Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11300
.pdf
Второе издание
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 22 декабря 1932 г.
№ 36,293/32.
Полная спецификация слева: 22 декабря 1933 г.
412,231 Полная спецификация принята: 22 июня 1934 года.
Предварительная спецификация, касающаяся механизмов передачи мощности и редукторов с регулируемой
скоростью.
Мы, компания DAIMLER COMPANY LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, Лоуренс Генри Померой, Си Ри Л. М. Ау Рик Э. Симпсон и Сидни Герберт Шеллард, все
британские подданные, все из Daimler Works, Ковентри, Уорикшир, настоящим заявляем, что сущность
данного изобретения заключается в следующем: Данное изобретение относится к механизму передачи
мощности, включающему в себя зубчатую передачу с изменяемой скоростью для автотранспортных средств,
включающему гидравлическую муфту маховикового типа, основной элемент которой непосредственно
соединен с двигателем транспортного средства и приводится в движение от него, и планетарную или
эпициклическую зубчатую передачу, предназначенную для управления тормозными элементами,
контролирующими вращение соответствующих элементов передачи и обеспечивающими ряд передаточных
чисел, и непосредственно соединенную со вторичным элементом или направляющей гидравлической муфты
таким образом, что проскальзывание гидравлической муфты происходит в линии передачи при любых
условиях запуска и работы без вмешательства независимой муфты, управляемой двигателем и указанной
зубчатой передачей. педаль сцепления.
Настоящее изобретение относится, в частности, к механизму передачи указанного типа, в котором
выполненная в нем эпициклическая зубчатая передача включает три группы шестерен, в которых все
скорости достигаются за счет планетарного движения первой группы, инициируемого ведущей солнечной
шестерней и ее кольцом, причем первая скорость достигается путем блокировки кольца первой группы;
вторая скорость достигается путем блокировки кольца второй группы и приведения кольца первой группы в
движение планетарным движением второй группы, таким образом, объединяя первую и вторую группы, и
третья скорость достигается путем блокировки солнечной шестерни третьей группы и обеспечения вращения
кольца каждой из трех групп.
В планетарных редукторах указанного типа до сих пор предлагалось получать верхнюю передачу или прямую
передачу путем непосредственного сцепления солнечной шестерни третьей группы с ведущим или входным
валом шестерен, при этом шестерни трех групп блокируются, и поскольку указанный ведущий и входной вал
соединен с направляющей гидравлической муфты, такое расположение муфты несколько нежелательно,
поскольку оно приводит к довольно высокому проскальзыванию прямой передачи в гидравлической муфте
или маховике, а также к довольно высокой скорости заклинивания. Кроме того, в описанной выше конструкции
обычно получали верхнюю передачу или прямую передачу с помощью конусной муфты, которая скользяще
установлена на входном валу шестерен, а ее периферия приспособлена для зацепления с коническим
элементом, выполненным на диске, соединенном с солнечной шестерней третьей передачи. При таком
механизме муфты, который обычно заключен внутри коробки передач, диаметр муфты и диаметр ее
скользящих зубьев На входном валу диаметры были несколько меньше или 75 были ограничены, и поэтому
для их работы требовалось сравнительно высокое усилие. При такой конструкции возникали проблемы с
заеданием конусов сцепления и скользящих зубьев сцепления из-за их малых диаметров.
Целью изобретения является создание усовершенствованных средств для получения привода на высшей
передаче, которые позволяют уменьшить проскальзывание в гидравлической муфте, а также снизить скорость
заклинивания.
Еще одной целью изобретения является создание улучшенной конструкции и расположения механизма
сцепления для 90, осуществляющего привод на высшей передаче, что позволяет использовать элементы
сцепления сравнительно большого диаметра, адаптированные для устранения вышеуказанных недостатков и
позволяют использовать меньшее удельное давление 95 в механизме самопереключающейся передачи, что,
следовательно, позволяет уменьшить пружинную нагрузку на педаль переключения передач, что является
большим преимуществом.
Настоящее изобретение представляет собой усовершенствованный способ и/или средство получения
привода на высшей передаче, характеризующийся тем, что солнечная шестерня третьей группы
непосредственно соединена с гидравлическим маховиком или гидравлической муфтой, и, таким образом,
остаточный крутящий момент 105 передается через направляющую гидравлического маховика и солнечные
шестерни первой и второй групп скоростей.
В описанной выше конструкции изменения нагрузки автоматически компенсируются за счет зубчатых передач
первой, второй и третьей скоростей, а благодаря дифференциальному взаимодействию между зубчатыми
передачами первой и второй скоростей и ротором маховика или гидравлической муфты, уменьшается
проскальзывание прямой передачи, а скорость заклинивания ниже, чем в известной ранее комбинации, в
которой центральная шестерня третьей группы непосредственно соединена муфтой с входным или ведущим
валом зубчатой передачи.
Согласно одному из практических вариантов осуществления данного изобретения, на входном или ведущем
валу редуктора, соединенного с направляющей гидравлического маховика, устанавливается скользящая и
вращающаяся втулка, на внутреннем конце которой образован фланец или диск с кольцом, по периметру
которого сформированы зубья или шлицы, расположенные таким образом, чтобы скользить и входить в
зацепление с соответствующими зубьями или шлицами, образованными во внутреннем диаметре тормозного
барабана, соединенного посредством диска с вышеупомянутой втулкой солнечной шестерни редуктора
третьей передачи. Внутренний конец указанной втулки сцепления предпочтительно увеличен по внутреннему
диаметру и приспособлен для скользящей и вращательной опоры на втулке, на которой закреплена
солнечная шестерня редуктора третьей передачи.
На внешнем конце вышеупомянутой втулки сцепления закреплено кольцо или конус сцепления,
предназначенный для зацепления с внешним конусным элементом сцепления или кольцом, закрепленным на
гидравлическом маховике, причем указанный внутренний элемент сцепления предназначен для передачи ему
продольного скользящего движения любым подходящим известным способом с целью перемещения
указанного внутреннего элемента сцепления в зацепление с внешним элементом сцепления на
гидравлическом маховике, и предназначен для удержания в обычном положении в своем внешнем или
разжатом положении с помощью любой подходящей системы пружин.
Легко понять, что вышеупомянутая конструкция сцепления, расположенного снаружи коробки передач, может
работать всухую и, следовательно, с большим коэффициентом трения по сравнению с обычной конструкцией,
в которой сцепление расположено внутри коробки передач и работает в масле, которое может находиться в
диапазоне, скажем, -38°C против 08°C, что позволяет соответствующим образом уменьшить пружинную
нагрузку на педаль переключения передач. Исходя из вышеупомянутой конструкции и расположения
сцепления, и при условии, что оно рассчитано на восприятие менее одной трети общего крутящего момента,
проскальзывание в гидравлическом маховике на высшей передаче, следовательно, уменьшится на тридцать
три процента. Точная пропорция будет зависеть от используемых передаточных чисел, но может быть
приблизительно в указанном выше порядке.
Следует также отметить, что верхняя передача не является прямой или цельной передачей, поскольку все
шестерни медленно перемещаются относительно друг друга по мере вращения планетарного механизма в
целом, и это может привести к распределению неуравновешенных эффектов, с которыми в известных
конструкциях планетарных передач порой довольно сложно справиться.
Дата: 21 декабря 1982 года.
Эрнест У. Джонс, патентный поверенный заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизмах передачи мощности и редукторах с регулируемой скоростью или
относящиеся к ним.
Мы, компания «Деймлер Лимитед», зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, Лоуренс Генри Померой, Сирил Морис Симпсон и Сидни Герберт Шеллард, все британские
подданные, все из завода «Деймлер», Ковентри, Уорикшир, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Настоящее изобретение относится к механизму передачи мощности, включающему в себя редуктор с
регулируемой скоростью для дорожных транспортных средств, включающему гидравлическую муфту типа
«маховик», основной элемент которой непосредственно соединен с двигателем транспортного средства и
приводится в движение от него, и планетарный или эпициклический зубчатый редуктор, предназначенный для
управления тормозными элементами, контролирующими вращение 100 (соответствующих элементов
редуктора и обеспечивающими ряд передаточных чисел, и непосредственно соединенный со вторичным
элементом или направляющей гидравлической муфты таким образом, что проскальзывание гидравлической
муфты 105 происходит в трансмиссионной линии при любых условиях запуска и работы без вмешательства
между двигателем и указанным редуктором независимой муфты, управляемой педалью муфты 11.
412,231 Осуществление привода на высшей передаче, что позволяет использовать элементы сцепления
сравнительно большого диаметра, адаптированные для устранения вышеупомянутых недостатков и
обеспечения использования более низкого удельного давления, что, в свою очередь, позволяет снизить
нагрузку на пружину педали переключения передач, что является большим преимуществом.
Настоящее изобретение представляет собой усовершенствованный способ и/или средство для получения 75
привода на высшей передаче, характеризующийся тем, что либо центральная шестерня, либо кольцо
последней группы шестерен непосредственно соединены с основным элементом гидравлической муфты, и,
таким образом, крутящий момент 80 передается через полозья гидравлической муфты и центральную
шестерню первой и любой промежуточной групп скоростей, а также через соединенный элемент планетарной
передачи 8. В вышеуказанном устройстве, применяемом к редуктору с переменной скоростью, включающему
три группы шестерен для обеспечения трех изменений скорости, изменения нагрузки автоматически
передаются через первую, вторую и третью зубчатые передачи, и благодаря дифференциальному действию
между первой, второй и третьей зубчатыми передачами и полозьями гидравлической муфты, прямое
проскальзывание 95 уменьшается, а скорость заклинивания ниже, чем в известной ранее комбинации, в
которой центральная шестерня третьей группы непосредственно соединена с входным или ведущим валом
100 скоростная передача.
Для того чтобы изобретение было понятным и легко применимым на практике, далее мы обратимся к
прилагаемым чертежам, которые иллюстрируют два практических варианта осуществления изобретения.
На рисунке 1 в продольном разрезе показана зубчатая передача с регулируемой скоростью, включающая три
группы шестерен, предназначенных для обеспечения трех изменений скорости. Представлен один из
вариантов данного изобретения, в котором центральная шестерня третьей группы непосредственно
соединена с основным элементом гидравлической муфты для осуществления привода 115 на высшей
передаче.
На рисунке 2 в продольном разрезе показана зубчатая передача с изменяемой скоростью, включающая две
группы шестерен, предназначенных для обеспечения двух изменений скорости, и показана
модифицированная форма изобретения, в которой кольцо второй группы непосредственно соединено с
основным элементом гидравлической муфты для осуществления привода на верхнюю передачу. Согласно
одному из практических вариантов осуществления изобретения, как показано на рисунке 1, демонстрирующем
его применение к известной конструкции трехскоростной передачи и реверсивного механизма, мы
обеспечиваем скользящее и вращательное движение. Настоящее изобретение относится более конкретно к
трансмиссионному механизму вышеупомянутой передачи, в котором воплощенная в нем эпициклическая
зубчатая передача включает две, три или более групп шестерен, предназначенных для обеспечения двух,
трех или более изменений скорости в дополнение к верхней или прямой передаче, в которой все скорости
получаются от планетарного движения первой группы, инициируемого ведущей солнечной шестерней и ее
кольцом, и, например, при применении к передаче, обеспечивающей три изменения скорости, первая
скорость получается путем блокировки кольца первая группа; вторая скорость достигается путем блокировки
кольца второй группы и приведения в движение кольца первой группы за счет планетарного движения второй
группы, таким образом, объединяя первую и вторую группы; и третья скорость достигается путем блокировки
солнечной шестерни третьей группы и обеспечения вращения кольца каждой из трех групп.
В планетарных редукторах указанного типа до сих пор предлагалось получать верхнюю передачу или прямую
передачу путем непосредственного сцепления солнечной шестерни третьей группы с ведущим или входным
валом шестерен, при этом шестерни трех групп блокируются, а указанный ведущий или входной вал
соединяется с направляющей гидравлической муфты. Такое расположение несколько нежелательно,
поскольку приводит к довольно высокому проскальзыванию прямой передачи в гидравлической муфте, а
также к довольно высокой скорости заклинивания. Кроме того, в описанной выше конструкции обычно
получали верхнюю передачу или прямую передачу с помощью конусной муфты, которая скользяще
установлена на входном валу шестерен, а ее периферия приспособлена для зацепления с коническим
элементом, выполненным на диске, соединенном с солнечной шестерней третьей передачи, или
установленным на нем.
При наличии вышеупомянутого механизма сцепления, который обычно заключен внутри коробки передач,
диаметр сцепления и диаметр его скользящих зубцов на входном валу.
Диаметры элементов X несколько малы или ограничены, поэтому для их работы требуется сравнительно
высокое давление, и при такой конструкции возникали проблемы с заеданием конусов сцепления и
скользящих зубцов сцепления из-за их малых диаметров.
Целью изобретения является создание усовершенствованных средств для получения привода на высшей
передаче, которые позволяют уменьшить проскальзывание в гидравлической муфте, а также снизить скорость
заклинивания.
Еще одной целью изобретения является создание усовершенствованной конструкции и расположения
механизма сцепления для установки на входном или ведущем валу 1 редуктора, который соединен с
направляющей или вторичным элементом 2 гидравлической муфты, втулки 3, на внутреннем конце которой
образован фланец или диск 4 с кольцом 5, по периметру которого образованы зубцы или шлицы O,
расположенные таким образом, чтобы скользить в зацеплении с соответствующими зубцами или шлицами 7,
образованными на внутреннем диаметре тормозного барабана 8, соединенного посредством диска 9 со
втулкой 10, на которой может быть образована или установлена солнечная шестерня 11 третьего редуктора.
В удобной конструкции, как показано на рисунке, солнечная шестерня 11 образована на части втулки 12,
которая имеет шпонку или шлицы, соединенные с вышеупомянутой втулкой 10. Внутренний конец указанной
втулки сцепления 3 предпочтительно увеличен по внутреннему диаметру и приспособлен для скользящей и
вращательной опоры на втулке 10, к которой последняя крепится. Втулка 12, на которой расположена
солнечная шестерня 11 третьей передачи. На внешнем конце вышеупомянутой втулки сцепления 3B
закреплен или зафиксирован диск 1, снабженный внутренним конусным элементом сцепления 14,
предназначенным для зацепления с внешним конусным элементом сцепления или кольцом 15, закрепленным
на основном элементе 16 гидравлической муфты, причем указанный внутренний конусный элемент сцепления
14 предназначен для передачи ему продольного скользящего движения любым подходящим известным
способом с целью перемещения указанного внутреннего конусного элемента сцепления 14 в зацепление с
внешним конусным элементом сцепления на основном элементе 16 гидравлической муфты, и предназначен
для удержания в обычном положении вне сцепления любым подходящим пружинным механизмом 17. В
одном удобном варианте втулка сцепления 3 скользит на подходящем шарикоподшипнике 18, установленном
в кольце или кронштейне 19, закрепленном или установленном на конце коробки передач 20, и на указанной
скользящей втулке сцепления 3 установлен упорный подшипник 21, зацепленный кольцом или Воротник 92,
по периферии которого образована винтовая канавка 23, предназначенная для зацепления с неподвижным
выступом или шариком 24, установленным в кольце или кронштейне 19. На кольце или воротнике 22
образован выступ, не показанный на чертежах, который предназначен для зацепления с элементом
механизма управления сцеплением, благодаря чему указанному воротнику может быть передано
комбинированное вращательное и продольное движение, и, следовательно, через упорный подшипник 21
продольное движение будет передано втулке сцепления 3 и установленному на ней внутреннему конусному
элементу сцепления 14, который, таким образом, будет перемещаться, против действия пружины 17, в
зацепление сцепления с наружным конусным элементом сцепления 15 на основном элементе 16
гидравлической муфты, соединенной с валом двигателя 16. Благодаря зубцам сцепления (установленным на
фланцевой части 4 втулки 3, зацепляющимся с внутренними зубцами сцепления 70 7 на барабанной части 8,
закрепленной на втулке 12, на которой образована солнечная шестерня 11, последняя, таким образом, быть
соединены с гидравлической муфтой, и таким образом получается привод на верхнюю шестерню 75 Следует
отметить, что верхняя шестерня не является прямой зубчатой передачей или цельным приводом, поскольку
все шестерни медленно перемещаются относительно друг друга по мере вращения эпициклического
механизма в целом, и эффект этого может быть 80 таким, что распределяет несбалансированные эффекты, с
которыми несколько трудно справиться в известных конструкциях эпициклических передач.
Работа механизма 85 осуществляется следующим образом: - Когда конусная муфта 14 входит в зацепление с
основным элементом гидравлической муфты, солнечная шестерня 11 блокируется к ней, обеспечивая таким
образом привод на высшей передаче, при этом крутящий момент двигателя фактически распределяется,
часть которого передается непосредственно на солнечную шестерню 11 через муфту 14, а остальная часть —
через гидравлическую муфту на входной или ведущий вал 95 1, а затем через зубчатые передачи первой,
второй и третьей скоростей A, B и C 1, и благодаря дифференциальному действию между зубчатыми
передачами первой, второй и третьей скоростей A, B и C и вторичным элементом 100 или направляющей 2
гидравлической муфты, к которой прикреплен входной или ведущий вал 1 зубчатой передачи,
проскальзывание привода высшей передачи уменьшается, а скорость заклинивания ниже, чем в известной
комбинации 105, в которой солнечная шестерня третьей группы непосредственно соединена с входным или
ведущим валом зубчатой передачи.
В модифицированной конструкции, показанной на рисунке 29, втулка сцепления Ba скользит 110,
закрепленная шпонкой на части втулки 10a, которая вращательно установлена на приводном валу 1, к
которому прикреплен вторичный элемент или направляющая 2 гидравлической муфты, и на части втулки 10a
115 сформирован диск 9a, имеющий обод или фланец 25, образующий тормозной барабан, который также
снабжен внутренними зубьями 26, предназначенными для образования кольца второй группы. На части
втулки 3a 120 сформирован диск 13a, снабженный коническим ободом или фланцем, который образует
внутренний конусный элемент сцепления 14, предназначенный для зацепления с наружным конусным
элементом сцепления или кольцом, закрепленным на первичном элементе 10 гидравлической муфты 125.
Втулка сцепления 3a скользит на подшипнике 18a, установленном в кольце или кронштейне 19a,
закрепленном на наружном конце коробки передач, и на указанной скользящей втулке сцепления Ba В детали
130412,231 -4 412231 установлен упорный подшипник 21, взаимодействующий с фиксатором или воротником
22 по периферии, в котором образована винтовая канавка кулачка 23, предназначенная для взаимодействия с
неподвижным элементом.
Шарик 24, установленный в кольце или кронштейне 27, также предназначен для создания корпуса
подшипника 28, расположенного для поддержки внутреннего конца втулки 10a, на которой скользящим
образом установлена втулка 3a:
Конус сцепления 14 обычно удерживается в свободном или разъединенном положении пружинами 17 и может
быть перемещен в положение включения с помощью механизма управления сцеплением, работающего так,
как описано ранее со ссылкой на рисунок 1.
Работа механизма, показанного на рисунке 2, осуществляется следующим образом: -20 Когда конусный
элемент сцепления 14 входит в зацепление с основным элементом 16 гидравлической муфты, кольцо
зубчатой передачи второй или последней скорости A' блокируется к нему, обеспечивая таким образом привод
-25 на высшей передаче, при этом крутящий момент двигателя фактически делится, часть передается
непосредственно на кольцо 26 через сцепление 14, а остальная часть через гидравлическую муфту на
входной или ведущий вал 1, а затем через зубчатые передачи первой и второй скоростей A' и B', с тем же
результатом, что и описанный ранее. Ссылаясь на схему, показанную на рисунке 1.
В схемах, показанных на рисунках 1 и 2, зубчатая передача D представляет собой обычную форму
реверсивной передачи, адаптированную для работы известным образом.
Легко понять, что в вышеупомянутой конструкции и компоновке, показанных на рисунках 1 и 2, где сцепление
расположено снаружи коробки передач, оно может работать всухую и, следовательно, с большим
коэффициентом трения по сравнению с обычной компоновкой, где сцепление расположено внутри коробки
передач и работает в масле, который может составлять, скажем, 33 против 08, что позволяет
соответствующим образом уменьшить пружинную нагрузку на педаль переключения передач.
Исходя из вышеописанной конструкции и расположения сцепления, и при условии, что оно рассчитано на
восприятие, скажем, одной трети общего крутящего момента, проскальзывание в гидравлической муфте на
высшей передаче, соответственно, уменьшится на тридцать процентов. Точное соотношение будет зависеть
от используемых передаточных чисел, но может быть приблизительно в порядке, указанном выше.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_412232.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=412232&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB412232A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 22 декабря 1932 г. № 36307/32.
93 $, 24 ноября 1933 г., № 32 879/33.
412,232 Один полный левый: 1 декабря 1933 г.
Окончательная версия принята к публикации: 22 июня 1934 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 36-307, A D 192 Усовершенствования конструкции крыльев для самолетов или связанные с ней.
Мы, VICOERS (A Vr ATION) Lrimn ED, компания, учрежденная в соответствии с законодательством
Великобритании, и B An Es NFWVILLE WALL IS, британский подданный, оба из Weybridge Works, Bylyeet Road,
Weybridge, Surrey, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующие характеристики:
Данное изобретение относится к конструкции крыльев для летательных аппаратов и направлено на
обеспечение высокой жесткости и кручения крыльев. Этот эффект достигается путем поддержки внешней
ткани или другого тонкого гибкого покрытия на внешней контурной раме, в которой металл, включающий в
себя элементы жесткости, сопротивляющиеся кручению, и продольные элементы, расположен вблизи
поверхности крыльев в положении оптимального значения.
Согласно данному изобретению, верхняя и нижняя балки, расположенные в самой глубокой части крыла,
вместе с балкой, расположенной в передней части крыла, или без нее:
Кромка крыла и элемент или балка, расположенная на задней кромке или рядом с ней, удерживаются на
месте с помощью распорных элементов, имеющих большую глубину, перпендикулярную контуру, чем ширину,
и расположенных в два ряда, намотанных поперечно в противоположных направлениях и образованных
своими нейтральными осями в виде геодезических линий на изогнутой поверхности, равноудаленной во всех
точках от контура. Оси этих геодезических распорных элементов пересекаются друг с другом во всех точках
пересечения, а также пересекают балки и элемент задней кромки в местах их пересечения или схождения.
Верхняя и нижняя балки укреплены или соединены друг с другом с помощью перемычек или других прямых
межсоединений, которые сочленяются с балками, образуя консольные балки, способные сопротивляться
вертикальным силам и сохраняющие жесткость по отношению к крутящим и горизонтальным напряжениям
благодаря геодезическим распорным элементам.
В предпочтительном варианте конструкции крыло выполнено с верхней и нижней балками, состоящими из
трубчатых элементов, собранных вместе в секции, каждая секция включает в себя отрезки труб,
заканчивающиеся муфтовыми соединениями, предназначенными для соединения с соседними муфтовыми
соединениями соседней секции, при этом трубы также предназначены для приема геодезических элементов
жесткости для передачи и сопротивления крутящим и горизонтальным сдвиговым силам в конструкции крыла.
Геодезические элементы жесткости выполнены в виде секций, простирающихся от одной точки пересечения
до следующей, причем указанные секции жестко скреплены между собой в точках пересечения.
Каждый участок геодезической опоры составляет 60.
Элемент имеет поперечное сечение в форме канала, имеющего свою стенку и...
фланцы, закрепленные заклепками к пересекающемуся фитингу в месте его соединения с другими
геодезическими элементами крепления, и имеющие свою стенку 65 и фланцы, закрепленные на трубах и
косынках в месте их соединения с стрелами или передней или задней кромкой.
Снаружи созданной таким образом конструкции могут быть прикреплены стрингеры либо в направлении 70
градусов размаха крыла, либо поперечно к нему, а вокруг этих стрингеров накладывается и закрепляется
тканевое покрытие любым удобным способом.
Полученная таким образом конструкция, как уже указывалось ранее, приводит к созданию крыла, которое
можно рассматривать как аналитическую конструкцию, в которой элементы жесткости выгнуты наружу, чтобы
соответствовать контуру крыла. Геодезические элементы жесткости не только служат для разведения балок,
но и выступают в качестве шпангоутов, несущих стрингеры, поддерживающие внешнюю обшивку, и таким
образом устраняют обычные поперечные нервюры и Т-образные и противолобовые распорки, в то время как
материал, из которого изготовлены геодезические элементы жесткости, используется с максимальной
эффективностью, что приводит к созданию крыла, отличающегося исключительной легкостью и большой
прочностью.
Жесткость. Описанная выше конструкция представляет собой контурный каркас крыла, в котором
геодезические элементы жесткости противостоят всем крутящим нагрузкам, воздействующим на крыло,
подобно несущей обшивке, но без обязательного веса, который должен быть включен в такую несущую
обшивку для предотвращения смятия обшивки, которое может возникнуть при воздействии крутящих или
поперечных напряжений. Таким образом, достигается эффект обшивки большой толщины, но при этом
минимального веса, которая не только противостоит крутящим нагрузкам, но и способствует прочности крыла
в других направлениях, что позволяет получить крыло большой прочности и жесткости при минимальных
затратах веса.
Изобретение особенно применимо к консольному крылу, но также применимо к наложенным друг на друга
крыльям, которые разделены межплоскостными стойками, с подъемными и противоподъемными распорками
или без них, для восприятия подъемных нагрузок и содействия сопротивлению крутящим напряжениям.
Дата: 22 декабря 1932 года.
BREWER & SON, 33 Chancery Lane, Лондон, Пенсильвания. Агенты по представлению интересов заявителей.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 32879, 1933 г.
Усовершенствования в конструкции крыльев для самолетов или связанные с ней.
Мы, V Inla S (A VITIOX) Lnn I Tk, компания, учрежденная в соответствии с законодательством Великобритании,
и BARE Ns NEVI Lt B WAILIS, британский субъект, оба из Weybridge Works, Byfleet Road, Weybridge, Surrey,
настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в следующем:
Спецификация заявки №.
36,3 (} 7,-22nd -3 Deeehber 1932,- описывает крыло, включающее верхнюю и нижнюю балки, расположенные в
самой глубокой части крыла или вблизи нее, и элементы жесткости, имеющие форму, соответствующую
контуру крыла, причем глубина перпендикулярно контуру больше ширины, причем указанные элементы
жесткости образованы своими нейтральными осями в виде геодезических линий на поверхности,
равноудаленной во всех точках от внешней поверхности крыла, и расположены в двух рядах, которые
пересекаются друг с другом в местах жесткого соединения, а также пересекают балки, к которым элементы
жесткости также жестко прикреплены. В данной предыдущей спецификации верхняя и нижняя балки
соединены друг с другом посредством перемычек или других прямых соединений, которые в сочетании с
балками образуют балки.
В некоторых случаях желательно иметь крыло с полностью свободным и ничем не загроможденным
внутренним пространством между верхними и нижними элементами жесткости.
Этого можно достичь, устранив перемычки или другие прямые соединения между верхней и нижней балками.
Вертикальные сдвиговые усилия в этом случае воспринимаются самими балками при помощи геодезических
распорных элементов. В такой конструкции необходимо увеличить прочность балок и/или геодезических
распорных элементов, поскольку преимущество прямого соединения между балками отсутствует.
Таким образом, конструкция, как уже говорилось, обеспечивает крыло с полностью свободной и
незагроможденной внутренней частью, 65 и может рассматриваться как аналитическая конструкция, в которой
раскосы выгнуты наружу, чтобы соответствовать контуру крыла. Если внешний конец такого крыла остается
открытым и не уменьшается по глубине до тонкой внешней кромки, закрывающей крыло, может быть
предусмотрено внутреннее крыло любой подходящей конструкции, которое может телескопически скользить
внутри внешнего крыла, например, направляясь на соответствующих полозьях. При этом внутреннее крыло
может быть приспособлено для выступания наружу из внешнего крыла при взлете или посадке с целью
увеличения площади крыла, когда желательна более низкая скорость полета при меньшей нагрузке на крыло.
В каждом крыле может быть предусмотрено одно такое расширение или несколько расширений, которые
могут сдвигаться наружу либо одновременно для равномерного увеличения размаха крыла для каждой
секции, либо последовательно по желанию. В такой конструкции глубина и хорда всего крыла Внутреннее
крыло может оставаться неизменным, в то время как внешнее, большее крыло, которое не регулируется, а
постоянно закреплено на фюзеляже под углом 90 градусов, может сужаться от основания к кончику.
Следует понимать, что внутреннее крыло может быть выполнено с использованием продольных балок (с
перемычкой или без нее, а также других соединительных элементов) и пересекающихся геодезических
распорок, аналогичных тем, что используются во внешнем крыле.
Дата: 24 ноября 1933 г.
Компания BREWER & SON, Чансери Лейн, 33, Лондон, патентные поверенные заявителей.
1
-5 41,3 3 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции крыльев для самолетов Alroraft или связанные с ней.
Компания Wee Vie Kans (AVLATION) L Thn Th D, организованная в соответствии с законами Великобритании,
и Барнс Н. Б. Вилл. Уоллис, подданный Великобритании, оба из Weybridge Works, Byfleet Road, Weybridge 6,
графство Суррей, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к конструкции крыльев для летательных аппаратов.
Были предложены крылья с лонжеронами, расположенными в направлении размаха, в которых диагональные
нервюры, расположенные таким образом, чтобы пересекаться друг с другом, пересекаются на некоторых из
лонжеронов, к которым они прикреплены. В этом предложении каждая нервюра находится в одной наклонной
плоскости, которая не проходит перпендикулярно контуру во всех точках, а нейтральная ось нервюры не
проходит по геодезической линии.
Целью данного изобретения является обеспечение высокой жесткости и кручения крыльев. Этот эффект
достигается путем поддержки внешней ткани или другого тонкого гибкого покрытия на внешней контурной
раме, в которой металл, включающий в себя элементы жесткости, сопротивляющиеся кручению и сдвигу, и
продольные элементы, расположен вблизи поверхности крыльев в положении оптимального значения.
Согласно данному изобретению, верхняя и нижняя балки, расположенные в самой глубокой части крыла,
вместе с балкой, расположенной в передней кромке крыла или рядом с ней, или без нее, а также элементом
или балкой, расположенной в задней кромке или рядом с ней, удерживаются в положении с помощью
распорных элементов, имеющих большую глубину, перпендикулярную контуру, чем ширину, и расположенных
в двух рядах, пересекающихся друг с другом. Указанные распорные элементы выполнены с нейтральными
осями в виде геодезических линий или приблизительно геодезических линий на поверхности, равноудаленной
во всех точках от внешней поверхности крыла. Оси этих геодезических распорных элементов пересекаются
друг с другом во всех точках пересечения, а также пересекают балки, заднюю кромку и переднюю кромку в
местах их пересечения или схождения. Верхняя и нижняя балки могут быть укреплены или соединены друг с
другом с помощью перекладин или других прямых соединений, которые соединяются с балками, образуя
балки, способные сопротивляться вертикальным силам и сохраняющие жесткость по отношению к кручению.
горизонтальные силы воспринимаются геодезическими элементами жесткости 60. В модификации
исключаются перегородки или другие прямые соединения между верхней и нижней балками. Вертикальные
сдвиговые силы воспринимаются самими балками при помощи геодезических элементов жесткости 65. В
такой конструкции необходимо увеличить прочность балок и/или геодезических элементов жесткости,
поскольку преимущество прямого соединения между балками отсутствует. 70 В предпочтительном варианте
конструкции крыло построено с верхней и нижней балками, состоящими из трубчатых элементов, причем
трубы приспособлены для приема геодезических элементов жесткости для передачи 75 и сопротивления
крутящим и горизонтальным сдвиговым силам в конструкции крыла. Геодезические элементы жесткости
выполнены в секциях, простирающихся от одной точки пересечения до следующей, причем указанные секции
80 жестко скреплены между собой в точках пересечения. Каждая секция геодезических элементов жесткости
выполнена в виде швеллера в поперечном сечении, при этом ее перегородка и фланцы закреплены
заклепками к пересекающемуся 85 фитингу в месте соединения с другими геодезические распорные
элементы, имеющие стенку и фланцы, закрепленные на трубах в местах соединения с стрелами или
передней или задней кромкой элемента.
Далее будет описан практический пример конструкции крыла в соответствии с изобретением со ссылкой на
прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1 представляет собой вид сверху части крыла 95°, показывающий
одну из балок, элементы жесткости, а также элементы передней и задней кромок, но без тканевой обшивки.
Рисунок 2 представляет собой фрагмент линии 2-52 l OO на рисунке 1.
Рисунок 3 представляет собой отрезок по линии 3-3 на рисунке 1.
Рисунок 4 представляет собой фрагментарный план в увеличенном масштабе, показывающий соединение 10
5 между элементами жесткости и элементом передней кромки.
Рисунок 5 представляет собой фрагмент по линии 5-5 на рисунке 4.
На рисунках 6 и 7 показаны, соответственно, в плане и в разрезе 110, средства крепления распорных
элементов к стрелам.
На рисунках 8 и 9 показаны, соответственно, план и торцевой вид конструкции для con19 i 232 4 412,232.
соединяя элементы жесткости в местах их пересечения.
На рисунках 1–3 верхняя стрела a и нижняя стрела b соединены между собой, и:
Укреплены от вертикальных сдвиговых сил диагоналями системы Уоррена c, а также от крутящих и
горизонтальных сдвиговых сил в конструкции крыла двумя рядами поперечно расположенных элементов
жесткости, причем элементы жесткости, обозначенные d одного ряда s, простираются в одном направлении, а
элементы жесткости, обозначенные e другого ряда, простираются в другом направлении. Эти поперечные
элементы жесткости i 5 пересекаются и выполнены в сечениях, простирающихся от одной точки пересечения
до следующей. Указанные элементы жесткости изготовлены из швеллера, имеющего стенки d',
простирающиеся внутрь перпендикулярно контуру, и полки d 2, J 5; A, e 3, простирающиеся в направлении
размаха крыла. Пересекающийся фитинг для жесткого соединения элементов жесткости в местах их
пересечения включает две косынки j, ft и соединительный элемент PS, к которому с помощью заклепок
прикреплены выступы d J, es стенок d 1, al и фланцев d 2, dt 3; e 2, e 8.
Распорные элементы, пересекающие стрелу, выполнены в виде более коротких секций, чем остальная часть
конструкции; эти короткие секции обозначены соответственно d4, d5, e4 и e5.
Один конец каждого короткого участка, как и другие участки, крепится к пересекающемуся фитингу f, а другие
концы жестко скреплены друг с другом попарно и с стрелами с помощью фитингов, каждый из которых, как
показано на рисунках 6 и 7, состоит из двух противоположных боковых пластин g, g', с перегородкой g 2,
перегородка которой имеет эллиптическое отверстие, позволяющее ей проходить над стрелой и крепиться к
ней с помощью противоположных выступов, один из которых q 3 выступает наружу, а другой — внутрь
относительно фитинга. Для придания жесткости боковым пластинам и обеспечения передачи напряжений от
одного участка к продолжающемуся участку в указанных пластинах сформированы выдавленные скругления g
5, g 6. Боковые пластины g и выступы g 5, g 4 приклепаны к стреле, а боковые пластины g, g J и перегородка g
2 фитинга стрелы приклепаны к фланцам и перегородке участков d 4, d 5.
Следует понимать, что два таких противоположных ряда распорных элементов расположены один на верхней
поверхности, а другой на нижней поверхности балки, причем эти распорные элементы наложены друг на
друга.
Соседние файлы в папке патенты