Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11414
.pdf
последующую обработку водой.
тетрахлорид в дихлориде этилена или в различных модификациях в духе данной спецификации, которые
легко могут быть предложены специалистами в данной области техники, реагируют с галогенидом, например,
этилендиаминтетрахлоридом, или в различных модификациях в рамках духа данной спецификации, и
растворитель, который, как легко предположить, реагирует с галогенидом, например,
этилендиаминтетрахлоридом, и затем могут быть промыты один или несколько раз с растворителем, который
реагирует с продуктом присоединения галогенида, а не с каучуком, и предполагается, что все его эквиваленты
будут включены в объем прилагаемого патента. 120 Термины, используемые при определении этого
изобретения, использовались в качестве терминов описания амфотерного элемента и каучука, при этом
предполагается, что все его эквиваленты будут включены в объем прилагаемого патента. 125 или метиловый
или этиловый спирт. Вышеуказанные пункты формулы изобретения.
Процедура подробно описана в прилагаемой заявке. Термин «резина», используемый в ранее упомянутой
заявке, не используется в своем техническом смысле, а предназначен для включения натурального или
синтетического каучука, сырого или обезмолоченного балата, сырой или обезмолоченной гуттаперчи и
материалов с аналогичными характеристиками, смешанных в компаунде вместе с другими ингредиентами для
компаундирования, или в любом желаемом количестве и в любых выбранных пропорциях.
Описав и установив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_410172.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=410172&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB410172A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 27 июля 7932 года.
410,172 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 10 ноября 1932 г. № 31829/32. Заявка принята: 10
мая 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции осей, связанных с муфтой сцепления и тормозом с электроприводом.
Механизм.
Компания M Ve, FORD MOTOR Com P Ai Ny, LIMITED, расположенная по адресу: Риджент-стрит, 88, Лондон,
W 1, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, настоящим заявляет о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
определены в следующем заявлении.
Данное изобретение относится к механизму управления сцеплением и тормозным механизмом транспортных
средств, а также к механизму, который обычно называется сервомеханизмом.
Целью изобретения является создание механизма сцепления и тормоза с электроприводом, специально
адаптированного для использования в автомобилях, при котором значительно снизится ручная энергия,
обычно требуемая для управления педалями сцепления и тормоза автомобиля.
Изобретение представляет собой сервоприводное устройство, предназначенное для управления сцеплением
транспортного средства, включающее в себя: элемент с силовым приводом, переключаемый механизм для
надежного соединения сцепления транспортного средства с силовым элементом, при котором срабатывание
элемента приводит к выключению сцепления, причем переключаемый механизм легко переключается в
нерабочее положение, при котором срабатывание силового элемента не приводит к выключению сцепления,
и упругий механизм, соединяющий силовой элемент и сцепление, расположенный таким образом, что
срабатывание силового элемента, когда переключаемый механизм не работает, приводит в действие упругий
механизм, частично компенсируя усилие, необходимое для ручного выключения сцепления транспортного
средства.
Предпочтительно, в соответствии с изобретением, источником энергии, используемой для работы этого
механизма, является вакуум, создаваемый во впускном коллекторе двигателя транспортного средства,
однако, при желании, можно легко использовать давление жидкости из любого другого источника, такого как
гидравлический насос, вакуумный насос, воздушный насос или электроэнергия.
В качестве одного из удобных способов реализации изобретения предлагается вакуумный цилиндр, имеющий
внутри поршень или диафрагму, который приспособлен для соединения через соответствующий клапан с
впускным коллектором двигателя или с атмосферным давлением. Этот клапан приводится в действие
соответствующим механизмом педалью акселератора 55 транспортного средства, при этом нажатие на
педаль акселератора открывает цилиндр в атмосферу, и наоборот, когда нога убирается с педали
акселератора, вакуум соединяется с цилиндром 60 и приводит в действие его поршень.
Поршень соединен посредством оригинального рычажного механизма как с педалями тормоза, так и с
педалью сцепления автомобиля, благодаря чему при определенных условиях перемещение поршня на
первую половину его хода отключает сцепление двигателя, а перемещение этого поршня на оставшуюся
часть хода включает тормоз автомобиля, при этом сцепление 70 остается выключенным.
Для того чтобы движение поршня могло остановиться в промежуточном положении или сразу после
выключения сцепления, чтобы не срабатывал тормоз 75 каждый раз при отпускании сцепления, предусмотрен
вспомогательный механизм управления, который перемещает клапан в промежуточное положение сразу
после отпускания сцепления независимо от педали акселератора 80. При нажатии на педаль тормоза этот же
клапан снова открывается, создавая разрежение, которое перемещает поршень дальше по его ходу, тем
самым срабатывая тормоз, но удерживая сцепление в выключенном положении 85. При отпускании педали
тормоза поршень возвращается в промежуточное положение, и при последующем нажатии...
Педаль акселератора возвращается в исходное положение, после чего включается сцепление (90 градусов) и
отпускаются тормоза.
Вышеупомянутая конструкция обеспечивает так называемый режим свободного хода, то есть при отпускании
педали акселератора сцепление автоматически отключается, а при нажатии на эту педаль сцепление снова
включается. Таким образом, ведущие колеса автомобиля отключаются от двигателя при замедлении или
движении накатом под уклон, а также при нажатии на тормоза.
Однако бывают ситуации, когда желательно, чтобы сцепление оставалось включенным при нажатии на
тормоз, а также, при определенных условиях, желательно, чтобы сцепление оставалось включенным при
отпускании педали акселератора, чтобы сопротивление трения двигателя можно было использовать в
качестве тормоза.
Это особенно желательно при спуске с длинных холмов, где постоянное использование тормозов
транспортного средства может привести к их чрезмерному износу и нагреву.
Для достижения этого результата было бы несложно предусмотреть ручное управление клапаном в
вакуумной линии подачи. Недостатком этого устройства является то, что при таком отключении свободного
хода тормоз и муфта должны управляться полностью вручную, поэтому преимущества сервомеханизма не
могут быть использованы. Следует помнить, что реальное преимущество сервоприводного тормозного
механизма заключается в возможности использования тормозных колодок с низким коэффициентом трения и,
следовательно, очень длительным сроком службы, тогда как такие колодки нельзя использовать при ручном
управлении тормозом. Поэтому желательно, чтобы сервотормозной механизм работал постоянно, а не только
при включении свободного хода. В нашем усовершенствованном устройстве, даже когда автоматическая
муфта не используется, сервомеханизм все равно приводит тормоз в действие при начальном или
управляющем движении педали тормоза.
Изобретение также предусматривает силовой или сервоприводной механизм сцепления, адаптированный для
обеспечения большей части энергии, необходимой для выключения сцепления, когда механизм свободного
хода не используется. До настоящего времени сервоприводные механизмы сцепления неизменно
оснащались механизмами срабатывания, аналогичными устройствам срабатывания, используемым в
сервоприводных тормозах. Недостатком такой конструкции является то, что сцепление не может легко или
плавно включаться при определенных условиях. Наше усовершенствованное устройство отличается от этой
конструкции тем, что сервопривод просто подпружинивает педаль сцепления, так что ее можно вручную
нажимать с очень легким усилием. Эту функцию можно лучше понять, если учесть, что сервопоршень при
отпускании педали акселератора всегда перемещается в свое промежуточное положение, и что этот поршень
соединен с муфтой двигателя либо с помощью кулачкового сцепления, либо с помощью винтовой пружины,
так что когда кулачковое сцепление включено, то движение поршня вниз автоматически выключает сцепление
без нажатия педали сцепления, а когда кулачковое сцепление выключено, то движение поршня вниз
нагружает пружину, которая соединяет его со сцеплением, так что для преодоления сопротивления пружины
сцепления требуется лишь очень легкое нажатие на педаль.
Конечно, нагрузка на эту сервопружину снижает крутящий момент, который сцепление 70 может безопасно
выдерживать, но это происходит потому, что сопротивление трения или фрикционное сопротивление
двигателя никогда не превышает двадцати пяти процентов.
Для передачи этого сопротивления или тормозной нагрузки требуется лишь четверть усилия сцепления,
развиваемого двигателем. Следовательно, усилие пружины, эквивалентное семидесяти пяти процентам
крутящего момента пружины сцепления, может безопасно использоваться без снижения коэффициента
запаса прочности сцепления. Таким образом, оператору необходимо выполнить лишь двадцать пять
процентов работы по выключению сцепления, что в обычном транспортном средстве составляет очень легкое
нажатие на педаль. Одна из особенностей настоящего изобретения заключается в создании сервоприводного
тормозного механизма, в котором педаль управления предварительно нагружена относительно большим
усилием пружины. В течение значительного времени было общепринятой практикой предварительно
нагружать педали управления сервоприводных тормозных механизмов, чтобы тормоз имел определенное
ощущение, предотвращая тем самым случайное мгновенное срабатывание тормоза, когда желательно лишь
небольшое нажатие. По этой причине было принято устанавливать пружину, способную выдерживать усилие
на педали от пятидесяти до семидесяти пяти 100 фунтов, чтобы создать это сопротивление или ощущение в
педали. Во всех таких установках Как известно заявителям, сервомеханизм должен преодолевать это
сопротивление пружины до того, как будет применен тормоз, что не только потребляет значительную часть
мощности сервомеханизма, но и требует ручного преодоления этого натяжения пружины даже в случае отказа
сервомеханизма.
Усовершенствованное устройство оснащено пружиной предварительной нагрузки, расположенной таким
образом, что сервомеханизму не требуется преодолевать сопротивление пружины, так что вся мощность
сервомеханизма используется исключительно для срабатывания тормозов. Более того, в случае отказа
сервомеханизма по какой-либо причине, ручное усилие, которое обычно используется для сжатия пружины
предварительной нагрузки, используется исключительно для срабатывания тормозов, при этом ни одно из
этих усилий не используется для преодоления давления пружины предварительной нагрузки. Это особенно
желательно в случаях использования тормозных колодок с низким коэффициентом жесткости, поскольку для
ручного управления такими тормозами требуется полное усилие на педаль.
Изобретение также заключается в расположении, конструкции и сочетании различных частей нашего
усовершенствованного устройства, как описано ниже и заявлено со ссылкой на прилагаемые чертежи, в
которых: 130 4101712 410,172 3
На рисунке 1 показан вид сбоку нашего усовершенствованного устройства, установленного на шасси
автомобиля.
На рисунке 2 показан вид сверху устройства, изображенного на рисунке 1.
На рисунке 3 представлен увеличенный вид точки опоры педали и связанных с ней частей.
На рисунке 4 представлен перспективный вид, схематически иллюстрирующий конструкцию и функцию
нескольких педалей и рычагов, используемых в этом устройстве. Это не совсем репрезентативный вид, но он
предназначен для схематического отображения деталей; он выполнен примерно по пунктирной линии 4 4 на
рисунке 3, при этом несколько рычагов и связанных с ними рычагов показаны в одной плоскости для лучшего
понимания конструкции. Рисунок 5 представляет собой поперечный разрез, выполненный через механизм
управления тормозами.
Обращаясь к прилагаемым чертежам, и особенно к рисунку 1, мы показали приборную панель 10, которая
опирается на раму 19 и образует заднюю стенку моторного отсека в автомобиле, в котором расположен
двигатель 11, находящийся непосредственно перед приборной панелью 10. Также предусмотрены несколько
напольных досок 12, разделяющих моторный и водительский отсеки. На передней поверхности приборной
панели, закрепленный в вертикальном положении, мы предусмотрели цилиндр 13, в котором установлен
соответствующий поршень 14, совершающий возвратно-поступательное движение.
Поршень соединен с поршневым штоком 16, который направлен вниз в вертикальном направлении и
располагается несколько ниже уровня пола автомобиля. Клапан 15 закреплен на верхнем конце цилиндра 13,
который соединен трубкой 17 с впускным коллектором.
Вторая трубка 18 соединяет ту часть цилиндра, которая находится под поршнем, с клапаном 15. Когда клапан
15 находится в одном положении, вакуум будет втягивать поршень вниз в цилиндре. Когда клапан 15
находится в другом положении, цилиндр сообщается с атмосферой, что позволяет поршню двигаться вверх, а
когда клапан находится в промежуточном положении, поршень останется в достигнутом положении.
На раме -19 транспортного средства предусмотрен кронштейн 20, в который закреплен поперечный вал 21.
Среди прочего, этот вал 21 приспособлен для вращения и установки одного конца рычага управления 22,
другой конец которого шарнирно соединен с нижним концом стержня 16, благодаря чему
возвратно-поступательное движение этого стержня будет вызывать колебания рычага 22 вокруг вала 21.
Теперь обратимся к рисунку 4, где предусмотрена педаль тормоза 23 вместе с педалью сцепления 24, причем
эти две педали шарнирно установлены на валу 21 по обе стороны от рычага 22. Педаль тормоза 23
выполнена заодно с рычагом управления тормозом 25, а педаль сцепления также выполнена заодно с
рычагом управления сцеплением 26, так что нажатие любой из этих педалей будет приводить в действие
соответствующий рычаг. Рычаг 22 выполнен заодно с рычагом управления 27.
Рычаг 22 снабжен цилиндрическим ступичным элементом 61, на котором вращательно установлена втулка 28,
выполненная заодно с рычагом 29 и имеющая множество зубьев сцепления 30, обработанных на ее наружном
конце. На наружном конце ступичного элемента 61 навинчена шлицевая муфта сцепления 31, которая
снабжена зубьями сцепления 32, так что при перемещении муфты вправо, как показано на рисунке 4, рычаг 29
и рычаг 22 будут надежно соединены друг с другом, что позволит им колебаться в обоих направлениях.
Направления как единое целое. Однако при перемещении воротника 31 влево втулка 28 может свободно
колебаться относительно рычага 22, или, наоборот, колебание рычага 22, вызванное
возвратно-поступательным движением поршня 14, не вызовет положительного колебания рычага 29. Тем не
менее, вокруг этой втулки намотана винтовая пружина 33, один конец которой зацеплен за рычаг 29, а другой
— за рычаг 27, благодаря чему колебание рычага 22 будет натягивать пружину 33, тем самым вызывая
колебание рычага 29 в соответствии с жесткостью пружины 33. Для ручного перемещения воротника 31
предусмотрены подходящие средства перемещения, не показанные на чертежах.
Предусмотрен вал 34, выполняющий функцию выжимного механизма сцепления, который проходит через
корпус сцепления двигателя транспортного средства и снабжен обычной вилкой 35 115 ' (Рисунок 2),
взаимодействующей с основным сцеплением двигателя таким образом, что колебание вала 34 выводит
сцепление двигателя из зацепления. Один конец вала 34 выступает через боковую часть 12 трансмиссии, и к
нему прикреплен рычаг 36, на внешнем конце которого шарнирно установлена балка 37, один конец которой
радиально отходит от центра вала, а другой конец направлен назад к этому центру. В рычаг 36 ввинчен
регулировочный винт 38, расположенный таким образом, чтобы взаимодействовать с внутренним концом
балки 37, так что колебание внешнего конца балки 37 влево, как показано на Рисунке 3, выводит сцепление
двигателя, а колебание указанной балки вправо просто поворачивает балку вокруг внешнего конца рычага. 36.
Металлическая соединительная тяга 39 соединяет внешний конец балки 37 с рычагом 29.
Из вышеизложенного видно, что движение рычага 22 вниз, когда муфта 31 включена, вызовет колебание
рычага 29, который, в свою очередь, будет совершать возвратно-поступательное движение звена 39, вызывая
колебание балки 37 и вала 34, что приведет к выключению сцепления двигателя. Однако, когда сцепление 31
перемещается в выключенное положение, колебание рычага 22 просто натянет пружину 33, стремясь вызвать
колебание рычага 29. Поскольку пружина 33 способна противостоять лишь примерно семидесяти пяти
процентам силы пружин в главном сцеплении, видно, что в это время сцепление двигателя не выключается, а
просто уменьшается давление пружины на сцепление из-за противодействующей силы пружины 33.
Для того чтобы муфту двигателя можно было выключить вручную, рычаг 29 снабжен выступом 40, который
расположен в соответствии с внешним концом рычага 26. Следовательно, ручное колебание педали
сцепления 24 вызовет колебание рычага 29, тем самым вручную выключая муфту двигателя.
3 Между кронштейном 20 и педалью сцепления 24 расположена относительно слабая винтовая пружина 41,
которая возвращает педаль сцепления в нерабочее положение, когда оператор отпускает ее.
Во время обычной езды на автомобиле педаль акселератора 42 (рис. 2) обычно удерживается в нажатом
положении.
Эта педаль соединена с клапаном 15 посредством одностороннего соединения и управляющего стержня 43 и
возвращает клапан в положение, в котором цилиндр соединен с атмосферой, обеспечивая, чтобы поршень 14
и рычаг 22 оставались в нерабочем положении. Однако, когда педаль 42 отпускается, клапан перемещается,
соединяя вакуумную трубку 17 с нижней стороной поршня, тем самым втягивая поршень вниз, чтобы вызвать
колебание рычага 22. Когда муфта сцепления 31 находится в зацепленном положении, сцепление двигателя
автоматически отключается этим движением; Однако, когда сцепление 31 находится в выключенном
положении, то при отпускании педали акселератора рычаг 22 продолжает колебаться, но сцепление остается
включенным до тех пор, пока педаль сцепления 24 не будет фактически перемещена ногой оператора.
Благодаря энергии, накопленной в пружине 33, движение педали сцепления осуществляется с гораздо
меньшим усилием, чем потребовалось бы для выключения основного сцепления двигателя без
сервомеханизма. Фактически, давление на педаль снижается примерно до одной четверти от обычного
значения, не уменьшая при этом крутящий момент, который сцепление способно передавать в обычных
условиях движения. Поскольку давление на педаль сцепления снижается только при отпускании
акселератора, и поскольку максимальный крутящий момент 75, развиваемый двигателем в это время,
составляет лишь около одной четверти его выходной мощности, нет вероятности проскальзывания сцепления
из-за уменьшенного давления пружины, даже если его полное давление 80 немного больше, чем достаточно
для передачи нормального крутящего момента двигателя.
Теперь обратимся к соединению тормозов. Предусмотрен стержень 44, который выступает вперед от главного
тормозного поперечного вала 85 на транспортном средстве и соединен с ним таким образом, что
перемещение этого стержня в направлении, указанном стрелкой 45 (рис. 3), приводит к срабатыванию
тормозов транспортного средства.
Передний конец штока 44 снабжен вилкой 46, которая надевается на выступающий конец 47, образованный
на конце рычага 25, а штифт 48 проходит через эти два устройства, так что колебание рычага приводит в
действие тормоза. Из рисунка 5 видно, что штифт 48 плотно входит в вилку 46, однако в вилке 47 имеется
относительно большое отверстие 49, так что между штифтом 48 и вилкой 47 допускается значительное
перемещение. Цель этого зазора — обеспечить ограниченное перемещение между рычагом 25 и тормозным
штоком 44; это перемещение используется для приведения в действие механизма управления 1°O, который, в
свою очередь, управляет сервоприводом.
Штифт 48 снабжен головкой 50, которая выровнена с внешним концом рычага 27, и этот штифт и рычаг 27
имеют такие пропорции, что когда педаль тормоза 23 находится в нерабочем положении, рычаг 27 не
соприкасается с головкой 50. Только после того, как сцепление двигателя будет выключено движением
рычага 22, рычаг 27 ударяется о головку 50, так что дальнейшее движение этого рычага приводит к
срабатыванию тормозов.
На рисунке 5 показано, что управляющая балка 51 шарнирно закреплена с помощью штифта 52 диаметром
120° к внешнему концу вилки 47.
Штифт 52 плотно прилегает как к отверстиям в вилке, так и к отверстию в балке 51, так что допускается только
поворотное движение между этими двумя элементами. Балка 51 M 25 проходит вниз через вилку 47 и
снабжена сквозным отверстием, выровненным со штифтом 48, причем размер отверстия пропорционален
обеспечению плотного прилегания этого штифта 410,172. Хотя между штифтом 48 и отверстием 49 в рычаге
25 имеется зазор, между штифтом 48 и отверстием в балке 51 зазора нет. Таким образом, балка 51 и вилка 46
соединены вместе, так что относительное движение между ними предотвращается. Таким образом, балка 51
и вилка 46 могут поворачиваться как единое целое вокруг штифта 52 и рычага 25.
Свободный конец балки 51 закреплен на рабочем штоке 53, который простирается вверх и крепится к рычагу
54 (рис. 1), внешний конец которого шарнирно установлен на валу акселератора. Колебания педали
акселератора не приводят к перемещению рычага 54, а вал акселератора служит лишь точкой опоры для
этого рычага. Между штоком 43 и рычагом 54 расположен регулировочный винт 55, благодаря которому
движение штока 53 вверх приводит к аналогичному перемещению штока 43 вверх и, следовательно, к
перемещению клапана 15 из положения всасывания. Таким образом, перемещение клапана 15 из положения
всасывания будет осуществляться либо движением педали акселератора вниз, либо движением штока 53
вверх.
Из рисунка 5 видно, что промежуточная часть балки 51 снабжена ввинченной в нее втулкой 36, на внешнем
конце которой установлен поршень 57. Между поршнем 57 и балкой расположена относительно жесткая
пружина сжатия 58, которая служит, как и...
Далее будет описано, как нагрузить педаль тормоза. Рычаг 27 смещен таким образом, чтобы он был
практически выровнен с плунжером 57, и его пропорции таковы, что когда рычаг 22 достигает промежуточного
положения вдоль своего хода или положения, которое он принимает при выключении сцепления, рычаг 27
будет упираться в плунжер 57, перемещая балку 51 вокруг оси 52, чтобы вызвать возвратно-поступательное
движение штока 53, перемещая тем самым клапан 15 в его промежуточное положение. Пружина 58 обладает
достаточным сопротивлением, так что в отношении этой функции плунжер 57 и балка 51 могут
рассматриваться как жесткий узел. Таким образом, пока сцепление двигателя удерживается в выключенном
положении, рычаг 27 остается в положении, показанном на рисунке 5. Следует также отметить, что даже если
сцепление 31 выключено, так что сцепление двигателя не выключается автоматически, при отпускании
педали акселератора рычаг 22 и рычаг 27 перемещаются в положение, показанное на рисунке 5. независимо
от функционирования сцепления двигателя. Таким образом, при любых условиях, когда необходимо
применить тормоза, рычаг 27 будет находиться в положении, показанном на рисунке 5.
Если теперь необходимо задействовать тормоза автомобиля, достаточно нажать на педаль 23, тем самым
переместив рычаг 25 в направлениях, показанных стрелкой 70 59 (Рисунок 5). Это действие перемещает
поворотный штифт 52 в том же направлении, но поскольку между отверстием 49 и штифтом 48 имеется
значительный зазор, прямое воздействие на вилку 46 в этот раз не достигается. Однако, если вилка 46
остается неподвижной, пока штифт 52 перемещается, то балка 51 должна колебаться вокруг штифта 52 в
положение, показанное пунктирными линиями 60, чтобы тем самым потянуть шток 53 вниз, открывая клапан
15 для всасывания. Поскольку рычаг 27 находится на прямом пути такого поворотного движения балки 51,
пружина 58 должна быть сжата для завершения этого движения. Это сжатие может быть достигнуто
исключительно движением педали тормоза 23. Эта пружина, конечно, может быть такой пропорции, чтобы
обеспечить любое желаемое действие. Сопротивление движению педали легко достижимо.
Когда клапан 15 открывается в результате вышеупомянутого действия, рычаг 22 с усилием опускается еще
ниже, перемещая рычаг 27 в том же направлении, что и стрелка 59, так что если рычаг перемещается
вручную, скажем, на пять градусов, то рычаг 22 перемещается на те же пять градусов, возвращая балку 51 в
ее прежнее положение, в котором клапан 15 занимает промежуточное положение. За дальнейшим
перемещением рычага 25 следует такое же перемещение рычага 27.
Для того чтобы движение рычага 22 (105) могло привести в действие тормоза, внешний конец рычага 27
имеет такую форму, чтобы упираться в головку 50 штифта 48, когда механизм находится в положении,
показанном на рисунке 5. Однако, когда педаль тормоза (11:0) нажата, отверстие 49 перемещается вперед
относительно штифта 48, так что головка 50 упирается в конец рычага 27. Следовательно, последующее
движение рычага 27 115 непосредственно перемещает вилку 46 и шток 44, тем самым приводя в действие
тормоза транспортного средства.
Таким образом, единственное ручное усилие, необходимое для включения тормозов, — это усилие,
необходимое для сжатия пружины 58 120. Очень важной особенностью этого устройства является то, что
рычаг 22 и рычаг 27, когда они колеблются для включения тормозов, непосредственно упираются в головку 50
штифта 48, так что сервомеханизму 125 не требуется преодолевать или сжимать пружину 58. Правда,
пружину 58 необходимо сжать для запуска сервомеханизма, но это сжатие осуществляется исключительно
ручным усилием оператора. Эта функция станет более очевидной, если учесть, что пружина 58 не имеет
крепления к раме транспортного средства, так что, даже если она находится под сжатием при включении
тормозов, это сжатие никоим образом не может противодействовать или уменьшать усилие сервомеханизма.
Очевидно, что если по какой-либо причине вакуум в двигателе выйдет из строя, при нажатии на педаль
тормоза 23 рычаг 25 переместится в направлении стрелки 59, поворачивая балку 51 вокруг оси 52 в
положение, где штифт 48 упирается в заднюю часть отверстия 49, в этот момент устанавливается прочное
соединение между рычагом 25 и вилкой 46. Поскольку рычаг 27 в это время находится в нерабочем
положении, или в положении, показанном на рисунке 1, и вакуум вышел из строя, плунжер 57 не будет
ударяться о этот рычаг, так что сжатие пружины 58 не требуется. Таким образом, в случае отказа
сервопривода вся энергия тормозного усилия передается непосредственно на тормозной механизм, и никакая
ее часть не используется для сжатия предварительной пружины. Эта особенность очень желательна,
поскольку можно использовать тормозную накладку с низким коэффициентом трения и при этом получить
достаточную эффективность торможения.
В качестве дополнительной меры безопасности предусмотрено ручное управление 63 (Рисунок 1) для
клапана 15, благодаря которому этот клапан может быть открыт в атмосферу, чтобы позволить двигателю,
сцеплению и тормозному механизму работать точно так же, как в обычном автомобиле. Это управление не
следует путать с управлением сцеплением 31, поскольку последнее, хотя и исключает автоматическое
выключение сцепления, сохраняет функции сцепления и тормоза с сервоприводом. Управление 63
предотвращает любое движение сервомеханизма и предназначено для использования в первую очередь для
того, чтобы показать разницу в работе между обычным автомобилем и этим усовершенствованным
сервомеханизмом.
Следует понимать, что изображение цилиндра 13, поршня 14, клапана 15 и трубопроводов 17-18 на
прилагаемых чертежах носит чисто схематический характер, поскольку необходимо предусмотреть средства
(например, отверстие в головке цилиндра) для вентиляции верхней части цилиндра.
Среди многочисленных преимуществ изобретения — создание сервомеханизма относительно простой и
недорогой конструкции, в котором один силовой цилиндр используется как для выключения сцепления, так и
для включения тормозов.
Кроме того, этот силовой цилиндр сконструирован таким образом, что можно выборочно включать либо
сцепление, либо систему B Lake.
Также достигается свободный ход, то есть при отпускании педали акселератора сцепление 70 автоматически
выключается.
Более того, когда свободное вращение не требуется, сервомеханизм все же существенно помогает
преодолеть усилие, необходимое для ручного выключения сцепления, 75 что следует отличать от механизма,
обычно используемого в серво-сцеплениях. Эти механизмы, хотя и успешно выключают сцепление, все еще
трудно использовать 80 при включении сцепления, особенно когда необходимо проскальзывать сцепление,
например, при парковке автомобиля. В настоящем изобретении ручное управление педалью сцепления
идентично 85, используемому в обычном автомобиле, единственное отличие заключается в том, что часть
давления пружины сцепления компенсируется сервомеханизмом.
Кроме того, изобретение предусматривает пружину предварительной нагрузки 90°, которая создает
ощущение на педали тормоза и придает тормозу желаемые характеристики, при этом усилие этой пружины не
нужно преодолевать ни сервомеханизмом, ни педалью тормоза при ручном управлении устройством.
Следовательно, полное ручное или сервоусилие используется при фактическом приложении тормозной
нагрузки. В компоновке, конструкции и сочетании различных частей нашего усовершенствованного устройства
могут быть внесены некоторые изменения, не выходящие за рамки сущности нашего изобретения, и мы
намерены охватить нашими пунктами формулы изобретения такие изменения, которые могут быть разумно
включены в его объем.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его реализации, я пришел к
выводу, что оно должно быть реализовано.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_410173.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=410173&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB410173A
[]
(Я
l-M <' C 2 I, PE Rc Y L Ew Is WAITE Wr IGHT, 21, Bass Street, Derby, British Subject, настоящим заявляю, что
природа данного изобретения заключается в следующем: Мое изобретение относится к машинам,
используемым на первых этапах производства кожи. Эти машины известны как «машины для мокрой
обработки» и используются для различных целей, но главным образом для удаления шерсти с внешней
поверхности шкур, а также для удаления жира или мякоти, прилипших к внутренней поверхности шкур.
Целью моего изобретения является повышение эффективности работы машин этого типа за счет
существенного сокращения времени и трудозатрат, необходимых для процесса, и одновременно получение
более чистой кожи без риска повреждения какой-либо ее части.
Обычно для этих целей используется машина, состоящая из рамы, несущей три горизонтальных
металлических ролика подходящей длины и диаметра, установленных на подшипниках, и зубчатой передачи,
обеспечивающей их вращение с необходимой скоростью. Эти три ролика расположены параллельно друг
другу в треугольной конфигурации. Один ролик несет ряд узких лезвий, спирально расположенных вдоль его
длины. Этот ролик выполняет фактическую операцию резки и вращается с высокой скоростью. Два других
ролика являются направляющими и необходимы для удержания кожи в нужном положении и подачи ее с
правильной скоростью на режущие кромки ролика с лезвиями. Эти направляющие ролики вращаются с
одинаковой скоростью, но с гораздо меньшей скоростью, чем режущий ролик.
Верхний направляющий ролик имеет рифленую поверхность по всей длине, благодаря чему он захватывает
кожу, проходящую между этим роликом и нижним направляющим роликом. Нижний направляющий ролик
покрыт резиной для обеспечения эластичной поверхности и закреплен на заранее определенном расстоянии
от режущего ролика. Это расстояние регулируется в зависимости от толщины обрабатываемой кожи, и
процесс резки происходит, когда кожа проходит между режущим роликом и этим покрытым резиной нижним
направляющим роликом. Верхний направляющий ролик прижимается к нижнему направляющему ролику
пружинами, воздействующими через рычаги на подшипники, которые его удерживают. Предусмотрены
средства для перемещения нижнего направляющего ролика, покрытого резиной, в сторону от двух других
роликов, чтобы обеспечить укладку кожи на место, а также для освобождения кожи от захвата роликами. Этот
механизм освобождения обычно управляется ножной педалью.
В процессе работы шкура равномерно располагается на нижнем валике с резиновым покрытием, который с
помощью ножной педали отодвинут от двух других валиков, в таком положении 65, что при отпускании педали
конец шкуры будет зажат между направляющими валками и прижат к лезвиям вращающегося режущего
валика. Шерсть или мех быстро удаляются 7 Q с той части шкуры, которая была перемещена направляющими
валками между нижним валиком с резиновым покрытием и режущим валиком. Остальная часть шкуры, то есть
часть между линией 75, где шкура зажата между направляющими валками, и линией, где начинает работать
режущий валик, еще не обработана. Поэтому необходимо перевернуть шкуру и повторить 80
последовательность операций, чтобы завершить удаление шерсти или меха со всей поверхности шкуры.
В своем изобретении я так изменяю механическое устройство машины, что волосы или мех можно удалить со
всей поверхности кожи за одну операцию.
чтобы больше не было необходимости сначала обрабатывать один участок кожи, переворачивать его и так
далее? Завершите оставшуюся часть. Я использую обычный лопастной ролик, верхний рифленый
направляющий ролик с пружинным механизмом и нижний направляющий ролик, все они расположены
приблизительно в одинаковых относительных положениях. Нижний направляющий ролик не обязательно
должен быть покрыт резиной, но может быть заменен гладким металлическим роликом. На подходящем
расстоянии от этого нижнего ролика я предусматриваю дополнительный аналогичный ролик, параллельный
ему, установленный в подшипниках и приблизительно в том же положении. СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: 11 ноября 1932 г. № 31,869/32 4 EM' $p,,26 сентября 1933 г. № 26,497/33.
Остался один полный комплект: 9 ноября 1933 года.
Полная версия принята к публикации: 11 мая 1934 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 31869, 1932 г.
Усовершенствования в оборудовании для кожевенного производства.
В горизонтальной плоскости я соединяю эти два ролика резиновой или резиново-брезентовой лентой. Эта
лента имеет подходящую ширину, чтобы удобно вмещать ширину шкуры, когда указанная шкура разглажена,
и может иметь любую удобную длину. Для контроля натяжения ленты используются регулируемые натяжные
устройства. Дополнительный ролик не приводится в движение принудительно, а вращается лентой. Для
обработки некоторых типов шкур нижний направляющий ролик, по которому теперь проходит лента, может
быть снабжен небольшим диапазоном перемещения от режущего ролика; это небольшое перемещение
контролируется и ограничивается регулируемыми пружинами.
Я меняю направление вращения двух направляющих роликов, так что обрабатываемые теперь на ленте
полотна затягиваются внутрь между направляющими роликами, удаляясь от оператора, а не наружу, к
оператору. Направление вращения режущего ролика не изменяется.
Наличие непрерывной ленты позволяет разглаживать всю поверхность ленты на удобном расстоянии от точки
контакта с направляющими роликами, благодаря чему исключается опасность защемления оператора даже
при снятии обычной защитной пластины.
Кожа перемещается по замкнутой ленте и соприкасается с лезвиями режущего валика, в результате чего
шерсть или мех удаляются со всей поверхности за одну операцию.
На практике кожа слегка прилипает к бесконечному поясу из-за своего влажного состояния, вызванного
растворами, в которых она предварительно была пропитана для размягчения шерсти или меха.
Предусмотрен деревянный или металлический скребок приблизительно той же ширины, что и лента
конвейера. Этот скребок установлен под лентой таким образом, что его край слегка касается поверхности
ленты, когда она проходит мимо ленты, неся шкуру. Когда шкура достигает края скребка, она снимается с
ленты и падает в предназначенный для этого контейнер.
Установлено, что при удалении шерсти или меха режущим валиком в направлении от головы к хвосту
достигаются лучшие результаты, чем при удалении шерсти или меха в обратном направлении. В обычных
машинах часть шерсти или меха удаляется в одном направлении, а часть — в противоположном.
Благодаря моему усовершенствованному методу шерсть или мех удаляются со всей поверхности тела от
головы до хвоста за одну операцию, и, как следствие, получаются гораздо более чистые шкуры.
Как видно, при моем методе нет необходимости в педальном механизме для отвода нижнего направляющего
ролика от двух других роликов. Нижний направляющий ролик остается в заданном положении на протяжении
всей операции, и шкуры могут подаваться в машину непрерывным потоком. Производительность машины
значительно увеличивается, а качество работы существенно улучшается.
Дата: 10 ноября 1932 года.
Перси Л. У. Райт.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 26497, 1933 г.
Усовершенствования в машинах для ручной обработки кожи.
Соседние файлы в папке патенты