Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11341
.pdf
Нажатие на ручной рычаг переместит управляющий элемент в направлении, открывающем окно, после чего
фиксирующая защелка 11O под действием силы тяжести упадет вниз по полосе, так что при отпускании
ручного рычага она автоматически зафиксируется в положении, в которое она упала, и тем самым удержит
окна 115 открытыми.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 120
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_411492.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=411492&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB411492A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 8 декабря 1932 г. № 34873/32.
Окончательная версия принята к публикации: 8 июня 1934 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся установки для получения однородного порошкообразного сухого вещества.
1,
Д-р Лс Нильсен, гражданин Дании, проживающий по адресу: Фуглебалккевей, Фредериксберг, 44, недалеко от
Копенгагена, Дания, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к установке для обработки порошкообразных материалов с помощью сжатого
воздуха с целью придания им однородности, при этом сжатый воздух добавляется к материалу в контейнере в
таком количестве, что материал приводится в состояние, при котором он течет как жидкость.
На таких предприятиях, включающих системы силосов и контейнеров, материал часто транспортируется из
гомогенизирующих контейнеров в силосы с помощью шнековых конвейеров и элеваторов. Однако такое
транспортное оборудование настолько дорого, что в некоторых случаях контейнеры размещаются над
силосами, чтобы обеспечить самотек. Гомогенизирующие контейнеры большие и тяжелые, поэтому этот
метод экономии средств на транспортное оборудование не всегда осуществим.
Согласно настоящему изобретению, контейнер или контейнеры для гомогенизации снабжены средствами,
позволяющими закрывать их после завершения процесса гомогенизации, а материал вытесняется из
контейнера или контейнеров и транспортируется вперед с помощью сжатого воздуха. Особое преимущество
использования сжатого воздуха для транспортировки на заводе Lind, к которому относится данное
изобретение, заключается в том, что во время гомогенизации материал приводится в состояние, в котором он
находится.
В соответствии с изобретением, оно течет как жидкость и, таким образом, особенно хорошо подходит для
транспортировки вперед с помощью сжатого воздуха, который может находиться под низким давлением. В
аппарате согласно изобретению гомогенизирующий контейнер или контейнеры в данном случае.
являются частью пневматической системы транспортировки, и отсутствует риск засорения, как в аппаратах,
где материал переносится из гомогенизирующего контейнера (контейнеров) в закрытый контейнер, а затем
транспортируется по трубопроводу к месту назначения с помощью сжатого воздуха.
Как правило, необходимо повышать давление воздуха во время разгрузки и завершения процесса
транспортировки. Воздух для транспортировки может подаваться через трубопроводную систему,
отличающуюся от той, которая используется для гомогенизирующего воздуха, но предпочтительнее
использовать единую трубопроводную систему для обеих целей и обеспечить возможность изменения
давления, при котором подается воздух.
Для того чтобы изобретение было понятным и легко осуществимым, далее будет описана соответствующая
ему установка в качестве примера со ссылкой на прилагаемые 65 чертежей, на которых Рисунок 1
представляет собой схематическое изображение силосной установки, а Рисунок 2 — вертикальный разрез
одного из гомогенизирующих контейнеров.
Установка включает в себя один или несколько гомогенизирующих контейнеров, один из которых показан на
рисунке 1 и 2 под номером 1. От этого контейнера 1 трубопровод 2 ведет к силосам 3, в которых хранится
материал, гомогенизированный в контейнере 1.
Контейнер 1 снабжен вертикальным вращающимся валом 4, имеющим радиальные перемешивающие
лопасти 5 и приводимым в движение любым подходящим первичным источником питания.
Сжатый воздух подается в контейнер через трубу 7 и сопла 8 и служит для устранения или уменьшения
трения между частицами материала, что позволяет тщательно перемешивать материал механическим
способом. Материал, который необходимо сделать однородным, подается в контейнер 1 с помощью
подающего шнека 9 через загрузочное отверстие 10, а воздух, добавленный для лимогенизации, выходит
через выходное отверстие 11. Отверстия 10 и 11 управляются соответственно клапанами 12 и 13, которые
приводятся в действие поршнями 14 и 15, перемещающимися в цилиндрах, в которые может подаваться
сжатый воздух. Клапаны 12 и 13 могут управляться автоматически, например, с помощью реле времени,
предназначенного для управления подачей воздуха в цилиндры, содержащие поршни 14 и 15. Воздух,
выходящий через отверстие 11, поступает в пылевой фильтр 11, который служит для удаления из воздуха
пыли, выносимой из контейнера 1.
Уровень материала в контейнере 1 регулируется с помощью поплавка i eice 25 4 11492 41 T,492 17, который
предназначен для управления шнековым конвейером или двигателем, приводящим в движение шнековый
конвейер, посредством системы рычагов (не показаны). В качестве альтернативы, рычажный механизм может
быть предназначен для управления затвором между шнековым конвейером и бункером. Разгрузочная труба 2
проходит от дна контейнера 1 и снабжена клапаном 18, который служит для предотвращения вытекания
материала из контейнера во время процесса гомогенизации.
Когда материал в контейнере 1 становится однородным, клапаны 12 и 13 закрываются, и воздух подается в
контейнер через сопла 8 под давлением, превышающим давление воздуха, предварительно добавленного
для гомогенизации. Для изменения давления таким образом в подающей трубе от воздушного компрессора
или другого источника сжатого воздуха может быть установлен обратный клапан, который открывается в
большей степени при транспортировке, чем при гомогенизации. Сжатый воздух проталкивает в трубу 2
гомогенизированный материал, который стремится течь как жидкость. Выгрузка материала через контейнер 1
по трубе 2 осуществляется с помощью воздушного эжектора 19, соединенного с трубой 7, содержащей клапан
21. При необходимости этот клапан 21 может управляться автоматически, так что когда давление в
контейнере повышается до определенной высоты из-за закупорки выходного отверстия для материала,
клапан 21 открывается, чтобы подать воздух в эжектор, при этом клапан обычно Клапан удерживается в
закрытом положении пружиной, которая не позволяет ему открыться до тех пор, пока давление воздуха в
трубопроводе не достигнет определенной величины.
Если материал в контейнере станет недостаточно текучим, например, из-за недостаточной подачи
гомогенизирующего воздуха, и осядет в виде плотной массы в контейнере, последний может быть опорожнен
любым подходящим способом, например, путем подачи сжатого воздуха как над материалом, так и в дно
контейнера рядом с выходным отверстием для материала, при этом для этой цели могут быть предусмотрены
соответствующие воздушные форсунки и соединения.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_411493.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=411493&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB411493A
[]
FCC 7 X 1a-j, E ,.
«Заявление о патенте» / Я, Витольд Соноловский, гражданин Польской Республики, проживающий по адресу:
Хута, Б. Хантке, Ченстохова, Польша, настоящим заявляю о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к автоматической сцепке для железнодорожных вагонов, которые образуют систему,
соединенную между собой в сцепленном состоянии, и в которой два клиновидных основных болта,
установленные в болтовых корпусах сцепных головок и приспособленные для перемещения поперечно оси
тяги, под действием наклонных поверхностей концевых элементов стопорных коробок вдавливаются в
клиновидные углубления гнезд, предусмотренных в противоположных сцепных головках.
Характерной особенностью настоящего изобретения является то, что болты не разъединяются с наклонными
углублениями гнезд двумя стопорными направляющими, выступающими перпендикулярно направлению
движения основных болтов и установленными в тех же стопорных коробках. До момента, когда клиновидные
концы указанных болтов входят в наклонные углубления в гнездах, ножки указанных направляющих
опираются на наружные боковые поверхности соответствующих болтов. Однако в этот момент выемки,
вырезанные в боковых стенках основных болтов, оказываются под указанными ножками, так что последние
защелкиваются в первых под действием пружин, а головки направляющих проскальзывают перед
внутренними стенками основных болтов, тем самым закрывая и надежно фиксируя соединенную систему.
Для более ясного понимания изобретения я сошлюсь на прилагаемые чертежи, которые иллюстрируют,
например, типичный вариант его осуществления, на котором: Фиг. 1 — боковой вид полусцепного устройства,
подвешенного на тяговом крюке транспортного средства; Фиг. 2 — план того же полусцепного устройства; Фиг.
4 — боковой вид полусцепного устройства, подвешенного на тяговом крюке и соединенного с полусцепным
устройством, встроенным в раму автомобиля; Фиг. 5 — боковой вид основного болта; Фиг. 5 —
горизонтальный разрез двух соединенных полусцепных устройств, одно из которых подвешено на тяговом
крюке, а другое встроено в раму автомобиля; и Фиг. 6 — план тех же соединенных полусцепных устройств,
показывающий ключи разблокировки.
Каждая полумуфта включает в себя соединительную головку, состоящую из корпуса болта 65 1 с
интегрированной расширенной направляющей 2, встроенного клинового гнезда 3, поперечного болта 4,
фиксирующей направляющей 5 и кулачка разблокировки 6 (рис. 1, 2, 3, 4, 5, 6).
Корпус болта 1, полость 1a 70, в которой (рис. 1, 2, 5) размещается поперечный болт 4, снабжен в боковой
стенке, обращенной к вагону, на котором он установлен, отверстием 1b (рис. 5), позволяющим пройти гнезду 3
парного соединения 75. Передняя (наружная) боковая стенка корпуса выполнена в виде буферной пластины
1c, ширина которой под прямым углом к оси тяги соответствует расстоянию между гнездами 3 80 двух
полусоединительных муфт (рис. 6).
Каждая из буферных пластин lc снабжена центральным отверстием затвора, в центре которого расположен
кулачок 6, с одной стороны 85 которого затвор занят фиксирующей направляющей 5 полумуфты, а с другой
стороны оставлен свободный проход 1d для фиксирующей направляющей 5 парной полумуфты) (Рис. 2) 90
U-образный главный болт 4 снабжен на своем раздвоенном конце фрезерованной выемкой 4a и имеет фаску
на закрытом конце 4b, который входит в соответствующее косое углубление 3a в гнезде парной 95 полумуфты
(Рис. 4, 5).
Запорная планка 5 снабжена двумя пазами 5n и толкателем 5b и соединена с пружинным штоком 5cr, который
проходит через свободное пространство O между раздвоенными рычагами главного болта 4, при этом его
утолщенная головка 5d входит в пазы 4a главного болта. Сжимающая пружина 7, установленная на валу 5c,
стремится удерживать запорную планку в выдвинутом направлении (в сторону парных элементов). Дата
заявки: 8 декабря 1932 г. № 34874/32.
Окончательная версия принята к публикации: 8 июня 1934 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Автоматическая сцепка для железнодорожных вагонов.
2
411,493 полусвязь) (Рис. 4, 5).
Ключевой кулачок 6 с управляющими наконечниками Ga закреплен на ключевом валу 9, вращательно
установленном в буферной пластине 1c. Над болтом, в котором находится тот же вал, расположен ключевой
рычаг 8, короткий рычаг которого снабжен толкателем 10, предназначенным для вращения вокруг
горизонтальной оси 10a и, в силу своего веса, имеет тенденцию свисать вниз, когда не имеет опоры.
При повороте рабочего рычага один двойной носик 6а кулачка 6 упирается с обеих сторон в стенки пазов 5а в
стопорной направляющей другой половины муфты, в то время как другой носик кулачка 6 упирается в
толкатель 5б своей собственной стопорной направляющей, так что направляющие Бута одновременно
выдвигаются за пределы пространства O соответствующего главного болта 4 (рис. 4, 5).
Головка сцепного устройства, встроенного в раму вагона, заканчивается со стороны, обращенной к вагону,
удлиненным монтажным штифтом 11 (рис. 3, 5, 6), который шарнирно крепится к раме под вагоном с помощью
известного центрального тягово-натяжного устройства, обеспечивающего свободу перемещения сцепного
устройства во всех направлениях, и регулирует расцепленные основные сцепные устройства в осевом
направлении вагона и в горизонтальном положении или под заданным углом к нему.
Соединительная головка полусоединительной муфты Suipe 1 от вытяжного крюка крепится к последнему с
помощью двух звеньев 19.
Две пружины сжатия 12, расположенные по обе стороны крюка и воздействующие на штоки 13,
установленные в подшипниках 14, закрепленных на нижнем фланце поперечной балки рамы вагона,
удерживают отсоединенную полусуппортную муфту в оси тяги и регулируют ее положение в заданном
положении относительно горизонтали (рис. 1).
Стержни 13 соединены в точках 15 с звеном 16, имеющим форму рамы и свободно закрепленным на тяговом
крюке, который оно охватывает с обеих сторон.
На шарнирно закрепленном на штифте 17, расположенном в верхних концах ветвей звена 16, находится
отсоединяющая дуга, которая соединяется с выступами 19а звеньев 19. Эти звенья удерживаются в заданном
положении благодаря тому, что поперечная балка 16а звеньев 16 прижимается к стержню тягового крюка
силой пружин 12. Выступы 19 на других концах звеньев 19 упираются в соединительную головку ниже оси
вращения и, таким образом, предотвращают ее падение, так что оси звеньев 19 и соединительной головки
остаются выровненными (рис. 1, 2).
Описанный выше способ крепления полусцепного устройства Ai к тяговому крюку позволяет свободно
поднимать полусцепное устройство и поворачивать головку сцепного устройства вверх вокруг оси 20
относительно звеньев 19. В первом случае носики 19a отходят от внутренней стенки отсоединяющей дуги 18
(рис. 1), тогда как во втором случае носики 19b на другом конце не препятствуют повороту головки сцепного
устройства вверх вокруг оси вращения 20 (рис. 3). 75 Когда два вагона, оснащенные сцепными устройствами с
тяговым крюком, соприкасаются, головки сцепных устройств находятся в относительно наклонном положении.
При их сближении гнезда 3 входят в зацепление под верхней стенкой расширенной направляющей 20, и
головки сцепных устройств поднимают друг друга, поворачиваясь вверх на осях вращения 20 относительно
звеньев 19, пока не окажутся обращенными друг к другу горизонтально, в то время как звенья 19 остаются в
наклонном положении. 85 Одновременно с этим основные болты 4 Наклонные боковые стенки 2а
расширенных направляющих 2 противоположных муфт вдавливаются в клиновидные углубления 3а гнезд 3
последних (рис. 5). Боковые выступы 2b верхних стенок расширенной направляющей противоположной
муфты скользят под подвижными толкателями ключевых рычагов 8, так что выступающие толкатели 10
упираются в верхние стенки 95 направляющих (рис. 6, правая полумуфта).
Блокировка основных болтов 4 и гнезд 3 обеспечивается стопорными направляющими 5, которые в момент
полного зацепления двух соединительных головок 100 пружинят в промежутки O (ограниченные рычагами и
головками болтов) противоположных болтов и предотвращают выпадение скошенных концов болтов из
клиновидных углублений 105 3a гнезд 3 (рис. 4; 5).
Вследствие неограниченного качательного движения звеньев 19 в диапазоне угла a (рис. 1), соединение 110
двух полусцепок, подвешенных на тяговых крюках, образует в этом диапазоне трехкомпонентное упругое
соединение между вагонами или, соответственно, двухкомпонентное соединение, когда полусцепка,
прикрепленная 115 к тяговому крюку, соединена с полусцепкой, встроенной в раму вагона. В то же время в
обоих случаях обеспечивается возможность дальнейшего сближения вагонов и сжатия боковых буферов,
поскольку вагон с закрытой сцепкой может сильнее деформироваться, так как носовые части звеньев 19a
способны посредством отсоединяющей дуги 18 поднимать звенья 16, преодолевая силу пружин 12 (рис. 2 и 3).
В третьем возможном случае, когда два вагона, оснащенные сцепками, встроенными в рамы, сближаются,
полусцепки также могут подниматься одновременно и зацепляться и блокироваться друг с другом. _411,493
прикрепление натянутой цепи 21 к боковому буферу или раме вагона. В таком случае, хотя головки сцепного
устройства правильно зацепятся при контакте, кулачок 6 (повернутый при повороте рычага ключа)
разблокированной полусцепки 70 или двух разблокированных полусцепок будет препятствовать входу
стопорных направляющих 5 в зазоры 0 между концами вилки и болтами, вагоны отскочат назад, или же
вагоны 75 останутся, по-видимому, сцепленными, но все еще разблокированными в течение переходного
периода.
Для соединения транспортного средства, оборудованного независимой полусцепкой, подвешенной 80 на
тяговом крюке, с автомобилем, оснащенным обычной винтово-цепной сцепкой, достаточно поднять
отсоединяющую дугу 18 и позволить независимой полусцепке свисать вниз. В случае 85 полусцепки,
подвешенной к тяговому крюку, петля винтовой сцепки может быть зацеплена за губки крюка обычным
способом.
При ручном подъеме зависимой полусцепки 90, выступы 19а звеньев 19 автоматически поднимут
отсоединяющую дугу 18, и когда последняя снова опустится, она зафиксирует звенья 19 в нужном положении
для последующей операции сцепки 95.
Еще одна характерная особенность описанной здесь муфты заключается в возможности соединения
полумуфт, имеющих болты различной ширины в направлении оси тяги, как показано на рис. 5. Однако
необходимо, чтобы взаимодействующие элементы обеих полумуфт имели одинаковую высоту, чтобы
сохранялось расстояние между кромками болтов, обращенными к кулачкам 6, то есть чтобы увеличенная
ширина болтов была направлена к соответствующей раме автомобиля, и чтобы наклонные поверхности
3a11HO в гнездах 3 имели достаточную ширину.
Увеличение ширины болтов является эффективным способом повышения прочности описанного соединения,
поскольку эта прочность возрастает пропорционально квадрату указанной ширины. Корпуса болтов также
могут быть изготовлены с соответствующими размерами без труда.
Это дает возможность удовлетворять требованиям железнодорожных работ и повышать прочность сцепных
устройств в соответствии с увеличением тяговой мощности поездов, а также обеспечивает возможность
получения удовлетворительного сцепления между усиленным типом и неусиленным, что позволяет
преодолеть все трудности при работе и транспортировке.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно существует в
момент удара между буферными пластинами 11 (рис. 6).
Открытие или разъединение сцепного устройства осуществляется вручную с любой удобной стороны вагонов
путем поворота рычага S на одной из половин сцепного устройства. Это действие поворачивает
соответствующий кулачок разъединения 6 и его управляющие выступы 6, отталкивая назад обе фиксирующие
направляющие 5, то есть выталкивая их из свободного пространства 0 между болтовыми вилками.
Повернутый рычаг 8 фиксируется в разблокированном положении подвижным толкателем 10, который под
действием силы тяжести опускается и упирается в боковой ободок -15 2 b верхней стенки расширенной
направляющей 2 противоположной муфты, так что обе головки муфты остаются в разблокированном
состоянии до тех пор, пока находятся в контакте друг с другом (рис. 6, левая полумуфта).
Полный ход разблокировки кулачка 6 рассчитан таким образом, чтобы при полном отведении фиксирующей
направляющей 5 назад оставался достаточный зазор между ее язычком (в точке 5a) и внутренним краем
болта другой половины муфты, а также между головкой 5d и внешним краем соответствующего болта.
Когда вагоны расходятся, полусцепные устройства, освобождаемые действием рычага ключа 8, легко
отсоединяются, поскольку фиксирующие направляющие 5 смещаются с пути болтов 4 и больше не
удерживают последние, которые, следовательно, могут беспрепятственно выскользнуть.
клиновидные углубления 3а гнезд 3, поскольку при разблокировке, т.е. при отступлении запорных
направляющих 5, головки 5d штоков 5c также сместились из пазов 4а в основных болтах.
Одновременно с этим, ключевой рычаг 8, который после извлечения направляющей 2 противоположной
муфты больше не встречает сопротивления со стороны бокового обода 2b, освобождается и защелкивается
на управляющем кулачке 6 под действием пружины 7 (частично освобожденной вследствие указанного зазора
между головкой 5d и внешним краем болта 4), при этом головки 5d, упираясь в боковые поверхности болтов 4,
выскальзывают из корпуса 1 и, будучи готовыми снова войти в пазы 4a болтов, принимают их фиксирующее
положение при повторном приведении муфт в действие, после чего, после того как головки 5d войдут в
зацепление с пазами 4a, главный болт снова фиксируется.
После отсоединения полумуфты возвращаются в исходные положения, показанные на рис. 1 и 2, и каждая из
них автоматически готова к следующей операции соединения.
В случае, если нежелательно, чтобы два сталкивающихся автомобиля были соединены, ключевой рычаг 8
фиксируется в положении разблокировки с помощью 411,493, что я заявляю, что то, что 1
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_411494.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=411494&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB411494A
[]
ИЗМЕНЕННАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Перепечатано с поправками, внесенными в соответствии с разделом 8 Законов о патентах и промышленных
образцах 1907–1932 годов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 12 декабря 1932 года.
411,494 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 11 ноября 1933 г. № 31456/33.
Принято к публикации: 8 июня 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ (С ИЗМЕНЕНИЯМИ)
Усовершенствования в области электроинструментов для сверления и аналогичных ручных инструментов.
Мы, компания ROBERT Bosc H Ax Ti ENGESBLLSCHAFT, немецкая компания, расположенная по адресу:
Милитарштрассе, 4, Штутгарт, Германия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к электрическим сверлильным станкам и аналогичным ручным
инструментам, имеющим встроенный двигатель и шпиндель, расположенный соосно с валом двигателя, без
редуктора.
В таких инструментах вал инструмента и приводной вал до сих пор были жестко соединены друг с другом.
Также было предложено соединять инструмент и его приводной вал с помощью муфты от перегрузки или
центробежной муфты, а в патенте № 408997 — предусмотреть пружинную муфту, приспособленную для
изменения степени возвратно-поступательного движения сверла при его намотке в одном направлении или
размотке в другом, образуя при этом аккумулятор или энергосберегающее устройство.
Согласно изобретению, такой инструмент особенно хорошо подходит даже для высоких скоростей благодаря
тому, что приводной вал надежно соединен с валом инструмента посредством упругой муфты, допускающей
ограниченную степень углового перемещения. Таким образом достигается тот факт, что быстро
вращающийся вал инструмента может бесшумно работать в устройстве без заклинивания и с минимальным
люфтом.
Пример конструкции изобретения показан на прилагаемых чертежах, на которых: Рисунок 1 представляет
собой вид сбоку, частично в разрезе, электроинструмента.
На рисунках 2 и 3 показано соединительное колесо, установленное на приводном валу, без приводного
элемента вала инструмента.
На рисунке 4 показан приводной элемент lPriet 11-1 — приводной вал, а на рисунках 5 и 6 — приводной
элемент вала инструмента.
На рисунке 1 a обозначает корпус электроинструмента со встроенным электродвигателем b. Вал двигателя c
упруго соединен муфтой d с валом инструмента e. Муфта состоит из соединительного колеса /, которое
закреплено на приводном валу и имеет углубление, в которое вставлен резиновый диск g, выполняющий
функцию приводного элемента. Резиновый диск привинчен через отверстия h (см. рисунок 4) к
соединительному колесу / и имеет пазы i, в которые входит приводной элемент k (см. рисунки 5 и 6),
закрепленный на валу инструмента e. Соединительное колесо l также выполнено в виде вентилятора. Для
этой цели на него надавливается корпус I (рисунки 2 и 3), предпочтительно изготовленный из синтетической
смолы и снабженный лопатками, которые действуют как воздушные импеллеры.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_411495.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=411495&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB411495A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): 24 декабря 1931 г.
411,495 4 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 7 декабря 1932 г. № 34737/32.
Завершено: 7 июня 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Автоматические весы, регистрирующие вес и цену взвешенных товаров в соответствии с установленной
базовой ценой.
Мы, компания SOCIETE, ANONYME DES ú 1 TAILISSEMENTS Ci Lk R Lss TESTIUT, расположенная по адресу:
8, rue Popincourt, Paris (Seine), France, юридическое лицо, зарегистрированное в соответствии с
законодательством Франции, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к автоматическим весам, регистрирующим вес и цену взвешенных товаров в
соответствии с установленной базовой ценой.
Данные весы включают в себя автоматическое весовое устройство, которое при желании может быть
снабжено управляющим двигателем, а его балка соединена посредством механизма зацепления через
соответствующую передачу с механизмом расчета цены, один из коэффициентов которого формируется
базовой ценой, отображаемой нажатой перед взвешиванием клавишей; устройство снабжено средствами для
компенсации инерции весового механизма и для коррекции нерегулярной передачи движений противовеса на
регистрирующие средства из-за возможных дефектов в промежуточном механизме передачи; механизм
печати для получения записи об общей цене и весе взвешенного товара на печатном чеке для доставки
покупателю в качестве чека; и регистрирующие барабаны для отображения продавцу и покупателю общей
подлежащей оплате цены и веса товара.
Зацепной механизм включает вал, входящий в пазы рычагов, вводящих базовую цену и несущих рифленый
барабан, в котором входит рычаг, жесткий со стержнями, управляющими, с одной стороны, упорными
пальцами регистрирующих барабанов, а с другой стороны, механизмом сцепления, механически
соединяющим весовое устройство с устройством расчета цены, так что вращение этого вала в заданном
направлении позволяет последовательно выполнять следующие операции: блокировку счетных барабанов,
измерение диаметра весов.
взвешивающее устройство и механизм расчета цены, а затем установка рычага 55, соответствующего
выбранной базовой цене, при этом вращение вала в противоположном направлении последовательно
приводит к блокировке рычагов, соединению весового устройства и механизма расчета цены с приводным
механизмом и, наконец, к освобождению счетных барабанов.
Устройство для компенсации инерции механизма включает в себя центробежный регулятор 65,
установленный на валу весов и соединенный посредством рычагов с рычагом, жестко закрепленным на балке,
таким образом, чтобы при деформации этого регулятора колебание балки весов происходило до того, как
подвижный груз достигнет положения, соответствующего равновесию балки, а также чтобы вызвать
преждевременную остановку приводного механизма с целью использования сил инерции 75 различных
подвижных частей для прекращения установки груза в положение равновесия на балке.
Корректирующее устройство образовано дополнительным грузом, перемещающимся путем поворота 80
относительно подвижного балансира, и включает в себя выступ, упирающийся в нижнюю грань балки, причем
соответствующие по форме неровности этого выступа вызывают продольное смещение дополнительного
груза 85 относительно балансира, чтобы скорректировать путем регулировки положения центра тяжести
конструкции, образованной балансиром и дополнительным грузом вдоль балки весов, механические ошибки
90, вызванные дефектами в различных частях машины.
Устройство, позволяющее получить деление единичных цен на десять, включает в себя ползунок,
снабженный 95 соответствующими указателями, расположенными и приспособленными для перемещения
перед различными делениями счетных и регистрирующих барабанов цен с целью получения путем
перемещения ползунка индикации 10 G и печатной записи цены товара, соответствующей либо базовой цене,
либо последней, разделенной на десять.
На прилагаемых рисунках, которые на примере 105 иллюстрируют автограф.
411,495 автоматические весы, включающие устройства в соответствии с изобретением.
Рисунок 1 — внешний вид весов, Рисунок 2 — вид с торца, Рисунок 3 — вид сверху, Рисунок 4 — вид сбоку с
разрезом, показывающий балку и механизм, контролирующий балансировочный груз, Рисунок 5 — вид сверху,
Рисунки 6, 7 и 8 — виды сбоку с разрезами, показывающие устройство для управления промежуточными
шестернями, соответствующими различным введенным базовым ценам, Рисунок 9 — вид сбоку с разрезом,
показывающий расположение этих различных шестерен, Рисунок 10 — деталь фиксирующих элементов,
Рисунок 11 — вид управления подающим роликом, Рисунки 12 и 13 — виды сбоку с разрезами, Рисунок 14 —
деталь одного из фиксирующих пальцев, Рисунок 15 — деталь устройства для переноса десятков, Рисунок 16
— деталь механизма печати в большем масштабе, Рисунок 17 — деталь устройства для компенсации
инерции.
На рисунке 18 показана передняя часть вала сцепления, рисунок 19 — это «деталь» рисунка 6.
На рисунках 20 и 21 показаны детали подвижного утяжелителя и его дополнительного веса, на рисунке 22
представлен разрез различных регистрирующих барабанов.
На опорной плите 1 соответствующей конструкции установлена вертикальная рама 2 (рис. 4), на которой
закреплена качающаяся балка 3, опирающаяся на режущие кромки 4 (рис. 4 и 17) на опорах 5 и несущая за
счет режущих кромок 6, входящих в полости 7, плиту (S), предназначенную для размещения взвешиваемых
предметов или материалов.
По балке может скользить подвижный балансир 9, включающий корректор, образованный всеми
дополнительными весами 11 (рисунки 4, 20 и 21), вращающимися вокруг оси 13, центрированной в выступах
10 на балансире, и выступом 12, который опирается на S ниже нижней грани балки 3. Наконец, на конце балки
может находиться стержень 14, жестко соединенный с поршнем демпфирующего устройства 15 подходящего
типа, например, масляного демпфера.
Над балкой и параллельно ей расположен винт 16, входящий в жесткую гайку 17. При наличии опоры 9
вращение винта приводит к перемещению гайки и сопротивлению гайки.
На конце этого винта закреплена шестерня 18 (рис. 5), которая посредством второй шестерни 65 получает
вращательное движение от вала 19. Этот вал соединен посредством соответствующего карданного шарнира
20 с валом 21. На последнем закреплена одна из конусных частей муфты 22, которая не должна
проскальзывать во время работы, а другая конусная часть жестко закреплена зубчатой шестерней 23. На
конце вала 21 находится зубчатое колесо 75 24, и он поддерживается вертикальной рамой 25 (рис. 5 и 13).
Зубчатая шестерня 23 входит в зацепление с зубчатым колесом 26 (рисунки 7 и 9), закрепленным на валу 27,
на котором также закреплены зубчатые шестерни 28, соответствующее количество которых предусмотрено.
Движение этих шестерен передается на две ведомые шестерни 29 и 30, закрепленные на валу 89,
посредством промежуточных шестерен 31, число которых равно числу шестерен 28.
Каждая шестерня 31 установлена на рычаге 32 (рисунки 6 и 7), который может поворачиваться вокруг
неподвижного вала 33, расположенного между вертикальными рамами 25 машины.
Каждый рычаг управляется приводным штоком 34 и возвращается в исходное положение с помощью
возвратной пружины 35.
Приводной стержень 34, шарнирно закрепленный в точке 36 95 на рычаге, также шарнирно закреплен в точке
37 на управляющем рычаге 38, который, в свою очередь, вращается вокруг неподвижного вала 39. Каждый
рычаг 38 имеет приводной ключ 40 или 41, а в его средней части — ветвь 42 (рисунки 6 100 и 19), имеющую
две круглые выемки 43 и 44. Кроме того, в нижней части рычага расположены три пальца 45, 46 и 47.
На двух вспомогательных рамах 48 установлен вал 49, имеющий продольный паз 30 (рис. 19). Этот вал
снабжен (рис. 8 и 18) рукояткой управления 51, и на нем установлен барабан 52, имеющий канавку 53 110, в
которой может зацепляться палец 54, соединенный с рычагом 56, также приспособленным для вращения
вокруг оси 55. Этот рычаг 56 воздействует на стержень 57, несущий два упорных пальца 59 и 60 (рис. 5), и на
второй стержень 58, скользящий вдоль элемента рамы 61 и управляющий муфтой 22.
Каждый из пальцев 43, 46 или 47, удерживаемых рычагом управления 38 (рис. 19), упирается в поворотную
раму 62, 63 или 64 120, которые (рис. 6, 10 и 19) приспособлены для вращения вокруг своих осей 68, 69 и 70.
На каждом из них установлен шарнир 71, 72 или 73, к которому ведет стержень 74, 75 или 76. Каждый из этих
Соседние файлы в папке патенты