналом 27,
ведущим к порту 28 в седле главного золотникового клапана 10. В корпусе градуированного выпускного
клапана 110 предусмотрен подпружиненный упор 29, который служит для ограничения движения вверх штока
17 и диафрагм Bi, 19 и 20.
Седло золотникового клапана 16 градуированного выпускного клапана 2 снабжено портом 30, сообщающимся
с каналом 31, содержащим обратные шаровые клапаны 32 и 33 и ведущим в поршневую камеру 5, портом 34,
сообщающимся с каналом 35, ведущим к ограниченному порту 36 в поршневой камере 5, портом 37, ведущим
через канал 371 к ограниченному атмосферному выпускному порту 38, портом 39, сообщающимся с каналом
40, ведущим к порту 41 в седле главного золотникового клапана 10', и портом 42, сообщающимся с каналом
22, ведущим в камеру 21 и легкий цилиндр Ибраки.
Задвижка 16 снабжена двумя 130 409 767 полостями, обозначенными соответственно цифрами 43 и 44, и
отверстием 45.
Быстродействующее клапанное устройство 3 имеет хорошо известную конструкцию, включающую поршень
46, управляемый пружиной и предназначенный для управления шаровым клапаном 47, расположенным в
камере 48, которая сообщается через сужение 49 и канал 50 с отверстием 51 в седле основного
золотникового клапана 10. Камера 48 также сообщается через сужение 52 с внутренним пространством 53 над
поршнем 46, причем пространство 53 также сообщается с каналом 54, ведущим к каналу 22 и легкому
тормозному цилиндру (не показан).
Клапанное устройство 3 также включает в себя два пробковых крана 55, 56, причем первый из них снабжен
отверстием 57, ведущим через канал 50 к отверстию 51 в главном задвижном клапане 10, и отверстием 58,
ведущим к каналу 54.
Запорный кран 56 снабжен отверстием 59, сообщающимся с каналом 60, ведущим к тормозному цилиндру
нагрузки 61, атмосферным отверстием 62, отверстием 63, ведущим во внешнее пространство 64 над поршнем
46, и отверстием 65, сообщающимся с каналом 371, ведущим к выпускному отверстию 38. Пространство 64
сообщается с атмосферным выходом 66, когда поршень 46 находится в верхнем положении, как показано на
рисунке.
Запорные краны 55 и 56 снабжены поворотными запорными элементами, обозначенными на рисунке 4
цифрами 67 и 68 соответственно, при этом кран 67 снабжен запорным каналом 69, а кран 68 — каналом 70.
Работа тормозного оборудования осуществляется следующим образом: При заполнении системы жидкость
под давлением из трубопровода проходит через канал 6, пылесборник 7 и сетчатое устройство 71 в
поршневую камеру 5 тройного клапанного устройства 1, а затем через порт 36, канал 35, порт 34 и порт 45 в
золотниковом клапане 16 клапанного устройства 2 в камеру 15, а затем через канал 14 во вспомогательный
резервуар 4, который таким образом заполняется до нормального давления в трубопроводе. Жидкость также
протекает из канала 14 через порт 13 в клапанную камеру 12 тройного клапанного устройства 1. Жидкость
также протекает из камеры 5 через канал 31 мимо шарового клапана 33, через канал 72 в седле главного
золотникового клапана, через канал 73 и через порт 30 в седле золотникового клапана 16 клапанного
устройства 2 мимо шарового клапана 32.
Предположим, что оборудование настроено на торможение под нагрузкой, то есть, что штекер, элементы 67,
68 занимают положения, показанные слева на рисунке 4, свет.
Тормозной цилиндр будет сообщаться с атмосферой через канал 22, порт 58 в сливном кране 55, канал 69 в
сливном элементе 67, порт 57, канал 50, порт 51, полость 74 в главном задвижном клапане 10, порт 41, канал
40, порт 39, полость 44, порт 37, канал 371 и выпускное отверстие 38. 7. Тормозной цилиндр нагрузки будет
сообщаться с атмосферой через канал 60, порт 59 в сливном кране 56, канал 70 в сливном элементе 68, порт
63 и выпускное отверстие 66 в клапане 75 устройства 3.
Камера 21 клапанного устройства 2, сообщающаяся с цилиндром легкого тормоза через канал 22, также
сообщается с атмосферой через выпускное отверстие 38.
Ускорительные камеры 75 и 76, связанные с трехклапанным устройством, также сообщаются с атмосферой
через канал 77, порт 78 в 85, седло главного золотникового клапана 10, полость 79 в указанном золотниковом
клапане, ограниченный порт 80, порт 51, полость 74, канал 40, порт 39, полость 44 в золотниковом клапане 16,
порт 37, канал 371 и выпускное отверстие 38 90. Камеры 23 и 26 клапанного устройства 2 изолированы
главным золотниковым клапаном трехклапанного устройства 1, как показано на рисунке 1.
Для облегчения первоначальной зарядки тормозной системы, трудности, возникающие в данном случае из-за
того, что камеры 23, 21 и 26 клапанного устройства 2 содержат жидкость при атмосферном давлении, и что
золотниковый клапан 16, следовательно, будет двигаться вверх и препятствовать дальнейшей зарядке
вспомогательного резервуара через порты 34 и 45, как только давление в камере 15 достигнет заданного
значения ниже значения 105 рабочего давления системы, предусмотрены устройства, показанные на рисунке
6, для подачи заряжаемой жидкости из канала 35 в канал 24, ведущий к камере 23 клапанного устройства 11
O, при этом накопление давления жидкости в этой камере предотвращает нежелательное движение клапана
16 вверх.
Обращаясь к рисунку 6, эти устройства включают клапанное устройство 100, приспособленное 115 для
управления сообщением между проходами 101 и 102, ведущими соответственно к проходам 35 и 24.
Клапанное устройство 100 включает клапанный элемент 103, приспособленный для взаимодействия с седлом
104 и установленный на паре диафрагм 105 и 106. Камера 107 над диафрагмой 105 постоянно соединена
через проход 108 с ускоряющей камерой 76, а в камере 109 под диафрагмой 125 G постоянно соединена с
проходом 35. Камера 110, расположенная между двумя диафрагмами, соединена с атмосферой через
отверстие 111, а пружина 112, которую, однако, можно опустить, стремится 130 удерживать клапанный
элемент 103 в незакрытом положении. Во время подачи жидкости из трубопровода, протекающей через
проход 35, она поступает в камеру 23 клапанного устройства 2 через проход. 101, мимо незакрепленного
клапанного элемента 103 и через каналы 102 и 24, камера 107 клапанного устройства 100, содержащая
жидкость при атмосферном давлении в данных условиях, соединена с ускоряющей камерой 76. Однако во
время включения и частичного выключения клапанный элемент 103 удерживается в закрытом положении
давлением жидкости, создаваемым в ускоряющей камере 76, которая соединена с трубопроводом поезда в
условиях включения и тормозным цилиндром в условиях выключения. Диафрагма больше, чем диафрагма
106, и соотношение площадей этих диафрагм предпочтительно таково, что клапан 103 будет незакреплен
только тогда, когда давление жидкости в тормозном цилиндре упадет до такого значения, которое позволит
отвести тормозные колодки от колес.
Для включения тормозов давление в трубопроводе снижается обычным способом, и поршень 8 тройного
клапанного устройства 1 перемещается в рабочее положение, показанное на рисунке 2. В начале этого
движения поршень 8 закрывает отверстие 36, и движение градуировочного клапана 11 устанавливает
сообщение между отверстием 81 в градуировочном клапане и отверстием 82 в главном клапане 10, а также
между отверстиями 83 и 84 в главном клапане 10 через полость 85 в градуировочном клапане, а также
открывает сообщение между отверстием 86 в главном клапане 10 и клапанной камерой 12. Кроме того,
жидкость в рабочем положении поршня 8 тройного клапана выводится из трубопровода и поршневой камеры
5 в камеры ускорения 75 и 76 через канал 31 мимо шарового клапана 33, отверстия 72, полости 79, отверстия
78 и канала 77.
В рабочем положении тройного клапанного устройства 1 жидкость под давлением подается из
вспомогательного резервуара 4 в цилиндр легкого тормоза через канал 14, порт 13, клапанную камеру 12,
порты 51, 82 и 51, канал 50, ограничитель 49, камеру 48 мимо открытого шарового клапана 47, трубу 54 и
трубу 209, при этом жидкость также протекает из порта 51 в трубу 22 через пробковый кран 55.
Как только в легком тормозном цилиндре достигается заданное давление, клапанное устройство 3
срабатывает обычным образом, позволяя клапану 47 закрыться, после чего жидкость подается в легкий
тормозной цилиндр через ограничитель 52 и ограниченный канал 09. Эта работа клапанного устройства 3
также обеспечивает подачу жидкости под давлением в рабочий тормозной цилиндр 61 через наружное
пространство 64, порт 63, канал 70 O и канал 60.
В рабочем положении тройного клапанного устройства 1 и в этом положении только камеры 23 и 26
клапанного устройства 2 сообщаются соответственно со вспомогательным резервуаром 4 и тормозными
цилиндрами, причем сообщение между камерой 23 и вспомогательным резервуаром 14 осуществляется через
проход 14, порт 13 клапанной камеры 12, порт 86 в главном золотниковом клапане 10, порт 25 и проход 24, а
между камерой 26 и легким тормозным цилиндром — через проход 22, проход 54, порт 861 в седле главного
золотникового клапана, порт 83, полость 85, порт 84, порт 28 и проход 27, при этом тормозной цилиндр
нагрузки 61, как было объяснено, сообщается с легким тормозным цилиндром 85.
Как только давление жидкости во вспомогательном резервуаре 4 и клапанной камере 12 снизится до значения
немного ниже давления в трубопроводе 93 (поршень S тройного клапанного устройства вернется в положение
прилегания, как показано на рисунке 3, где градуированный золотниковый клапан 11 перекрывает сообщение
через порт 82 между вспомогательным резервуаром 95 4 и тормозными цилиндрами, через порт 83 между
тормозными цилиндрами и цепным приводом 26 клапанного устройства 2 и через порт 86 между
вспомогательным резервуаром 4 и камерой 23 регулирующего клапана 10:
устройство.
Давление, создаваемое в тормозном цилиндре, передается в камеру 21 клапанного устройства 2 через канал
22, и, таким образом, давление в камере 21 всегда равно давлению в тормозном цилиндре, а давление в
камере 15 клапанного устройства 2, как было объяснено, всегда равно давлению во вспомогательном
резервуаре. Во время торможения H 1 O.
В ходе эксперимента будет видно, что давление в камере 21 увеличивается, а давление в камере 15
уменьшается, причем оба этих давления стремятся поднять диафрагмы управляющего устройства 2118
вверх, противодействуя давлению, возникающему в камерах 23 и 26, при этом давление в камере 23
уменьшается, а давление в камере 26 увеличивается по мере подачи жидкости в тормозные цилиндры 120°.
В случае снижения давления в тормозном цилиндре по какой-либо причине, например, из-за утечки, давление
в камере 21 клапана 125 устройства 2 будет соответственно снижено, и диафрагмы 18, 19 и 20, а также
золотниковый клапан 16 будут перемещены вниз, чтобы соединить порты 30 и 42 через углубление 43.
Жидкость из трубопровода будет затем подаваться в камеру 21 и в тормозные цилиндры из трубопровода
через поршневые камеры 5 и .
проход 31, порт 30, углубление 43, порт 42 и проход 22. Как только давление в тормозном цилиндре будет
восстановлено, клапанное устройство 2 вернется в свое нормальное положение, как показано на рисунке, и
перекроет подачу жидкости из трубопровода поезда из-за того, что золотниковый клапан 16 прижимается к
порту 30.
Если тормозной клапан водителя тормозной системы имеет соответствующие устройства для поддержания
давления в трубопроводе на любом желаемом пониженном уровне во время торможения, то подача жидкости
из трубопровода в тормозные цилиндры, как описано выше, не обязательно должна приводить к
перемещению градуировочного клапана 11 из положения прижатия в положение срабатывания. Однако, если
такие устройства для поддержания давления отсутствуют, снижение давления в трубопроводе из-за подачи
жидкости из трубопровода в тормозные цилиндры в конечном итоге приведет к перемещению
градуировочного клапана 11 в положение срабатывания, после чего жидкость снова будет подаваться в
тормозные цилиндры из вспомогательного резервуара.
Очевидно, что шаровые клапаны 32 и 33 предотвращают поток жидкости из тормозных цилиндров в
трубопровод поезда, который в противном случае произошел бы в случае полного выхода из строя
трубопровода поезда из-за поломки или аварийного включения тормозов. Также следует отметить, что воздух
подается в тормозные цилиндры из камер ускорения и через отверстие 30, углубление 43 в золотниковом
клапане 16 и отверстие 42 в случае утечки из тормозных цилиндров, поскольку камеры ускорения соединены с
отверстием 30 через канал 31 и мимо шарового клапана 32 через углубление 79 в главном золотниковом
клапане 10 в положении включения и выключения последнего.
Для обеспечения постепенного отпускания тормозов давление в трубопроводе поезда восстанавливается до
нормального значения в обычном режиме, в результате чего поршень 8 тройного клапанного устройства 1
возвращается в положение, показанное на рисунке 1.
Жидкость под давлением теперь сбрасывается из тормозных цилиндров через каналы 22 и 54, сливной кран
55, канал 50, отверстие 51, полость 74, отверстие 41, канал 40, отверстие 39 в клапанном устройстве 2,
полость 44, отверстие 37, канал 371 и выпускное отверстие 38.
Вспомогательный резервуар 4 одновременно пополняется через порт 36 в тройном клапанном устройстве 1,
канал 35, порт 34 в клапанном устройстве 2, порт 45, камеру и канал 14.
Как только давление в цилиндре тормоза 21 клапанного устройства 2 будет таким образом снижено до
значения ниже, соответствующего увеличению давления в резервуаре в цилиндре 15, золотниковый клапан
16 будет перемещен вниз под действием давления жидкости, возникающего в камерах 23 и 26, которые
изолированы в положениях перекрытия и отпускания, чтобы перекрыть порт 39 и тем самым прекратить
дальнейший выпуск жидкости из цилиндра тормоза. Дальнейшее увеличение давления в трубе 5 тормоза до
его нормального значения приведет к дальнейшему выпуску жидкости из тормозного цилиндра аналогичным
образом.
Клапанное устройство 2 также срабатывает во время отпускания тормозов для регулирования скорости
выпуска жидкости из тормозных цилиндров относительно скорости пополнения вспомогательного резервуара
4. Если вспомогательный резервуар 4 имеет тенденцию к пополнению с большей скоростью, чем та, которая
соответствует скорости сброса жидкости под давлением из тормозных цилиндров, определяемой выпускным
отверстием 38, что может происходить на транспортных средствах в головной части поезда, диафрагмы 18,
19, 20 и золотниковый клапан 16 будут перемещаться вверх против действия пружинного упора 29,
перекрывая или ограничивая отверстие 34 и, таким образом, прерывая или уменьшая поток жидкости во
вспомогательный резервуар 95 4.
И наоборот, если по какой-либо причине скорость выпуска жидкости из тормозных цилиндров слишком высока
по сравнению со скоростью пополнения вспомогательного резервуара 4, золотниковый клапан -jl; O 16 будет
перемещен вниз, чтобы перекрыть отверстие 39 и, таким образом, прервать или уменьшить скорость потока
жидкости.
Тормозные цилиндры к выпускному отверстию 38 S. Когда необходимо вывести из строя цилиндр нагрузки,
например, в случае пустого или слабо загруженного транспортного средства, заглушки 67 68 сливных кранов
55, 56 устанавливаются в положение, показанное справа на рисунке 4. В этом положении подача жидкости в
канал 54 через канал 69 в заглушке 67 прекращается, а подача жидкости через канал 70 в заглушке 68 к
каналу 60, ведущему к тормозному цилиндру нагрузки, также прерывается.
Для грузовых и пассажирских перевозок с низкой скоростью вместо заглушек 67, 68 в запорных кранах 55, 56
используются заглушки 87, 88, изображенные на рисунке 5.
Заглушка 87 снабжена узким проходом 89, а заглушка 88 — проходом 90.
В случае грузового поезда без регулировки тормозов в соответствии с нагрузкой используются заглушки 87 и
88.
отрегулированное положение, показанное слева на рисунке 5, позволит увидеть, что проход 89 имеет
выходное отверстие для отвода воздуха (а не 13 C.
(см. рисунок), который соединен с каналом CO вместо тормозного цилиндра нагрузки, неисправны, так что
система работает, как уже описано, для пустого или слабо загруженного транспортного средства.
Для быстрой грузовой и медленной пассажирской перевозки заглушки 87 и 88 регулируются в положение,
показанное справа на рисунке 5, и видно, что канал 89 обеспечивает дополнительный путь для потока
жидкости к тормозному цилиндру, как в случае с загруженным транспортным средством, описанном ранее.
Кроме того, дополнительный путь выпуска отработавших газов во время отпускания обеспечивается через
канал 371, порт 65, канал 90, порт 59, канал 60 и соединенный с ним выпускной патрубок, как указано выше.
Действие клапана разблокировки, обеспечивающее постепенное разблокирование тормозов, аналогично
действию клапанов разблокировки с управляющими пружинами или камерами постоянного давления, как уже
упоминалось ранее. Однако управляющее давление в усовершенствованном клапане разблокировки,
описанном в настоящем изобретении, представляет собой так называемое составное давление, имеющее две
составляющие: давление, создаваемое в камере 2-3, и давление, создаваемое в камере 26 устройства.
Значения параметров этих компонентов изменяются в зависимости от степени нажатия на тормоза до их
постепенного отпускания, однако рабочие площади диафрагм могут быть рассчитаны на основе данных об
объеме вспомогательного резервуара и тормозного цилиндра, так что суммарное регулирующее давление
должно оставаться практически постоянным.
При использовании градуированного предохранительного клапана, имеющего камеру регулирования
постоянного давления, предназначенную для заполнения жидкостью непосредственно или косвенно из
трубопровода поезда до давления, равного, по меньшей мере, нормальному давлению в трубопроводе
поезда, давление в камере регулирования, очевидно, может быть отрегулировано до требуемого значения
только тогда, когда тормоза полностью отпущены. Таким образом, при циклическом использовании тормозов
на спуске давление в камере регулирования не регулируется до тех пор, пока тормоза полностью не
отпущены в нижней точке спуска, и давление в камере регулирования может быть очень серьезно снижено
из-за утечки Z 5 во время спуска, что может занять значительный период времени, и, таким образом, работа
градуированного предохранительного клапана будет очень плохо затронута. Однако из вышеизложенного
очевидно, что суммарное регулирующее давление, обеспечиваемое давлением жидкости, возникающим в
камерах 23 и 26 усовершенствованного градуированного предохранительного клапана настоящего
изобретения, регулируется до требуемого значения всякий раз, когда задвижка тройного клапанного
устройства занимает рабочее положение, и это является важным преимуществом изобретения. Например,
при циклическом использовании тормозов на спуске суммарное регулирующее давление Тормоза
регулируются каждый раз, когда их снова применяют после частичного отпускания, и интервалы времени
между каждым частичным отпусканием и повторным применением тормозов во время езды на велосипеде,
как станет очевидно, очень малы по сравнению с общим временем, затраченным на спуск с вершины склона к
его подножию.
Более того, при использовании градуированного клапана сброса давления 80, имеющего управляющую
камеру, предназначенную для наполнения жидкостью из трубопровода, всегда существует вероятность
непреднамеренного переполнения управляющей камеры, например, из-за скачков давления в трубопроводе,
но очевидно, что при использовании градуированного клапана сброса давления, описанного в настоящем
изобретении, возможность непреднамеренного получения большего управляющего давления 90, чем
требуется, не рассматривается.
Соседние файлы в папке патенты