Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11419
.pdf
тяжести опустится в положение, в котором его выступ окажется под или позади упора в задней части
указанного замкового рычага и заклинит последний, или определенно предотвратит смещение рычага из его
нормального зацепления с шаровым шарниром сцепного устройства. Таким образом, после того, как
предохранительный фиксатор опустится (что происходит аномально при поломке пружины блокировки),
невозможно разъединить замковый рычаг или освободить рычаг L на сцепном устройстве до тех пор, пока
указанный фиксатор MO5 не будет вручную перемещен из упора 410,095 на указанном замковом рычаге.
Предпочтительно, предохранительный фиксатор обычно удерживается в нерабочем положении пружиной
блокировки, и в таком случае один конец указанной пружины блокировки закреплен на Предохранительный
фиксатор расположен в точке, прилегающей к оси вращения или точке опоры указанного фиксатора, и таким
образом, чтобы при обычном натяжении указанной пружины фиксатор удерживался у упора или другого
выступа на буксировочном устройстве в положении, которое позволяет или не препятствует перемещению
блокирующего рычага вручную или под действием пружины.
Однако предохранительный фиксатор может быть шарнирно установлен над буксировочным устройством и
иметь соответствующую нагрузку или пружинный механизм, благодаря чему при зацеплении стопорного
рычага с шаровым шарниром, часть фиксатора опускается за стопорный рычаг и устанавливает вторичную
или вспомогательную блокировку. Таким образом, этот тип фиксатора становится работоспособным, когда
стопорный рычаг перемещается в зацепление с шаром, и снабжен рукояткой или выступом, позволяющим
вручную разъединить его обратным движением, когда необходимо освободить сцепное устройство.
В качестве альтернативы, подпружиненная или гравитационная защелка может быть установлена на
запирающем рычаге таким образом, что при перемещении последнего в положение блокировки часть защелки
опускается или входит в зацепление с выступом или упором на буксировочной штанге. Рукоятка
разблокировки защелки сейфа предпочтительно располагается рядом с рукояткой или захватом запирающего
рычага, так что защелку можно легко сдвинуть или разъединить нажатием руки.
Вспомогательный замок может быть выполнен в виде подпружиненного вращающегося кулачка или клина,
установленного в буксировочном устройстве или в запирающем рычаге; или, в качестве дополнительной
альтернативы, может быть предусмотрен скользящий штифт или болт, который входит в зацепление с задней
стороны запирающего рычага либо вручную, либо под действием пружины, когда указанный рычаг находится
в положении буксировки.
Дата: 2 мая 1933 года.
Артур Садлер, дипломированный патентный поверенный, Темпл Роу, 65, Бирмингем, 2, представитель
заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции сцепных устройств для транспортных средств.
Мы, компания J Bpocx Eous E & COMPANY LIMITED, британская компания, расположенная по адресу: Victoria
Works, Hill Top, West Bromwich, и Александр Томас Кэмерон Дир, подданный Великобритании, проживающий
по адресу: "The Crest", Hill Top, West Bromwich, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к муфтам (например, используемым для соединения прицепов с
буксирующими транспортными средствами) такого типа, в которых один из элементов представляет собой
шар или сферу, а другой элемент представляет собой неподвижную чашку или гнездо, предназначенное для
зацепления с указанным шаром или сферой, и снабжен пружинным фиксирующим устройством, управляемым
с помощью пружины, предназначенным для зацепления с шаровым элементом в точке или области ниже
центра шара.
В описании нашего патента (письма Т)
В патенте № 374065 от 1931 года мы описали прицепное устройство этого типа, в котором чашеобразный или
гнездовой элемент снабжен вращающимся подпружиненным стопорным штифтом, предназначенным для
зацепления с шейкой шарового шарнира с целью фиксации двух частей в соединенном положении, и имеет
рычаг или рукоятку для обеспечения вращательного перемещения указанного штифта в направлении
разблокировки.
Целью настоящего изобретения является обеспечение шаровых шарнирных соединений улучшенными
средствами блокировки, которые не только позволяют эффективно фиксировать две части соединения в
буксировочном положении, но и облегчают освобождение и разделение чашеобразного элемента от шарового
элемента при отсоединении прицепа от буксирующего транспортного средства. 90 Согласно указанному
изобретению, чашеобразный элемент прицепного соединения указанного типа включает в себя кронштейн с
пазом, а подпружиненное блокирующее устройство состоит из рычага, который шарнирно закреплен 95 ниже
указанного кронштейна, проходит поперечно через его паз и предназначен для ручного управления в
направлении освобождения сверху кронштейна.
Предпочтительно рычаг снабжен рукояткой или захватом и сконструирован таким образом, чтобы гнездовой
элемент можно было разблокировать и снять с шарового шарнира одним движением указанной рукоятки. В
качестве меры предосторожности против разъединения соединения в случае поломки или выхода из строя
пружины запорного рычага может быть предусмотрено вспомогательное устройство, которое предназначено
для соединения вручную или автоматически с запорным рычагом после того, как последний занял свое
запорное положение, таким образом, чтобы надежно удерживать указанный рычаг в его зацеплении с
шаровым шарниром.
Серийные применения изобретения показаны на прилагаемых чертежах, где на рисунке 1 изображен разрез, а
на рисунке 2 — план соединения прицепа и тягача, а на рисунках с 3 по 6 — разрезы модифицированных или
альтернативных соединений, отличных от показанных на рисунках 1 и 2.
Как показано на указанных чертежах, чашеобразный элемент b муфты включает в себя элемент a.
Кронштейнообразный удлинитель b W, который крепится к буксировочному устройству прицепа d и имеет паз
или зазор M 4, расположенный непосредственно рядом с удлинителем b 2 и позади него, а рычаг a
поворачивается на поперечном штифте c, поддерживаемом выступами b W, расположенными практически
ниже пазовой части указанного кронштейна bi, указанный рычаг a поперечно проходит через паз b 4 и снабжен
рукояткой или захватом a', расположенным таким образом, что когда соединительный элемент находится в
нормальном или буксировочном положении, как показано на чертежах, указанная рукоятка может легко
перемещаться сверху сцепного устройства для освобождения фиксатора рычага и позволяет снять
соединительный элемент b с шарового шарнира e; для освобождения фиксатора и разделения двух частей
сцепного устройства достаточно одного движения рукоятки.
Рычаг имеет или включает в себя над своим шарнирным концом выступ a'2, расположенный радиально
относительно шарнирного штифта c и предназначенный, когда гнездовой элемент соединен с шаровым
элементом, для зацепления с шаром el в точке или области ниже центра шара, тем самым фиксируя шар в
гнезде b 2, обеспечивая при этом практически универсальное перемещение между соединенными частями.
Поверхность зацепляющего конца выступа имеет вогнутую форму, соответствующую радиусу шара, и
предпочтительно выполнена таким образом, чтобы она составляла значительную площадь контакта с
указанным шаром для обеспечения эффективной фиксации.
В показанных на чертежах соединениях рычаг a нагружается пружиной натяжения /, расположенной между
внешним анкерным креплением 1l на шарнирном элементе b и удлинителем 2 от поворотного конца
указанного рычага, но в качестве альтернативы пружина может быть размещена в сжатом состоянии внутри
продольной камеры в буксировочной штанге d и быть приспособлена для воздействия через
соответствующим образом направляемый плунжер на заднюю часть рычага a в точке, расположенной между
поворотным штифтом c и рукояткой ad.
Для предотвращения случайного выпадения шарового шарнира из гнезда b2 в случае поломки или выхода из
строя пружины, соединение снабжено предохранительной защелкой или вспомогательным блокирующим
устройством, которое может быть задействовано вручную или автоматически с помощью рычага блокировки
шарового шарнира a таким образом, чтобы надежно удерживать указанный рычаг в его непроизвольном
зацеплении с шаровым шарниром.
Как показано на рисунках 1 и 2, этот предохранительный фиксатор включает в себя кулачок или клин g,
который ^ 75 шарнирно прикреплен к верхней части гнездового элемента за рычагом a. Шарнирный конец
кулачка имеет углубление gi, и пружина g 2 размещена в этом углублении вокруг поворотного штифта yg.
Свободный конец <'o кулачка снабжен на своей нижней стороне выступом или прогибом g 4, который
предназначен для зацепления с продольным пазом b в гнездовом элементе, когда кулачок повернут в рабочее
положение, как показано на чертежах 85. В этом положении носик кулачка входит в зацепление с задней
частью рычага, так что если пружина f сломается или выйдет из строя, рычаг a не может быть перемещен из
положения шарикового замка. Чтобы освободить или отсоединить муфту, кулачок поднимается вручную на
своем поворотном штифте, чтобы удалить прогиб g 4 из паза b M, и поворачивается в положение, свободное
от рычага, так что последний затем может быть перемещен для освобождения Зафиксируйте мяч.
На рисунке 3 предохранительная защелка g установлена на горизонтальном поворотном штифте h,
расположенном на верхней части гнезда, причем эта защелка может быть вручную перемещена на 100
градусов в рабочее положение и из него, при этом ее носик расположен у задней части рукоятки a или рядом с
ней.
На рисунке 4 предохранительная защелка или вспомогательное устройство 105 состоит из изогнутого рычага
1, который крепится к нижней стороне гнезда и расположен таким образом, что его звено Jl может занимать
практически вертикальное положение в задней части основного фиксирующего рычага a. Фиксирующая
пружина f соединена между удлинителем /2 на поворотном конце фиксирующего рычага a и кривошипным
удлинителем j 3 от поворотного конца предохранительного рычага j. Таким образом, в обычном режиме, когда
пружина работает, звено jl удерживается в нерабочем положении у конца продольной части b 4 1 W пружины.
Но если фиксирующая пружина f сломается или выйдет из строя 120 five, когда шарик зафиксирован внутри
гнезда, предохранительная защелка j под действием силы тяжести упадет в положение (показанное линиями
цепи на рисунке 4), в котором носик j 2 звена jt входит в зацепление с выступом a 3 в 125 задней части
указанного фиксирующего рычага a и блокирует последний, или определенно предотвращает его смещение.
нормальное зацепление с шаровым шарниром.
На рисунке 5 предохранительный фиксатор включает в себя 410,095 410,0955 рычаг /c, который шарнирно
соединен между выступами на верхней части соединительного элемента и позади фиксирующего рычага a.
Один из звеньев k2 этого предохранительного фиксатора расположен и утяжелен, или подпружинен, таким
образом, что когда фиксирующий рычаг a входит в предписанное зацепление с шаровым шарниром, звено k2
опускается за указанный рычаг и устанавливает вторичную или вспомогательную блокировку. Другое звено /i
3 служит рукояткой или выступом, позволяющим вручную разъединить фиксатор путем возврата в исходное
положение, когда необходимо освободить муфту.
На рисунке 6 подпружиненная или гравитационная предохранительная защелка установлена на рукоятке или
захвате рычага блокировки таким образом, что при перемещении последнего в положение блокировки,
стержень указанной защелки опускается или входит в продольный паз. Размеры этой защелки таковы, что в
рабочем положении ее носик расположен рядом с торцевой стенкой указанного паза. Другой стержень 3
предохранительной защелки расположен напротив рукоятки или захвата таким образом, что защелка может
быть легко срабатывает или отсоединяется нажатием руки при захвате указанной рукоятки для разблокировки
соединения.
В качестве дополнительной альтернативы предохранительный фиксатор может представлять собой
скользящий штифт или болт, который может быть расположен таким образом, чтобы зацепляться за рычаг
блокировки либо вручную, либо с помощью пружины, когда указанный рычаг находится в положении для
буксировки.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
предлагаем,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_410096.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=410096&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB410096A
[]
л:;, Е /-
.'_ 7-; ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ ', c-, Дата подачи заявки: 8 ноября 1932 г. № 31461/32.
— Полный левый угол: 8 ноября 1933 г.
Завершено: 8 мая 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
410,096 Регулятор скорости для самоходных транспортных средств.
Я, Уильям Уилсон Уильям, проживающий по адресу: "Бичлофт", Фоур Оукс Роуд, Фоур Оукс, Саттон
Колдфилд, Уорикшир, подданный короля Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение
имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к регулятору управления для самоходных транспортных средств.
Для ограничения скорости самоходного транспортного средства было предложено использовать регулятор,
приводимый в движение от колес или какой-либо части, оперативно связанной с ними, так что при
превышении скорости транспортного средства заданного значения регулятор активируется и, уменьшая
объем взрывчатой смеси или отключая воспламенение, предотвращает превышение скорости выше
заданного уровня. Другие системы управления с помощью регулятора применялись для ограничения частоты
вращения двигателя в оборотах в минуту, будучи соединенными с двигателем посредством зубчатой
передачи таким образом, чтобы вращаться в фиксированном передаточном отношении.
Согласно моему изобретению, регулятор управляется двумя параллельно работающими системами привода,
одна из которых связана со скоростью транспортного средства, а другая — со скоростью двигателя, в
результате чего регулятор подвергается воздействию двух факторов и управляется таким образом, что тот
фактор, который является доминирующим, берет управление на себя. Таким образом, существуют два
предела: один — скорость транспортного средства, а другой — скорость двигателя.
Я также рассматриваю возможность применения двухпозиционного ограничителя скорости к механизму
изменения скорости в автомобилях в сочетании со средствами для перемещения сцепления двигателя и с
дополнительным сцеплением, удобно расположенным в виде зубчатой муфты, в задней части коробки
передач.
Предусмотрен соответствующий механизм для привода регулятора от колес транспортного средства или
какой-либо его части, оперативно с ним соединенной, и аналогично осуществляется оперативное соединение
с двигателем. Удобно, что привод к валу регулятора осуществляется посредством устройств свободного хода,
одно из которых связано с приводом колес, а другое — с приводом двигателя. Указанные устройства
свободного хода позволяют основной передаче обгонять второстепенную передачу и регулировать скорость
регулятора. Последний соединен электрическим, гидравлическим или механическим способом с механизмом
управления; в одном случае — с дроссельной заслонкой двигателя или зажиганием, а в другом — с
вышеупомянутыми муфтами трансмиссии.
Что касается дроссельной заслонки двигателя, предпочтительнее использовать двухтактный или
сбалансированный клапан, чтобы уменьшить нагрузку на регулятор и сделать его более чувствительным к
изменениям скорости.
Хотя известно, что сцепление двигателя приводится в действие с помощью сервомотора, соединенного с
системой впуска и сконструированного таким образом, чтобы вступать в действие, когда давление в указанной
системе достигает заданного значения, например, когда водитель убирает ногу с педали акселератора, для
обеспечения свободного хода, 15 насколько мне известно, не предлагалось использовать устройство,
реагирующее на скорость двигателя или скорость вращения колеса, для приведения в действие силового
механизма, с помощью которого сцепление двигателя отключается 8 и когда обороты двигателя находятся
вблизи заданного значения. Регулятор устроен таким образом, что скорость двигателя должна упасть,
скажем, до холостого хода, прежде чем сцепление двигателя автоматически отключится 85, и до достижения
низкой скорости двигатель продолжает действовать как тормозное сопротивление. Такое прерывание в линии
передачи позволяет легко переключать передачи, после чего ускорение двигателя приводит к повторному
соединению сцепления. Может быть оперативно подключен регулятор веса, жидкости или другого типа.
с дроссельной заслонкой, клапаном или другим средством, расположенным в трубопроводе между
индукционной системой 95 и сервомотором таким образом, чтобы последний был изолирован от пониженного
атмосферного давления до тех пор, пока скорость двигателя или колес не достигнет заданного уровня. Дата:
7 ноября 1932 г. WM A DAVIS, M I A E, A.M I Mech E, Waterloo H Iouse, 20, Waterloo Street, Birmingham.
Патентный агент и дипломированный инженер. ___j I t 1' ' ( 1 1, \ 1,1 1 -l -= l -1 ' j J 410,096 ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Губернатор Конрел-ф Са Самоходные транспортные средства.
Я, Уильям Уилсон Хэмилл, проживающий по адресу: Бичкрофт, Фоур Оукс Роуд, Фоур Оукс, Саттон
Колдфилд, Уорикшир, подданный короля Великобритании, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении.
Данное изобретение относится к самоходным транспортным средствам, приводимым в движение двигателем
внутреннего сгорания, имеющим сцепление, посредством трансмиссионной системы, включающей редуктор,
расположенный между указанным сцеплением и ведущей осью транспортного средства; указанное сцепление
приводится в действие для снятия с помощью серводвигателя, который получает энергию от системы впуска
двигателя.
Было предложено использовать регулятор или устройство, реагирующее на скорость, для управления
работой сервомотора таким образом, чтобы муфта двигателя отключалась, когда скорость вращения
двигателя достигает или приближается к заранее определенному низкому уровню, и включалась, когда
скорость вращения двигателя превышает этот уровень. Также было предложено использовать муфту
обгонного или свободного хода между переключающей передачей и карданным валом автомобиля.
Настоящее изобретение представляет собой новую комбинацию деталей и включает в себя в самоходном
транспортном средстве двигатель внутреннего сгорания со сцеплением и коробкой передач, вторичное
сцепление между коробкой передач и колесами, силовое устройство, получающее энергию от разгрузки в
системе впуска двигателя для работы указанных сцеплений, соединение между силовым устройством и
системой впуска, устройство для управления этим соединением, и устройство, реагирующее на скорость,
предназначенное для управления устройством управления и обеспечения связи силового устройства с
системой впуска для отключения указанных сцеплений, когда скорость вращения двигателя достигает или
приближается к заданному уровню, и для изоляции силового устройства от системы впуска для включения
обоих сцеплений, когда скорость превышает указанный уровень.
Согласно еще одной особенности изобретения, устройство, реагирующее на скорость, приспособлено для
попеременного привода одной или другой из двух приводных систем, одна из которых связана со скоростью
вращения двигателя, а другая — со скоростью транспортного средства, и которые объединены с устройством,
реагирующим на скорость, таким образом, что система, имеющая более высокую скорость в данный момент
времени, берет на себя управление и вызывает прерывание в трансмиссионной системе.
Для того чтобы данное изобретение было понятно и легко применимо на практике, я прилагаю к настоящему
документу пояснительный лист с чертежами, на котором:
Рисунок 1 представляет собой схематическое изображение одного из типов регулятора или устройства,
реагирующего на скорость, подходящего для использования с настоящим изобретением 70. Рисунок 2
представляет собой схему средств согласно изобретению.
Устройство 1, реагирующее на скорость, приводится в движение цепью, карданным валом, гибким валом или
иным способом со скоростью 75 оборотов в минуту, пропорциональной скорости двигателя (который является
двигателем внутреннего сгорания), и механически соединено с регулятором дроссельной заслонки 2,
предназначенным для управления соединением с впускным коллектором 3, причем указанная дроссельная
заслонка предпочтительно имеет двухтактную поршневую форму.
Впускной или выпускной патрубок в корпусе дроссельной заслонки может управляться поршневым
дросселем, при этом впускной патрубок 85 соединен с впускным каналом 3, а выпускной — с серводвигателем
6, который работает известным образом при пониженном атмосферном давлении. Такой двигатель 6
соответствующим образом соединен с механизмом выключения сцепления 90, например, посредством звена
7 и рычага 8, предпочтительно таким образом, чтобы водитель мог использовать обычную педаль сцепления
независимо от нее.
Точка, в которой регулятор начинает работать, устанавливается или регулируется для низкой частоты
вращения двигателя, например, на холостом ходу, так что, когда частота вращения двигателя падает до этого
уровня, оба порта открываются в соответствующие каналы, и серводвигатель подключается к системе впуска,
при этом нажатие педали акселератора (при таких условиях, которые возникают, когда водитель отпускает
педаль акселератора) достаточно для создания импульса двигателя и, следовательно, разъединения муфты
двигателя. Таким образом, двигатель продолжает функционировать как тормозное сопротивление до
достижения желаемого низкого уровня скорости; ускорение двигателя приводит к повторному соединению
муфты.
Кинематическая цепь включает в себя вторую муфту 11, удобно расположенную в задней части коробки
передач 12, и муфту зубчатого типа 115, управляемую рычагом 410,096 1; двигателем 6 одновременно с
муфтой двигателя 10, но с преимуществом, модифицированным таким образом, что в процессе выключения
муфта двигателя выдвигается раньше вторичной муфты, а при повторном включении вторичная муфта
включается раньше муфты двигателя. Этот эффект может быть достигнут любым подходящим способом,
например, путем удлинения зубьев муфты зубчатого типа для обеспечения большего относительного
скольжения во время зацепления муфты двигателя. Такая последовательность включения уменьшает
ударные нагрузки, возникающие в результате надежного соединения частей муфты зубчатого типа. Изоляция
коробки передач позволяет легко и уверенно осуществлять переключение передач.
В качестве регулятора может использоваться любое желаемое устройство, реагирующее на скорость,
например, те, которые используют давление жидкости, создаваемое масляным насосом, или те, которые
зависят от центробежной силы груза или грузов. Пример последнего типа показан на рисунке 1, где регулятор
1 включает в себя корпус 14 с вращающимся валом 15, на котором под углом установлен кольцевой груз 16,
предназначенный для перемещения поршневого клапана 17 через механическое соединение против
сопротивления регулируемой пружины 18. Сбалансированный дроссель 17 с заданной скоростью вращения
груза открывает выходное отверстие 5 и, как описано, устанавливает впускной патрубок в сообщение с
серводвигателем. Вращение вала 15 осуществляется частью, механически соединенной с двигателем; на
чертеже к одному концу вращающегося вала прикреплена цепная звездочка 19.
В группе вариантов осуществления, характерной особенностью которых является наличие двух приводных
систем, одна из которых питается от двигателя или соединенной с ним части, а другая — от колеса или части,
вращающейся с постоянной скоростью, средства, позволяющие одной системе привода обгонять другую,
могут удобно включать свободные колеса, которые являются частью ведущих звездочек 19, 20, через которые
движение передается на вал 15 регулятора, причем звездочка 20 приводится в движение из подходящей
точки между выходным валом редуктора и колесом.
Для обеспечения быстрого срабатывания регулятора может быть предусмотрен механизм отключения,
например, рычаг с пружинным управлением, предназначенный для прохождения через мертвую точку и
быстрого переключения дроссельной заслонки из одного крайнего положения в другое.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я описываю, соответствует действительности.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_410097.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=410097&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB410097A
[]
k VS Lii "J L
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 8 ноября 1932 г. № 31476/32.
Фотография слева: 8 ноября 1933 года.
410,097 Завершено: 8 мая 1934 г.
a, X 1 E fi,' ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования игрушечных или модельных транспортных средств с электроприводом или относящиеся
к ним.
Мы, LINES Bno Tim Rs L Im Im D, британская компания, и WAL Trn LIN Es, подданный Великобритании, обе
компании, расположенные по адресу: Tri-ang Works, Morden Road, Merton, London, S W 19, настоящим
заявляем, что данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение относится главным
образом к игрушечным или модельным автомобилям и аналогичным игрушечным или миниатюрным
транспортным средствам, в которых для их движения используются двигатели часового типа.
Изобретение включает в себя усовершенствования, применимые к тормозному механизму таких
транспортных средств; эти усовершенствования будут описаны ниже в качестве примера их применения к
миниатюрному или модельному автомобилю или игрушке, в которых движущая сила обеспечивается часовым
двигателем.
Целью данного изобретения является создание простого, но эффективного тормозного механизма,
предназначенного, в частности, для использования в игрушечных или модельных транспортных средствах с
часовым механизмом.
Согласно настоящему изобретению, новый или усовершенствованный тормозной механизм включает в себя
длинную витую пружину, которая расположена таким образом, чтобы охватывать ведущую ось колеса и
вращаться вместе с ней благодаря тому, что указанная пружина закреплена или зафиксирована одним
концом на указанной оси. Механизм также включает в себя средства, с помощью которых другой, обычно
свободный конец пружины может быть зафиксирован и удерживаться относительно закрепленного конца и
оси с помощью защелки или другого препятствия, которое управляется или приводится в движение указанным
концом вращающейся пружины рычагом управления тормозом, таким образом, вызывая сжатие или
обматывание корпуса пружины вокруг оси, что обеспечивает постепенное и плавное торможение.
В тормозной системе, обладающей таким самовозбуждающимся действием и предназначенной для
использования в связи с задней осью модели или игрушечного автомобиля, витая тормозная пружина 45
расположена таким образом, чтобы охватывать значительную часть оси между колесом и коробкой передач
задней оси, причем один конец витка закреплен или зафиксирован на указанной оси рядом с указанной
коробкой передач 50, тогда как другой, обычно свободный конец, тангенциально выступает в рычаг, который
обычно вращается вместе с указанной осью и предназначен для зацепления с перемещаемой защелкой или
упором, управляемым рычагом управления тормозом 55, для удержания указанного обычно свободного конца
витка, чтобы позволить последнему обматываться или замыкаться вокруг оси за счет энергии, получаемой от
последней 60. В простой конструкции, предназначенной для использования в игрушке, защелка или упор
могут быть выполнены на конце проволочного тормозного штока, удаленного от управляющего ручного
рычага, в виде петли или рамы, которая может скользить 65, направляясь в какой-либо неподвижной части
шасси, и предназначены для того, чтобы охватывать или охватывать область, в которой тангенциальное
продолжение тормозной катушки вращается, когда транспортное средство приводится в движение
двигателем 70. Эта петля или рама имеет такую форму и размеры, что когда рычаг управления находится в
положении «выкл», он позволяет продолжению катушки свободно вращаться внутри него, но при
перемещении указанного рычага в положение «вкл» 75 часть рамы или петли попадает на путь и
взаимодействует с указанным продолжением, обеспечивая обматывание катушки инерцией оси и плавное или
прогрессивное торможение 80 оси и трансмиссии.
Дата: 7 ноября 1932 года.
АРТУР СЭДЛЕР, дипломированный патентный поверенный, -65, Темпл-Роу, Бирмингем, 2.
Представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к игрушечным или модельным транспортным средствам с
электроприводом.
Мы, компания LIN Es B Ros LIMITED, британская компания, и компания WALT Rm Li N Es, британский
подданный, обе расположенные по адресу: Tri-ang Works, Morden Road, Merton, London, S W 19, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к игрушечным или миниатюрным моделям автомобилей и аналогичным
игрушечным или миниатюрным транспортным средствам, в которых для их движения используются двигатели
часового типа, и, в частности, к тормозному механизму, используемому в сочетании с такими транспортными
средствами.
Целью изобретения является создание простого и эффективного тормоза, который позволит применять
тормоза плавно и постепенно.
Согласно указанному изобретению, тормозной механизм игрушечного транспортного средства с ручным
приводом включает в себя витую пружину, установленную на ведущем колесе или другой оси и
приспособленную для вращения вместе с ней, причем указанная пружина имеет рычаг, который
тангенциально выступает из оси и предназначен для зацепления с фиксатором или другим удерживающим
устройством, когда последняя приводится в движение указанным рычагом с помощью рычага управления
тормозом.
Предпочтительно пружина установлена с трением вокруг указанной оси, а фиксатор или другое
удерживающее устройство выполнено на конце проволочного тормозного штока, удаленного от рычага
управления тормозом. Это удерживающее устройство может включать петлю или раму, которая скользит по
неподвижной части шасси транспортного средства и имеет такие размеры, что когда рычаг тормоза находится
в положении «выкл», выступающий рычаг пружины вращается внутри него, но когда указанный рычаг
переводится в положение «вкл», часть рамы попадает на путь указанного рычага и зацепляется за него.
Применение указанного изобретения к игрушечному автомобилю с часовым механизмом показано на
прилагаемых чертежах, где на фиг. 1 изображен план тормозного механизма во включенном положении.
На рисунке 2 показан план тормозной системы в выключенном положении, а на рисунке 3 — разрез по линии
3-3, рисунок 1.
Как показано на указанных чертежах, тормозной механизм игрушечного или механических транспортных
средств включает в себя длинную витую пружину a, которая расположена таким образом, чтобы охватывать
ведущую ось колеса b и вращаться вместе с ней. Эта пружина установлена с трением на указанной оси и
снабжена на одном конце рычагом a', который выступает тангенциально от оси.
Пружина a и ее рычаг al обычно вращаются вместе с осью b, и указанный рычаг приспособлен для зацепления
с перемещаемым фиксатором, упором или другим удерживающим устройством cl, управляемым рычагом
управления тормозом d.
Это удерживающее устройство, перемещаясь на пути рычага «а», предотвращает его вращение вместе с
осью колеса, в результате чего силы трения, возникающие между осью и пружиной, приводят к остановке оси.
Таким образом, тормоз срабатывает очень плавно и эффективно, не вызывая блокировки колес. Тенденция
пружины вращаться вместе с осью после того, как рычаг «а» входит в зацепление с удерживающим
устройством «с» приводит к более плотному обхвату пружиной оси, тем самым увеличивая существующие
силы трения и эффективность тормозного механизма. Фрикционное прилегание пружины к оси также снижает
вероятность поломки рычага «а».
В качестве альтернативы, конец пружины, расположенный на расстоянии 80 см от рычага, может быть
закреплен на оси, в этом случае плавность работы механизма полностью зависит от стремления пружины
плотнее обхватывать ось при нажатии на тормоз.
Устройство торможения c' состоит из петли или рамы, закрепленной на одном конце проволочного тормозного
штока c, другой конец которого прикреплен к управляющему ручному рычагу d go. Эта петля или рама
скользит внутри корпуса редуктора e, а тормозной шток поддерживается в точке между его концами рычагом
или кронштейном el, причем как корпус, так и кронштейн жестко закреплены на шасси транспортного средства
f. Петля или рама также имеет такую форму и размеры, что она окружает или заключает в себе область, в
которой тангенциальный рычаг тормозной катушки вращается, когда транспортное средство движется от
двигателя, а управляющий рычаг находится в положении «выкл», но при перемещении указанного рычага в
положение «вкл» часть рамы или петли cl попадает на путь и зацепляется с указанным рычагом 105, который
при этом останавливается, и достигается плавное и постепенное торможение оси и трансмиссионного
механизма.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения 11O и способ его осуществления, мы заявляем,
что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_410098.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=410098&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB410098A
[]
9 r
-9) ,J t, -.
Патентная спецификация N- / Дата подачи заявки: 8 ноября 1932 г. № 31498132.
Фотография слева: 29 ноября 1933 года.
Завершено; 8 мая 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
4109098 Усовершенствованный станок для обработки торцевых гаек.
Мы, компания DAVID ETCHELLS AND SON, LIMITED, расположенная по адресу Bull Piece Works, Darlaston,
графство Стаффордшир, компания, зарегистрированная в соответствии с законами Великобритании, и Дэвид
Роуленд Этчеллс, проживающий по адресу компании и являющийся подданным короля Великобритании,
настоящим заявляем, что суть данного изобретения заключается в следующем: в производстве орехов уже
известны автоматические машины для выполнения операций отбеливания, сверления отверстий и нарезания
резьбы; однако в известных ранее способах обработки поверхности эта операция была сравнительно
медленной, и целью настоящего изобретения является создание машины, в которой операции обработки
поверхности могут выполняться со значительно большей скоростью.
Машина согласно данному изобретению включает в себя подвижный в торце ползун, имеющий углубление на
своем переднем конце для размещения гайки для торцевой обработки и для ее перемещения вперед в
зацепление с резьбовым концом постоянно вращающегося стержня, при этом на стержне имеется кольцевая
поверхность, к которой приспособлена прилегать гайка.
Соседние файлы в папке патенты