Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11260
.pdf
Второй вариант нашего изобретения показан на рисунке 7. В этом варианте осуществления рабочий цилиндр
87 приводится в действие за счет разрежения 90, создаваемого во впускном коллекторе двигателя. Впускной
коллектор обозначен на рисунке 7 позицией 2 и соединен с верхним концом цилиндра 87 трубопроводом 88
95, который управляется регулирующим винтом. Поршень 91, конечно, модифицирован таким образом, чтобы
он приводился в действие за счет разрежения, но следует отметить, что может использоваться как поршень с
кожаным уплотнением, так и цельнометаллический поршень без уплотнения. Утечка в цельнометаллическом
поршне не имеет большого значения, поскольку в впускной коллектор обычно может поступать значительное
количество воздуха без нарушения соотношения компонентов смеси. В нижнем конце цилиндра 87
предусмотрено входное отверстие 92, так что нижняя сторона плунжера будет подвергаться воздействию
атмосферы.
Остальные части карбюратора 110 идентичны тем, что показаны на рисунках 1–3, 5 и 6.
Принцип работы устройства, показанного на рисунке 7, аналогичен принципу работы устройства, показанного
на предыдущих рисунках, за исключением того, что увеличенное разрежение, создаваемое началом работы
двигателя собственными силами, обеспечивает усилие для открытия воздушного дросселя. Однако в обоих
случаях движущая сила создается за счет давления жидкости, которое возникает при работе двигателя
собственными силами.
На рисунке 8 показан еще один вариант осуществления изобретения. На этом рисунке карбюратор 125 имеет
восходящий поток, а порядковый номер 101 обозначает основной литой корпус с воздухозаборником или
воздухоотводом 102. Этот воздухозаборник ведет в воздушную камеру 10a, которая выпускает топливо через
отверстие 130 128 в элемент корпуса 105. Из этого отверстия топливо поступает в выходное отверстие 129 на
боковой стороне выходного канала 13o карбюратора. Это отверстие образовано в месте, где дроссельная
заслонка смеси закрывается, прижимаясь к боковой стенке канала, и когда дроссельная заслонка слегка
открыта, как это происходит при регулировке для правильного холостого хода, по меньшей мере часть
отверстия 129 сообщается с смесительным каналом в точке, расположенной позади дроссельной заслонки.
Таким образом, обеспечивается всасывающее соединение от точки, расположенной позади дроссельной
заслонки, для подачи топлива 80 на холостом ходу. Когда двигатель работает на На низких скоростях,
например, при открытой на одну восьмую дроссельной заслонки, порт 129 будет подвержен воздействию
разрежения над дроссельной заслонкой смеси, и это разрежение будет очень высоким, возможно,
соответствующим 7 или 8 фунтам на квадратный дюйм. Таким образом, достигается отличное испарение
бензина, и поэтому желательно в определенной степени обеднить смесь. Всасывающее соединение,
включающее порт 129, каналы 1281, 12-5 и 136, передает разрежение от дроссельной заслонки смеси к
клапану 142, заставляя его закрываться или частично закрываться, тем самым обедняя смесь.
В удлинении 110 вблизи нижнего конца карбюратора (рис. 8) образовано поперечное резьбовое отверстие
131, и в это отверстие ввинчивается элемент корпуса 132. Элемент корпуса 132 включает в себя большой
канал 133, откалиброванный для дозирования максимального количества топлива, которое необходимо
пропускать через карбюратор в условиях низких температур, открытый в резьбовое отверстие 134, в которое
входят резьбовые концы второго элемента корпуса 135, имеющего продольное отверстие 136 сравнительно
большого диаметра, так что оно не образует ограничения или калибровки, и небольшое калиброванное
продольное отверстие 137 значительно меньшего диаметра, чем отверстие 136, поперечное отверстие 138
большего диаметра, чем отверстие 137, просверлено в элементе корпуса 135 115 и обеспечивает основное
сообщение между отверстием 136 и топливом в поплавке. камера; Термоуправляемый управляющий элемент
142 поддерживается кронштейном 120, установленным между первым и вторым корпусами 132 и 135. Этот
управляющий элемент выполнен из прямой плоской детали из обычного биметаллического материала,
причем более расширяющийся металл расположен снаружи 125, а менее расширяющийся металл — рядом, у
конца корпуса 135. Следует понимать, что элемент 135 может быть вставлен или извлечен из U-образного
кронштейна путем поворота 130 через отверстие 104, встроенное во второй корпус 105, который прикреплен к
первому корпусу соответствующими винтами 106, и корпус 105 снабжен фланцем 107, посредством которого
он крепится к впускному коллектору двигателя внутреннего сгорания обычным способом.
Для регулирования выходного потока карбюратора предусмотрен дроссельный клапан 108, установленный на
соответствующем валу 109.
Корпус 101 снабжен нижним выступом 1-10, окруженным кольцевым седлом 111, чашеобразной формой (112),
в которой поплавковая камера расположена по краю кольцевого седла 1-11 и удерживается в положении
гайкой 113, которая ввинчена в нижний конец выступа 110.
9,0 Топливо подается в поплавковую камеру любым подходящим способом, например, насосом с приводом от
двигателя или вакуумным резервуаром, и поддерживается в камере на уровне, близком к A-A, с помощью
обычного поплавкового механизма 114. Предусмотрены вентиляционное отверстие, входное соединение и
поплавковый клапан, но они не показаны, поскольку они настолько хорошо известны в данной области
техники, что дальнейшее описание не требуется.
В нижнюю часть воздушной камеры ввинчена трубка 115, как показано на рисунке. В нижней части трубки
предусмотрены отверстия 116 для приема воздуха из воздушной камеры 103. В трубке над входным
отверстием воздухозаборника образовано суженное горло 117 с целью увеличения скорости воздуха в этой
точке для обеспечения полного испарения топлива. В нижней части трубки просверлен воздухоотвод 118,
сообщающийся с колодцем 119, образованным в продолжении 110 корпуса 101. Колодец 119 снабжен
резьбой 120 в своей нижней части для приема соответствующей резьбы гайки 113, а также для приема резьбы
сопла 121, которое установлено концентрично с колодцем 119 и простирается от нижней части этого колодца
до суженной части 117 трубки.
Топливо из поплавковой камеры подается в колодец 119 и внутрь сопла через соответствующие патрубки и
отверстия 122, 123, которые обеспечивают связь между колодцем и пространством 124, образованным между
соплом и концом гайки 113.
Перекрестное соединение 125 подает топливо к нижнему концу трубки холостого хода 126, и топливо
поступает в эту трубку через небольшое отверстие 127, как показано на рисунке. Обычные воздухоотводы 12
и 8 предусмотрены в трубке холостого хода выше уровня топлива, а верхний конец трубки соединен с
отверстием 4122 957 412,; 957 элемент 142 с одной стороны на его оси вращения, когда элемент 135 может
быть легко задействован гаечным ключом.
Канал 138 откалиброван таким образом, что когда температура в поплавковой камере карбюратора
достаточно высока, скажем, выше 70 градусов по Фаренгейту, суммарное сопротивление, оказываемое
каналами 123 и отверстиями 122 и 138, регулирует поток топлива, обеспечивая правильную смесь для работы
в условиях высоких температур. Следует понимать, что управляющий элемент 142 перемещается влево (см.
рис. 8) и закрывается, когда температура превышает приблизительно 70 градусов по Фаренгейту, тем самым
закрывая отверстие 137 и заставляя все топливо для карбюратора протекать через канал 138. Когда
температура в топливной камере падает ниже 70 градусов по Фаренгейту, элемент 142 перемещается вправо,
открывая канал 137, тем самым обогащая топливно-воздушную смесь на величину пропускной способности
канала 137, которая составляет приблизительно одну восьмую часть пропускной способности канала 138.
Затем топливо дозируется в канале. 133 и у лунок 122, 123.
Этот элемент управления 142 выполнен сравнительно коротким, но очень тонким и гибким под воздействием
механической силы, а также изменений температуры, что обеспечивает ему высокую дешевизну и простоту
конструкции.
В холодную погоду, когда автомобиль, к которому прикреплен карбюратор, постоянно работает на низких
скоростях, топливо в поплавковой камере достигает температуры приблизительно 70 градусов по Фаренгейту
или выше без большой задержки. Например, когда температура наружного воздуха равна нулю, температура
в поплавковой камере, вероятно, достигнет 70 градусов по Фаренгейту примерно за три-пять миль. Но если
автомобиль движется на высокой скорости, например, более 40 миль в час, скорость потока топлива в
поплавковую камеру настолько высока, что температура в поплавковой камере, скорее всего, приблизится к
температуре в топливном баке, а не к температуре двигателя. Топливный бак обычно установлен в задней
части автомобиля и, скорее всего, холодный, а скорость теплопроводности через корпус карбюратора
практически постоянна, поэтому происходит быстрое снижение температуры в поплавковой камере. В
результате можно ожидать, что термочувствительное устройство откроется и обеспечит нежелательно
обогащенную смесь при движении автомобиля на высокой скорости в холодную погоду. В нашем устройстве
эта трудность преодолевается за счет следующей конструкции:
Терморегулируемый элемент 142 выполнен очень тонким, примерно 1/2 дюйма общей толщины двух
металлов, а его длина, ширина и толщина подобраны таким образом относительно разрежения карбюратора,
чтобы разрежение в конце канала 137 при скоростях выше 40 миль в час изгибало элемент 142 и приводило
его в контакт с поверхностью элемента 135, закрывая канал 137.
Следует понимать, что можно использовать металл большей толщины (75 мм) с большей длиной, меньшей
шириной или большей площадью, подверженной воздействию вакуума и т. д.
В силу того, что при скорости 40 миль в час и более топливо полностью испаряется из-за сравнительно
высокой скорости воздуха, при таких скоростях нет необходимости подавать дополнительное топливо, даже
если температура низкая. Это также частично объясняется тем, что температура в поплавке при скорости 40
миль в час и более, вероятно, будет намного ниже, чем температура самого двигателя.
Дроссельный конус 144 установлен скользящим образом под углом 9° на стояке 115 и управляется с помощью
хомута 145, установленного на валу 146, с целью ограничения или перекрытия кольцевого канала 147 между
верхним концом стояка 115 и горловиной 95 диффузора 104. Эта конструкция используется для запуска
двигателя или в условиях экстремально низких температур, по мере необходимости. Дроссельный клапан или
дроссельный конус 144
соответствует воздушному дроссельному клапану 27 в предыдущих модификациях. Вал 146 также
соответствует валу воздушного дросселя 34 в предыдущих модификациях, и могут быть предусмотрены те же
устройства управления для работы воздушного дроссельного клапана 144 в соответствии с температурой и
давлением всасывания двигателя. Давление топливного насоса также может использоваться для управления
дроссельным клапаном 144.
В варианте исполнения, показанном на рисунке F 8 11 O, нагрев и разрежение для работы воздушного
дроссельного клапана осуществляются следующим образом:
Диафрагменный корпус, состоящий из верхней половины 150 и нижней половины 151, установлен на нижней
части карбюратора 115, как показано на рисунке. Диафрагма 152, обычно удерживаемая в нижнем положении
пружиной 1-53, установлена в корпусе и соединена валом 154, шарнирным соединением 1.55 и рычагом 15G с
валом дроссельной заслонки 146 120; верхняя половина 150 корпуса соединена посредством канала 157 с
точкой в выпускном отверстии 130 карбюратора.
Выхлопная труба 3 снабжена отверстием 15, окруженным выступом 159, к которому прикреплен элемент 160,
имеющий в себе камеру 161 для хранения испаряемой жидкости, такой как эфир или подобное вещество. Эта
камера имеет сравнительно небольшую вместимость и соединена посредством трубопровода 162 с нижней
частью корпуса. Количество эфира в камере 161 сравнительно невелико и быстро испаряется при запуске
двигателя и последующем нагреве выхлопной трубы 3. Жидкость, используемая в камере 161,
предпочтительно подбирается таким образом, чтобы она могла быть, по меньшей мере, частично
сконденсирована при температурах, которым подвергается камера 151, и при давлении ниже 100 фунтов на
квадратный дюйм, чтобы избежать чрезмерной нагрузки на диафрагму и утечек.
Принцип работы устройства, показанного на рисунке S, следующий:
Карбюратор крепится к двигателю внутреннего сгорания с помощью фланца 107, воздух поступает во
впускной патрубок 102 и проходит через отверстие 116 в основании стояка, минуя форсунку и через сужение
117 в стояке, в основную камеру Вентури или смесительную камеру 104. Воздух из впускного патрубка 102
также проходит через воздушную камеру 103 и протекает через кольцевое пространство 147 вокруг верхней
части стояка. Топливо подается в камеру сгорания и поддерживается на постоянном уровне A-A, а
разрежение, создаваемое работой двигателя, затягивает топливо в канал -138 через отверстия 136, 133, 122,
123, в форсунку и ускоряющий колодец 119.
Воздух из воздушной камеры проходит через воздухоотвод 118 и смешивается с топливом в форсунке и
разгонном колодце, затем поднимается через выпускное отверстие форсунки в первичную смесительную
камеру 148 над сужением 117 в стояке.
Когда карбюратор работает в условиях высоких температур, например, выше 70 градусов по Фаренгейту,
терморегулируемый элемент 142 смещается влево, чтобы закрыть конец канала 137, так что все топливо
должно проходить через канал 138, обеспечивая тем самым смесь, откалиброванную для работы при высоких
температурах.
При низкой температуре, например, при запуске холодным утром, терморегулируемый элемент 142
изгибается вправо, чтобы обеспечить поступление дополнительного топлива в канал и обогащение смеси
примерно на 12 процентов. Когда воздушный дроссельный клапан 144 закрыт, а дроссельная заслонка смеси
слегка приоткрыта, например, при запуске при низкой температуре, создается разрежение, превышающее
обычное для той же номинальной скорости, из-за того, что воздушный дроссельный клапан закрыт, что
препятствует сбросу разрежения воздухом, поступающим через клапан 147. Когда двигатель проворачивается
на нормальных скоростях, скажем, от 40 до 100 об/мин, разрежения, создаваемого на таких низких скоростях,
недостаточно для закрытия клапана 142, если температура чрезвычайно низкая, например, ноль градусов по
Фаренгейту или ниже. Однако, когда двигатель начинает работать своим ходом, разрежение существенно
увеличивается из-за увеличения рабочей скорости двигателя до любого значения. от 200 до 400 об/мин 75
Высокое разрежение, которое теперь будет создаваться двигателем, передается на клапан 142, который
закрывается и обедняет смесь, и таким образом обеспечивается элемент для обеднения смеси, как только
двигатель начинает работать своим ходом. Когда клапан 144 открывается, разрежение снова уменьшается, и
если температура низкая, а скорость не выше нормы, клапан 85 14-2 снова откроется в ответ на снижение
разрежения.
Когда двигатель достигает нормальной рабочей температуры, тепло от двигателя передается через корпус O
G к карбюратору и далее к топливу в поплавковой камере, нагревая тем самым топливо в ней и
терморегулируемый элемент 142, который затем изгибается влево и закрывает конец 9 g отверстия 137.
Когда топливо в основном топливном баке очень холодное, и автомобиль работает на высокой скорости,
температура в поплавковой камере снова понизится из-за высокой скорости потока холодного топлива в
поплавковую камеру. Однако это не приведет к открытию конца канала 137 терморегулируемым элементом
142, за исключением экстремально холодных условий, поскольку разрежение будет удерживать элемент 142 в
закрытом положении. Во время запуска диафрагма 152 будет находиться в нижнем положении, тем самым
закрывая воздушный дроссельный клапан 144. Однако, если температура высока, жидкость в камере 161
будет частично испаряться, и воздушный дроссель не сможет закрыться полностью. Дополнительное
обеднение смеси желательно, как только скорость двигателя увеличивается от скорости прокрутки до рабочей
скорости, и в воздушном дроссельном клапане 144 может быть установлен предохранительный клапан,
соответствующий клапану 28, показанному на рисунке 120. На рисунке 5 показано, что действие такого
предохранительного клапана, конечно же, усилит эффект закрытия клапана 142 за счет всасывания. Следует
понимать, что скорость вращения или работы, при которой клапан 142 будет закрываться за счет всасывания,
будет зависеть от температуры.
Когда двигатель начинает работать своим ходом, разрежение сверху дроссельной заслонки смесителя 3
будет подаваться в камеру 150 через трубопровод 157, и диафрагма 152 будет подниматься под действием
пружины 153, тем самым открывая воздушную заслонку. Сила пружины 153 подобрана таким образом, что
разрежения на выходе 130 недостаточно для перемещения воздушной заслонки в полностью открытое
положение при низкой температуре, но нормальное действие пружины 153 вызовет остановку рабочего
движения диафрагмы в точке, которая будет изменяться в соответствии с разрежением, создаваемым на
выходе 130, и давлением, создаваемым в камере 161 и трубопроводе 162. Таким образом, воздушная
заслонка сначала будет частично открыта, а затем постепенно полностью откроется по мере прогрева
двигателя.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_412958.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=412958&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB412958A
[]
RE Sb RVZ CQPY
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): 7 ноября 1931 года.
41,2,955 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 5 ноября 1932 г. № 31301/32.
(Дополнение к патенту № 412957: Дата Конвенции (США) 6 ноября 1931 г.) Полное принятие: 5 июля 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Карбюраторы для двигателей внутреннего сгорания.
Мы, компания CARTER CARBURETOR CORPORATION, зарегистрированная в штате Делавэр, Соединенные
Штаты Америки, по адресу: 2838, Northl Spring Avenue, Сент-Луис, Миссури.
b) Соединенные Штаты Америки настоящим заявляют, что характер данного изобретения и способ его
осуществления должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение
представляет собой усовершенствование карбюраторов для двигателей внутреннего сгорания, как описано и
заявлено в нашей совместной заявке № 31300/321 (серийный номер 412957), к которой данная заявка
является дополнительным патентом, и относится к автоматическому средству подачи значительно
обогащенной смеси топлива и воздуха в двигатель при его запуске и в течение периода прогрева; указанное
устройство автоматически выключается, как только достигается нормальная рабочая температура, так что
воздухозаборные и топливные каналы карбюратора могут быть открыты и иметь фиксированный размер, без
задержки (всасывания), как только период прогрева завершен.
Таким образом, настоящее изобретение представляет собой карбюратор, как указано в заявке на патент №
31300/32 (серийный номер).
412,957), характеризующийся тем, что указанный клапан включает две части, одна из которых надежно
защищена от открытия, а другая может открываться в ограниченной степени во время запуска двигателя,
причем первая часть приводится в действие указанным механизмом, работающим от всасывания или
давления, а вторая часть может полностью открываться под действием всасывания 40 после того, как
двигатель начал работать на своей мощности.
Теперь обратимся к прилагаемым чертежам, которые в качестве примера иллюстрируют один из вариантов
осуществления нашего изобретения.
На рисунке 1 показана схема двигателя внутреннего сгорания, в котором применена одна модификация
нашего изобретения.
На рисунке 2 представлен боковой вид карджуреттора согласно одному из вариантов нашего изобретения,
при этом детали, показанные в разделе 1 (Цена 1), 1 (Цена 45), а другие детали показаны в отрыве.
Рисунок 3 представляет собой поперечный разрез деталей, показанных на рисунке 2, выполненный под
прямым углом к разрезу на рисунке 2 55. Рисунок 4 представляет собой вид сверху деталей, показанных на
рисунках 2 и 3.
Рисунок 5 представляет собой фрагментарный разрез по линии 5-5 рисунка 3, показывающий
термочувствительное устройство и части рабочего цилиндра.
На рисунке 6 представлен увеличенный поперечный разрез одного из вариантов рабочего цилиндра.
На рисунке 7 представлен увеличенный разрез карбюратора, показанного на рисунках 65, 2 и 3, причем
разрез выполнен по линии 7-7 на рисунке 4.
На рисунке 8 представлен увеличенный боковой вид карбюратора, показанного на рисунках 2 и 3, с
отломанными частями и другими деталями 70.
показано в разделе.
На рисунке 9 показан поперечный разрез воздухозаборника карбюратора со следующими элементами:
Клапан находится в частично открытом положении.
На рисунке 10 представлен поперечный разрез воздухозаборника 75-й модели при закрытом клапане.
На чертежах порядковый номер 1 обозначает корпус двигателя внутреннего сгорания 80. Этот двигатель
снабжен обычными цилиндрами или блоком цилиндров 2, впускным коллектором 3 и выпускным коллектором
4.
Выпускной коллектор снабжен каналами 5, ведущими к печи или горячей точке 85.
6 для подогрева впускного коллектора. Следует понимать, что применение:
Температуру этого тепла можно изменять, и при желании (желаниях).
Нагревательная печь может подавать тепло непосредственно на карбюратор или косвенно. В любом случае,
значительное количество тепла будет передаваться на карбюратор во время работы двигателя.
Двигатель снабжен обычным картером 7, в котором расположен масляный насос 8. Этот насос приводится в
действие валом 9, который может приводиться в движение от коленчатого вала (не показан) или другой
подвижной части двигателя. Предусмотрен обычный стартер 10 с аккумуляторной батареей 11, а также
генератор 12. Генератор снабжен реле 13, которое замыкает цепь, провода которой 14. Из этой схемы видно,
что основная форсунка и холостая форсунка генератора забирают топливо со значительной скоростью A из
одного и того же отверстия, и это будет понятно специалистам в данной области. Обычный топливный насос
15 также предназначен для установки и привода в движение платформой во время работы на низких
скоростях. Всасывающий патрубок двигателя в порту 41 будет намного больше, чем всасывающий.
Карбюратор включает в себя основной корпус. через сопло 42 никакое устройство 16, имеющее фланец 17, не
будет затягивать топливо через сопло; Карбюратор снабжен постоянно уменьшенной и лишь небольшим
количеством топлива постоянного уровня в камере 18, в которую топливо будет подаваться в этой точке,
-подача топлива осуществляется из топливного насоса 15 практически всем необходимым топливом. Топливо
подается через главный патрубок 80, поддерживаемый на практически постоянном уровне A-A, как показано
на рисунках 2 и 7. Для целей запуска предусмотрен клапан 43, установленный на валу с помощью поплавка
20, который управляет поплавком 44, и -состоящий из части 45, которая крепится к валу соответствующими
средствами, такими как винты 46, и шарнирной части 47. В карбюратор подается воздух, который может быть
открыт путем всасывания через калиброванный жиклер 22 (рис. 8), условия которого описаны ниже.
Управление осуществляется дозирующим штоком 23 в шарнирной части 47, которая обычно удерживается в
соответствии с положением, показанным на рис. 3, 3 и 8. Дроссельная заслонка 24, которая снабжена
пружиной 48, калибрована на выходе смесительного конденсатора, так что эта часть может быть открыта
карбюратором. Эта дроссельная заслонка срабатывает при импульсах всасывания двигателя, когда вал 29,
который может управляться воздушным дроссельным клапаном, перемещается в закрытое положение любым
подходящим способом. К положению подключена защелка 49, установленная на части 25 дроссельной
заслонки. Вал 25 представляет собой кривошипный элемент 26, который контактирует со скошенной частью
60 в 95, к которой прикреплен шатун 27, так что воздушный патрубок Палец 49а, на котором стержень
перемещается вверх или вниз, перемещается в путь выступа 51 одновременно с открытием или закрытием,
так что часть 47 может открываться лишь очень незначительно при каждом всасывании. Вал 28 (рис. 7)
установлен на верхнем конце карбюратора и имеет клапан воздушной заслонки, который постепенно
открывается, коромысло 29 поворачивается вокруг него. В конечном итоге защелка 49 достигает положения, в
котором палец 49а приводится в действие коромыслом. не мешает работе стержня или звена 27, а
дозирующий стержень взаимодействует с выступом 51 на элементе 47, к которому он соединен.
Подключенный к нему, он может быть полностью открыт путем всасывания в конце коромысла 29 в
соответствии с требованиями. Дозирующий стержень и звено 27 представляют собой стержень 3 D двигателя.
Этот плунжер, предназначенный для управления воздушным дросселем, работает для забора топлива из
камеры 18 через входной обратный клапан 32 (рис. 3) и выходной обратный клапан. Для управления
воздушным дросселем клапан 43 работает в соответствии с температурой и рабочим состоянием двигателя.
Предусмотрена следующая конструкция: клапан 33, выходной обратный клапан которого, управляемый
устройством 52 обычного двухстворчатого клапана, подает топливо в форсунку 34. Металлическая
конструкция установлена на части карбюратора, выполненной из гладкой трубки, и это устройство 52 имеет
один или несколько диффузоров, управляемых изменением условий 1535. В данном случае показаны три
диффузора, температура которых соответствует температуре карбюратора, но следует понимать, что речь
идет о рассматриваемом вопросе.
Изобретение применимо к автомобилям с простой трубчатой конструкцией. Термочувствительное устройство
может быть установлено на карбюраторах независимо от количества используемых диффузоров. Топливо
для работы на низких оборотах или на горячих точках 120 забирается через форсунку 22 впускного
коллектора, но я предпочитаю устанавливать его непосредственно на карбюратор, так что карбюратор может
быть прикреплен и установлен через порт или порты 41. Эти порты можно называть холостым ходом
холостого хода относительно воздушного дроссельного клапана. В предпочтительном варианте
осуществления топливо для работы на нормальных и высоких оборотах забирается из форсунки 22 через
порты 36, 37, 38, 39 и 40 и заряжается через порт или порты 41. Эти порты можно назвать регулировочным
кабелепроводом термочувствительного устройства 125. В варианте для работы на нормальных и высоких
оборотах теплоотдача осуществляется через форсунку 22 через порты 36 и 37 и удерживается в
отрегулированном положении, которое (Лискейлгреги ирти воздушный поток на винте 54, как показано на
рисунке 5 130 412,9 o 8 Свободный конец 56 термочувствительного элемента 48 соответственно перед
запуском устройства поворачивается на кулачковом валу 57, когда начинается работа. Топливо подается на
поверхности кулачков 58 и 59 на нем. Насос 15 из бака схематически показан на рисунке 1, а двигатель имеет
вертикальный паз 60, который скользит при срабатывании стартера 7 и установлен на валу 44, так что
позволяет насосу подавать топливо через движение вверх и вниз трубопровода 19 в поплавковую камеру
мимо кулачкового вала и кулачков в ответ на изменение температуры поплавка, как показано на рисунке 7 A
comi O. Переносится валом воздушного дросселя 44. В 75-й кулачковой пластине 61, имеющей пару кулачков,
или в карбюраторе создается относительно высокое разрежение, поскольку упоры 62 и 63, предпочтительно
выполненные внутри воздушного дроссельного клапана, находятся в закрытом положении и включают в себя
изогнутые вверх участки листового металла, расположенные таким образом, чтобы отводить топливо из
форсунок 41 и 42. Контакт с поверхностями кулачков 58 и 59 обеспечивает запуск двигателя 80. Как видно из
рисунка 2, давление масла сравнительно низкое, и пружина 76 имеет достаточную силу, чтобы противостоять
его перемещению под действием давления масла. Вал 44 может вращаться в течение значительного
времени. Однако, как только двигатель начинает работать самостоятельно, рабочая скорость увеличивается
до приблизительно 45 200. Расположение упоров позволяет увеличить скорость закрытия до 45 200. или
более об/мин, и всасывание увеличится с примерно 1/2 фунта на квадратный дюйм при положении кулачков,
показанном на рисунке 2, до примерно шести или семи фунтов. Когда температура высокая, давление масла
начнет повышаться и позволит поршню 75 постепенно открыть дроссельную заслонку на 30 градусов, когда
кулачок находится в своем положении. Это движение будет удерживать определенное положение, полностью
опущенное вниз, то есть когда начинается работа, потому что масло в картере двигателя изменяется в
зависимости от температуры, при которой температура низкая. Для работы воздушной дроссельной заслонки
va V'x вязкость изменяется в зависимости от температуры, и ограничительный выступ 65 на нем, который
ввинчивается в канал 72, потребует довольно длительного интервала для пропуска достаточного количества
масла в резьбу цилиндра 66, при этом картер двигателя снабжен 64 для его заполнения. Если температура
высокая, с резьбовым выступом 68 для этой цели время, необходимое для заполнения цилиндра 64,
составляет 100. Внутренняя сторона выступа 68 соединена сравнительно коротко, так что скорость подачи
воздуха осуществляется с помощью винтовой резьбы 69, а отверстие воздушного дроссельного клапана
плавно переходит в масляный насос, работающий в соответствии с температурой двигателя. Цилиндр 64
имеет входной канал, который образован обратным клапаном 71. Этот ограниченный канал 72 открывается,
как только всасывание становится достаточно нормальным, чтобы преодолеть сопротивление, удерживаемое
в закрытом положении пружиной 73 48, колеблющейся между своим нормальным положением и положением,
установленным пальцем 110. Цилиндр снабжен регулировочным элементом 49a, в соответствии с Под
действием импульсов всасывания поршня 75, обычно удерживаемого в нижнем положении двигателем, и до
тех пор, пока двигатель не перейдет в нижнее положение с помощью пружины 76, а верхний конец цилиндра
не достигнет подходящей скорости, когда он будет закрыт компрессионным клапаном 43. Клапан 43
переместится в положение комбинированной крышки и направляющего элемента 77, где защелка
освобождается в соответствии с пунктом 115.Предусмотрен поршень, который, при необходимости, по мере
увеличения скорости двигателя, перемещает сегмент 47, свободно открывая шток 78, который является
скользящим и установлен в нем.
Крышка 77 снабжена на конце Липпера шаровым шарниром 79. Открытие клапана осуществляется
постепенно за счет движения шарового шарнира 79. Шаровой шарнир соединен звеном 80 и движением
поршня 75, но имеется шарнирный элемент 81, который регулирует величину открытия воздушного дросселя,
так что когда поршень 75 находится в верхнем положении, клапан может открыться. На это управление
влияет положение кулачка 59. Если температура низкая, кулачок 59 будет опущен относительно рисунка 2, и
далее следует: упор 63, установленный на дроссельной заслонке, будет контактировать с кулачком до того,
как двигатель не запустится, и воздушный дроссель будет полностью открыт. Точка в кулачке 43, а также
часть 47, Ограничитель 63, с которым он будет соприкасаться, будет удерживаться в закрытом положении
пружинами 76 и будет изменяться вместе с кулачком в соответствии с температурой и соответствующим
положением кулачка 59. Разумеется, следует понимать, что когда карбюратор достигнет нормальной рабочей
температуры, кулачок 59 будет находиться в верхнем положении, как показано на рисунке 2, дроссельная
заслонка будет полностью открыта, и карбюратор будет работать в соответствии с хорошо известными
принципами работы карбюратора с простой трубкой.
Нередко случается, что при запуске двигателя для работы собственными силами он работает несколько
секунд, а затем останавливается. В этом случае воздушный дроссельный клапан может быть слегка
приоткрыт под действием давления масла, и если оператор попытается снова запустить двигатель в течение
двух-трех секунд после его остановки, смесь будет слишком бедной, если воздушный дроссельный клапан 43
останется в частично открытом положении. Конструкция обратного клапана 71 такова, что обеспечивается
немедленный возврат поршня 75, при этом масло обтекает обратный клапан через входное отверстие 65 и
возвращается в масляную систему двигателя.
После остановки двигателя температура карбюратора может снижаться не так быстро, как температура
камеры сгорания, и, кроме того, при повторном запуске двигателя желательно иметь несколько большее
сопротивление на входе воздуха, чем было бы желательно при той же температуре при работающем
двигателе, работающем на собственной мощности. Как только двигатель останавливается, масло из
цилиндра 64 возвращается в масляную систему, как указано выше. Однако, если карбюратор горячий,
воздушный дроссельный клапан не закрывается полностью, поскольку кулачок 58 находится в верхнем
положении, и элемент 62 соприкасается с кулачком, тем самым предотвращая дальнейшее движение поршня
75 вниз. Если двигатель запускается почти сразу после остановки, при достаточно высокой температуре,
воздушный дроссельный клапан закрывается лишь частично, так что подача смеси для запуска не будет
слишком богатой ввиду горячего состояния двигателя. По мере охлаждения двигателя термочувствительное
устройство приводит в движение распределительный вал 57 и кулачок 58. вниз, и закрытие воздушного
дроссельного клапана допускается в соответствии с температурой двигателя 55. Теперь, подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_412959.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=412959&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB412959A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
412,959 Даты проведения конвенции (Германия): 30 декабря 1931 г.
20 февраля 1932 г.
20 июля 1932 года:
№ 36,963132 № 36,964/321 № 36,965/32 j Дата: 30 декабря 1932 г. (Одна полная спецификация)
(Слева) Принято к публикации: 2 июля 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования методов и средств изготовления подшипников, втулок и тому подобного, а также
относящиеся к ним.
Мы, компания KAXT, Luernx, расположенная по адресу: Зеештрассе, 1, Кирхмзен (Хафель), Германия, и
компания KAR-D MARTIN, расположенная по адресу: Бранденбургерштрассе, 2, Кирхмзен, оба гражданина
Германии, настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к способам и средствам изготовления подшипников с футеровкой, втулок и
тому подобных изделий.
Известные процессы формовки футеровочных подшипников, таких как шатуны и соединительные тяги
локомотивных двигателей, требуют значительных временных и трудозатрат, поскольку для обработки
подшипниковых латунных деталей, и особенно для операции футеровки, детали необходимо отделять от
заготовки, которая, в свою очередь, должна быть отделена от обрабатывающего инструмента, что требует
многократной регулировки и выравнивания заготовки.
Чтобы избежать этих недостатков, настоящее изобретение 2.5 предлагает способ изготовления подшипников
с антифрикционным покрытием, в частности подшипников шатунов локомотивов, в котором этапы,
необходимые для сборки подшипников, изготовления и отделки покрытия, а именно: выравнивание и
подготовка к операции нанесения покрытия, нанесение покрытия и отделка либо расточкой, либо прокаткой,
выполняются в рамках одной непрерывной операции, в то время как подшипники находятся на месте в
детали, в которой они будут использоваться, при этом указанная деталь остается закрепленной на
расточно-токарном станке или расточной машине в течение всего процесса обработки без снятия или
повторной установки на каком-либо из указанных этапов.
Заготовка, например, шатун или соединительная тяга локомотива, закрепляется на расточном станке или
расточно-токарном станке и остается на нем, не снимая и не изменяя его положения в течение всего процесса
обработки. Различные этапы обработки, такие как первоначальное выравнивание заготовки и подшипниковых
деталей, позиционирование расточного шпинделя, сердечника формы и регулируемого роликового
устройства (для чистовой обработки подшипника без резки), или расточной фрезы или подобного устройства
для окончательной обработки до точных размеров, выполняются на центрирующем устройстве и
предпочтительно между осесимметрично перемещающимися центрами, что обеспечивает исключительную
точность и исключает любые неточности в окончательных измерениях. Футеровка подшипниковых латунных
деталей на месте предпочтительно осуществляется методом литья под давлением, предпочтительно с
использованием сжатого воздуха, из плавильной печи, которая относительно подвижна относительно друг
друга.
к станку, на котором закреплена заготовка.
Этапы изготовления подшипников в соответствии с настоящей инновацией 3 подробно описаны следующим
образом: Сначала латунные детали устанавливаются в заготовку, например, в шатуны и соединительные тяги
локомотива. Затем шатуны и соединительные тяги закрепляются на расточном станке, расточно-токарном
станке или подобном оборудовании, где они остаются с латунными деталями на месте до полной обработки
подшипников. На этом станке латунные детали сначала обрабатываются торцами и рассверливаются. После
этого в подшипник вставляется формовочный сердечник для прижима облицовочного металла, который
удерживается между точно выровненными центрами и крепится к подшипнику с помощью регулировочных
колец. Диаметр формовочного сердечника меньше диаметра оси или вала, который будет установлен позже.
Сердечник предпочтительно состоит из множества регулируемых или заменяемых частей, чтобы обеспечить
необходимую длину.
Подшипник должен изменяться в соответствии с различной длиной вставляемой оси или вала.
Для футеровки подшипниковый металл плавят в печи, которая может быть подвижно расположена
относительно обрабатываемого изделия и имеет герметично закрытый тигель.
Соответствующие области применения в Соединенном Королевстве. Тигель Wf. Трубка, поднимающаяся от
самого дна тигля, соединена своим верхним концом с формовочным сердечником, который снабжен каналами
для подачи подшипникового металла к латуни. Тигель соединен еще одной трубкой, предпочтительно гибкой
металлической трубкой, с воздухонагревателем, служащим для предварительного нагрева воздуха для
горелки (в случаях, когда печь нагревается маслом или газом) и для предварительного нагрева сжатого
воздуха, который подается в тигель для проталкивания расплавленного подшипникового металла через
Соседние файлы в папке патенты