Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11260
.pdf
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB412962A
[]
lm ESRV\ Cr
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 3 января 1933 г. № 187/33 412 M 9 (Полностью заполнено слева: 19 июня 1933 г.
Завершено: 3 июля 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования средств привода питательного насоса, воздуходувки и аналогичных вспомогательных
устройств в паровых энергетических системах или относящиеся к ним.
Компания «SEN Ti NBL» WAGGON Wo Exs LIMITED, британская компания, расположенная по адресу: 20,
Iddesleigh House, Caxton Street, Westminster, London, S W 1, и А. Б. Эн Добл, гражданин США, проживающий по
адресу: «Alta Vista», Ridgebourne Road, Shrewsbury, настоящим заявляют, что данное изобретение имеет
следующий характер: Данное изобретение предназначено для усовершенствования средств привода
питательного насоса, тягового вентилятора и подобных вспомогательных устройств в паровых энергетических
системах. В некоторых типах паровых энергетических систем двигатель должен работать в условиях нагрузки,
которые могут значительно изменяться при любой скорости, и в указанных изменяющихся условиях нагрузки
выходная мощность вспомогательных устройств должна быть переменной независимо от скорости двигателя.
В предыдущей практике определенный успех был достигнут путем привода некоторых или всех
вспомогательных агрегатов либо (а) непосредственно двигателем со скоростью, пропорциональной скорости
двигателя, при этом мощность вспомогательных агрегатов регулировалась независимо от их скорости, либо
(б) вспомогательным паровым двигателем, приводимым в движение полностью независимо от основного
парового двигателя.
Эти конструкции имеют определенные недостатки, и целью настоящего изобретения является обеспечение
возможности удовлетворительной работы вспомогательных агрегатов в условиях изменяющейся нагрузки,
чего ранее не удавалось достичь.
3 Согласно настоящему изобретению, в паровой энергетической системе предусмотрено сочетание главного
парового двигателя и вспомогательного парового двигателя для привода питательного насоса, тягового
вентилятора и подобных вспомогательных агрегатов, однонаправленной муфты между валом главного
двигателя и валом вспомогательного двигателя, которая выполнена таким образом, чтобы вал
вспомогательного двигателя приводился в движение валом главного двигателя и обходил указанный
последний вал. Могут быть предусмотрены средства для прекращения или изменения подачи пара во
вспомогательный двигатель независимо от управления подачей пара в главный двигатель. Таким образом,
следует понимать, что может быть предусмотрено, что вспомогательные агрегаты будут приводиться в
движение либо исключительно главным двигателем, либо вспомогательным двигателем, либо обоими
двигателями, 55 в зависимости от выбранной настройки указанных средств управления подачей пара, при
этом оператор может учитывать скорость и/или нагрузку на главный двигатель. Обычно 60
предусматривается, что вспомогательные агрегаты будут приводиться в движение полностью или
преимущественно от главного двигателя, когда он работает с малой нагрузкой, и это выгодно. отчасти по
экономическим соображениям, а отчасти по другим причинам, упомянутым ниже.
Подача пара к вспомогательному двигателю может осуществляться различными способами. Например, может
быть предусмотрено сочетание с обычным пароотводящим трубопроводом 70, идущим от цилиндра главного
двигателя, средств для отвода части или всего указанного отводимого пара в паропровод вспомогательного
двигателя с регулируемым клапаном. В качестве альтернативы или в дополнение к 75 может быть
предусмотрено сочетание с той частью главного паропровода, которая расположена между главным
парорегулирующим клапаном и главным двигателем, средств с регулируемым клапаном для подачи пара из
указанной части главного паропровода во вспомогательный двигатель.
Другой альтернативный или дополнительный способ — это обеспечение паропровода с регулируемым
клапаном для вспомогательного двигателя 85, который напрямую сообщается с котлом главного двигателя. В
первом и втором случаях подача пара во вспомогательный двигатель будет зависеть от скорости и/или
нагрузки главного двигателя, а в третьем случае указанная подача пара может регулироваться исключительно
клапаном, управляющим подающим трубопроводом, идущим от котла.
Когда один из вспомогательных агрегатов 95, предназначенных для привода от вспомогательного двигателя,
является воздуходувкой для создания тяги в печи, предпочтительно предусмотреть независимые средства
привода, такие как пусковой двигатель, для воздуходувки, а также однонаправленную муфту между
воздуходувкой и вспомогательным двигателем, чтобы обеспечить привод воздуходувки независимо от
вспомогательного двигателя.
Изобретение особенно применимо к паровым силовым установкам для привода дорожных транспортных
средств, и далее будет описан конкретный вариант осуществления изобретения для использования в этой
связи, на нескольких примерах.
Система дорожного транспортного средства включает в себя котел, главный паровой двигатель и
вспомогательный паровой двигатель, получающий пар из котла, конденсатор, к которому присоединены
вентилятор и воздушный насос, воздуходувку для создания тяги в топке, электродвигатель для запуска
воздуходувки, питательный насос котла и динамо-машину для зарядки аккумулятора. Вспомогательный
двигатель предназначен для привода вентилятора, воздушного насоса, воздуходувки, питательного насоса и
динамо-машины, а также любых других необходимых вспомогательных устройств, таких как смазочные
устройства. Главный и вспомогательный двигатели, а также вспомогательные агрегаты, приводимые в
движение последними, предпочтительно расположены между котлом и конденсатором, которые находятся на
противоположных концах системы.
Один конец вала вспомогательного двигателя соединен с валом главного двигателя муфтой свободного хода,
образующей вышеупомянутую однонаправленную связь между этими валами. Эта муфта свободного хода
позволяет вспомогательному двигателю обгонять главный двигатель. Другой конец вала вспомогательного
двигателя направлен к конденсатору и несет вентилятор конденсатора, а также соединен цепной или
ременной передачей с динамо-машиной и, через муфту свободного хода, с вентилятором. Валы подающего
насоса и воздушного насоса расположены перпендикулярно валу вспомогательного двигателя.
Котел подает пар в главный двигатель через главный паропровод, оснащенный главным парорегулирующим
клапаном, а главный выпускной патрубок идет от главного двигателя к конденсатору. Вспомогательный
двигатель имеет три альтернативных паропровода. Первый патрубок идет от ресивера низкого давления или
выпускного патрубка главного двигателя, если последний является многоцилиндровым двигателем, или от
выпускного патрубка главного двигателя, если последний является одноцилиндровым двигателем. Когда
первый вспомогательный паропровод идет от выпускного патрубка главного двигателя, главный выпускной
патрубок будет оснащен обратным клапаном между первым вспомогательным паропроводом и
конденсатором. Первый вспомогательный паропровод оснащен обратным клапаном. Второй
вспомогательный паропровод идет от той части главного паропровода, которая находится между главным
регулирующим клапаном и главным двигателем, и также оснащен обратным клапаном. Третий
вспомогательный паропровод идет от котла к той части второго вспомогательного паропровода, которая
находится между последним упомянутым обратным клапаном и вспомогательным двигателем, и 63 также
оснащен обратным клапаном. Выхлопная труба вспомогательного двигателя сообщается с основной
выхлопной трубой. Таким образом, подача пара во вспомогательный двигатель может регулироваться
обратным клапаном первого, второго или третьего вспомогательного паропровода, или любыми двумя или
всеми из них.
Вентилятор может приводиться в действие своим пусковым двигателем для нагнетания пара без привода
других вспомогательных агрегатов. Затем пар 75 подается во вспомогательный двигатель через обратный
клапан третьей вспомогательной паропроводной трубы, который затем закрывается, когда нагнетается
достаточно пара для привода главного двигателя. Затем вентилятор 80 приводится в движение через муфту
свободного хода от вспомогательного двигателя, и подача электрического тока от пускового двигателя
прекращается. До этого момента поступление пара в главный двигатель 85 предотвращается с помощью
главного регулирующего клапана и обратных клапанов первой и второй вспомогательных паропроводных
труб. Теперь главный регулирующий клапан открывается до необходимой степени для привода главного
двигателя. Предположим, что главный двигатель работает с небольшой нагрузкой, а вспомогательный
двигатель получает пар исключительно через первую вспомогательную паропроводную трубу (путем
соответствующей регулировки обратных клапанов). В этом случае главный двигатель будет использовать
лишь небольшое количество пара. Этого может быть недостаточно для того, чтобы привести
вспомогательный двигатель в движение с достаточной скоростью, чтобы перегрузить главный двигатель.
В этом случае вал главного двигателя 100 будет приводить в движение вал вспомогательного двигателя
через вышеупомянутую муфту свободного хода. Если этой скорости недостаточно для обеспечения
требуемой мощности вспомогательных агрегатов, дополнительный пар должен подаваться к
вспомогательному двигателю из одного из вышеупомянутых источников.
Если же, с другой стороны, нагрузка на главный двигатель велика, то подача пара к главному двигателю и,
следовательно, отработанного пара к вспомогательному двигателю значительно увеличится, и последний
будет вращаться со скоростью, которая на практике, вероятно, окажется достаточно высокой, чтобы
обеспечить необходимую мощность вспомогательных агрегатов. Таким образом, становится понятно, что
мощность вспомогательных агрегатов будет увеличиваться в соответствии с увеличением нагрузки на
главный двигатель независимо от скорости вращения последнего.
Вспомогательные агрегаты могут при необходимости приводиться в движение независимо от главного
двигателя, например, для зарядки аккумуляторов, путем подачи пара к вспомогательному двигателю 125
исключительно через описанную выше третью вспомогательную паропроводную трубу. Кроме того,
динамо-машина может быть устроена таким образом, чтобы ее можно было использовать в качестве
двигателя для привода вспомогательных агрегатов на низкой скорости с целью привода питательного насоса
130 412,962, если в котле недостаточно воды для получения пара.
При работе вспомогательного двигателя на малой нагрузке целесообразно приводить его в движение
полностью или преимущественно от главного двигателя, поскольку в этом случае потребность во мощности
вспомогательных двигателей составляет значительную часть от общей требуемой мощности, и главный
двигатель может обеспечивать эту мощность более эффективно, чем небольшой вспомогательный двигатель.
Кроме того, благодаря постоянной скорости подачи мощности главным двигателем, частично или полностью
исключается тенденция к возникновению колебаний скорости вспомогательных двигателей из-за прерывистой
работы байпаса питательного насоса и заслонки печи.
При желании вышеупомянутый конденсатор может быть исключен, в этом случае каждая порция
отработанного пара от главных и вспомогательных двигателей, которая обычно поступает в конденсатор,
может быть сброшена в атмосферу.
Следует понимать, что изобретение 25 не ограничивается точными конструктивными деталями, изложенными
выше.
Дата: 3 января 1933 года.
BO-ULT, WADE & TENNANT, 111 & 112, Hatton Garden, London, E.G 1, дипломированные патентные
поверенные.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Improvemvi-ent I S ii или относящийся к Mea 1 ns для D 2 diving the Feed ? rniip, вытяжной вентилятор и
подобный A-mxiliary Un в Steak:so 9 er yste-mus.
Мы, Тим "SE NTINEL " WAGGON WOR KsLIMITED", британская компания, расположенная по адресу:
Иддесли-оллус, Кэкстон-стрит, 20, Вестминстер, Лондон, ЮЗ 1, и А. Бн Дон Л.Б., гражданин Соединенных
Штатов Америки, проживающий по адресу: Альта-Виста, Риджборн-роуд, Шрусбери, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: «Настоящее изобретение предназначено для усовершенствования или
в отношении средств привода питательного насоса, тягового вентилятора и подобных вспомогательных
устройств в паровых энергетических системах». В некоторых типах паровых энергетических систем двигатель
должен работать в условиях нагрузки, которые могут значительно изменяться при любой скорости, и в
указанных изменяющихся условиях нагрузки выходная мощность вспомогательных устройств должна быть
переменной независимо от скорости двигателя. В предыдущей практике был достигнут определенный успех
путем привода некоторых или всех вспомогательных устройств либо (а) непосредственно с помощью, либо
при скорость, пропорциональная скорости двигателя, при этом выходная мощность вспомогательных
агрегатов регулируется независимо от их скорости, или (б) вспомогательным паровым двигателем,
приводимым в движение полностью независимо от основного парового двигателя.
Эти конструкции имеют определенные недостатки, и целью настоящего изобретения является обеспечение
более эффективной работы вспомогательных агрегатов в условиях изменяющейся нагрузки, чем это было
возможно до настоящего времени.
Согласно настоящему изобретению, в паросиловой системе, включающей главный паровой двигатель,
вспомогательный паровой двигатель для привода питательного насоса, тягового вентилятора и подобных
вспомогательных устройств, а также однонаправленную муфту, соединенную между валом главного
двигателя и валом вспомогательного двигателя и расположенную таким образом, чтобы вал
вспомогательного двигателя приводился в движение валом главного двигателя и обходил указанный
последний вал, предусмотрено сочетание с обычным пароотводящим трубопроводом, идущим от цилиндра
главного двигателя, средств для отвода части или всего пароотвода в паропровод вспомогательного
двигателя. Следует отметить, что если указанный пароотвод получен из промежуточной ступени главного
двигателя комбинированного или многоступенчатого расширения, то только его часть будет отведена во
вспомогательный двигатель, но если пароотвод получен из главного двигателя одноступенчатого расширения
или конечной ступени главного двигателя комбинированного или многоступенчатого расширения, то часть или
весь пароотвод может быть отведен во вспомогательный двигатель. Изобретение также Включает
модифицированную форму аппарата, в котором вместо или в дополнение к указанному средству отвода
отработавших газов предусмотрено сочетание с той частью главного паропровода, которая находится между
главным парорегулирующим клапаном и главным двигателем, с управляемым клапаном средством для
подачи пара из указанной части главного паропровода во вспомогательный двигатель. Следует понимать, что
в каждом случае подача пара во вспомогательный двигатель будет зависеть от скорости и/или нагрузки на
главный двигатель, и независимо от выбранной конструкции может быть предусмотрено, что
вспомогательные агрегаты будут приводиться в движение либо исключительно главным двигателем (за
исключением случаев, когда вспомогательный двигатель получает все отработавшие газы от главного
двигателя), либо вспомогательным двигателем, либо обоими двигателями, в зависимости от скорости и/или
нагрузки на главный двигатель. Обе конструкции будут работать аналогичным образом в этом отношении, и
обычно будет предусмотрено, что вспомогательные агрегаты будут полностью или преимущественно
приводиться в движение главным двигателем, когда он работает с малой нагрузкой. Выгода отчасти
обусловлена экономическими соображениями, а отчасти другими причинами, упомянутыми ниже. Первая из
упомянутых конструкций имеет дополнительное преимущество в том, что при определенных обстоятельствах
вспомогательный двигатель может использоваться в качестве расширителя цилиндра низкого давления
главного двигателя, если последний имеет компрессионный или многорасширительный тип, что позволяет
уменьшить размер цилиндра или цилиндров низкого давления главного двигателя.
Можно предусмотреть средства для прекращения или изменения подачи пара к вспомогательному двигателю
независимо от регулирования подачи пара к главному двигателю. Это приведет к тому, что привод
вспомогательных агрегатов будет зависеть также от выбранной настройки указанных средств управления
подачей пара, при выборе которой оператор может учитывать скорость и/или нагрузку на главный двигатель.
Предпочтительно использовать в сочетании с любым из двух вышеупомянутых альтернативных способов
подачи пара паропровод с регулируемым клапаном для вспомогательного двигателя, который напрямую
сообщается с котлом главного двигателя.
Изобретение особенно применимо к паровым силовым установкам для привода дорожных транспортных
средств, и конкретный вариант осуществления изобретения для использования в этой связи, включающий все
три вышеупомянутых устройства для подачи пара во вспомогательный двигатель, будет описан сейчас в
качестве примера со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором схематически показана предпочтительная
форма паровой силовой установки в соответствии с изобретением.
Система дорожного транспортного средства, показанная на чертеже, включает в себя котел 1, главный
паровой двигатель 2, предпочтительно комбинированного или многоступенчатых, и вспомогательный паровой
двигатель 3, оба снабжаемые паром из котла 1, конденсатор 4, с которым связаны вентилятор 5 и воздушный
насос 6, воздуходувку 7 для создания тяги в топке, электродвигатель 8 для воздуходувки, питательный насос
котла 9 и динамо-машину 10 для зарядки аккумулятора (не показана). Главный двигатель имеет коленчатый
вал 11, предназначенный для передачи мощности для привода колес транспортного средства через муфту 12
и трансмиссионный вал 13. Вспомогательный двигатель 3 предназначен для привода вентилятора 5,
воздушного насоса 6, воздуходувки 7, питательного насоса 9 и динамо-машины 10, а также любых других
вспомогательных устройств (не показанных), которые могут потребоваться, таких как смазочные устройства, и
расположен таким образом, что его вал 14 параллелен валу 11 главного двигателя. Главные и
вспомогательные двигатели 2 и 3, а также вспомогательные агрегаты, приводимые в движение двигателем
80, предпочтительно расположены, как показано на рисунке, между котлом 1 и конденсатором 4, которые
находятся на противоположных концах системы.
Один конец вала 14 вспомогательного двигателя 85 соединен с валом 11 главного двигателя цепной или
ременной передачей 15 и муфтой свободного хода 16, образующей вышеупомянутую однонаправленную
связь между этими валами. Муфта свободного хода 16 сконструирована таким образом, чтобы позволить
вспомогательному двигателю tc обгонять главный двигатель:
Другой конец вспомогательного вала двигателя 11 направлен к конденсатору 4 и несет вентилятор
конденсатора 595, соединенный цепным приводом 17 с динамо-машиной 10 и воздуходувкой 7.
Цепь или ремень 17 входит в зацепление со звездочками или шкивами 18 и 19, закрепленными
соответственно на валу 14 и валу динамо-машины 10, а также со звездочкой или шкивом 20, установленными
на валу воздуходувки 7 и соединенными с валом воздуходувки муфтой свободного хода 21. Вал двигателя 8
жестко соединен с валом воздуходувки 05, а муфта свободного хода 21 сконструирована таким образом, что
когда вспомогательные агрегаты находятся в состоянии покоя, двигатель 3 может работать для привода
воздуходувки без привода каких-либо других вспомогательных агрегатов 10. Воздуходувка 7 предназначена
для подачи воздуха для тяги в печи через трубопровод 22, а тяга в печи регулируется соответствующей
заслонкой (не показана).
Валы питательного насоса 9 и воздушного насоса 6 приводятся в движение от вала 14 вспомогательного
двигателя через любое подходящее соединение, и в показанной конструкции они расположены
перпендикулярно валу 14. Однако при желании валы питательного насоса 9 и воздушного насоса 6 могут быть
расположены параллельно валу 14 или представлять собой его части. Питательный насос 9 соединен
трубопроводом подачи питательной воды 23 с котлом 1, при этом подача питательной воды в котел из
трубопровода 23 регулируется любым подходящим байпасным устройством (не показано). Воздушный насос
6 удаляет воздух и конденсат из конденсатоотводчика 4 через трубопровод 24 и составляет такую долю
отработанного пара, которая отводится в трубопровод 28 сопротивлением потоку пара через цилиндр низкого
давления, создаваемым поршнем и клапанами 70 последнего.
При желании главный двигатель 2 с комбинированным или многократным расширением может быть заменен
двигателем с однократным расширением. В этом случае труба 28 будет проходить от выпускного
трубопровода главного двигателя до паровхода вспомогательного двигателя 3 (который в данном случае
может быть турбиной), а выпускная труба 34 будет затем вести непосредственно к конденсатору 4, при этом
основная выпускная труба 80 27 будет опущена. При таком расположении весь отработанный газ главного
двигателя будет отводиться в трубу 28. Аналогичное расположение может быть также применено к главному
двигателю комбинированного или многократным расширения, при этом труба 28 будет проходить от
основного выпускного трубопровода двигателя 2 вместо ресивера низкого давления 35.
Работа паровой энергетической системы 90 осуществляется следующим образом: При запуске с места
воздуходувка 7 может приводиться в действие своим пусковым двигателем 8 для нагнетания пара без
привода других вспомогательных агрегатов; свободно вращающийся вал 21 остается свободным, так что
привод цепи или ремня не передается. Затем пар подается во вспомогательный двигатель через
регулирующий клапан 33 вспомогательной паропроводной трубы 30, который затем закрывается, когда
нагнетается достаточно пара для привода главного двигателя. Затем воздуходувка 7 приводится в движение
через муфту свободного хода 21 от вспомогательного двигателя 3, и электрический ток отключается от
пускового двигателя 8. До этого момента пар не поступает в главный двигатель с помощью главного
регулирующего клапана 26 и обратных клапанов 31 и/или 32 (в зависимости от того, установлены ли обе
вспомогательные паропроводные трубы 28 и 29 или только одна). Главный регулирующий клапан 26 теперь
открыт до требуемого значения. Степень привода главного двигателя 2 115 Теперь предположим, что главный
двигатель 2 работает с малой нагрузкой, а вспомогательный двигатель 3 получает пар исключительно через
вспомогательную паропроводную трубу 28. В этих условиях главный двигатель 2 будет использовать лишь
небольшое количество пара, и, соответственно, небольшое количество пара будет передаваться
вспомогательному двигателю через трубу 28.
Этого может быть недостаточно для того, чтобы вспомогательный двигатель 3 развивал достаточную
скорость для обгона главного двигателя 2. В этом случае вал 11 главного двигателя 2 будет приводить в
движение вал 14 вспомогательного двигателя 3 через вышеупомянутую муфту свободного хода 16. Котел 1
подает пар в главный двигатель 2 через главный паропровод 25, снабженный главным парорегулирующим
клапаном 21, а главный выпускной патрубок 27 проходит от главного двигателя 2 к конденсатору 4. К
вспомогательному двигателю от котла 1 отходит паропровод 30, снабженный регулирующим клапаном 33.
Вспомогательный двигатель также имеет два альтернативных паропровода 28 и 29, любой из которых или оба
могут использоваться по желанию. Патрубок 28, когда используется, служит для подачи пара из ресивера
промежуточного или низкого давления 35 главного двигателя 2 во вспомогательный двигатель 3 и снабжен
обратным клапаном. 31 Труба 29 отходит от той части главной паропроводной трубы 25, которая расположена
между главным регулирующим клапаном 26 и главным двигателем 2, и соединена с трубой 30, а также
снабжена обратным клапаном, обозначенным на 32. Таким образом, труба 29, когда она используется, будет
подавать пар высокого давления во вспомогательный двигатель 3. Если необходимо использовать только
одну из труб 23 или 29, другую можно опустить. Выхлопная труба 34, предназначенная для подачи
отработанного пара от вспомогательного двигателя к конденсатору 4, сообщается с главной выхлопной
трубой 27. Таким образом, подача пара во вспомогательный двигатель 3 может осуществляться из трубы 25 в
месте, прилегающем к паровходу главного двигателя 2, в этом случае подача пара во вспомогательный
двигатель будет проходить через обратный клапан 32 и трубы 29 и 30 и регулироваться давлением пара,
поступающего в главный двигатель 2. В качестве альтернативы или в дополнение, пар для работы
вспомогательного двигателя 3 может отводиться из промежуточного или низкого давления. ресивер 35
главного двигателя 2, в этом случае пар будет проходить через трубу 28 и обратный клапан 31. В каждом
случае дополнительный пар может подаваться во вспомогательный двигатель 3 непосредственно из котла 1
путем открытия регулирующего клапана 33 и, таким образом, позволяя пару из котла 1 проходить через трубу
30. Следует отметить, что пар, проходящий к вспомогательному двигателю 3 через регулирующий клапан 33,
будет предотвращаться обратным клапаном 31 или 32, или обоими ими, в зависимости от случая, от
попадания в главный двигатель 2. Это особенно выгодно, когда вспомогательный двигатель 3 должен
работать, в то время как главный двигатель 2 должен оставаться в состоянии покоя. Следует понимать, что
пар, поступающий по трубе 28 из ресивера промежуточного или низкого давления 35 во вспомогательный
двигатель 3, будет паром из выхлопного трубопровода цилиндра высокого или промежуточного давления
главного двигателя 2,9C,5.
412,96 Скорость вращения, передаваемая валу 14, как правило, будет достаточной для обеспечения
требуемой мощности вспомогательных агрегатов, но если ее недостаточно для этой цели, дополнительный
пар может подаваться во вспомогательный двигатель 3 непосредственно из котла 1bv путем открытия
регулирующего клапана 33 в трубе 30.
Если же, с другой стороны, нагрузка на главный двигатель 2 велика, то подача пара к главному двигателю и,
следовательно, ресиверного пара через трубу 28 к вспомогательному двигателю 3 значительно увеличится, и
последний будет вращаться со скоростью, которая на практике, вероятно, окажется достаточно высокой,
чтобы увеличить мощность вспомогательных агрегатов до необходимого уровня. Таким образом, следует
понимать, что мощность вспомогательных агрегатов будет увеличиваться в соответствии с увеличением
нагрузки на главный двигатель 2 независимо от скорости последнего.
Когда вспомогательный двигатель получает пар по трубе 29, подача вспомогательного пара автоматически
регулируется в зависимости от изменения давления пара, поступающего в главный двигатель 2.
Таким образом, скорость вспомогательного двигателя 3 будет изменяться в зависимости от изменений
нагрузки на главный двигатель 2 аналогично описанному выше способу.
Вспомогательные агрегаты могут при необходимости приводиться в движение независимо от главного
двигателя 2, например, для зарядки аккумуляторов, путем подачи пара к вспомогательному двигателю 3
исключительно через вспомогательную паропроводную трубу 30 посредством соответствующей регулировки
регулирующего клапана 33. Кроме того, динамо-машина 10 может быть устроена таким образом, чтобы ее
можно было использовать в качестве двигателя 410 для привода вспомогательных агрегатов на низкой
скорости с целью привода питательного насоса 9, если в котле 1 недостаточно воды для получения пара при
запуске.
При работе вспомогательного двигателя на малой нагрузке целесообразно полностью или преимущественно
использовать главный двигатель 2, поскольку в этом случае потребность во вспомогательной мощности
составляет значительную часть от общей требуемой мощности, и главный двигатель может обеспечивать эту
мощность более эффективно, чем небольшой вспомогательный двигатель. Кроме того, благодаря постоянной
скорости подачи мощности главным двигателем, вероятность возникновения колебаний скорости
вспомогательных двигателей из-за прерывистой работы байпаса питательного насоса 9 и заслонки печи
частично или полностью исключается.
При желании конденсатор 4 может быть исключен из конструкции, в этом случае та часть отработанного пара
от главных и вспомогательных двигателей, которая обычно поступает в конденсатор 4, может быть сброшена
в атмосферу.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается точными конструктивными деталями, изложенными
выше. Например, хотя в описанной выше конструкции используются три альтернативные вспомогательные
паропроводные трубы 28, 29 и 30, при желании можно обойтись без одной из таких труб или трубы 30 и одной
из труб 28 и 29. Следует понимать, что управление, приблизительно аналогичное тому, которое
обеспечивается использованием трубы 28 и обратного клапана 31, может быть достигнуто с помощью одной
только трубы 29 и обратного клапана 32 для подачи пара во вспомогательный двигатель.
Описав и установив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
заявляем, это: 1. В паровой силовой системе, включающей главный паровой двигатель, вспомогательный
паровой двигатель для привода питательного насоса, тягового вентилятора и подобных вспомогательных
устройств, 9G и однонаправленную муфту, соединенную между валом главного двигателя и валом
вспомогательного двигателя и сконструированную таким образом, чтобы вал вспомогательного двигателя
приводился в движение валом 95 главного двигателя и обходил указанный последний вал, сочетание с
обычным пароотводящим трубопроводом, идущим от цилиндра главного двигателя, средств для отвода части
100 или всего указанного отводимого пара в паропровод для вспомогательного двигателя.
2
Модификация аппарата
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_412963.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=412963&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB412963A
[]
я
I 7 Дата подачи заявления: 4 января 1933 г. № 278/33.
Фотография слева: 4 января 1934 года.
412,963 Y j X,>S, Полное принятие: 4 июля 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах управления электромоторами для поездов или относящиеся к ним.
Мы, компания ALLEN WEST & Comr ANY LI Mrr ED, британская компания, расположенная по адресу:
Льюис-роуд, Брайтон, графство Сассекс, и C Hkn LES JOHNSON, подданный Великобритании, из компании
Allen West & Company Limited, расположенной по адресу: Льюис-роуд, Брайтон, настоящим заявляем, что
данное изобретение относится к следующим системам управления электродвигателями для поездов.
Целью изобретения является создание усовершенствованной системы такого рода, и изобретение в общих
чертах заключается в устройстве, которое после восстановления питания системы после сбоя напряжения не
может быть повторно включено до истечения определенного временного интервала.
В соответствии с одним из вариантов осуществления данного изобретения, главные контакторы,
управляющие приводными двигателями поезда, управляются с помощью главного контроллера посредством
так называемого удерживающего провода. Этот удерживающий провод обычно прерывается на нормально
разомкнутых контактах шунтирующего реле, срабатывание которого задерживается на заданный интервал
времени с помощью демпфера. Как только появляется ток, то есть, как только контактная пластина
контактирует с токоведущим рельсом, это шунтирующее реле активируется, но до тех пор, пока его контакты
не замкнутся по истечении указанного интервала времени, главный контроллер остается неэффективным для
управления главными контакторами.
После замыкания контактов указанного шунтирующего реле удерживающий провод останется обесточенным
до тех пор, пока главный контроллер не будет переведен из положения «выкл». Для замыкания некоторых
основных контактов указанный удерживающий провод имеет в цепи одну обмотку (далее именуемую
шунтирующей обмоткой) последовательного реле, другая обмотка которого (далее именуемая
последовательной обмоткой) включена последовательно с приводными двигателями. Когда, следовательно,
указанный удерживающий провод получает питание при переведении главного контроллера в рабочее
положение, указанная шунтирующая обмотка также получает питание, но этого недостаточно для
срабатывания последовательного реле. Однако, когда через двигатели протекает ток вследствие замыкания
контактов главного контроллера, так что последовательная обмотка получает питание, указанное
последовательное реле срабатывает.
При срабатывании последовательного реле замыкается одна пара контактов, тем самым закорачивая как
контакты параллельного реле, так и шунтирующую обмотку последовательного реле, и одновременно
размыкается другая пара контактов, тем самым прерывая цепь питания шунтирующего реле. Соответственно,
шунтирующее реле отключается, обеспечивая полное обесточивание шунтирующей обмотки
последовательного реле, но 65 последовательная обмотка способна поддерживать указанное
последовательное реле в срабатывающем положении, так что удерживающий провод остается под
напряжением через первые указанные контакты указанного последовательного реле, и главный контроллер
70 сохраняет управление главными контакторами и, следовательно, приводными двигателями.
Если теперь контактная пластина заденет зазор в токоведущем рельсе, последовательная обмотка
последовательного реле на мгновение обесточится, и последовательное реле перейдет в неактивное
положение, тем самым прерывая провод, отключая главные контакторы от главного контроллера и заставляя
их перейти в положение «выключено». В то же время указанное последовательное реле, переходящее в
неактивное положение, замкнет свою вторую пару контактов, что позволит обмотке шунтирующего реле
оставаться под напряжением, когда контактная пластина снова заденет токоведущий рельс. Таким образом,
вся система вернется в исходное положение, так что, когда контактная пластина снова заденет токоведущий
рельс, должно пройти время, определяемое демпфером, прежде чем главные контакторы снова будут
подвергнуты управлению главным контроллером.
Следует отметить, что в данной схеме, как только ток начинает протекать через двигатели, удерживающий
провод полностью управляется последовательным реле и немедленно прерывается при любом отключении
питания двигателей. После такого прерывания главные контакторы могут повторно замкнуться только после
срабатывания параллельного реле, что может произойти только после задержки, определяемой демпфером.
Необходимость параллельного управления последовательным реле 412963 обусловлена тем, что когда поезд
движется на высокой скорости по разрыву в контактном рельсе, ток через двигатели при возобновлении
питания может быть настолько малым, что последовательная обмотка может получать только около 50 ампер
или меньше. Поскольку реле должно срабатывать при токе лишь немного меньше этого значения, реле
должно быть очень чувствительным, если для его замыкания используется только последовательная
обмотка, и, кроме того, если бы реле срабатывало при токе 50 ампер только в последовательной обмотке,
количество последовательных витков должно было бы быть больше. большой, учитывая тот факт, что
нормальный начальный ток может составлять 300 амеров или более.
Однако, при наличии параллельной обмотки, помогающей последовательной обмотке замыкать реле, можно
использовать реле, которое отнюдь не чувствительно. Таким образом, можно использовать реле, для
срабатывания которого требуется 200 ампер только в последовательной обмотке, но которое будет
удерживаться в таком состоянии до тех пор, пока ток не упадет примерно до 50 ампер. Такое реле можно
легко обеспечить с помощью параллельной катушки, так что оно будет срабатывать при токе 50 ампер в
последовательной катушке, поддерживаемом параллельной катушкой, и отключаться при любом значении
ниже этого, при этом параллельная катушка будет обесточена.
Составлено 4 января 19 года.
A A r LI-T:Rf Ty Дипломированный патентный поверенный, -7, i Эссекс-стрит, Стрэнд, Лондон, W C 2, Для
заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах управления электродвигателями поездов или относящиеся к ним.
Мы, компания Allen West and Company Limited, британская компания, расположенная по адресу: Льюис-роуд,
Брайтон, графство Сассекс, и Чарльз Джо Х. Нсон, подданный Великобритании, из компании Allen West and
Company Limited, расположенной по адресу: Льюис-роуд, Брайтон, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к системам управления электродвигателями, в частности, хотя и не
исключительно, для электрических гусеничных транспортных средств.
Целью изобретения является усовершенствование таких систем управления электродвигателями, и
изобретение в общих чертах представляет собой систему управления электродвигателем, в которой рабочая
связь между двигателем и его контроллером устанавливается с задержкой по времени в ответ на включение
обмотки в параллельной цепи, подключенной к линии, и поддерживается в ответ на включение
последовательной цепи двигателя, когда обмотка обесточена.
Для того чтобы изобретение стало более понятным, далее будет описано соответствующее ему устройство,
со ссылкой на прилагаемый схематический чертеж.
Обращаясь к этому рисунку: главные контакторы (не показаны), управляющие приводными двигателями
поезда, управляются с помощью главного контроллера 1 через провод 2, называемый r2. Этот удерживающий
провод 2 обычно прерывается на нормально разомкнутых контактах 3 шунтирующего реле, срабатывание
которого задерживается на заданный интервал времени с помощью демпфера. Как только появляется ток, то
есть как только контактная пластина соприкасается с токоведущим рельсом, обмотка 6 этого шунтирующего
реле получает напряжение, но до тех пор, пока его контакты -3 не замкнутся после указанного интервала
времени, главный контроллер 1 остается неэффективным для управления главными контакторами через
удерживающий провод 2.
После замыкания контактов 3 указанного шунтирующего реле 80, удерживающий провод 2 останется
обесточенным до тех пор, пока главный контроллер 1 не будет переведен из положения «выкл». Указанный
удерживающий провод имеет в цепи одну обмотку 7 (далее именуемую шунтирующей обмоткой)
последовательного реле, другая обмотка 8 которого (далее именуемая последовательной обмоткой)
включена последовательно с приводными двигателями. Поэтому, когда указанный удерживающий провод 2
получает питание от главного контроллера 1 из положения «выкл», указанная шунтирующая обмотка 7
получает питание, но этого недостаточно для срабатывания последовательного реле. Однако, когда через
двигатели протекает ток вследствие замыкания некоторых главных контакторов, так что последовательная
обмотка 8 получает питание, указанное последовательное реле срабатывает. При срабатывании
последовательное реле замыкает одну пару контактов 9, тем самым замыкая их накоротко. Замыкая контакты
3 последовательного реле и шунтирующую обмотку 7 последовательного реле, и одновременно размыкая
другую пару контактов 1 (тем самым прерывая подачу энергии в обмотку 6 последовательного реле),
последовательное реле соответственно отключается, размыкая свои контакты 3 и обеспечивая полное
обесточивание шунтирующей обмотки 7 последовательного реле, но последовательная обмотка 8 способна
поддерживать указанное последовательное реле в рабочем положении, так что удерживающий провод 2
Соседние файлы в папке патенты