Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11114
.pdf
500°/4, или, наконец, для предотвращения ударов, поглощаемых пружинами подвески.
Вращательные вращательные движения транспортного средства, частично разгруженного, из-за которых
возникают повреждения, а иногда даже превышают нагрузки, ранее воздействовавшие на пружины.
диноэроимс. Для получения высокого значения Q из вышеизложенного следует, что, несмотря на низкое
значение гибкости 105, необходимо иметь ограниченные значения (что и является целью, которую
преследуют [P 415,577 в соответствии с вышеприведенными замечаниями], группу пружин можно работать
параллельно. Если возмущение действует только на одну сторону пружин указанной системы пружин, вся
система будет колебаться с характеристиками, аналогичными тем, с которыми колебалась бы система
отдельных пружин при воздействии статической нагрузки, равной нагрузке, для которой система была
настроена. Иными словами, настоящее изобретение предлагает возможность изменения параметра Q, от
которого в значительной степени зависит качество работы транспортного средства, и, воздействуя на него,
можно получить очень высокое значение статического прогиба без необходимости прибегать к высоким
значениям гибкости.
При воздействии возмущений эта система подвески колеблется с частотой и ускорениями, аналогичными тем,
которые наблюдались бы в системе обычных пружин, обладающих той же гибкостью, но подверженных
нагрузке, равной величине приложенной к пружинам. Периодичность или частота колебаний такой системы не
зависит от величины статической нагрузки (веса и нагрузки подвешенной части транспортного средства),
приложенной к пружинам, а полностью зависит от степени нагруженности системы. Таким образом
достигается важный эффект придания движению транспортного средства периодов колебаний, которые
остаются одинаковыми независимо от того, движется ли транспортное средство пустым или полностью
загруженным, и эта периодичность или частота, кроме того, является той периодичностью или частотой,
которую необходимо придать этому движению.
Этот результат очень важен, особенно для легковых автомобилей, где изменение веса на подвеске (от полной
загрузки до пустого состояния) составляет от 0,50% до 100% (автобусы, трамваи и т. д.). Известно, что
периодические возмущения могут легко возникать, и совпадение периодов длительности этих возмущений с
периодами, характерными для системы пружин, может привести к резонансным колебаниям подвески, что
может придать подвеске очень значительные амплитуды колебаний. Для устранения этой опасности
необходимо, чтобы суспензия была апериодической; настоящее изобретение как раз обладает особенностью,
позволяющей создавать апериодическую суспензию.
В упругой подвеске транспортных средств, являющихся предметом настоящего изобретения, любой удар или
любое изменение нагрузки на транспортное средство вызывает деформацию телескопически
деформируемого удлиненного коробчатого элемента, соединенного с шасси или кузовом транспортного
средства и с колесной осью. Эта деформация, посредством комбинированной жидкостно-механической
передачи, вызывает движение подвижного элемента второго удлиненного коробчатого элемента, который
подвергается действию двух пружин противоположного действия, одна из которых сжимается, а другая
ослабляется. Вся система устроена таким образом, что, когда причина, вызвавшая деформацию первого
телескопически деформируемого удлиненного коробчатого элемента, исчезает, сжатая пружина воздействует
на подвижный элемент, возвращая его в исходное положение. Эта реакция компенсируется ослабленной
пружиной, которая постепенно сжимается, позволяя всей подвеске плавно вернуться в состояние равновесия.
Кроме того, в соответствии с изобретением, я предлагаю новый способ упаковки жидкости, расположенной в
указанных удлиненных коробках и оперативно соединенной с указанной механической передачей.
Кроме того, в соответствии с изобретением, я предусматриваю внутри каждой из указанных удлиненных
коробок средства, реагирующие на движение жидкости в упаковочных элементах и предназначенные для
оказания тормозящего воздействия на внутреннюю поверхность указанных 95 коробок с целью гашения этого
движения и обеспечения плавного возвращения всей суспензии в состояние равновесия.
Также в соответствии с изобретением, я предлагаю новое крепление для упомянутого
телескопически-деформируемого удлиненного коробчатого элемента на транспортном средстве, причем это
крепление является универсальным, а именно: верхний элемент (частично окружающий нижний элемент)
соединен с шасси или кузовом транспортного средства таким образом, что он может поворачиваться вокруг
оси, параллельной продольной оси транспортного средства, в то время как нижний элемент установлен для
поворота вокруг оси колеса.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых показана одна из его
конструктивных форм, приведенная лишь в качестве примера, и на рисунке 1 показано расположение в
проекции, частично в вертикальном центральном разрезе, в форме, предпочтительно применимой к каждому
заднему колесу. 120 На рисунке 2 показан фрагмент.
На рисунке 3 представлен вид автомобиля сбоку, демонстрирующий возможности применения данного
устройства. На этом рисунке видно, что на каждое заднее колесо установлено двойное устройство,
аналогичное показанному на рисунке 1, в то время как на каждое из трех передних колес установлено
одинарное устройство.
На рисунке 4 представлен план автомобиля, изображенного на рисунке 3. Устройства 13Q Z2' и Z'
расположены в частях меньшего диаметра S'; закрывающее устройство Z: расположено в части большего
диаметра. На выступе или ступеньке b между частью меньшего сечения S' и частью, содержащей 70,
закрывающее устройство Z8, может быть установлен диск c, в центре которого имеется небольшое отверстие
c' (Рисунок 5).
Посредством гибкой трубки Т' трубка Д' соединена с трубкой А' 75, расположенной концентрично в другой
трубке А, установленной таким образом, чтобы вращаться вокруг оси 14 колеса. В открытом верхнем конце
трубки А' выступает цилиндрический выступ 011O 8{ колпачка 0', закрепленного на верхнем конце трубки О,
установленной на боковой стороне шасси X транспортного средства таким образом, чтобы она могла
поворачиваться вокруг оси, проходящей через плоскость, перпендикулярную оси 14. Как показано на рисунке
2 (85), две диаметрально противоположные точки трубки 0 несут два цапфы 12, предназначенные для
зацепления с отверстиями, образованными в выступах 10 на кронштейне 30 U-образной формы,
закрепленном на боковой стороне шасси X 9 транспортного средства. Тем не менее, способ крепления,
допускающий поворотное движение, может быть реализован любым другим подходящим способом.
Следует отметить, что жидкость находится только в нижней части трубки А', в трубе Тф, на конце трубки Д'
(справа от Z', если смотреть на рисунки 1 и 5) и в трубке N между ZW1 и ZR. Теперь я опишу устройство для
00o, образующее герметичное соединение Z1, которое по существу идентично закрывающему устройству Z'.
Каждое из двух закрывающих устройств Z' и Z2' включает в себя шарик 41 4' соответственно, диаметр
которого немного больше диаметра трубки (D' или N), в которую он вдавливается. В этой связи следует
отметить, что в тех местах, где должны перемещаться шарики различных конструкций, толщина стенки трубки
уменьшена (см. рисунок 5).
На двух диаметрально противоположных сторонах каждого из шариков 4 и 4' закрывающих устройств Z1 и Z2
расположены два поршня Jit 6 и 7, имеющие на своей периферии выступ в виде сегмента цилиндра 6' и 7'
соответственно, внешний край которого скошен и соответствует кривой шарика. Конструкция 120 такова, что
выступы 6' и 7' двух поршней расположены друг напротив друга относительно диаметра трубы.
Каждый из указанных поршней 6 и 7 соединен с втулкой 31, внутренняя поверхность 125 которой снабжена
резьбой 32. Эта резьба входит в зацепление с резьбой на кольце 33, соединенном с одним концом трубки 34,
снабженной продольными пазами 35, видимыми слева на рисунке 13. Рисунок 5 представляет собой
продольную центральную сетку, нарисованную в большем масштабе, чем на рисунке 1, устройства слева от
оси колеса, показанного на рисунке 1. На этом рисунке нижняя горизонтально расположенная часть является
продолжением верхней, а вертикально расположенная часть представляет собой вытянутый короб, один
элемент которого шарнирно соединен с шасси, а другой элемент установлен таким образом, чтобы
колебаться вокруг оси колеса.
На чертеже показана система пружин М1 и контрпружин 1М' 16 (рисунки 1 и 5), установленных в корпусе L,
удерживаемом в состоянии покоя между концами 20, 20' наружной трубки С, которая крепится к кузову
автомобиля или к шасси; концевая часть привинчена. Пружины 1i отделены от контрольных пружин M'1
внутренним кольцевым упором или выступом L' на корпусе L. Система регулируется под статическую нагрузку
n с помощью трубки T, соосной с корпусом L, но меньшего диаметра, таким образом, чтобы оставалось
свободное пространство для размещения пружин M, M', намотанных вокруг указанной трубки. Пружины M
прилегают к одной поверхности фланца L' на соединительном элементе L и к внешнему фланцу T' на трубке
T. Обратные пружины M' прилегают к другой поверхности фланца L' на корпусе L и кольцевому диску P',
снабженному на его внешнем ободе цилиндрическим удлинителем P, который входит в зацепление с
внутренней цилиндрической стенкой корпуса L.
Конец трубки Т, не снабженный фланцем «П», снабжен резьбой, которая входит в зацепление с внутренней
цилиндрической поверхностью чашки Г, край которой опирается на уже упомянутый кольцевой диск П’. V
представляет собой стремя, имеющее два или более плеча V', закрепленных на чашке G. В трубку T соосно
вставлена другая трубка N, нормальное внутреннее сечение которой имеет уменьшенный диаметр в точке S'
(рисунки 1 и 5). Диаметр сечения S' составляет половину диаметра сечения S. На конце этой трубки,
прилегающем к дну чашки, установлен и закреплен, например, винтом, заглушка Ta (рис. 5), соединенная с
поперечным элементом стремени V одним или несколькими стержнями r, проходящими через отверстия,
образованные в дне чашки G.
На другом конце (имеющем меньший диаметр) трубки N расположена свободная концевая часть трубки D',
закрепленная другим концом к нижней части 20' корпуса C.
В трубке D' расположено герметичное закрывающее устройство Z; в трубке N предусмотрены еще два
аналогичных устройства Z' и Z' (рис. 5). На рисунке 5 показана сторона clos415,577. Другой конец трубки 34
соединен с эластичным разрезным кольцом или пружиной 36 (рис. 5 слева), которая воздействует снаружи на
сегменты кругового кольца 37, заставляя их прилегать к трубкам A' и D'. От поршня 6 закрывающего
устройства Z1 через трубку 34 проходит стержень Y, на котором покоится или к которому присоединен (рис. 1
и 5) выступ 0O крышки 0' трубки O. От поршня 6 закрывающего устройства Z2 через трубку 34 проходит
стержень Y, к которому присоединен другой поршень 26, расположенный в трубке N и являющийся частью
закрывающего устройства Z2. Поршни 6 и 7 и их втулки 31 снабжены множеством шариковых подшипников 1
для уменьшения трения. На противоположных поверхностях шариков 4 и 41 поршни 6 и 7 могут быть
снабжены диском 8 из эластичной каучуковой проволоки.
Поршни 7 не имеют шатуна Y.
Между каждым поршнем 7 и соответствующим ему кольцом 33 расположена расширительная пружина 3,
которая обеспечивает постоянный контакт шариков 4 и 4' с выступами 6' и 71 поршней 6 и 7.
Шток Y запорного устройства Z2, как указано выше, соединен с поршнем 26 запорного устройства Zo' (рис. 5).
Этот поршень 26 снабжен с противоположной стороны от шарика 4' трубчатым удлинителем 35-го типа 26',
край которого имеет скошенную кромку и соответствует кривизне затвора 4'.
На противоположной стороне шара 4' расположен поршень 27, также снабженный трубчатым удлинителем
27', аналогичным удлинителю 26' поршня 426. Между поршнем 27 и поршнем 16 запорного устройства Z'
находится жидкость.
Между поршнем 16 и другим поршнем 17, расположенным напротив него, находится шарик 4. Поршень 17
соединен штоком 5 с пробкой Ta, которая закрывает трубку N. На своих концах, противоположных шарику 4,
поршни 16 и 17 снабжены трубчатыми удлинителями 16' и 17' соответственно, края которых, контактирующие
с шариком 4', имеют фаску и соответствуют изгибу шарика.
ВА — когда вес шасси или динамические амортизаторы вызывают опускание внешней части, соединенной с
указанным шасси.
Стержень Y, перемещаемый удлинителем 0', нажимает на закрывающее устройство Z' вдоль трубки A',
которая соединена трубкой A с осью 14. Кроме того, любое перемещение оси 14 в сторону шасси X из-за
неровностей дороги приводит к подъему системы A, A', соединенной с указанной осью. В результате этих
движений, вызванных нагрузками и динамическими импульсами, жидкость, содержащаяся в трубе А',
проталкивается через гибкую и абсолютно герметичную трубу Т' (рисунки 1 и 5) в трубу D2, преодолевая
сопротивление запорного устройства Z', которое посредством промежуточного стержня Y приводит в
движение запорное устройство Z'; последнее проталкивает вперед жидкость, содержащуюся в трубе N,
которая, в свою очередь, перемещает запорное устройство Z'. Последний, посредством стержня 5 (рисунки 1
и 5), перемещает чашку G, которая, будучи закреплена на трубке T, также смещает эту трубку и сжимает 7
пружин 31 и разгружает контрольные пружины M'. Вес подвешенной части транспортного средства и
динамические импульсы, поступающие от шасси X и оси 14 в вышеупомянутую гидравлическую систему
управления 8 tn-- 80, воздействуют на пружины M с одной стороны и в результате своей реакции приводят их
в равновесие.
С другой стороны, в случае реактивных сил, которые пружины M' и боковые пружины M' во время своих
колебаний оказывают на корпус шасси X или на ось 14i, происходит обратное: жидкость, вытесняемая из
трубки D' в трубку A', воздействуя на запорное устройство Z', перемещает шасси X и прижимает ось 14 вниз. В
ходе этого движения (с учетом соединений, существующих между закрывающим устройством Z' и пружинами
M, а также между трубкой N и контрольными пружинами M', и того факта, что пружины M и контрольные
пружины M' в силу жесткого соединения с трубкой T0 должны перемещаться одновременно на равные
расстояния) между закрывающим устройством Z и подвижной трубкой N отсутствует относительное движение.
Последнее движение не приводит к прохождению жидкости через трубку 105.
из части S в часть S' и, следовательно, не вызывает никакого относительного перемещения между Z'. З. и Н.
Устройства Z, Z2' и трубка N перемещаются как единое целое и, благодаря механической связи между ними,
подчиняются тем же законам, что и закрывающее устройство Z', которое перемещается в неподвижной трубке
D, содержащей жидкость, и которое, поскольку трубки N и A' имеют одинаковое сечение, полностью передает
и принимает характеристики своего движения от закрывающего устройства Z' и, следовательно, от шасси X и
оси 14. Подводя итог, движение, включая его скорости и ускорения, а также относительные силы, передается
от системы пружин 51 и контрольных пружин M' к шасси X или к оси 14 и наоборот без каких-либо изменений
прочности 125. Это движение или обмен силами между системой пружин g1 и ограничительных пружин M' и
шасси X или осью 14 (и наоборот) происходит с маятниковыми колебаниями, равными тем, с которыми
вибрировала бы отдельная пружина с теми же характеристиками при воздействии статической силы или веса,
равного нагрузке на пружины в упругой подвеске согласно изобретению.
Начиная с определенного значения динамического удара, пружины М блокируются сами по себе и вместе с
ними блокируют трубку Т и запорное устройство Z'. Жидкость, выталкиваемая вперед запорными
устройствами Z1, Z и Z2J, оказывая давление на запорное устройство Z', воздействует на выступ b трубки N и
отталкивает трубку N назад; таким образом, благодаря механическому соединению, образованному
стержнями r, закрепленными на пробке Ta, и с помощью скоб V, V' (которые посредством чашки G
прижимаются к кольцевому диску P'), нагружаются пружины M'. Благодаря соединениям секций S и S' трубы N,
силы и ускорения передаются от шасси X или от осей 14 к пружинам 31'I и наоборот, не претерпевая никаких
изменений. Плечо b имеет сечение, равное наименьшему сечению трубки N, в которой установлено
закрывающее устройство Z'; следовательно, сила, действующая на плечо b (которая перемещается вдоль
трубки N, сжимая пружины фиксатора M'), равна давлению, оказываемому в точке Z2', которое также является
силой, обусловленной шасси X или осью 14.
В данном случае движение происходит с периодичностью, определяемой статическим прогибом
пружин-ограничителей М', который существенно отличается от системы, образованной пружинами и
пружинами-ограничителями, и равен прогибу нагрузки системы за вычетом сжатия пружины, вызванного
статической нагрузкой и частью динамической нагрузки. Таким образом, периодичность изменяется, то есть
получается апериодическая суспензия.
Как только динамическая сила прекращается, вся система начинает двигаться в направлениях,
противоположных предыдущим, с теми же ускорениями и снова приходит в состояние равновесия.
Герметичное закрытие жидкости в трубках A', D' и N осуществляется следующим образом: каждый шарик 4, 4',
4', 4' вдавливается в соответствующую трубку A', D' и N таким образом, чтобы создать на линиях контакта
давление в n раз больше максимального давления, которому подвергается жидкость. Путем
соответствующего выбора диаметра различных трубок, их толщины (в соответствии с сопротивлением и
импульсами, которым подвергаются трубки) и значения n всегда можно придать линиям контакта такое
значение силы воздействия, при котором избыточный диаметр, который должен быть задан шарику 4 по
сравнению с диаметром трубки, содержащей его, будет иметь такое значение, при котором результаты
неизбежного допуска, допускаемого при изготовлении, не будут оказывать заметного влияния ни на давление
в линии контакта, ни на продолжительность герметичности. Небольшое превышение диаметра шара над
диаметром трубки в сочетании с тем фактом, что шар при качении образует непрерывную
последовательность точек, гарантирует сохранение герметичности в течение очень длительного времени.
Шарики 4 и 4' закрывающих устройств 80 Z' и Z', вследствие выступов 6' и 7' поршней 6 и 7, соответственно,
эксцентрично нагружены в диаметрально противоположных точках. Эксцентриситет действующей на него
силы и достаточное сцепление шарика, обеспечиваемое его вдавливанием в трубку (A' или D'), приводят к
тому, что шарик катится вперед. При этом движении некоторые точки на шаре катятся, другие частично
поворачиваются на 90 градусов, а некоторые скользят. В процессе качения мяч имеет точку, в которой его
движение полностью является скользящим (например, точки, перпендикулярные оси вращения). Для
изменения этих параметров и, следовательно, увеличения времени, в течение которого сохраняется
герметичность, достаточно поворачивать ось вращения шарика во время его качения, что осуществляется
поворотом поршней 6, 100 и 7 и их удлинителей 6' и 7', которые опираются на шарики.
Легко заметить, что при таком вращении трение между поршнями p и 7 и шариками 4 и 4' не возникает,
поскольку их оси вращения вращаются вместе с одинаковой скоростью. Вращение осуществляется за счет
того, что диски 33 с резьбой входят в зацепление с резьбой 32 во втулках 31, которые соответственно
закреплены на поршнях 6 и 110 7. Относительные перемещения, возникающие во время их работы между
трубками A' и D', шариками 4 и 41 и поршнями 6 и 7, приводят в движение эти поршни, а вместе с ними и
шарики 115, на которые опираются соответствующие выступы 6' и 71.
Когда шарики 4 и 4', а вместе с ними поршни 6 и 7, снова займут положение, соответствующее динамической
силе 120, так что, поскольку она возникает лишь в редких случаях, шарики могут скользить, не влияя на
длительность герметичности, вышеупомянутое вращение 125 осей качения шарика больше не требуется;
следовательно, вращение поршней 16 и 17 элозинового устройства Z' больше не требуется (рисунки 1 и 5).
Затем конец поршня -30 415,577 соединяется и приводит в движение диск 33 с резьбой, а вместе с ним и
трубку 34, снабженную продольным пазом, преодолевая трение между трубкой (A1 или D') и кольцом 37,
прижатым пружиной 36.
Запорные устройства Z' и Z2', расположенные в трубке N, смещаются в этой трубке лишь в относительно
очень редких случаях, то есть только при блокировке пружин M, что соответствует колебаниям очень большой
амплитуды. В этом случае допускается полное скользящее движение шариков 43 и 4' двух устройств Z' и Z'
без ущерба для их герметичности в течение длительного времени. В этом случае поршни 16 и 17, как уже
упоминалось, сведены к цилиндрическим блокам, которые через ободок своего цилиндрического
продолжения кольцевым образом опираются на шарик 4'.
В этом случае возникает значительная сила трения, и обеспечивается эффективное фрикционное
демпфирование, благодаря которому происходит гашение ускорений; соответственно изменяется период
колебаний.
Поршни 6 и 7, в силу своей эксцентрической нагрузки, стремятся скользить в соответствующих трубах (AW
или D'), но они направляются шариками 4 и 4', которые также соприкасаются с цилиндрическими
поверхностями указанных выступов 6' и 7' под определенным углом, таким образом, что вертикальная
составляющая давления очень мала, а работа трения, совершаемая при их движении, пренебрежимо мала. В
случае механической передачи нагрузки шарики 4 и 4' всегда эксцентрично нагружаются выступами 6' или 7'
поршней. В случае, когда нагрузка передается жидкостью в статических условиях, шарики 4 и 4', благодаря
равномерному гидравлическому давлению, нагружаются равномерно.
С другой стороны, при любом движении относительная динамическая нагрузка (из-за потери давления,
которому подвергается жидкость при прохождении через очень маленькое зазор, существующий между
поршнем 6-31 или 7-31 и трубкой A' или трубкой D') возрастает, а также из-за сжатия каучука 8, рисунок 5'.
накапливается на удлинении на 6 или 7 футов:
Это обеспечивает необходимую для динамической нагрузки эксцентричность, позволяющую катить шарик.
Чтобы предотвратить изменение постоянной величины нагрузки между шариками и соответствующими
трубками, а также избежать чрезмерной жесткости подвески (соотношение между силами трения, которые
необходимо преодолеть в начале подъема, и нагрузкой подвески, которая слишком изменчива (либо из-за
очень изменчивых условий нагрузки, которые могут варьироваться от 1 до 2,5, либо из-за сжатия трубки под
разными нагрузками)), жесткость которой, если она незначительна для тяжелых нагрузок, тем не менее,
чрезмерна для легких нагрузок, как уже упоминалось, стенке трубки 70 придается толщина, которая
увеличивается в соответствии с законом прямой линии, т.е. от положения, занимаемого шариками с
минимальной нагрузкой, до положения, занимаемого шариками с максимальной нагрузкой. При значении
коэффициента запаса прочности 75, равном 4, и при качении шарика 4 под действием динамических сил,
превышающих максимальную статическую нагрузку на 50 процентов, твердость в 5 процентов может быть
полностью компенсирована путем установки пружинных шайб Бельвиля или других подобных шайб.
Обращаясь к рисункам 3 и 4, которые представляют один из способов установки амортизационного
устройства, можно увидеть, что на каждое переднее колесо установлено одно устройство, а на задние колеса
— два устройства (рисунок 1). Здесь две трубки А соединены пластиной 18 9, способной колебаться вокруг
оси 14.
В обоих случаях, как уже упоминалось, трубки А и О, телескопически переходящие одна в другую, способны к
колебаниям. А вокруг оси 14 и 95° вокруг оси, которая практически перпендикулярна вертикальной плоскости,
проходящей через ось колебаний трубок А.
С помощью этого колебательного устройства 100 координируются вращательные движения шасси X, наклон
оси 14 относительно шасси X и движения по тангажу.
В подвесках с полуэллиптическими пружинами 105, имеющими наложенные друг на друга лопасти или
элементы, вращательные движения координируются кручением пружин вокруг их продольной оси (с
деформацией пружин и кузова), которые возвращаются в состояние равновесия с резким ускорением,
ощущаемым на кузове и шасси.
В системе согласно изобретению, вращательное движение и инерция оси вызывают сжатие и расширение или
высвобождение в каждом подвесном устройстве, предусмотренном относительно каждого колеса; затем эти
устройства занимают свои соответствующие положения равновесия i20 с очень малым ускорением благодаря
их большому упругому отклонению.
На рисунках 3 и 4 устройства, заключенные в коробки C, частично установлены под сиденьем водителя, а
частично под задними сиденьями кузова, но очевидно, что они также могут быть установлены в любой другой
желаемой части шасси или кузова.
Теперь, подробно описав все 13 O.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_415578.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=415578&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB415578A
[]
2-я резервная копия
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Швейцария): декабрь.
1,
1932.
415,578 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): август. 11, 1933. № 22439/33.
Завершено: август. 30, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области регулируемой скорости. Я, АДОЛЬФ ЛАБ, проживающий по адресу:
Маргаретхенштрассе 5, Бале, Швейцария, гражданин Швейцарии, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Изобретение относится к редуктору с регулируемой скоростью вращения, в котором вращение ведущего вала
передается на ведомый вал посредством наклонной шайбы и храпового механизма, причем наклонная шайба
имеет наклон относительно оси вращения для изменения амплитуды хода храпового механизма посредством
осесимметрично перемещающегося управляющего элемента, вращающегося вместе с наклонной шайбой.
В то время как в известных устройствах такого рода, таких как описанные, например, в британской патентной
заявке № 316833, управляющий элемент перемещается с помощью рычага, управляемого вручную, в данном
случае осевое перемещение управляющего элемента осуществляется автоматически посредством
промежуточного механизма от приводного вала после того, как промежуточный механизм приводится в
действие с помощью муфты с ручным управлением.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют вариант осуществления изобретения в применении к редукторам с
регулируемой скоростью для транспортных средств, описанных в британской патентной заявке № 316833.
На рисунке 1 показан вид аппарата в проекции, при этом боковая часть корпуса аппарата снята.
На рисунке 2 показана половина аппарата в плане, без верхней части корпуса.
Рисунок 3 представляет собой горизонтальный разрез по линии III-III рисунка 1; рисунки 4, 5, 6, 7, 8 и 9 —
вертикальные частичные разрезы по линиям IVj рисунка 3, V-V рисунка 1, VIVI рисунка 5. На рисунке 3
изображены VII-VII, на рисунке 3 — VIII-VIII, а на рисунках 1 и 3 — IX-IX соответственно.
На рисунке 10 показан фрагмент в плане; на рисунке 11 показаны средства для плавной регулировки
редуктора с регулируемой скоростью.
На рисунках с 12 по 20 представлены подробности.
[Цена 1/-] Обращаясь теперь к чертежам, 1 соответствует обозначению 55 в британской патентной
спецификации №.
316,883, ведущий вал и 2 — ведомый вал. На валу 1 установлена и вращается вместе с ним наклонная шайба
5, которая известным образом может быть наклонена в большей или меньшей степени относительно оси вала
на поперечной опоре 4 (рис. 6). Скользящее кольцо 6, расположенное в периферийной канавке в наклонной
шайбе 5, имеет расположенные по диаметру 65 штифтов 7, выступающих из него горизонтально, каждый из
которых несет подшипниковый ролик, который для поддержки скользящего кольца 6 и вместе с ним наклонной
шайбы 5 свободно опирается на направляющие 8, выступающие из корпуса 3. На валу 1 закреплено зубчатое
колесо 1, которое будет упоминаться далее. На валу 2 свободно закреплены два конических колеса 10, 10',
являющиеся частью зубчатого механизма, которые снабжены соединительными головками m, rnm. Также на
валу 2 закреплена, аксиально перемещающаяся посредством соединения паз и выступ, муфта сцепления ic,
зубчатая на каждом конце, которая снабжена кольцевыми зубьями h, в которую входит зубчатый сектор
двухрычажного рычага H, шарнирно закрепленного в hl.
Шарнирный штифт этого рычага расположен в держателе h4, закрепленном на корпусе 3. Функция рычага H
заключается в аксиальном перемещении муфты сцепления k таким образом, чтобы она могла занимать три
положения: нейтральное положение, положение для движения вперед и положение для движения назад. Для
управления рычагом H (90°) используется, помимо прочего, толкатель S, соединенный с механизмом
управления.
Как в британской патентной заявке №.
316,833, В этом случае наклонная шайба 95 также соединена посредством соединительных тяг с храповыми
механизмами, которые взаимодействуют с колесами 11 зубчатого механизма и в зависимости от наклона
наклонной шайбы 5 передают им больший или меньший ход.
Данная часть устройства не будет описана полностью, поскольку она подробно описана в упомянутой выше
Технической спецификации. Рядом с наклонной шайбой 5 на валу 1 установлен управляющий элемент 25,
вращающийся вместе с ней и перемещающийся по ней в осевом направлении. Управляющий элемент имеет
два продольных паза 51, по одному с каждой стороны вала 1, в которые входят рычаги (фиг. 6), жестко
закрепленные на наклонной шайбе 5, которая может быть установлена вокруг поперечной цапфы 4. Рычаги 53
имеют приблизительно почкообразные пазы 52, которые соответствуют пазу 54 в утолщенной части вала 1,
причем паз 54 также имеет приблизительно почкообразную форму, но повернут на 180 градусов относительно
паза 52. В управляющем корпусе 25 по обе стороны вала 1 предусмотрены вертикальные пазы 25b (рис. 5 и
6), в которые входят концы управляющего штифта 55, центральная часть которого проходит через оба рычага
53 и паз кулачка 54 в валу 1.
Если управляющий элемент 25 перемещен, он удерживает штифт 55 на месте. Когда последний проходит
через паз 54 вала 1, он прижимает рычаги вниз посредством кулачкового механизма 52" (как показано на рис.
6) и, таким образом, перемещает наклонную шайбу 5 в заданное положение. В результате происходит
регулировка вала 2 до скорости, соответствующей углу наклона наклонной шайбы 5.
Управляющий элемент 25 снабжен скользящим кольцом 34, с помощью которого его можно перемещать. Эта
конструкция включает в себя два коротких горизонтальных зубчатых стержня 57 (рис. 1 и 5), которые
скользяще установлены на направляющих B. В зубчатых стержнях 57 происходит зацепление с 8 зубчатыми
участками 59' двух зубчатых секторов 59, вращательно установленных в точке 58, зубья 59b которых
соединены зубьями 61, установленными на валу 60. На валу 60 свободно установлено червячное колесо 62,
которое входит в зацепление с червяком 64, закрепленным на валу 63 (рис.). 4). Коническое колесо 65, жестко
закрепленное на валу 63, входит в зацепление с двумя коническими колесами 67, 68 (рис. 8), свободно
установленными на валу 66 и снабженными зубьями сцепления. Между ними на валу свободно закреплено
червячное колесо 69, ступица которого с каждой стороны несет муфтовые кольца 70, 71, перемещающиеся
аксиально по шлицам. В этих фрикционных кольцах происходит зацепление с раздвоенными концами 72
направляющей сцепления 73. Последний имеет канавку 74 (рисунок 3), проходящую под углом 45°
относительно направления его движения, в которой он входит в зацепление с ребром 75 ползущего элемента
76.
Червячное колесо 69 приводится в движение червяком 177, вал 77А которого вращается посредством
зубчатого колеса 11 (рис. 1) и зубчатого колеса 1' от ведущего вала 1.
Ползун 76 (рис. 4) направляется со всех сторон и имеет короткую зубчатую рейку 77, в которой входит в
зацепление с роликовым колесом 79, вращательно установленным в точке 78, которое может приводиться в
движение зубчатым штоком 80 посредством шатуна 80, в свою очередь приводимого в действие
регулировочным рычагом 82, шарнирно установленным в точке 81 (рис. 1). Шток 80' вместе с управляющим
штоком 83 расположен в колонне 3t, выполненной на корпусе 3, при этом управляющий шток 83 установлен с
возможностью вращения в колонне 3a (рис. 5). Для его вращения на колонне 3 установлена вращающаяся
втулка 84, через которую проходит штифт 85, расположенный на верхнем конце стержня 83, при этом
внешний конец штифта 85 представляет собой кнопку, служащую лишь для ориентации, а сам штифт 85
передает регулировочное движение втулки 84 на управляющий стержень 83. Например, если кнопка 80
находится в положении, показанном на рисунке 1, а втулка сцепления k находится в нейтральном положении,
то есть шестерня не передает ни движения вперед, ни движения назад на ведомый вал.
Однако, если втулка 84 (85) повернута на 90 градусов против часовой стрелки, то эти детали регулируются
для перемещения вперед.
Однако перемещение втулки 84 из нейтрального положения через 90 градусов по часовой стрелке
обеспечивает регулировку деталей для обратного движения.
На нижнем конце управляющего стержня 83 расположен эксцентриковый штифт 83" 95 (рисунки 3-5), который
входит в зацепление с пазом рычага 87', шарнирно закрепленного в точке 86.
К другому концу рычага 87 посредством штифта 88 соединены два толкателя 89, 90 (рисунки 3 и 5), на
которых расположены катушки 91, 92. Толкатель 89 проходит через две щеки скользящего элемента 93,
между которыми удерживается пружина 91. Толкатель 90 проходит через две боковые стенки направляющей
94, между которыми удерживается пружина 92. Часть обоих толкателей 89, 90, которая обычно располагается
между двумя щеками скользящего элемента 93, имеет уменьшенный диаметр, образуя на стержнях выступы
110°, посредством которых и взаимодействующих шайб (не показаны) пружины 91, 92 сжимаются при осевом
перемещении стержней 89 в любом направлении.
На направляющей 93 расположен штифт, через который в 115 проходит вилка углового рычага 95 (рисунки 5.9
и 13), шарнирно закрепленного в точке 96. Ползунок 94 подвижно направляется за счет зацепления его
раздвоенного конца 94 с частью 3b корпуса (элементы 7 и 8) и с помощью фиксатора 945, расположенного на
другом его конце. С помощью вилки 94b толкатель S и две направляющие 98, шарнирно соединенные в точке
97 с держателем hM, соединены со ползунком 94 (рис. 12). Ступица конического колеса 67 (рис. 8) 125,
свободно установленного на валу 66, выполнена по периферии в виде эксцентрика 67а, назначение которого
будет объяснено позже, а внутри — в виде зубчатого колеса 67б, которое соединено с зубчатым валом! 30
415,578 L 415,578 66% с помощью которых можно осуществлять корректирующие операции извне, например,
в случае отказа. На эксцентрике 67' свободно установлен эксцентриковый рычаг 100 (рис. 7), штифт 101
которого проходит через ступенчатое отверстие 94 в направляющей 94 (рис. 5, 7 и 13) и входит в зацепление с
вилкой 95' углового рычага 95, так что два элемента, угловой рычаг и эксцентриковый рычаг 100, зависят друг
от друга в своих движениях.
На отметке 102 (рисунки 3 и 9) рычаг 103 поворачивается относительно корпуса. Рычаг 103 соединен в точке
104 со скользящим элементом 7 и имеет штифт 105, к которому присоединен рычаг 106, взаимодействующий
с диском 107 (рисунки 1 и 1.5). Этот диск карданного вала имеет выступ 1072, три кулачковых направляющих
107b, 107 и 107d, зубчатую коронку 108 и внутренний выступ 109 в полом пространстве, и установлен
свободно на валу 110.
В полом пространстве кулачкового диска 107 расположен выступ 111 (рисунки 9 и 14), жестко закрепленный
на валу 110, который, помимо выступа 111, имеет выемку 112. В этом случае в зацепление входит носик 113'
раздвоенного элемента 113 (рис. 16), раздвоенная часть 113b которого входит в зацепление с валом 60 (рис.
5). Этот раздвоенный элемент 113 также снабжен боковым фланцем 114, который сверху и снизу имеет
наклонный паз 115 (Рисунок 16). Для автоматического возврата раздвоенного элемента 113 используется
возвратная пружина 116 (рисунки 5 и 16).
Во фланце 114 раздвоенного элемента 113 расположен раздвоенный элемент 117 (рис. 17), который
свободно установлен в канавке зажимного кольца 118 (рис. 5) и имеет два выступа 117а, соответствующих
пазам 115 раздвоенного элемента 113 (рис. 17). Кольцо с зубцами 118 установлено посредством соединения
в пазу и зубьях таким образом, чтобы оно могло перемещаться в продольном направлении по валу 60 и
посредством своих зубцов 118' находится в зацеплении с боковыми зубцами червячного колеса 62 (рисунки 5
и 10). Торцевая нагрузка на червячное колесо 62 воспринимается регулируемым кольцом 121 adS0, жестко
закрепленным на валу 60. Зубчатое колесо 122 (рис. 5), установленное на валу 60, приводится в движение
зубчатой коронкой 108 кулачкового диска 107 на валу 110.
Ступица зубчатого колеса 122 и ступица диска с выступом 111 служат горизонтальной направляющей для
ползунка 123. Последний, подобно ползунку 94, направляется с помощью направляющей 98 и соединен
посредством толкателя S с рычагом H, а также несет угловой рычаг 124, изображенный на рисунке 18,
шарнирно закрепленный в точке 1230 (рисунки 1 и 12), рычаг 124a которого может взаимодействовать с
упорным элементом 126 (рисунок 19), шарнирно закрепленным в точке 15 на корпусе X, носик 1260 9 U
которого удерживается в контакте с периферией кулачкового диска 107 под действием пружины натяжения
126b. Назначение защелки 124 состоит, с одной стороны, в том, чтобы при определенных условиях движения
пальца 126 упорного элемента 126 служить в качестве упорного элемента, а с другой стороны, в качестве
промежуточного элемента, передающего движение, поскольку при обратном движении ползунка 123 75 для
реверсивного привода палец 1260 упорного элемента 126 оказывается в положении покоя под пальцем 124b
защелки 124 и может поднимать последний, когда упорный элемент 126 колеблется под действием
кулачковых направляющих 1070, 107d кулачкового диска 107.
При этом приводится в действие палец 127а (рисунки 1 и 20) предохранительного рычага 127, в котором он
вращается, и рычаг 106 с упором возвращается в нейтральное положение. 85 Зубчатый выступ 119 на валу
110 (рисунки U и 11) находится в зацеплении с зубчатым сектором 128, который свободно установлен на валу
129. Шатун 128' соединен одним концом с зубчатым сектором 128, а другим концом с рычагом педали 9 130X,
который установлен на оси педали 130b, несущей рычаг педали 130.
Пружина натяжения 131, воздействующая на зубчатый сектор 128, обеспечивает автоматическое
возвращение элементов в их нормальное положение. Рычаг ручного управления тормозом 132 соединен
посредством штока 132а с обычными тормозами (например, четырехколесными тормозами) транспортного
средства. Решетка 140 служит для определения отрегулированного положения ручного рычага 132.
Способ работы описанного устройства управления редуктором с регулируемой скоростью, в котором,
например, отсутствует обычная муфта 105, заключается в следующем, при условии, что, например, в
автомобиле с двигателем внутреннего сгорания он работает:
Приводной вал 1 приводит в движение через зубчатые колеса 1, lb (рисунки 1 и 4) червяк 177 и червячное
колесо 69 (рисунок 8). Поскольку последний свободно установлен на валу 66, а установленные на нем
муфтовые кольца 70, 71 не входят в зацепление ни с одной стороны, червячное колесо 69 остается
неподвижным.
Соседние файлы в папке патенты