Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11260
.pdf
Более длинные рычаги фермы, работающие с большим плечом рычага, позволяют сделать рычаги фермы, а
также звенья 337 и 338 легче. Рядом с их верхними концами рычаги фермы 328 снабжены плоскими
поверхностями 343, которые предназначены для зацепления с соседними рычагами 328, когда рельсы
движутся вокруг колес. Это зацепление обеспечивает равномерную кривизну этого провисшего участка
рельсов и предотвращает резкие рывки в нем.
На рисунках с 1, 5 по 19 включительно показана дальнейшая модификация пути 10.
В данном варианте осуществления изобретения штифты 433, имеющие приводное крепление в ступицах 429
каждой пары соединительных элементов 19, приводятся в движение через отверстия в торцах большого
соединительного элемента 434 и двух меньших соединительных элементов 435, при этом большой
соединительный элемент 434 расположен в центре, а соединительные элементы 435 — по обе стороны от
него между ступицами 429. Большой соединительный элемент 434 выступает в одном направлении от
штифта 433, а соединительные элементы 435 — в противоположном направлении.
На удаленном конце звена 434 имеется паз 436. На удаленных концах звеньев 435 имеются отверстия 437, в
которые вставляется штифт 438 с приводным креплением. Штифт 438 проходит через паз 436 звена 434
соседнего элемента направляющей.
С нижней или внешней стороны каждое звено 435 снабжено выступом 439, а звено 434 снабжено боковыми
выступами 440, которые выступают на пути выступа 439 и предназначены для зацепления с ним. Из рис. 18
легко видно, что когда рельс находится ниже и между парами колес 15, штифты 438 находятся в концах пазов
436, удаленных от штифтов 433, на которых установлены звенья 434. Эффективная длина звеньев 434 и 435
такова, что нижняя часть рельса фактически представляет собой ферму и действует как перевернутый мост
или балка, распределяя нагрузку на большую площадь. Когда рельс начинает обходить колеса 15, штифты
433 сближаются друг с другом, а штифты 438 несколько смещаются к внутреннему концу пазов 436, так что
выступы 439 и выступы 44 () приводят в движение звенья 434 и 43.5 поворачивается вокруг штифтов 438, при
этом эти штифты движутся вниз или наружу.
Звенья 434 и 435 могут быть собраны в блоки путем запрессовки двух звеньев 435 на штифт 4338, который
сначала проходит через паз 436 звена 434. Блоки звеньев 434, 435 могут быть собраны на направляющей
одновременно или после сборки элементов звена 19 на втулках 431 и штифтах 432. То есть (во время этой
сборки) элементы звена 19 могут быть запрессованы внутрь на штифт 433, который сначала проходит через
отверстия в паре звеньев 435 одного блока звена и отверстие в звене 434 другого блока звена, или же блоки
звеньев могут быть расположены так, чтобы их отверстия совпадали с ступицами 429, а штифт 433 был
вдавлен внутрь с одной стороны. Очевидно, что способ сборки может быть изменен различными способами, и
что звенья 434, 435 и штифты 433 могут быть удалены. и заменили оставшуюся часть 70-метровой железной
дороги, не демонтируя её.
Соединительный элемент 19 имеет ступицы 420 и 421, соединенные наклонной вертикальной перемычкой
422, снабженной на нижнем крае горизонтальной перемычкой 423, а на верхнем крае 75 — горизонтальной
перемычкой 424. Основание перемычки 423 снабжено выступами 42a с отверстиями для болтов 42-6,
крепящих опорную пластину 17. На внутренней стороне поверхности 427 соединительный элемент 19
снабжен выступающим вверх рычагом 428, который может представлять собой перемычку треугольной
формы.
На конце 85-й колеи предусмотрена втулка 4301, более короткая, чем втулки 430. При нанесении колеи на
колеса 15 кольца 441 устанавливаются вместо углублений в ступицах 421 на конце колеи, а ступицы 420
вставляются между ступицами 421. Штифт 90 4311 вставляется через выровненные ступицы 420 и 421 и
через втулку 4 M',0, при этом штифт 4311 имеет рабочую посадку в ступицах 421. Через эту втулку
пропускаются шплинты 442 для удержания штифта 4311 95 в нужном положении.
Легко понять, что гусеницу можно легко установить на колеса 15 и снять с них, а также легко отремонтировать,
заменив детали, без полной разборки всей гусеницы. Этот способ ремонта особенно применим к звеньям 434
и 435, а также к штифтам 433 и 438, которые подвергаются наибольшему износу. Однако он также применим и
к другим частям гусеницы, например, опорную пластину 17 можно очень легко снять и заменить, когда износ
или повреждение делают это необходимым.
На рисунках с 20 по 28 включительно показана еще одна модификация пути (рис. 110).
20: На рисунках 27 и 28, включительно, показана одна форма элемента фермы. Первая форма будет описана
далее. 115 Более подробно обратимся к рисункам.
24, 25 На фиг. 26 элемент фермы обозначен номером 527 и включает в себя две боковые стенки 538, которые
сходятся вперед от втулки 539, с которой они являются цельными. Втулка 539 имеет отверстие 540, через
которое предназначен для прохождения штифта 536. Отверстие 540 немного больше штифта 536, так что
элемент 537 имеет рабочую посадку 125 на нем. Между стенками 538 передняя сторона втулки 539
выполнена прямоугольной в поперечном сечении, так что обеспечивает плоскую переднюю поверхность 541
значительной протяженности и меньшую плоскую нижнюю поверхность 542 130 412,956. Стенки 538 сходятся
вперед и на своих передних концах заканчиваются загнутыми вверх крюковыми частями 543. Передние концы
стенок 538 соединены стенкой 544, которая проходит вдоль внутренних краев крюковых частей. 543
обеспечивает практически вертикальную поверхность 545. Ниже крючкообразной части 543 перемычка 544
наклонно направлена вниз и назад, соединяя таким образом перемычки 538 вместе в виде единого целого.
Латтеобразная часть перемычки 544 снабжена выступающим вверх выступом, который образует
направленную вверх горизонтальную поверхность 546. В промежуточных точках каждая из перемычек 538
снабжена направленным наружу выступом 547, который наклонен вперед и вниз, как показано на рисунке.
25.
Соединительный элемент 19 снабжен ступицами 520, 521, которые соединены наклонной вертикальной
перемычкой 522, нижний край которой снабжен горизонтальной перемычкой 5203, а верхний —
горизонтальной перемычкой 524. Базовая перемычка 523 снабжена выступами 525 с отверстиями для болтов
26, крепящих опорные пластины 17.
Соединительный элемент 19 имеет направленный вверх рычаг 528, на верхнем конце которого расположена
ступица 529. Соединительные элементы 19 соединены втулками 530, в которые вставлены приводные
элементы, а штифты 531, имеющие приводные элементы в ступицах 521, проходят через втулки 530 и имеют
в них рабочую посадку.
На конце направляющей a штифт 534 свободно скользит через втулку 532, кольца 533 и связанные с ними
ступицы 521. На наружных поверхностях этих ступиц 521 имеются пазы, через которые могут проходить
шплинты 535, удерживая штифт в нужном положении.
Более подробно рассмотрим рис.
22, Как видно, в нижней несущей части фермы выступы 547 входят в зацепление с передними поверхностями
рычагов 528, на которых установлен элемент фермы 537; и это зацепление поддерживает элемент фермы
537 таким образом, чтобы его контактирующие поверхности 545 и 546 находились в контакте с поверхностями
541 и 542 соответственно следующего соседнего элемента фермы 537 в переднем направлении. На рис. 22
видно, что любая сила, приложенная к промежуточному элементу звена, будет стремиться вызвать вращение
между соседними элементами звена, что приведет к дальнейшему разведению верхних концов их рычагов
528.
Подобное движение сдерживается элементами фермы 537.
Как видно из рис. 24, передний конец элемента фермы 537 относительно узкий, что позволяет ему легко
поместиться в пространстве между стенками 538 соседнего элемента 537.
Схема сборки показана в левой части рис. 21. Легко понять, что штифты 536 могут быть забиты во время
сборки рельсов 70, чтобы расположить ряд элементов фермы 537 в согласованном положении, или же они
могут быть забиты в любое время, и элементы фермы 537 и штифты 536 могут быть сняты и заменены в
любое время без разборки остальной части рельсов.
Когда рельс складывается, чтобы обойти колеса 15, выступы 547 входят в зацепление с рычагами 528
соединительного элемента, на котором они установлены, и с соседним соединительным элементом 80.
Выступы 547 несколько сужаются вниз, чтобы обеспечить желаемый контакт. В результате этого контакта
рельс складывается упорядоченным и регулярным образом 85. В описанной конструкции рельса шарниры
между соединительными элементами 19 полностью закрыты и подвержены очень незначительному износу.
Следовательно, основной износ ограничивается контактирующими поверхностями 90 элементов фермы 537.
Видно, что износ происходит исключительно на контактирующих поверхностях элементов фермы, и эти
поверхности имеют значительную площадь, 95 что уменьшает износ. Следовательно, просто удалив штифты
536 и заменив элементы фермы 537, изношенные поверхности удаляются, и рельс полностью
восстанавливается. 00 В модифицированной форме элемента фермы, показанной на фиг. 27 и 28 Втулка 539
заменена парой выступов 548, которые являются неотъемлемой частью стенок 538. Передние концы стенок
538 и стенки 105 544 выполнены таким образом, чтобы обеспечить вогнутую поверхность 549 цилиндрической
формы, которая предназначена для зацепления с той частью штифта 536 соседнего элемента фермы,
которая открыта между выступами 110 548. При этой модификации основной износ происходит между
поверхностями 549 элементов фермы -537 и штифтами 50.
Следовательно, рельсы можно существенно восстановить, просто удалив деталь 115 и заменив штифты 536
и элементы фермы 537.
На рисунках с 29 по 32 включительно показана дальнейшая модификация гусеницы. В этом варианте
осуществления улучшенная гусеница 610 120 J образована рядом шарнирно соединенных элементов 611 и
612, которые расположены попеременно и соединены последовательно шарнирно таким образом, что они
могут обхватывать опорные колеса 1285. На каждом элементе гусеницы предусмотрены средства,
обеспечивающие сцепление соседних элементов таким образом, что гусеница остается жесткой при
воздействии нагрузки в одном направлении, то есть вверх, как показано на рис. 30, и гибкой и легко
изгибающейся в другом направлении. Указанная жесткость важна в нижней части гусеницы, контактирующей с
землей, поскольку эта часть действует как перевернутый мост и воспринимает нагрузку, приложенную
транспортным средством, поддерживаемым гусеницей.
Каждый гусеничный элемент 611 и 612 включает в себя опорную пластину 613, которая может быть
выполнена из кованой стали, прокатной стали или другого подходящего материала. Каждая пластина 613
снабжена поперечными канавками или ребрами 614. На переднем и заднем краях пластина 613 снабжена
соответствующими изогнутыми участками, которые взаимодействуют с соответствующими поверхностями на
соседней опорной пластине, как показано на рис. 30. Гусеничный элемент 611 включает в себя опорную
пластину 613 и два соединительных элемента 615, показанных на рис. 31. Соединительный элемент 615
включает в себя пару выступов 616, соединенных нижней перемычкой или основанием 617 и верхней
перемычкой 618.
23 Внутренние кромки основания 617 и перемычки 618 соединены вертикальной перемычкой 619, которая
продолжается вверх, образуя двойной ферменный рычаг 620, заканчивающийся направленными внутрь
крюкообразными концами SO 621, расположенными значительно выше выступов 616. Основание или
перемычка 617 снабжены отверстиями 622, через которые пластина 613 крепится болтами к соединительному
элементу. Противоположные соединительные элементы 615 направляющего элемента 611 жестко соединены
штифтами 623, которые проходят поперечно направляющей и имеют приводную посадку в выступах 616.
Взаимосвязь штифтов 623 с соседними направляющими элементами будет описана далее. Следует отметить,
что между крюкообразными концами 621 двойной ферменный рычаг 620 имеет вогнутую форму, чтобы
обеспечить изгиб направляющей, освобождая место для элементов, которые будут описаны далее.
Направляющие элементы 612 снабжены соединительными элементами 624, показанными на рис. 32.
Соединительный элемент 624 включает в себя опорную пластину 625, верхнюю пластину 626 и два выступа
627, которые расположены внутри опоры 625 и пластины 626, как лучше всего видно на рис.
29 В собранной направляющей основания 617 и 625 и верхние пластины 618 и 620 расположены в
продольном направлении, а выступы 616 и 627 смещены относительно продольного направления
направляющей и расположены поперечно направляющей, то есть противоположная пара выступов 616
расположена в одной плоскости с противоположной парой выступов 627, причем выступы 627 занимают
положения внутри выступов 616.
Основание 625 снабжено отверстиями 628, через которые соединительный элемент 624 может быть
закреплен на опорной пластине 613. Соединительный элемент 624 несет вдоль своей внутренней стороны
направленный вверх и внутрь ферменный элемент 629, который несет рядом со своим верхним краем пару
выступов 630. Как лучше всего видно в верхней части фиг. 70 29, ферменный элемент 629 в собранной
направляющей расположен внутри двойного ферменного рычага 620. Противоположные выступы C 30
каждого элемента направляющей 612 соединены поперечно с помощью штифтов 7a 631, которые плотно
входят в выступы 630 и выступают наружу за выступы 630 в направлении закругленных концов 621 двойного
ферменного рычага 620 элементов направляющей 611. Между 80 выступами 630 штифты 631 расположены
увеличенного размера, предпочтительно снабженного распорными втулками 632, в которых штифты 631
имеют запрессованную посадку.
Соединительные элементы 615 и 624 могут быть изготовлены из поковок и усилены подходящими
перемычками, которые нет необходимости описывать подробно. Эти перемычки имеют отверстия 622 или 628
для крепления к ним опорных пластин 613. Как указано выше, верхние пластины 618 и 626 в собранной
гусеничной системе расположены линейно и образуют практически непрерывные поверхности для
размещения колес, на которых установлена гусеничная система. Противоположные выступы 627 каждого
элемента гусеничной системы 612 принимают втулку 633, которая плотно прилегает к этим выступам. Втулка
633 немного выступает за наружные поверхности выступов 627, а внутренние поверхности выступов 616
имеют зенковку для приема этих выступающих концов. Штифты 623 имеют рабочую посадку внутри втулок
633, и следует отметить, что изнашиваемые поверхности заключены внутри втулок 633, так что они
Эффективно защищено от песка и других абразивных материалов.
Сборка направляющей может осуществляться различными способами, ниже приведено описание одного из
способов, которому можно следовать. Сначала подготавливаются штифты 631 путем наложения на них
втулок 632 соответствующей длины. Пара штифтов 631 и пара втулок 633 устанавливаются в окончательное
положение, и пара соединительных элементов 624 зашиваются внутрь с обеих сторон таким образом, чтобы
концы штифтов 631 входили и проходили через выступы 630, а втулки 633 выходили наружу за выступы 627
до желаемой степени. Видно, что эта сборка образует элемент направляющей 612, который является полным,
за исключением установки опорной пластины 613. Эта пластина может быть установлена немедленно или на
более позднем этапе сборки направляющей.
Пара таких узлов теперь расположена в том относительном положении, которое они будут занимать в
собранной направляющей. Штифты 623 вставлены во втулки 633 каждого из 130 412,9566. Нагрузка,
приложенная к нижней стороне направляющей в промежуточной точке, стремится вытолкнуть ее вверх,
однако этому смещению противодействуют контакты загнутых концов 621 со штифтами 631. Направляющая
полностью гибкая для движения в противоположном направлении, так что она может свободно вращаться
вокруг колес обычным способом.
Эти колеса предназначены для опоры с каждой стороны пути, при этом верхние поверхности 75 фланцев или
перемычек 618 и 626 образуют рельс, по которому эти колеса движутся. Как указано выше, фланцы 618 и 626
в собранном пути выровнены для этой цели. 80 Описанная выше конструкция может быть модифицирована
следующим образом.
Вместо того чтобы штифты 631 были запрессованы в выступы 630, они могут иметь в них свободную рабочую
посадку. Штифты 631 85 удерживаются в собранном состоянии на направляющей с помощью втулок 632, в
которые они запрессованы. Это изменение имеет важное преимущество в том, что во время работы штифты
631 вращаются неравномерно 9, и износ, которому подвергаются концы этих штифтов от загнутых концов 621
двойных рычагов фермы 620, распределяется по всей периферии штифтов. Это решение минимизирует
износ в очень важной точке.
Вариант осуществления изобретения, изображенный на фиг. 33, 34, 35 и 36, отличается от варианта
осуществления, изображенного на фиг.
29, 30, 31 и 32, главным образом, в том, что слишком двойные ферменные рычаги 620 соединительных
элементов 615 расположены на внутренней стороне ферменных элементов 629 соединительных элементов
624. Ферменные элементы 629 ограничены уровнем фланцев 626 в 105-м углу, чтобы обеспечить
необходимую подвижность рельса в месте его прохождения вокруг колес, на которых он установлен.
Крюкообразные концы 621 двойных ферменных рычагов 92-0 увеличены, чтобы адаптировать их для 110
взаимодействия с втулками 632.
Как видно из рис. 33, штифты 631 лишь немного выступают за выступы 630. Следует понимать, что в этой
модификации штифты 631 могут иметь плотную посадку в выступах 630, а также во втулках 632. Однако,
чтобы получить указанное выше преимущество в отношении распределения износа элемента,
контактирующего с загнутыми концами 621 двойных ферменных рычагов 620, используется один из
следующих двух способов.
Сначала штифты 631 могут быть вставлены с плотной посадкой в выступы 630 и 125, а втулки 632 могут быть
установлены на эти штифты с рабочей посадкой. Это конструкция, которую предпочтительнее использовать,
поскольку плотная посадка штифтов 631 в выступы 630 обеспечивает жесткое соединение. При сборке 130
пара соединительных элементов 615 вдавливается внутрь, а штифты 623 вдавливаются в выступы 616.
Теперь элемент гусеницы 611 может быть завершен путем крепления опорной пластины 613 к
соединительным элементам 615, или это может быть выполнено на более позднем этапе сборки. Легко
понять, что таким образом можно собрать гусеницу любой желаемой длины.
Для соединения концов гусеницы при ее установке на колеса, на одном конце гусеницы используется втулка
6331, которая короче остальных втулок 633, а ее концы располагаются заподлицо с наружными
поверхностями выступов 627. Пара колец 634 вставляется в углубления выступов 616 на другом конце
гусеницы, а концевые выступы 627 вставляются между концевыми выступами 616, выравнивая эти выступы и
обеспечивая правильное положение концевого штифта 631 относительно крюка 621 на другом конце
гусеницы. Штифт 6231 проходит через концевые выступы 616, кольца 634 и втулку 633, причем этот штифт
немного меньше остальных штифтов 623 и имеет скользящую посадку в выступах 616. Штифт 6231
удерживается на месте шплинтами 635 на каждом конце.
Одно из главных преимуществ описанной конструкции заключается в простоте, с которой любой сломанный
или изношенный элемент может быть снят и заменен.
Таким образом, любую опорную пластину 613 можно снять и установить на направляющую, не мешая
остальной части узла.
Один из соединительных элементов 61 l 5 можно легко снять и заменить с помощью подходящего молотка или
пресса. Достаточно отсоединить болты, крепящиеся к опорной пластине 613, а затем с достаточной силой
вытолкнуть соединительный элемент наружу, чтобы снять выступы 616 со штифтов 623. Для снятия одного из
соединительных элементов 624 необходимо сначала снять соединительный элемент 615 с каждой стороны от
него, после чего соединительный элемент 624 можно таким же образом вытолкнуть наружу из втулок 633.
Штифты 631 также можно снять и заменить, не нарушая целостность направляющей.
Значительная часть износа направляющей происходит в точке контакта загнутых концов 621 двойного рычага
620 с штифтами 631. Этот износ в значительной степени может быть устранен путем удаления штифтов 631 и
их замены, или же он может быть существенно устранен путем простого удаления штифтов 631, их
небольшого поворота вокруг оси и установки на место.
Принцип работы рельсового пути легко понять, рассмотрев рис. 30. Понятно, что между противоположными
элементами фермы 629 на их верхних краях находится 412 956 9. Во второй конструкции втулка 632
устанавливается на штифт 631 с плотной посадкой, и штифт 631 может свободно входить в выступы 630. В
любом случае износ шпал распределяется по периметру втулок 632. Эти втулки можно легко заменить,
вытолкнув штифты 631 из выступов 632 и из втулок 632.
Одним из важных преимуществ этих конструкций является то, что при износе крючкообразных концов 621 этот
износ может быть компенсирован заменой втулок 632 на несколько больший размер.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и то, в каком качестве оно должно быть
реализовано, я заявляю, что...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_412957.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=412957&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB412957A
[]
1 _ v_
i 1 ' 1 -,7 k L 11
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 6 ноября 1931 г. 4112 579. Дата применения (в Соединенном Королевстве):
5 ноября 1932 г. № 31300/32.
Завершено: 5 июля 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Карбюраторы для двигателей внутреннего сгорания. Мы, компания CARTER CARBURETOR CORPORATION,
корпорация штата Делавэр, Соединенные Штаты Америки, расположенная по адресу: 2838, North Spring
Avenue, St Louis, Missouri, United States of America, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к карбюраторам с простой трубкой для двигателей внутреннего сгорания 1 и
имеет своей основной целью создание усовершенствованных устройств для 1. регулирования обогащения
топливно-воздушной смеси в таких карбюраторах.
Следует отметить, что термин «карбюратор с простой трубкой» означает карбюратор, в котором воздушный
канал для подачи воздуха открыт и имеет фиксированный размер независимо от разрежения при нормальной
рабочей температуре. Карбюраторы этого типа снабжены воздушным дроссельным клапаном, который
ограничивает воздушный канал при холодном запуске двигателя, в результате чего образуется обогащенная
смесь; этот клапан переводится в открытое положение, как только достигается нормальная рабочая
температура.
Такие карбюраторы также снабжены топливным жиклером холостого хода, который срабатывает на краю
дроссельной заслонки смеси, когда эта заслонка находится в практически закрытом положении и двигатель
работает на холостом ходу; в камере сгорания смеси предусмотрен основной топливный жиклер для подачи
топлива при работе двигателя на более высоких оборотах.
Настоящее изобретение представляет собой карбюратор с простой трубкой, в котором топливо подается под
действием всасывания в воздух, протекающий через воздухозаборник, причем поток воздуха через
воздухозаборник в карбюратор регулируется в условиях низких температур двигателя клапаном, приводимым
в действие всасыванием или давлением, движение которого контролируется термочувствительным
элементом, так что открытие клапана начинается, как только двигатель начинает работать своим ходом, и
клапан постепенно открывается по мере повышения температуры двигателя и становится полностью
открытым или практически полностью открытым при нормальных или более высоких температурах двигателя.
55 Воздушный дроссельный клапан удерживается в полностью открытом положении до тех пор, пока
поддерживается нормальная рабочая температура. Следует понимать, что определенное фиксированное
положение вышеупомянутого клапана — это положение минимальной обогащенности, или, другими словами,
положение, в которое подается максимальное количество воздуха по отношению к топливу.
Изобретение будет лучше понято из следующего описания и прилагаемых чертежей.
Обращаясь к чертежам, на рисунке 1 показана схема карбюратора согласно моему изобретению 70,
применяемого в двигателе внутреннего сгорания.
На рисунке 2 представлен план карбюратора, показанного на рисунке 1, в увеличенном масштабе.
На рисунке 3 показан боковой вид карбюратора Ail, изображенного на рисунках 1 и 2, с отдельными частями в
разрезе и другими фрагментами:
прочь.
На рисунке 4 показана модифицированная форма рабочего цилиндра для использования в соединении 80 с
карбюратором, показанным на рисунках 1–3.
На рисунке 5 показан вид спереди карбюратора, изображенного на рисунках 1–3, с отдельными частями в
разрезе и другими частями, расположенными на расстоянии 8 E друг от друга.
Рисунок 6 представляет собой вид спереди карбюратора, показанного на рисунках 1–5, с удаленными частями
и другими, показанными в разрезе 9. Рисунок 7 представляет собой несколько схематичный вид
модифицированной конструкции.
На рисунке 8 представлен схематический разрез, демонстрирующий дальнейшую модификацию изобретения.
На рисунке 9 показана дроссельная заслонка в частично открытом положении, которая не может быть закрыта
дальше кулачком 77, при этом термочувствительное устройство находится в горячем положении 1 f G.
Обращаясь к чертежам, порядковый номер I обозначает двигатель внутреннего сгорания, имеющий впускной
коллектор 2 и выпускной коллектор 3. Двигатель снабжен обычным пусковым устройством 4 и аккумулятором
5 для работы пускового устройства, топливным баком 6, топливным насосом 7 и соединением 8, идущим от
топливного бака к топливному насосу. Впускной коллектор 2 может иметь обычную горячую точку 9 для
нагрева смеси, подаваемой карбюратором. Карбюратор 10 может быть либо верхнепоточного типа, как
показано на рисунке 8, либо нисходящего типа, как указано на рисунках 1-7.
Обращаясь к рисункам 3, 5 и 6, обозначение 11 указывает на отливку, образующую основной корпус
карбюратора, а 12 — на вторую отливку, образующую его верхнюю половину или входной конец.
Топливо подается в карбюратор от топливного насоса 7 через трубопровод 13, который подсоединен к
входному патрубку 14 в верхней половине карбюратора. Топливо поступает в карбюратор через игольчатое
седло и поддерживается на постоянном уровне в поплавковой камере 16 с помощью игольчатого клапана,
который управляется поплавком.
Для поплавкового климанье предусмотрен обычный вентиляционный канал (не показан на рисунке).
Карбюратор установлен на впускном коллекторе с помощью фланца 20 в нижней части карбюратора, а в
отливке S 11 и 12 образован канал смешивания 21. Этот канал смешивания (рис. 6) можно описать как
включающий в себя выпускное отверстие в нижней части канала, управляемое дроссельной заслонкой 22,
основную смесительную камеру 28, расположенную непосредственно перед дроссельной заслонкой и ниже
горловины основного диффузора 24, воздушную камеру 25 и воздухозаборник 26, при этом поток воздуха из
воздухозаборника в воздушную камеру регулируется воздушным дросселем 27. Воздушный дроссель 27
может быть снабжен предохранительным клапаном 28, срабатывающим от всасывания, обычно
удерживаемым в закрытом положении пружиной 30 для внезапного впуска небольшого количества воздуха
при запуске двигателя с полностью закрытым воздушным дросселем. Смесительный канал снабжен
первичным диффузором 31 и вторичным диффузором 32, причем первичный Вентури выходит вблизи
наиболее суженной части второго Вентури, а вторичное Вентури выходит вблизи наиболее суженной части
основного Вентури, и благодаря такой конструкции достигается многоступенчатое смешивание топлива и
воздуха.
Для обеспечения более высокого разрежения в первичном диффузоре при низких скоростях без
существенного ограничения высокоскоростной работы карбюратора, диффузор 33 может быть установлен в
точке, расположенной перед основным диффузором 24, так что скорость воздушного потока, поступающего в
карбюратор, будет увеличена на входе в первичный диффузор. Воздушный дроссель 27 установлен на
вращающемся валу 34, который управляется в более широком диапазоне, чем описано выше. Дроссельная
заслонка смеси 22 установлена на валу 35, снабженном соединением 36, так что ею можно управлять
вручную любым подходящим способом. Следует понимать, что будут использоваться обычные ручные и
ножные органы управления, находящиеся в пределах досягаемости водителя.
Топливо подается из поплавковой камеры 75 16 в основной смесительный трубопровод через главный
дозирующий жиклер 37, через проходы 3 S-() и основное сопло 41. Основное сопло расположено под углом,
направленным вверх к первичному диффузору Вентури 80 31, и заканчивается в углублении в стенке
первичного диффузора Вентури, совпадающем с его выпускным отверстием 42. Это выпускное отверстие
выполнено в выступе, отлитом заодно с диффузором Вентури, что обеспечивает высокую абсолютную
точность определения положения кончика выпускного сопла.
Следует понимать, что из-за высокой скорости потока воздуха через первичный диффузор Вентури точное
расположение главного сопла имеет важное значение. Формирование выходного наконечника сопла 412
методом литья под давлением внутри первичного диффузора Вентури 31 обеспечивает абсолютную точность
при производстве. Следует понимать, что главное сопло H 41 отвечает за средний и высокий диапазон
скоростей потока воздуха. Для обеспечения работы в диапазоне низких скоростей в стенке отливки 11
сформирован холостой канал 4-3 100, снабженный одним или несколькими выпускными отверстиями 44 (рис.
3), выходящими рядом с краем дроссельной заслонки смеси. Следует понимать, что это отверстие 105, если
оно выполнено в виде одного отверстия, будет иметь одну часть своего выпускного отверстия позади
дроссельной заслонки смеси, когда дроссельная заслонка смеси находится в закрытом положении, и другую
часть перед дроссельной заслонкой смеси, когда она находится в закрытом положении.
При желании две части соединительного элемента 44 могут быть выполнены как отдельные элементы: одна
расположена перед дроссельной заслонкой смеси, а другая — позади, когда дроссельная заслонка находится
в закрытом положении. Топливо подается в трубку холостого хода 43 из канала 40b3yv восходящей трубки 4.5,
имеющей отверстие 46, трубка 2C.
соединяясь с трубкой 43 bv посредством поперечного канала 47. Этот поперечный канал образован
непосредственно над уровнем топлива в карбюраторе и предотвращает сифонирование.
Предусмотрен воздухозаборный патрубок 48, управляемый регулировочным винтом 50. Регулируемая подача
воздуха в этом месте позволяет контролировать обогащение или обеднение топливной смеси.
Для регулирования эффективной площади дозирующего жиклера R 7 предусмотрен дозирующий стержень
-51, снабженный множеством ступеней различного размера, как показано на рисунке 5. Этот дозирующий
стержень соединен с валом дроссельной заслонки смеси 35 посредством элемента 36, звена 52 и коромысла
53. Коромысло 53 установлено на валу коромысла 54, который шарнирно закреплен на верхней половине
карбюратора. Ускорительный насос соединен посредством звена 56 с коромыслом 53, так что при открытиях
дроссельной заслонки смеси подаются дополнительные порции топлива. Эти дополнительные порции
отводятся из поплавковой камеры 16 через обратный клапан 57 (рис. 6) при закрытии дроссельной заслонки
смеси и сбрасываются через обратный клапан 58 и форсунку 60 при открытии дроссельной заслонки смеси.
Для регулирования обогащения топливной смеси в соответствии с температурой и условиями работы
двигателя предусмотрен цилиндр 61 с входным отверстием 62 для рабочей жидкости. Рабочая жидкость
подается от насоса, приводимого в действие двигателем. Этот насос может быть специально предназначен
для этой цели, но в данном случае я использую топливный насос 7 и соединяю его с входным отверстием 62 с
помощью соединительного элемента 63, как показано на рис. 1.
Обратный клапан 64 (рис. 3), имеющий небольшое отверстие 65, удерживается на месте во входном
отверстии пружиной 66, так что жидкость поступает в цилиндр 61 с медленной скоростью, но позволяет ей
выходить гораздо быстрее. В цилиндре 61 установлен поршень 67 с обычным уплотнением, а для удержания
поршня 67 в нижнем положении предусмотрена пружина 68, удерживаемая комбинированной крышкой и
направляющим элементом 70. Поршень 67 снабжен штоком 71, скользящим образом установленным в
крышке 70 и соединенным посредством звена 72 и рычага управления 73 с валом 34 воздушного
дроссельного клапана.
Соединение осуществляется с помощью соответствующих шаровых шарниров или поворотных соединений
74. Рычаг 73 установлен на валу 34 таким образом, чтобы закрывать воздушную заслонку, когда поршень 67
находится в нижнем положении, и открывать воздушную заслонку при движении поршня 67 вверх. Движение
рычага 73 контролируется двойным кулачком, состоящим из сегментов 76 и 77, выполненных из цельного
куска и шарнирно установленных на верхней половине карбюратора в точке 78.
Кулачок управляется термочувствительным элементом 80 (рис. 2, 3 и 5). Этот термочувствительный элемент
может быть любого типа, но я показал катушку обычной биметаллической формы, установленную на шарнире
81 и соединенную посредством звена 82 с рабочим рычагом 83 двойного цилиндрического элемента. Рабочий
рычаг 73 снабжен парой роликов 84 для контакта с поверхностями кулачка 76 и 77, так что движения открытия
и закрытия воздушной заслонки будут ограничены кулачками. На рисунке 4 я показал модифицированную
форму рабочего цилиндра для замены цилиндра 61 и связанных с ним частей. Разница заключается главным
образом в использовании диафрагмы 85 вместо плунжера 67 и изменении формы цилиндра для обеспечения
корпуса диафрагмы 86.
Принцип работы устройства, показанного на рисунках с 1 по 6, следующий:
Когда двигатель не работает и температура низкая, термочувствительное устройство 80 сжимается против
часовой стрелки относительно.
На рисунке 5 показано, как элемент 83 опускается вниз, а кулачок 77 снимается с пути роликов 84 в
соответствии со степенью снижения температуры. Если температура снижена до достаточной степени,
кулачок 77 позволит вращать рабочий рычаг 73 против часовой стрелки (см. рисунок 3), чтобы полностью
закрыть воздушную заслонку 27. Это движение вызвано пружиной 68.
При запуске двигателя в таких условиях топливный насос создает незначительное давление, составляющее
приблизительно три-четыре фунта на квадратный дюйм, на нижней стороне поршня. Однако это давление не
создается при скорости вращения коленчатого вала от 30 до 100 об/мин, поскольку воздушная заслонка
находится в закрытом положении, а разрежение на форсунке 2 и порту 44 достаточно велико, чтобы
откачивать топливо с очень высокой скоростью. По этой причине топливный насос не может создать
нормальное давление.
Когда двигатель начинает работать своим ходом, скорость подачи топлива топливным насосом
увеличивается, и, как следствие, давление также повышается до точки 115.
В этот момент поршень 67 или диафрагма 85 начинают движение, постепенно открывая воздушную заслонку,
чтобы почти сразу после начала работы двигателя собственными силами начать подачу воздуха. По мере
продолжения работы двигателя поршень 67 будет подниматься до тех пор, пока ролик 84 не коснется кулачка
76, так что количество подаваемого воздуха будет предопределено в соответствии с положением кулачка 76.
По мере нагревания чувствительного элемента uDp, тросик 76 будет перемещаться на 6 градусов в сторону
окна IV, и давление насоса Fnel заставит поршень 67 продолжать подниматься и открывать воздушный
дроссельный клапан с той скоростью, с какой это позволяет тросик 76.
Когда двигатель достигнет нормальной рабочей температуры, будет достигнут предел перемещения
воздушного дроссельного клапана, и клапан останется в полностью открытом положении до тех пор, пока
двигатель работает.
При первом запуске двигателя разрежение увеличивается примерно с 4 фунтов на квадратный дюйм до
нескольких фунтов на квадратный дюйм, и для этого открывается предохранительный клапан 28,
обеспечивающий подачу достаточного количества воздуха для работы двигателя на скорости несколько сотен
оборотов в минуту.
Хотя термочувствительный элемент SO показан установленным на части карбюратора, следует понимать, что
он предназначен для воздействия, по крайней мере, некоторой степени тепла, и при желании его можно
установить на выхлопной трубе или на горячей точке впускного коллектора, как показано на рис. 1 (9). Если
сам карбюратор достаточно нагревается, мы предпочитаем устанавливать термочувствительный элемент, как
показано на рис. 2', 3 и 5, но местоположение термочувствительного элемента будет выбрано в соответствии
с тепловыми характеристиками каждого конкретного типа установки, и при необходимости может быть
обеспечен искусственный нагрев.
Когда двигатель останавливается, топливо в трубопроводе 3e1 больше не находится под давлением, и
пружина 68 возвращает поршень 67 к нижнему концу его хода, тем самым закрывая воздушную заслонку 27.
Однако, если двигатель горячий, воздушная заслонка не сможет вернуться в полностью закрытое положение.
Верхний из роликов 84, начиная с положения, показанного на рисунке 9, соприкоснется с кулачком 77, и его
дальнейшее движение будет остановлено. По мере охлаждения двигателя термочувствительное устройство
80 отводит кулачок 77 от пути роликов 84 и позволяет постепенно закрывать воздушную заслонку в
соответствии со степенью охлаждения двигателя, так что операцию запуска и прогрева можно повторить, как
описано выше.
Следует понимать, что мы предпочитаем допускать значительный люфт между роликами 84 и кулачками 76 и
77. Этот люфт будет составлять от 20 до 30 градусов при движении воздушной заслонки 27, а пружина 68
обладает достаточной силой, чтобы удерживать дроссельную заслонку в закрытом или почти закрытом
положении во время вращения, так что люфт не будет иметь никакого эффекта до тех пор, пока не будет
создано достаточно сильное разрежение для приведения в действие поршня и штока 71 против давления.
Цель этого заключается в следующем: обычно для запуска двигателя требуется более богатая смесь, чем для
поддержания его работы, поскольку скорость вращения коленчатого вала значительно ниже рабочей скорости
70, и не достигается эффект испарения воздуха, проходящего с высокой скоростью мимо топливной форсунки
и через каналы смеси. Кроме того, если дроссельная заслонка жестко зафиксирована в неподвижном
положении, возникающее при работе двигателя относительно высокое разрежение 75 будет забирать из
форсунки гораздо больше топлива по сравнению с количеством воздуха, которое было бы забрано при
сравнительно низкой скорости вращения коленчатого вала 80. По этой причине желательно, чтобы
воздухозаборник был почти полностью закрыт во время вращения коленчатого вала и частично открыт сразу
после запуска двигателя. Обеспечивая свободное движение между роликами 84 и 85, кулачки 76 и 77
достигают этой цели очень удобным способом.
Соседние файлы в папке патенты