Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11150
.pdf
Как уже указывалось выше, камера сгорания не обязательно должна быть кольцевой, или, другими словами,
два канала не обязательно должны пересекаться в момент верхней мертвой точки поршня; например,
внутренний выступ на головке камеры сгорания может простираться целиком от удаленной части головки
относительно клапанов.
Верхняя часть цилиндра простирается до точки, расположенной около клапанов. Другой способ применения
изобретения к двигателям внутреннего сгорания бокового типа заключается в создании несколько выпуклой
головки блока цилиндров и снабжении ее внутренней перемычкой или перемычкой, придающей пространству
сгорания приблизительно кольцевую форму в вертикальной плоскости. Эта перемычка или перемычка может
быть полой для обеспечения охлаждения. Перемычка или перемычка предпочтительно имеет такую форму и
расположение, что приблизительно кольцевое или бесконечное пространство вокруг нее, над поверхностью
поршня, несколько расширяется или имеет рогообразную форму непосредственно над головкой поршня;
несколько сужается в обеих перемычках; и имеет тенденцию снова расширяться по мере наклона вниз к
клапанам. Расстояние между седлами клапанов и дальней стенкой головки блока цилиндров, то есть стенкой,
удаленной от поршня, предпочтительно должно быть отведено на значительное расстояние назад, чтобы
обеспечить свободный поток продуктов сгорания во всех направлениях мимо седел клапанов.
Кроме того, нижняя поверхность перемычки или перемычки предпочтительно имеет форму, непосредственно
расположенную над клапанами, чтобы обеспечить их достаточную опору в открытом состоянии. Устройство
зажигания может располагаться в любой удобной точке кольцевого пространства, предпочтительно в головке
блока цилиндров, с противоположной стороны поршня или рядом с 60 клапанами.
Изобретение также применимо к двигателям с верхним расположением клапанов, в этом случае клапаны
могут быть расположены во внутреннем выступе на головке блока цилиндров 65, а кольцевое пространство
или два пути для продуктов сгорания проходят вокруг выступа в горизонтальной плоскости. Предпочтительно,
чтобы пространство имело овальную форму в горизонтальной плоскости, чтобы не требовалось увеличение
расстояния между центрами цилиндров на 70 градусов, и предпочтительно имело дугообразную форму в
вертикальном сечении для обеспечения вращения газов в вертикальной плоскости при их впрыскивании в
пространство во время подъема поршня. Входные кромки для газов предпочтительно имеют скошенные или
наклонные края.
К дополнительным преимуществам описанных выше конструкций относятся: возможность получения и
использования более высоких степеней сжатия и сжигания более чувствительных и взрывоопасных смесей
без каких-либо негативных последствий, по сравнению с предыдущими разработками, а также большая
площадь поверхности водяного охлаждения на единицу объема камеры сгорания. -85 -Дата: 20 ноября 1929 г.
Для Р. П.; ФХАЗЕР.
Уайт, Лангнер — Стивенс, Парри и Роллинсон, дипломированные патентные поверенные, 5-9, Квайлс Корт,
Чансери Лейн, Лондон, W 'C. 2, и по адресу: 17, Джон Стрит, Нью-Йорк, США.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
— Улучшения, касающиеся этих камер сгорания внутренних камер сгорания.
Я, REGIxNA DPeRncY-FnASFIn,. А.Р.К.С., подданный Великобритании, проживающий по адресу: Маргравин
Гарденс, 20, Ароис Корт, Лондон, Западная Англия, не принимает никаких решений относительно того, каким
образом это изобретение должно быть выполнено, и должно быть подробно описано и установлено в
следующих положениях.
Данное изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания и имеет своей главной целью создание
улучшенного пространства сгорания, в котором поток газа, воспламенение и распространение пламени будут
происходить в новых и контролируемых условиях с большей эффективностью, чем прежде. 100
Однонаправленное движение пламени через неподвижную взрывчатую смесь, где теплота сгорания и
скорость распространения пламени достаточны, в закрытом сосуде с размерами, которые
непропорциональны 105 346,797 -- - -- j --- 346,797 3 (т.е. далеки от сферической формы), может быть
временно остановлено или даже временно изменено направление на ранней стадии из-за повышения
давления перед пламенем. Сжатый несгоревший остаток может перемещаться в объеме к пламени (т.е. к
точке воспламенения) с такой скоростью, что в конечном итоге образует волну сжатия, которая окажет очень
сильное влияние, особенно на поздние стадии горения, и вызовет колеблющееся повышение давления с
такой частотой, что это будет вредно для стенок сосуда.
Вследствие этого объемного движения газов в некоторых случаях может возникать интенсивная волна сжатия
или ударная волна, которая, распространяясь впереди пламени со скоростью, превышающей скорость звука,
может вызвать самовозгорание сжатого и частично переокисленного, а следовательно, чувствительного
остаточного заряда на своем пути, что приводит к эффекту, сходному с настоящей детонацией.
Таковы эффекты, которые я наблюдал с помощью высокоскоростной фотосъемки в лабораторных сосудах
при подобных взрывах. Я также обнаружил, что значительная турбулентность неконтролируемого характера
не оказывает существенного влияния на повторение этих явлений в быстрой последовательности.
Однако, при направленном потоке газов или взрывчатой смеси, я обнаружил, что значительное преимущество
на высоких скоростях может быть достигнуто путем воспламенения газов в такой точке, где пламя будет
двигаться вместе с потоком газов (т. е. в двигателе внутреннего сгорания с сжимающимися газами), в отличие
от того, как это обычно происходит в современных конструкциях, когда пламя движется против потока газов во
время сжатия.
На прилагаемых рисунках: Рисунок 1 диаграммно изображает закрытую камеру, имеющую воспламенители в
точке Qn, предназначенные для поджигания взрывчатой смеси; стрелка указывает общее направление
распространения пламени в зависимости от положения воспламенителя, а пунктирная стрелка — реакцию
давления, вызванную этим. Рисунок 2 показывает случай, когда воспламенитель расположен посередине той
же камеры, в результате чего два пламени распространяются в противоположных направлениях, как показано
стрелками. На рисунке 3 показан случай воспламенения на обоих концах камеры.
В каждом из этих трех случаев будет замечено, что пламя или пламени распространяются от одной или обеих
торцевых стен камеры или движутся к ним. Случай, показанный на рисунке 4, отличается от случаев,
показанных на рисунках 1, 2 или 3, следующим важным аспектом, а именно тем, что по мере движения двух
пластин от точки воспламенения они не встречаются и не соприкасаются с твердой препятствующей стенкой.
Рисунки 1 и 2 в общих чертах представляют случай зажигания в обычной камере сгорания двигателя
внутреннего сгорания; рисунок 3 представляет случай двойного зажигания; а рисунок 4 схематически
изображает одно из условий, необходимых для реализации изобретения, существовавшего до 1970 года.
Условие, представленное на рисунке 4, должно выполняться в сочетании с некоторыми другими условиями,
чтобы быть примененным к двигателю внутреннего сгорания в соответствии с настоящим изобретением, как
будет описано далее, и важно понимать, что изобретение относится только к двигателям, в которых сгорание
инициируется электрическим зажиганием. Известны двигатели внутреннего сгорания, в которых сгорание
происходит в пространстве особой формы, в том числе, по существу, кольцевой. Однако согласно
настоящему изобретению, пространство сгорания (85), когда поршень находится в верхней мертвой точке,
представляет собой целое кольцо или бесконечный канал, образованный целиком в головке блока цилиндров
внутренним выступом или мостиком значительной толщины, а точка воспламенения расположена таким
образом (90) в кольцевом или бесконечном канале, что пламя распространяется из него в двух направлениях,
как показано на рисунке 4. Более того, в случае двигателей с боковым расположением клапанов клапаны
образуют продолжение стенки C-95 пространства сгорания, а в случае двигателей с верхним расположением
клапанов впускной клапан или клапаны, или и впускной, и выпускной клапаны, находятся в указанном
внутреннем выступе (100c). В предпочтительных вариантах осуществления изобретения, описанных ниже,
расположение Камера сгорания и расположение точки зажигания относительно цилиндра двигателя таковы,
что направление потока газов, подвергающихся сжатию на поздних стадиях хода поршня, совпадает с
направлением распространения пламени при зажигании, так что скорость распространения пламени
фактически увеличивается. Следует отметить, что эта увеличенная скорость распространения пламени тем
выше, чем выше скорость вращения двигателя. Непрерывное пространство или бесконечный путь, по
которому инициируется сгорание, предпочтительно не имеет острых углов ни в продольном, ни в поперечном
сечении.
Для того чтобы изобретение было ясно понято и легко реализовано, я сейчас подробно опишу его со ссылкой
на остальные рисунки прилагаемых чертежей; на которых: 2 Рисунок 5 представляет собой схематический
план двигателя с боковым клапаном, представляющий собой геометрически правильное и конструктивно
практичное решение в соответствии с изобретением, причем рисунки 5b и 5b являются разрезами по линиям
a-a и b-b рисунка 5.
Рисунки 6 и 7 иллюстрируют незначительные изменения рисунка 5, а рисунки 7a' и 7b представляют собой,
соответственно, разрезы по линиям a--a и b-b рисунка 7.
На рисунках 8 и 9 представлены планы, демонстрирующие дальнейшие модификации конструкции головки
блока цилиндров, как будет объяснено ниже.
На рисунке 10 показано вертикальное поперечное сечение двигателя с боковым расположением клапанов
стандартной конструкции цилиндра, снабженного головкой блока цилиндров, выполненной в соответствии с
настоящим изобретением, а на рисунке 11 — вид сверху на внутреннюю часть головки блока цилиндров.
На рисунке 12 представлен поперечный разрез двигателя с верхним расположением клапанов, имеющего
камеру сгорания в соответствии с настоящим изобретением, а на рисунках 13 и 14a — соответствующие
вертикальные разрезы по линиям 13-13 и 14-14 соответственно на рисунке 12.
На рисунке 15 представлен вертикальный разрез, а на рисунке 16 — вид сверху, иллюстрирующий вариант
осуществления изобретения в двигателе, имеющем верхний впускной клапан и боковой выпускной клапан.
На рисунках 5, 5' и 5b цилиндры двигателя обозначены цифрами 1 и ', а впускные и выпускные клапаны —
цифрами 2 и 3 соответственно.
Они расположены в нижней стенке камеры сгорания 4, вдали от цилиндра 1. 5 представляет собой свечу
зажигания, расположенную в верхней стенке камеры сгорания, а 6 представляет собой цилиндрический
внутренний выступ или бугор, свисающий с верхней стенки камеры 4.
В связи с данной конструкцией важно отметить следующее:
(a) Два пламени и любые волны сжатия, возникающие в результате взрыва, вызванного воспламенением
свечи зажигания 5, распространяются в кольцевом пространстве вокруг выступа 6 по двум путям, которые, так
сказать, являются двумя участками практически бесконечного пути. (b) Движение сжатых газов происходит
вверх по цилиндру перед поршнем и по двум путям камеры сгорания во время такта сжатия.
движется в том же направлении, что и фламне, по тем же двум путям.
(c) Впускные и выпускные клапаны образуют часть стенки кольцевого пространства.
(cP) Прохождение как входящих, так и выходящих газов по всей периферии клапанов не затрудняется
близостью стенки камеры сгорания.
(e) Поступающая взрывоопасная паровоздушная смесь разделяется и быстро и нетурбулентно обтекает
центральный выступ, который, имея умеренно высокую температуру, образует внутреннюю горячую точку для
завершения испарения.
(1)
Турбулентность возникает главным образом во время такта сжатия за счет потока двух газов, обтекающих
центральный выступ и сливающихся друг с другом.
(g') Входящие газы могут свободно проходить над поверхностью горячего выпускного клапана и, таким
образом, охлаждать его, а горячие газы могут свободно проходить над холодным впускным клапаном и, таким
образом, поддерживать его температуру более близкой к температуре выпускного клапана. 75a На рисунке 6
показана лишь незначительная модификация схемы, показанной на рисунке 5. На рисунке показано, как
можно изменить форму камеры сгорания, чтобы она вмещала клапаны большего размера без увеличения
поперечных габаритов двигателя.
На рисунках 7, 7 и 7b показан еще один метод, позволяющий использовать большие диапазоны без
увеличения общих поперечных размеров, при этом внутренний выступ 6 имеет форму, обеспечивающую
свободу подъема клапанов в камеру сгорания.
В конструкции, схематически показанной на рисунках 8 и 9, которые являются модификациями стандартных
конструкций цилиндров, внутренний выступ 6 значительно выступает над цилиндром двигателя. На рисунке 8
два пути камеры сгорания объединяются, образуя бесконечный путь. Выступ GU несколько заострен в точке
61 вблизи впускного клапана 2, так что он действует как отклоняющий элемент, стремящийся направить часть
газов прямо в одну ветвь кольцевого пространства камеры сгорания и, таким образом, в канал цилиндра, а
оставшуюся часть отклонить сначала над выпускным клапаном или около него, а затем в другую ветвь камеры
сгорания и оттуда в канал цилиндра. Рисунок 9 представляет собой крайний случай, когда пути объединяются,
когда поршень находится в верхней мертвой точке, только с учетом пространства между поверхностью
выступа 6 и поверхностью поршня, образующего единое пространство, что обусловлено зазором и толщиной
обычной прокладки между цилиндром и головкой камеры сгорания.
Предпочтительно, чтобы камера сгорания имела большую глубину или больший диаметр над впускным
клапаном или клапанами, чем над поршнем, при этом уменьшение глубины должно быть постепенным, так что
наклонная крыша камеры направляет газы вниз, на поверхность поршня. В описанной выше конкретной
конфигурации два канала в камере сгорания расположены в одной горизонтальной плоскости. Однако они
могут быть расположены один над другим, как показано на рисунках 10 и 11. На этих рисунках два пути
образованы перемычкой, простирающейся в практически горизонтальной плоскости поперек камеры 4. Эта
перемычка имеет закругленный контур, как показано на рисунке.
Свеча зажигания 5 может располагаться в одном из двух положений, показанных на рисунке 10, или же могут
использоваться две свечи. Следует понимать, что положение свечи зажигания в некоторой степени
контролирует возникающий взрыв, и что при использовании свечи с левой рукояткой желаемая особенность,
уже упомянутая ранее, — направление потока газов во время сжатия — будет такой же, как и направление
распространения пламени при воспламенении. Если используется свеча зажигания с правой свечой,
зажигание должно производиться в зоне максимальной турбулентности. Нижний край 7 1 перемычки может
находиться немного выше уровня le-v61 верхней части поршня в верхней мертвой точке, в этом случае камера
сгорания всегда имеет полностью кольцевую форму, или же он может опускаться до указанного уровня, в
этом случае полностью кольцевая форма камеры сгорания на мгновение отсутствует. При необходимости
мост может быть полым для обеспечения охлаждения, хотя на практике я не обнаружил в этом
необходимости. Предпочтительно, чтобы его форма и расположение были такими, чтобы приблизительно
кольцевое или бесконечное пространство вокруг него и над поверхностью поршня, непосредственно над
головкой поршня, было несколько расширенным или рогообразным, а в обеих плоскостях несколько узким в
области над перемычкой или перемычкой; и имело тенденцию снова расширяться по мере того, как оно
наклоняется вниз к клапанам, образуя, так сказать, более или менее полукруглую трубку Вентури (рис.).
11). Расстояние между седлами клапанов и дальней боковой стенкой головки блока цилиндров, т.е. стенкой,
удаленной от поршня, особенно между клапанами, предпочтительно должно быть значительно уменьшено и
иметь форму спирального корпуса, как показано на рисунке 8, чтобы обеспечить свободное прохождение
впускных и выпускных газов во всех направлениях мимо седел клапанов. Следует понимать, что входящие
газы поступают с задней стороны клапана (т.е.
(вдали от цилиндра) поток предпочтительно будет подниматься вверх и обтекать трубку типа Вентури над
внутренним выступом и, таким образом, попадать в отверстие цилиндра FFE.
Обращаясь теперь к рисункам 12, 13 и 14, иллюстрирующим применение изобретения к двигателю с верхним
расположением клапанов, видно, что клапаны 2 и 3 расположены во внутреннем выступе 6 на головке камеры
сгорания, и что бесконечный путь 4 для продуктов сгорания проходит вокруг этого выступа в горизонтальной
плоскости.
Предпочтительно, чтобы пространство имело овальную форму в горизонтальной плоскости, как показано на
рисунке, чтобы не требовалось увеличение расстояния между центрами цилиндров, и предпочтительно имело
дугообразную форму в вертикальном сечении для обеспечения вращения газов в вертикальной плоскости при
их вдавливании в пространство во время подъема поршня. Входные кромки для газов предпочтительно имеют
скошенные или наклонные края, как показано на рисунке 9. В данном применении изобретения будет
показано, что максимально возможные степени сжатия могут быть достигнуты в сочетании с высокой
объемной эффективностью благодаря свободному поступлению газа в цилиндр, а также с преимуществами
кольцевого метода контроля пламени.
На рисунке IS изображен двигатель с выпускным клапаном 2 сбоку и впускным клапаном 3 сверху. Как
показано на рисунке, свеча зажигания 5 расположена для зажигания в зоне максимальной турбулентности, но
она может быть размещена и в другом месте. Видно, что, как показано на рисунке 13, поступающие газы могут
проникать в камеру, минуя всю ее периферию, без препятствий или помех со стороны стенки камеры, и что
вследствие такой конструкции пространство для сгорания может быть небольшим относительно размера
клапанов без потери объемной эффективности, и можно получить более высокие степени сжатия.
Основные важные особенности и преимущества настоящего изобретения уже были описаны, но следует
отметить, что выступ 6 или мостик 7 может служить горячей точкой относительно поступающих газов,
которые, в свою очередь, предотвратят преждевременное воспламенение, вызванное указанным выступом
или мостиком. 9 Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что то, что Ф
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_346798.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=346798&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB346798A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 20, 1929. № 35528/129, 4, 9 мая 21.1930 г. № 1-5,684/30.
Один полный. Слева: август. 20, 1930.
Принято к публикации; 20 апреля, J7931.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 35528, 1929 г. н.э.
Улучшения в Fastenews для Bounets o. Данная технология применима также к другим подобным устройствам.
Мы, компания SILAS QuAnEn LiMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, по адресу: 110, Park Street, Camden Town, London, N.W. 1, HAROLD, CAMPIBEILL BnowNE,
British Subject, of the capnet or other member to be fastened. Мы, SILAS QuAnEn LiMITED, компания,
зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, по адресу: 5000, Park Street,
Camden Town, London, N.W. 1, HAROLD, CAMPIBEILL BnowNE, British Subject, of the capnet or other member to
be fastened.
49, Ходфорд-роуд, Голдерс-Грин, Лондон, X.W. 11, и Эрнест Алред. Дополнительные особенности
изобретения станут очевидны из приведенного описания. 55
Сандейтс, подданный Великобритании, 116 года, далее.
Иордич-роуд, Брондесбери, Лондон. Вводя наше изобретение в действие 5N.Wk. 2, настоящим заявляем о
характере одного удобного способа, например, применения данного изобретения, следующим образом:
Данное изобретение относится к крепежным элементам, которые мы размещаем на капотах автомобилей, и
которые (при желании) могут быть выполнены в форме ручки или иным образом, способным прочно
удерживаться, одновременно обеспечивая легкий захват для целей манипулирования капотом) и на 65 шасси.
или более неподвижная часть рамы относительное перемещение между устройством6, к которому мы
прикрепляем кронштейн с поворотным рычагом, соединенным с звеном, связанным с крепежным элементом.
Цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы обеспечить улучшенную форму крепления вокруг звена, к
которому мы прикрепляем надежное устройство такого характера, которое будет закрыто или с помощью
которого мы формируем крючок 25, способный обеспечить достаточно прочное крепление, адаптированное
для взаимодействия с крюком, одновременно обеспечивая нанесение крепежа на капот.
Необходимая гибкость позволяет «для.е.» «Точки вращения» рычага относительно его значительного
относительного перемещения, например, кронштейна и» соединения с «дугой» рычага, должны быть выбраны
таким образом, чтобы сила, прилагаемая двигателем автомобиля и струной при натяжении или сжатии шасси
автомобиля, стремилась поддерживать выступ. Изобретение состоит в креплении — рычага, прочно
контактирующего с «устройством для капотов автомобилей», так чтобы удерживать его от дребезжания, при
желании, включающем «крючок или другой крепежный элемент, покрытый» резиной или с ручкой,
управляемой пружиной, сжатие или фенольный продукт конденсации или другое натяжение которого
используется для «цели», подходящий материал с вставкой 8. Для обеспечения надежной фиксации резины
или, если иное не предусмотрено, как это предусмотрено.
Капот или другие устройства, которые должны быть закреплены таким образом, чтобы никоим образом не
повредить поверхность в положении 4, в то же время капот. Более того, пружинное устройство способно к
дальнейшему сжатию рычага или подобного устройства посредством удлинения для этой цели, чтобы его
можно было легко натянуть или, 90, обеспечить необходимое относительное движение, сжатое без
повреждения деталей. Более конкретно, изобретение имеет большое преимущество перед другими
крепежными устройствами, такими как крепежные устройства вышеуказанного характера, которые до сих пор
предлагались или использовались. В них есть подвижный рычаг или подобное устройство, которое
одновременно с этим приспособление предназначено для размещения крепежного устройства. В положении,
удерживающем капот, пружина Price li-I способна к дальнейшему сжатию — тенденция пружины при
натяжении или сжатии, позволяющая относительное или сжатое движение между капотом и элементами
шасси, заключается в том, чтобы потянуть за крючок рычага рычага, чтобы при желании другой конец рычага
плотно прижать к капоту с помощью упора для большого пальца, чтобы облегчить его манипуляцию с
рычагом, и в этом случае устройство также должно быть соответствующим образом защищено, чтобы
предотвратить повреждение капота, чтобы он не соприкасался с поверхностью.
Капот в определенной степени сжимает пружину, а затем после прохождения мертвого центра освобождает
ее. Следует понимать, что вышеизложенные детали конструкции приведены исключительно в качестве
иллюстрации, чтобы в общих чертах показать, что крючок крепежа может быть легко отсоединен от крюка при
изменении количества и расположения звеньев и рычагов капота. В альтернативной конструкции, в
соответствии с изобретением, крючок используется для предотвращения перемещения шарнирного рычага
капота в зависимости от характера крепления, к которому должно быть применено крепление типа «дужка»
или «эфир», управляемое звеном или рычагом. В соответствии с изобретением, крючок или аналогичное
устройство может передавать силу, действующую на капот.
пружина внутри корпуса, который в данном случае шарнирно закреплен на... Дата: 20 ноября 1929 года.
25 кронштейнов, закрепленных на шасси. В данном случае речь идет о компании MARKS & CLERK.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 15684, 1930 г. н.э.
Усовершенствования крепежных элементов для данного типа транспортных средств GLct1 применимы также
и к другим аналогичным устройствам.
Мы, компания SILAs QuAKER LIMIETED, зарегистрированная в Великобритании по адресу: 110, Park Street,
Camden Town, London, N.W. 1, - HARoLD member, которая приспособлена для работы с помощью крюка на
шасси транспортного средства, приводимого в действие рычагом, который обеспечивает надежное
соединение деталей. Применение к крепежному элементу для капота компании, зарегистрированной в
соответствии с законами Великобритании, по адресу: 110, Park Street, Camden Town, London, N.W. 1, -
HARoLD member, and which is adapted to coOrnnBEnn Bnow3xn, British Subject, of 49, Hlodlord Road, Goldens
Green, London, N.W. 11 aIdENS t'h1phgiiTeh rgmression t SANDERS, British Subject, of ' 116,
Фордвайо-роуд, Брондесбери, Лондон. В еще одном варианте осуществления изобретения N.W. 2 настоящим
заявляем, что характер данного изобретения заключается в следующем: кулачковый рычаг или эксцентрик,
который приводит в действие пружинный стопорный элемент, управляемый пружиной, так что он перемещает
стопорный элемент в зацепление с пружиной, выступом или другим устройством, которое должно
удерживаться в нужном положении, на шасси транспортного средства. Данное изобретение относится к:
крепежным элементам для капотов автомобилей и может быть применено в других ситуациях, когда
устройство, которое должно удерживаться в нужном положении, должно быть закреплено на шасси
транспортного средства.
Надежно удерживается, в то же время обеспечивая достаточную гибкость крепежных устройств,
позволяющую в дальнейшем осуществлять дальнейшие действия. Дальнейшие особенности изобретения
должны быть очевидны из приведенного описания.
Для обеспечения эффективного способа крепления деталей, при необходимости, мы предлагаем
использовать пружинный механизм, управляемый пружиной и подвижный в соответствующей направляющей,
при необходимости заключенной в корпус, предотвращающий попадание грязи или других посторонних
веществ в эту деталь. Целью настоящего изобретения является создание крышки, которая, при
необходимости, заключена в корпус, чтобы предотвратить попадание грязи или других посторонних веществ в
эту деталь.
обеспечение достаточной гибкости. Гнездо взаимодействует с крепежным элементом. В одном из вариантов
осуществления изобретения в качестве управляемого плунжерного элемента, который адаптирован 105
346,798, будучи соответствующим образом пружинно-управляемым, чтобы удерживать детали в их
зацепленном или закрепленном положении, обеспечивая при этом необходимую гибкость крепежного
элемента для обеспечения относительного перемещения между капотом и шасси.
Вращающийся элемент может приводиться в действие снаружи капота с помощью соответствующего рычага,
ключа или другого рабочего элемента, и при необходимости или желании могут быть предусмотрены
соответствующие упоры для ограничения перемещений рычага, причем упоры могут располагаться либо на
капоте, либо на элементе шасси, с которым взаимодействует упорный рычаг, либо на обоих указанных
элементах.
Приведенные выше детали конструкции даны исключительно в качестве иллюстрации для обозначения
характера изобретения и не должны рассматриваться как ограничивающие его объем, поскольку следует
понимать, что мы можем изменять способ соединения пружины или подобного удерживающего элемента с
одной или другой частью крепежного устройства, а также средства, используемые для натяжения или сжатия,
в зависимости от характера крепления, к которому должно применяться изобретение, или любых
практических требований, которые могут быть выполнены.
Дата: 21 мая 1980 года.
МАРКС И КЛЕРК.
Привод осуществляется с помощью поворотного рычага, установленного на шасси транспортного средства,
таким образом, что движение рычага в одном направлении сначала приводит к тому, что выступ входит в
гнездо, а затем выталкивает пружину, чтобы части могли быть прочно соединены, при этом точки поворота
рычага и его соединения с плунжером выбраны таким образом, чтобы пружина поддерживалась в натяжении
или сжатии, а размеры пружины и ее корпуса таковы, что допускается дальнейшее перемещение пружины для
обеспечения необходимой гибкости. Перемещение рычага в обратном направлении сначала снимает
натяжение или сжатие пружины, что позволяет разъединить гнездо и выступ, а затем вызывает разъединение
этих двух частей. При желании на рычаг можно установить резиновый или иной буфер, чтобы предотвратить
царапины или повреждения поверхности капота.
В альтернативном варианте, согласно изобретению, мы размещаем на капоте подходящий подшипник для
вала, внутренний конец которого несет рычаг, эксцентрик или подобный элемент, к которому соединена тяга,
шарнирно закрепленная на шасси транспортного средства и несущая упорный элемент подходящей формы,
предназначенный для зацепления с жестким выступом или другим элементом на шасси, причем тяга, несущая
упорный элемент. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования крепежных элементов для капотов автомобилей, применимые также к другим подобным
устройствам.
65Мы, компания SILAS QuAKERn Limited, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, по адресу: 110, Park Street, Camden Town, London, N.W. 1, Э. К. А. Браун, подданный
Великобритании, по адресу: H 9, Iodford Road, Golders Gen London, N.W. 11, и Эрнест Альфред Сандерс,
подданный Великобритании, по адресу: 116, Fordwych Road, Brondesbury, London, N.W. 2, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет
подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к крепежным элементам для капотов автомобилей и подобных им, в которых
один из удерживаемых на месте элементов имеет гнездо или подобный элемент, предназначенный для
зацепления или зацепления с крюком или подобным крепежным элементом, закрепленным на другом
элементе, причем один из элементов управляется пружиной, а элементы зацепляются и фиксируются или
разъединяются и отсоединяются простым вращательным движением вокруг одной точки опоры под углом 90°
одной детали, приводимой в действие вручную, одного из элементов.
Целью настоящего изобретения является усовершенствование конструкции крепежных элементов указанного
выше характера, и изобретение 95 состоит в крепежном элементе крышки указанного типа, в котором при
перемещении крепежного элемента в закрытое положение точка приложения управляющей пружины
проходит через мертвую точку, так что пружина 1000 действует, сильнее прижимая крепежный элемент в
закрытое положение.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором: - Рисунок 1 представляет собой
боковой разрез одной из конструктивных форм крепежа крышки, Рисунок 2 представляет собой вид спереди
Рисунок 3 представляет собой боковой разрез H10 второй конструктивной формы крепежа, и 346,798 a
--Рисунок 4- представляет собой боковой разрез вниз, сжимающий третью конструктивную форму пружину 27
и освобождающий Q 5 -На всех чертежах подобные детали после самого нижнего или градусного положения
обозначены одним и тем же номером ссылки, достигнутым epngr od bers. перемещается вверх
относительно:70 Обращаясь теперь к рисунку 1, 1 — это кронштейн 5, который освобождает пружину 27 и
-выход автомобиля, к которому крепится крепежный элемент, отсоединяющий при тяге вниз капота. 2 — это
капот автомобиля. 2. - Отверстие ручки, к которой крепится в удобном месте - штекер 24 вынимается,
отверстие 3 имеет подходящую форму, чтобы отсоединиться от отверстия 3, а цилиндр 23- '75 -образует
ручку для подъема капота. _при этом шток плунжера 18 остается в -перенесенном -положении и в
-близком;наклонном положении в силу того, что -близость -к -сетке --b6n-net 2 представляет собой кронштейн
A, нижний конец 19. штока плунжера образует две вертикальные пластины или щеки, которые прижимаются к
штифту-:20.
j5 5 6 и -6 Нижняя часть щек - TI - застегивание - застежки - точно соединены вместе или fe miedu integral': с
той же последовательностью - шагов в противоположной .соединяющие-части 7) - Между щеками порядок
сохраняется. Когда рабочие элементы -5 и 6 - кронштейна, установленного на поворотной рукоятке,
поднимаются, вилка 24 приводится в действие. Рукоятка 8 полой конструкции входит в гнездо 3, пружина 27
состоит из двух стенок 9 и 10, которые прижимаются движением пружины 10. Эта рукоятка 8 предназначена
для качания на двух поршневых штоках 18 до тех пор, пока не будет пройдена мертвая точка — плоские
цилиндрические части в крайнем положении, когда происходит небольшое смещение двух коротких выступов
11, 12, возникающее при отпускании пружины, и щеки 5 и... — Ниже шарнира рукоятка предотвращается от
дальнейшего движения нижней кромкой рычагов. При этом штифт 14, 15 опирается на щеки S и 6,
закрепленные на каждом конце к стенкам 9 и кронштейна. В этом положении — 10. Сзади, часть V рукоятки и
штуцер 27 стремятся поддерживать работу на более низком уровне экстрасистолы. Два небольших боковых
штифта H находятся в поднятом положении, и выталкивающие рычаги, образованные 14, 15, каждый из
буферов 16 и 17, контактируют с 9, который несет резиновый буфер 16, 17. Капот.
Поворотно закрепленный штифт; 13 - Модифицированная конструкция - показана в виде плунжерного штока
I.8, который выступает ниже -- на -рисунке 3- модификация, состоящая из штифта и выполнена на своем
нижнем конце, образуя пружину гнезда, управляемую и с вырезанной частью 19, адаптированной к
плунжерному штоку в виде простого соединения i0G со штифтом 20, закрепленным на его конце: - шток - с -
заглушкой, адаптированной для зацепления с щеками кронштейна. В направлении пружинного гнезда. В
одном из удобных вариантов — верхняя часть Y. Шток плунжера 18 имеет гнездо, прикрепленное к шайбе 21,
и штифт 22, проходящий через крышку. Он снабжен практически прямыми выступами. Этот концевой круглый
выступ 30, движущийся в цилиндре, представляет собой цилиндр 23 под 28, закрепленный на крышке.
- -formied a-it. -ppdr- end -as a pu 24 --A suita-bfle.-slotL 29 is--- formed- in -the -,dap'd to elingag&e- -vmith -the'
socket- 3.fi'ont -liortion of the-'eyli-n-der t&- allow---for c,iid uponft' b-btnet. Штифт 22 -th-e-- движение - гнезда -и
-для- шайбы 21, установленной с помощью pluno-er jrod 7 для целей сборки. Между ci-r- iHG a-r6 adh',
адаптировано к gg с пружиной - clr;rjctoi 0-и--the. конец в: -th&- -iinteior' цилиндра 23. -цилиндра 28 легкая
пружина 31 TBetedii th6 ujpps- end 6A the 'cvhnddr 23 --pro-vided: while -'between- the, project-ion and -The -pin 2-
thete is-pro-vided-atom Iand the lower-bncl of jtheilder---dlosed P- jiaiel'igi pi 25wisbtw nbydpu;33, is -a- heaver -sprin
32., H5 th&, -ahe 21 and the -lower end of- 'The -action of- -The -mechanism is- 'sutb--cylinder;' «Закрыто винтовым
зажимом» 26 - по существу то же самое, что описано - есть более значительная разница, см. рис. 27. Ссылка
на рис. 1 - за исключением того, что - когда - положение 6 аппарата - когда рука 8 потянута, чтобы открыть -
крепеж 55 - следующее: - стержень 18 после - прохождения - мертвого центра 12 С частями в - положении,
показанном на рисунке, ' перемещается вверх вместе с - гнездом 3 Рис. b-2 надежно удерживается в
собранном виде до тех пор, пока - пружины 31 и 32 - не окажутся в положении до перемещения 6 рабочего -
сбалансированного - состояния. - Гнездо a - затем - в; - штырь 8 - 6aosed.
«Когда это остается неподвижным, в то время как дальнейшее движение вперед или назад приводит к
движению вперед или к движению вперед!» Из разъема 8 отсоединяется штекер 42r, чтобы покачивать
штекеры 11 и 12, штекер 13 24 от разъема. Запирающее действие описывает часть окружности, которая
включает в себя ту же последовательность шагов в этих штифтах 11, 12 — во время первой части; в обратном
порядке. На рисунке 4 показана еще одна конструкция, при которой стержень 18 приводится в движение,
включающая в себя практически те же 130 346-fl98 конструкции, благодаря которым расположение 50
рычажных устройств и связанных с ними средств может быть изменено без выхода за рамки изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_346799.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=346799&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB346799A
[]
[Второе издание.]1
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь. 6, 1929. № 37479 129. 3'2 Слева полностью: сентябрь. 8, 1930.
Завершено: 7 апреля 1931 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в производстве гофрированных искусственных волокон и нитей.
Я, JAxIEs YAmi Jounisox, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Линкольнс-Инн-Филдс, 47,
графство Лондон, джентльмен, настоящим заявляю о характере данного изобретения (которое было
сообщено мне из-за границы компанией I. G. Farbenindustrie Aktiengesellschbaft из Франкфурта-на-Майне,
Германия, совместное предприятие). Акционерное общество, организованное в соответствии с
законодательством Германии, должно быть следующим: искусственные волокна и нити, особенно
искусственный шелк, изготовленный из вискозы или сложных эфиров целлюлозы, как правило, имеют
прямолинейную структуру, тогда как многие натуральные волокна, например, волокна шерсти, имеют более
или менее сильную извитость.
Мои зарубежные корреспонденты обнаружили, что гофрированные искусственные волокна и нити могут быть
получены путем обработки нитей, лент, полос и тому подобного, полученных из продуктов полимеризации или
конверсии бутадиена или его гомологов, например, замещенных в положениях 1 или 1,4 или их производных,
или производных указанных продуктов полимеризации и тому подобного, жидкостями, растворами,
эмульсиями или суспензиями, которые состоят из органических жидкостей или содержат их. Также могут
использоваться нити, ленты, полоски и тому подобное, полученные из смесей указанных продуктов друг с
Соседние файлы в папке патенты