Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11302
.pdf
Указанные внутренние камеры удерживаются в надлежащем положении относительно внешней камеры с
помощью стяжного стержня, проходящего по центру вдоль внутренних и внешней камер и имеющего резьбу
на концах, причем эти концы снабжены гайками и несут зажимные пластины, предназначенные для опоры на
фланцы или фрикционные пластины на внешних концах внутренних камер. Затягивая гайки на стяжном
стержне, можно увеличить фрикционное давление, оказываемое между резиновыми блоками и
фрикционными пластинами, в то время как такое затягивание гаек 75 расширяет резиновые кольца радиально
и, таким образом, увеличивает их фрикционное сопротивление на внутренних и внешних камерах
соответственно.
Помимо простого соединения деталей, указанная тяга может также выступать в качестве торсионного
стержня, когда колеса работают независимо, и если она используется для этой цели, предпочтительно, чтобы
ее диаметр был уменьшен на большей части ее длины и между ее концами. Если тяга вообще не
предназначена для работы в качестве торсионного стержня, между указанными гайками и зажимными
пластинами или в любом другом подходящем положении могут быть установлены шариковые или другие
антифрикционные подшипники, благодаря чему независимое движение внутренних трубок не влияет на тягу.
Разумеется, очевидно, что несущая способность и упругость могут варьироваться за счет использования
различных размеров 95 и типов индийской резины.
Каждая из указанных наружных фрикционных пластин имеет рычаг, наружный конец которого соединен с осью
для стержневого колеса или колес. Эти рычаги могут быть выполнены в трубчатой форме или в виде
подходящих штампованных деталей из листового металла.
Как видно, при такой конструкции колеса могут быть практически независимы друг от друга, 105 и резиновые
пружины изолируют кузов от ударов, которые воспринимаются резиной. Резиновые пружины также служат для
поглощения боковой нагрузки, возникающей из-за центробежной силы или по любой другой причине,
например, при столкновении с бордюрами или резком торможении колес, и таким образом позволяют сделать
рычаги, несущие оси колес и различные другие детали, легче, чем это было бы безопасно 115 возможно.
Эта независимость колес также снимает крутящие и другие напряжения с кузова или шасси из-за неровностей
дорожного покрытия или неравномерной нагрузки 120 При применении изобретения к передним колесам
транспортного средства, в котором используется передний привод, а двигатель и передние колеса
представляют собой тягач, за которым буксируется кузов транспортного средства 125 (как описано в моей
предыдущей спецификации № 321417), желательно, чтобы опора двигателя или поперечная балка, на
которой крепятся оси колес, была способна к определенному вращательному движению 130 412203 412203
вокруг осей рычагов, установленных на внешних фрикционных пластинах передней подвески.
Таким образом, в соответствии с еще одним пунктом настоящего изобретения, указанные рычаги выполнены
как минимум из двух частей, одна из которых может вращаться относительно другой, при этом между этими
двумя частями предусмотрены пружинные элементы из каучука.
Удобный способ реализации этой части изобретения заключается в изготовлении каждой из указанных трубок
из двух трубок, одна из которых имеет меньший диаметр, чем другая, и входит в нее, при этом между этими
двумя трубками предусмотрены резиновые кольца, аналогичные описанным ранее в отношении внутренней и
внешней трубок.
Резиновые кольца внутри указанных рычагов могут быть разнесены на расстояние между собой одной или
несколькими промежуточными трубками, при этом одно из колец может упираться в кольцевой упор,
предусмотренный во внешней трубке, а другое кольцо может упираться в фланец, предусмотренный на
внутренней трубке. Для их скрепления может быть предусмотрена стяжная штанга, которая может проходить
насквозь через обе трубки и снабжена гайками и зажимными пластинами, благодаря чему указанные трубки
могут стягиваться друг к другу для осевого сжатия резиновых колец и их радиального расширения.
Передняя часть двигателя транспортного средства удобно крепится к опоре двигателя, имеющей поперечное
сечение в виде перевернутого швеллера и опирающейся на более тонкие трубки указанных рычагов, в то
время как задняя часть двигателя крепится к дополнительной пластине, расположенной позади элемента с
поперечным швеллером и опирающейся на наружные трубки указанных рычагов через резиновые блоки или
кольца на концах пластины.
Как видно, при переднем приводе с двигателем и колесами, расположенными описанным выше образом,
кузов практически изолирован от силового агрегата и служит просто в качестве трактора. Кроме того,
передние колеса могут иметь возможность дополнительного независимого перемещения благодаря установке
на оси, поддерживаемые листовыми рессорами, прикрепленными к раме обычным способом, характерным
для передних приводов.
В модифицированном способе крепления передних колес при использовании переднего привода, корпус
полуоси может быть закреплен вблизи каждого из своих концов к вращающимся частям рычагов передней
подвески, при этом каждое колесо может быть независимо подрессорено на таком корпусе полуоси, и такая
независимая подвеска может включать вертикальные стержни, на которых скользяще установлены полуоси,
причем на указанных шпинделях предусмотрены соответствующие витые пружины для управления
скольжением этих полуосей.
Дата: 12 февраля 1934 года.
FORRESTER, KET Ln Y & Co, дипломированные патентные поверенные, Jessel Chambers, 88/90, Chancery
Lane, Лондон, W C 2, и Central House, 75, New Street, Бирмингем, агенты заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к транспортным средствам или связанные с ними.
Я, Сидни Смит, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Дингли Делл Фарм, Уиндлшем Роуд,
Чобхэм, графство Суррей, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям транспортных средств, в частности легковых
автомобилей типа седан, и особенно применимо к транспортному средству, сконструированному в
соответствии с моим предыдущим патентом № 321417.
Согласно данному изобретению, я предлагаю транспортное средство, в котором двигатель или силовой
агрегат установлен на передних колесах транспортного средства и расположен в виде тягового агрегата
снаружи кузова и соединен с ним посредством пары рычагов, установленных на тяговом агрегате или
связанных с ним и соединенных с кузовом через пружины или упругие элементы, предназначенные для
сопротивления угловому перемещению между указанными колесными рычагами и кузовом 90. Каждый рычаг
может быть снабжен осевой частью, входящей в зацепление с одной или несколькими резиновыми втулками,
расположенными в трубчатом элементе, связанном с кузовом транспортного средства 95. Каждый из таких
рычагов может иметь шарнирную конструкцию, обеспечивающую ограниченное перемещение между частями
и по всей длине рычага.
Каждый рычаг может состоять из двух частей 100, которые телескопически вставляются одна в другую и
которые разнесены с помощью кольцевых резиновых втулок, сжатых аксиально и расширенных радиально
для зацепления с трубами посредством соединительного болта 105. Для того чтобы мое изобретение было
ясно понято и легче воплотилось в жизнь, я прилагаю к настоящему документу два листа чертежей,
иллюстрирующих его, где: На рисунке 1 частично в разрезе показано транспортное средство,
сконструированное в соответствии с настоящим изобретением.
На рисунке 2 представлен вид сверху, частично в разрезе.
На рисунке 3 в разрезе показано крепление между тягачом и кузовом.
На рисунке 4 представлен продольный разрез одной из стрел тракторного агрегата.
На рисунке 5 представлен вид сверху части слегка модифицированной конструкции.
На рисунке 6 показан тот же вид спереди.
В конструкции, изображенной на рисунках 1–4 прилагаемых чертежей, транспортное средство включает в
себя кузов 10, поддерживаемый передними опорными катками 11 и задними опорными катками 12, при этом
силовой агрегат C расположен перед кузовом и снаружи него.
Двигатель 13 приводит в движение передние колеса 11, и этот двигатель вместе с коробкой передач 14 и
корпусом дифференциала 15 опираются на заднюю опорную плиту двигателя 16 и пару передних опорных
плит двигателя 17.
Передние колеса 11 поддерживаются листовыми рессорами 18, закрепленными на своих внутренних концах
между пластинами 17, а привод колес 11 осуществляется через карданные валы 19, соединенные через
карданные шарниры с дифференциальным механизмом и с опорными колесами.
Пластины двигателя 16 и 17 поддерживаются парой рычагов, соединенных задними концами с корпусом,
причем каждый рычаг состоит из двух частей 20 и 21, телескопически выдвигающихся одна в другую и
относительно подвижных в ограниченной степени.
Наружная трубка 20 жестко прикреплена своим задним концом к фланцевой пластине 22 и открыта на
переднем конце для приема конца внутренней трубки 21, которая имеет фланец на своем переднем конце 23
и прикреплена болтами к самой задней пластине 17.
Между трубками 20 и 21 расположены две кольцевые резиновые втулки 24, разделенные распорной трубкой
25 и свободными металлическими торцевыми кольцами 9, причем самая задняя втулка 24 входит в
зацепление с упорным кольцом 26, закрепленным внутри внешней трубки 20, а передняя втулка 24 входит в
зацепление своей передней поверхностью с дополнительным упорным кольцом r 27, закрепленным на трубке
21.
Дополнительная короткая трубка 28 с фланцем на переднем конце 29 вставляется через отверстия в
пластинах 17, при этом задний конец трубки телескопически вставляется в открытый передний конец трубки
21, а фланец 29 прикручивается болтами к самой передней пластине 17.
В задней части трубки 28 закреплена металлическая втулка 30 с внутренней резьбой, которая входит в
зацепление с резьбовым концом 31 рулевой тяги 32, проходящей через трубки 20 и 21. Эта рулевая тяга
имеет резьбу на своем заднем конце 33, чтобы войти в зацепление с регулировочной гайкой 34 на конце
рулевой тяги, выступающем через крышку 35 на заднем конце трубки 20.
Регулировка гайки 34 позволяет телескопически сдвигать трубки 20 и 21 друг в друга, сжимая втулки 24 между
упорными кольцами 26 и 27. Втулки 24 сжимаются продольно относительно рычага и расширяются
радиально, зацепляясь с внутренней поверхностью трубки 89 и внешней поверхностью трубки 21.
Предотвращение телескопического сдвига трубок 21 и 28 обеспечивается с помощью воротника 36,
закрепленного внутри трубки 21 и образующего упор для заднего конца трубки 28.
Таким образом, трубки 20 и 21 могут быть прочно соединены между собой втулками 24, и хотя эти втулки
действуют как резиновые пружинные элементы между трубками, сопротивление, оказываемое этими
элементами на деформацию или относительное перемещение между трубками 20 и 21, может быть
отрегулировано до желаемой степени.
Двигательная пластина 16 крепится между наружными трубами 20 двух рычагов, а между трубами и
отверстиями в пластине предусмотрены кольцевые резиновые втулки 37, которые фиксируются с помощью
фланцевых колец 38, привинченных к пластине 10 (17).
Каждый рычаг соединен с корпусом посредством резиновых пружин или элементов, а поперечная трубка 39
закреплена внутри корпуса в его передней части; эта трубка имеет 105 фланцев 40, расположенных рядом с
ее концами и закрепленных на корпусе с помощью болтов 41, проходящих через отверстия в этих фланцах и в
боковой стенке корпуса.
К пластине 22, закрепленной на внешней трубке 11 Gtube 20, подсоединена внутренняя трубка или ось 42,
которая выступает из фланцевой стороны пластины 22 и проходит через отверстие в боковой стенке корпуса
и входит в конец внешней трубки 115 39.
Каждая внутренняя трубка 42 отделена от внешней трубки 30 с помощью двух кольцевых резиновых пружин
или втулок 43, расположенных на расстоянии друг от друга с помощью распорной трубки 44 и свободных
металлических колец 120 45, выполненных с зазором между обеими трубками, что позволяет осуществлять
относительное перемещение между внутренней и внешней трубками без контакта металла с металлом между
этими трубками через концевые кольца 125. В показанной конструкции трубка 39 полностью проходит по
корпусу, а внутренняя трубка 42 входит в каждый открытый конец этой внешней трубки, и дополнительная
распорная трубка 46 проходит между внутренней пружиной 130 412,203 412,203 43 с одной стороны корпуса и
внутренней пружиной с противоположной стороны, при этом на концах трубки 46 предусмотрены
металлические концевые кольца 45.
На внешней стороне корпуса и вокруг каждого конца трубки 39 расположена дополнительная фланцевая
пластина 47, прикрепленная болтами 41 к боковой стенке корпуса и к фланцам 40 на трубке 39.
Между фланцевыми пластинами 22 и 47 расположен кольцевой резиновый диск 48, а между торцевыми
заглушками 50, вставленными по одной во внешний конец каждой из внутренних трубок 42, проходит стяжной
стержень 49.
1
.5 Затягивая гайки 51 на резьбовых концах болта или тяги 49, оба рычага 20 фиксируются в нужном
положении. Резиновые втулки 43 обычно имеют такой диаметр, что их можно вставить в трубки 20, в то время
как резиновый диск 48 имеет наружный диаметр меньше внутреннего диаметра фланцевых пластин, так что
его можно легко вставить в них. Затягивая гайки 51, диски 48 и втулки 43 могут быть сжаты продольно
относительно болта или тяги и, таким образом, расширены радиально, так что диск 48 входит в зацепление с
фланцами на пластинах 22 и 47, в то время как втулки 43 входят в зацепление как с внешней, так и с
внутренней стороной трубки 42. Дистанционные трубки и металлические торцевые кольца предотвращают
осевое перемещение втулок относительно болта или тяги и позволяют сжимать втулки вместе. При
соответствующем затягивании гаек 51 резиновые элементы могут быть сжаты достаточно, чтобы подвесить
корпус к рычагам. 20.
Болт или стяжной болт 49 может представлять собой торсионный стержень, когда колеса 11 действуют
независимо, и поэтому этот болт или стяжной болт имеет уменьшенный диаметр между резьбовыми концами.
-45 Пластины двигателя 16 и 17 вместе с рычагами 20 и 21 образуют несущую раму для двигателя и вместе с
передним колесным блоком составляют тяговый агрегат, к которому кузов крепится -50 с помощью рычагов
20.
В модификации, показанной на рисунках 5 и 6, передние колеса поддерживаются спирально намотанными
пружинами вместо листовых рессор 18 в конструкции, показанной на рисунках 1–4.
К корпусу дифференциала 15 прикреплена пара корпусов полуосей 56, а фланцы 23 и 29 на трубах 21 и 28
прикреплены к корпусу полуоси вблизи его выступающих концов -60.
Каждое переднее колесо 11 независимо подрессорено на корпусе оси с помощью вертикальных тяг 52,
выступающих вверх и вниз из конца 53 ступицы 65 оси, на которой установлено колесо; эти тяги 52
установлены на подшипниках в раздвоенном конце 54 корпуса оси.
На штоках 52 установлены винтовые пружины 55 для управления вертикальным перемещением колеса 7,0 и
скользящим движением штифтов через подшипники в торце корпуса оси.
Приводные валы 19 от дифференциального механизма приводят в движение колеса через 75 карданных
шарниров, как описано со ссылкой на рисунки 1–4, и в этой конструкции двигатель снова поддерживается
передним колесным блоком и представляет собой тяговый агрегат, соединенный с кузовом, как описано со
ссылкой на рисунки 1–4.
Шарнирная конструкция рычагов 20 и 21 с расположенными между ними резиновыми втулками 24
обеспечивает определенную относительную подвижность между двумя частями 81, при этом рычаги
соединены с корпусом исключительно резиновыми элементами, и отсутствует металлическое соединение.
Резиновые элементы поглощают все вибрации, которые обычно передаются на кузов от двигателя, а
амортизация и комфорт езды улучшаются благодаря отсутствию металлического соединения между силовым
агрегатом и кузовом, а также тому факту, что кузов буксируется силовым агрегатом, подобно прицепу, через
гибкое или упругое соединение, которое гасит внезапные удары или нежелательные вибрации.
Детали подвески кузова к рычагам 20, включая резиновые втулки и резиновые диски, сжимаемые единым
тяговым стержнем, не являются частью настоящего изобретения, за исключением его сочетания с тракторным
агрегатом, к которому крепится кузов, и сама подвеска охватывается моей заявкой № 28793 от 14 октября
1932 г. (серийный номер).
412,195).
Кроме того, детали конструкции корпуса не являются частью настоящего изобретения, а описаны в моей
заявке № 28795, находящейся на рассмотрении в Великобритании, от 14 октября 1932 года (серийный номер).
411,881).
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я изобрел,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_412204.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=412204&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB412204A
[]
P Ar R Jt FMLW 4 N
I ct D e O 1 N 76 Дата подачи заявки: 14 октября 1934 г. № 7656/34.
HIE, 1 '2,-2 04 '0 4 (Выделено из № 412,195) Полный левый: октябрь 76, 1933 г.
Окончательная версия принята к публикации: 14 июня 1934 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
ИСПРАВЛЕНИЕ СПЕЦИФИКАЦИИ № 412,204
В заголовке на странице 1 вместо «14 октября 1934 г.» следует читать «14 октября 1932 г.».
Патентное ведомство, 31 июля 1934 г.
R 3 P J 63800-2 = 125 G D внутренняя камера, которая меньше il dlcet-c и предпочтительно короче по длине,
чем bal.
по длине внешней трубки, и эти внутренние трубки вращаются независимо друг от друга.
Каждая внутренняя трубка отделена от внешней трубки двумя или более расположенными на некотором
расстоянии друг от друга кольцевыми резиновыми кольцами соответствующей ширины и толщины.
Внутренняя и внешняя поверхности этих колец соответственно непосредственно прилегают к внешней и
внутренней поверхностям указанных трубок.
Указанные резиновые кольца расположены на некотором расстоянии друг от друга с помощью
промежуточных трубок, находящихся между внешней и внутренней трубками, а также между кольцами. Концы
этих трубок могут опираться на свободные металлические боковые кольца, прижатые к резиновым кольцам, а
не непосредственно на резиновые кольца.
Внешний конец каждой из указанных деталей, а именно резиновая пружина, также служит для поглощения
боковой нагрузки, возникающей из-за энитобежной силы или по любой другой причине, например, при
столкновении с бордюрами или резком торможении, что позволяет рычагам, несущим оси и различные другие
детали, быть легче, чем это было бы безопасно возможно в противном случае.
Эта независимость колес также снимает крутящие и другие напряжения с кузова или шасси из-за неровностей
дорожного покрытия или неравномерной нагрузки. 95 Такая подвеска может быть применена к передним
колесам транспортного средства аналогично описанному выше способу, который является предпочтительным
для задних колес транспортного средства. 100 Вблизи каждой стороны транспортного средства может быть
предусмотрено вспомогательное пружинное устройство, включающее свободно подвешенную горизонтально
расположенную трубку, внутри которой установлен... Я, Сидней С.М.Т.Р., подданный Великобритании,
проживающий по адресу: Дингли Делл Фарм, Уиндлшем Роуд, Чобхэм, Суррей, настоящим заявляю, что
характер данного изобретения заключается в следующем: Данное изобретение относится к
усовершенствованиям транспортных средств и касается, в частности, пружинных подвесок для кузовов
автомобилей.
Настоящее изобретение особенно применимо к транспортному средству, сконструированному в соответствии
с моим предыдущим патентом №.
321,417.
В предпочтительной конструкции подвески кузова автомобиля, выполненной в соответствии с данным
изобретением, предусмотрен фрикционный элемент, включающий металлическую трубку (далее именуемую
внешней трубкой), проходящую по кузову автомобиля перпендикулярно его продольной оси. Если кузов
выполнен в соответствии с моим вышеупомянутым патентом № 321417, трубка предпочтительно установлена
внутри кузова.
Если изобретение применяется к обычному транспортному средству, имеющему шасси, то указанная внешняя
труба может быть закреплена на шасси.
Наружная трубка открыта с обоих концов, и в каждый из ее концов выступает дополнительный фрикционный
элемент, включающий внутреннюю трубку, диаметр которой меньше, а предпочтительно длина меньше
половины длины наружной трубки, и эти внутренние трубки могут вращаться независимо друг от друга.
Каждая внутренняя трубка отделена от внешней трубки двумя или более расположенными на расстоянии друг
от друга кольцевыми резиновыми кольцами соответствующей ширины и толщины. Внутренняя и внешняя
поверхности этих колец соответственно непосредственно прилегают к внешней и внутренней поверхностям
указанных трубок.
Указанные резиновые кольца расположены на расстоянии друг от друга на промежуточных трубках,
находящихся между внешней и внутренней трубками, а также между концами этих трубок.
может опираться на свободные металлические боковые кольца, расположенные напротив резиновых колец, а
не непосредственно на резиновые кольца.
Наружный конец внутренней трубки 412204 снабжен кольцевым фланцем или фрикционной пластиной,
которая предпочтительно имеет круглую форму и может быть снабжена загнутым внутрь периферийным
фланцем. Между этой фрикционной пластиной и прилегающей наружной поверхностью кузова автомобиля
расположен круглый резиновый блок с центральным отверстием, через которое проходят соответствующие
внутренние трубки. Наружная торцевая поверхность резинового блока прилегает к указанной фрикционной
пластине, а внутренняя торцевая поверхность блока прилегает к боковой поверхности кузова автомобиля или
фрикционной пластине, установленной на нем или на шасси. Предпочтительно предусмотрена фрикционная
пластина, которая, очевидно, имеет загнутый наружу периферийный фланец, но между краем этой пластины и
краем загнутого наружу фланца наружной фрикционной пластины предусмотрено пространство.
Каждая из указанных наружных фрикционных пластин имеет рычаг, наружный конец которого соединен с осью
для дорожного колеса 75 или колес. Эти рычаги могут быть выполнены в трубчатом исполнении или в виде
соответствующих штампованных листов металла.
Как видно, при такой конструкции колеса могут быть практически независимы друг от друга, а резиновые
пружины изолируют кузов от ударов, которые воспринимаются резиной. Резиновые пружины также служат для
поглощения боковой нагрузки, возникающей из-за центробежной силы или по любой другой причине,
например, при ударе о бордюр или резком торможении колес, и таким образом позволяют сделать рычаги,
несущие оси колес и различные другие детали, легче, чем это было бы возможно в противном случае.
Эта независимость колес также позволяет преодолевать крутящие и другие напряжения от кузова или шасси
из-за неровностей дорожного покрытия или неравномерной нагрузки. 95 Такая подвеска может быть
применена к передним колесам транспортного средства аналогично описанному выше способу, который
является предпочтительным для задних колес транспортного средства. Q O Вблизи каждой стороны
транспортного средства может быть предусмотрено вспомогательное пружинное устройство, включающее
свободно подвесимую горизонтально расположенную трубку, внутри которой установлен... Дата заявки: 14
октября 1934 г. № 7656/34.
(Выделено из № 412195) Полная версия слева: 16 октября 1933 г. Полная версия принята: 14 июня 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к транспортным средствам или связанные с ними.
W 412,204 — витая пружина, передний конец которой упирается в стопорное кольцо или подобное устройство
на переднем конце трубки, а другой конец упирается в стопорное кольцо на заднем конце стержня,
проходящего аксиально вниз по пружине и выходящего из переднего конца указанной трубки, и передний
конец которой прикреплен к выступу, предусмотренному на внешней фрикционной пластине устройства
подвески переднего колеса, в то время как еще один стержень закреплен в заднем конце указанной трубки и
его задний конец соединен с выступом на соответствующей внешней фрикционной пластине устройства
подвески заднего колеса.
J 5 Внутри указанной трубки и между внутренними концами двух стержней предпочтительно размещается
резиновый шарик или другое подходящее амортизирующее средство. Концы указанной трубки также могут
быть закрыты любым подходящим способом для предотвращения загрязнения и удержания смазки внутри
трубки.
Каждый из указанных стержней вспомогательного пружинного устройства может включать в себя талрепы или
другие средства, позволяющие регулировать его длину, так что пружина 25 может быть отрегулирована в
соответствии с изменяющимися нагрузками, которые транспортное средство должно выдерживать время от
времени. Например, если в данный момент нагрузка будет большой, стяжные стержни могут быть укорочены,
чтобы увеличить сжатие указанной пружины.
Дата: 12 февраля 1984 года.
FORRESTER, IRETLE Yl& Co, дипломированные патентные поверенные, Jessel Chambers, 88/90, Chancery
Lane, London, WC 2, и Central Rlouse, 75, New Street, Birmingham, являются агентами данного заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к транспортным средствам или связанные с ними.
Я, Сидни Смит, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Дингли Делл Фарм, Уиндлшем Роуд,
Чохэмн, графство Суррей, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям транспортных средств и, в частности, касается
пружинной подвески кузовов автомобилей, в которых колеса транспортного средства крепятся рычагами и
соединяются с транспортным средством посредством резиновых пружин или элементов.
Целью настоящего изобретения является обеспечение средств для противодействия или ограничения
углового смещения рычагов колеса относительно друг друга и/или обеспечение средств для быстрого
возвращения рычагов в исходное положение.
Согласно одному из аспектов данного изобретения, я предлагаю в подвеске колеса для транспортных средств
указанного типа дополнительный пружинный элемент, включающий металлическую пружину.
Металлическая пружина, связанная с рычагами колес, помогает резиновым пружинам и ограничивает или
препятствует их угловому смещению, при этом указанная металлическая пружина стремится вернуть
резиновую пружину или элементы в исходное положение после деформации или смещения.
Было обнаружено, что при наличии пружин или других элементов между рычагами колес и автомобилем
существует тенденция к полупостоянной деформации или остатку прочности резиновых элементов.
Проблема возникает после добавления и снятия нагрузки, а именно: если резиновые элементы
деформируются при дополнительной нагрузке, пружины не сразу возвращаются в исходное положение после
снятия нагрузки.
Резиновые элементы быстро возвращаются в исходное положение (stb 75), но определенная часть
возвратного движения в конце (X) восстанавливается очень медленно, и резиновые элементы не могут
быстро самостоятельно преодолеть эту последнюю часть возвратного движения.
В автомобильной подвеске крайне важно, чтобы вся деформация быстро восстановилась, чтобы резиновые
стержни заняли правильное положение для дальнейшей нагрузки, и нежелательно, чтобы наблюдалось
запаздывание даже в отношении небольшой части деформации.
Согласно еще одному аспекту, я предлагаю вариант 90, предусматривающий подвеску колеса для
транспортного средства указанного типа, включающую в себя в сочетании упругие нормализующие распорки,
связанные с указанными рычагами колеса, для быстрого возвращения указанных резиновых пружин или
элементов в исходное положение 95 после деформации.
Согласно еще одному аспекту данного изобретения, я предлагаю в подвеске колес для транспортных средств,
в которых колеса удерживаются рычагами и торсионными пружинами (резиновыми пружинами), сочетание с
дополнительным пружинным механизмом, включающим металлические пружины, работающие независимо от
резиновых пружин, но дополняющие их. Металлические пружины могут быть встроены в эластичный
нормализующий стержень, который может включать стержень или стержни, соединенные с рычагом колеса
412,,204 3 или между передним и задним рычагами. Номер детали 7 '655134, (серийный номер)
рычаги колеса с одной стороны транспортного средства, один 412,203)-.
или более спирально скрученные пружины. Регулируемая пружиной нормализующая стойка, расположенная
по всей длине стойки или устройства, соединена между рычагами D. Могут быть предусмотрены средства для
регулировки 12 и 14 с каждой стороны корпуса по длине стойки, чтобы обеспечить возможность регулировки и
быстрого возврата их в нормальное положение, а также влияние этого эффекта после смещения из-за
деформации. Однако было предложено улучшить резиновую подвеску, дополнительно предоставив
вспомогательные пружинные устройства для автоматической нагрузки или движения дорожного
транспортного средства, в котором колеса установлены на металлических листовых рессорах. Каждая
нормализующая стойка включает в себя звено, одно из таких устройств соединено между передними и
задними колесами в каждом корпусе 20, при этом стержень 19 имеет на своей передней стороне
транспортного средства головку или кольцо 21, входящее в зацепление с парой стержней, соединенных
между концом корпуса, в то время как стержень 18 80 рычаги коромысла связаны с проходит через отверстие
в отсоединяемых смежных концах переднего и заднего основного разъема 22 на противоположном конце
пружин, вспомогательные металлические винтовые пружины действуют как корпус, пружина 23 расположена
между буферами на штоках и закреплена между разъемом и головкой или воротником 24 буферов,
прикрепленных к раме шасси на заднем конце штока 18 85 Для того, чтобы мое изобретение было более
понятно и легче воплотить в жизнь, я добавил здесь на одном листе чертежей, иллюстрирующих тот же самый
штифт 26 в выступе 27 на конце штока 18, в то время как на переднем конце штока 18 предусмотрена
соответствующая вилка 90 28, соединенная с выступом 29 на фланце. На заднем конце штока 19 имеется
вилка 28, соединенная с выступом 29 на фланце. На рисунке 1 показана в боковой проекции автомобильная
пластина 15, к которой применяется настоящее изобретение. защищено.
Рисунок 2 представляет собой боковой вид каждого нормализующего рычага или устройства, таким образом,
колесный рычаг для одного из задних колес соединяет рычаги 12 и 14 с одной стороны 95 колес
транспортного средства упругим образом, а на рисунке 3 в увеличенном масштабе показана пружина 2B,
сжимаемая дополнительной частью нормализующего рычага приложенной нагрузкой транспортного средства;
эта пружина действует в конструкции, показанной на рисунке 1, в сочетании с восстанавливающей силой в
резиновых элементах 100. В конструкции, показанной на прилагаемых чертежах, изобретение является
нормальным положением после снятия дополнительной нагрузки, приложенной к транспортному средству,
включающему кузов 10.
Подвешенные к задним дорожным колесам 11 с помощью винтового соединения, каждый стержень соединен
со средствами крепления колесных рычагов 12 и передних вилок 25 или 28, а также с дорожными колесами 13
с помощью передней регулировочной гайки, такой как 30, показанной на выдвинутых рычагах 14 на рисунке 2,
так что эффективная длина одного рычага 14 предусмотрена с каждой стороны стержней и может
регулироваться соответствующим регулировочным устройством 30.
пластины двигателя и закреплены сзади. Таким образом, нормализующий эффект 110 на конце 15, связанный
с кручением, может регулироваться с любой стороны резиновых пружинных элементов, соответствующим
образом установленных на транспортном средстве, и увеличенная нагрузка на одно или несколько колес
может быть компенсирована каждым задним колесом 11. Каждый такой рычаг рассчитан на повышенное
натяжение пружины 16 на заднем конце, воздействующей на ось колеса 11, в то время как на переднем конце,
каждый рычаг обычно прикручен к кузову 10 болтом или тягой 17. Резиновая тяга 12 может использоваться в
качестве ограничителя, ограничивающего смещение или разлет кручения. Рычаги колес могут быть
установлены на кузове в ненормальных условиях.
Детали конструкции. На рисунке 2 рычаг 12 снабжен резиновыми подвесными средствами, которые не
являются частью настоящего изобретения, но закрыты 32 на фланце 33, связанном с моей параллельно
рассматриваемой британской заявкой № 125 28,793132 (серийный номер 412,195), при этом перемещение
рычага 12 ограничено в обоих направлениях за счет зацепления упора 31, соединенного с корпусом рычагами
14, а также с одним или любым из упоров 32.
не является частью данного изобретения и закрыт моим соответствующим патентом British Appli. Каждый упор
может регулироваться в пазу 34 во фланце 33, так что при желании можно регулировать допустимый
диапазон перемещения рычага 12.
Основная функция регулировочных стоек заключается в быстром возвращении рычагов колес в нормальное
или исходное положение после снятия нагрузки, вызывающей деформацию резиновых пружин или элементов.
Кроме того, стойки предотвращают необратимое смещение рычагов колес во время эксплуатации из-за
постоянной деформации резиновых пружин или элементов, или из-за относительного перемещения между
этими элементами и частями, между которыми они взаимодействуют, а именно частями, связанными с
кузовом и рычагами колес.
Нормализующие распорки, помимо прочего, образуют предохранительные устройства, предотвращающие
чрезмерное смещение рычагов колес в нештатных ситуациях, поскольку, в конечном счете, каждая распорка
образует надежный упор или ограничитель, ограничивающий ненормальные движения рычагов колес.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его реализации, я приступил к его
разработке.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_412205.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=412205&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB412205A
[]
_ '_ _:
Второе издание | Патентная спецификация
Дата подачи заявки: 16 сентября 1932 г. № 16967 34.
412,205 (Выделено из Nfo 412,193) Полная спецификация слева: 18 сентября 1933 г.
Полная спецификация принята: 18 июня 1934 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области анодного покрытия алюминия и алюминиевых сплавов, а также связанные с
ним аспекты.
Мы, Чарльз Хью Робертс Гоуэр и Эрнест Виндзор Б. Овв. Э.Н., оба подданные Великобритании,
проживающие по адресу: The Thames Factory, Rainville Road, Hammersmith, London, W 6, настоящим заявляем,
что данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение относится к обработке оксидных
пленок, образующихся на алюминии или алюминиевых сплавах химическим или электрохимическим
способом.
Соседние файлы в папке патенты