Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11037
.pdf
Однако, если первый вспомогательный контакт селекторного переключателя замкнут, а два контроллера
находятся в разных положениях, то есть если щетки потенциометров скорости левого и правого бортов
находятся в разных положениях, ток в рабочей катушке реле селектора T20 течет в направлении, зависящем
от того, какой контроллер находится в положении с меньшей скоростью.
Конструкция такова, что если контроллер левого борта находится в положении низкой скорости, то как
рабочая катушка реле обратного тока правого борта, так и рабочая катушка реле обратного тока левого борта
соединены через контакты селекторного реле с потенциометром скорости левого борта, и управляющий
двигатель того генератора, который находится в работе, контролируется главным контроллером левого борта.
Аналогично, если контроллер правого борта находится в положении пониженной скорости, то как рабочая
катушка реле обратного тока левого борта, так и рабочая катушка реле обратного тока правого борта
соединены через контакты селекторного реле с потенциометром скорости правого борта, и пилотный
двигатель того генератора, который находится в работе, управляется главным контроллером правого борта.
Переключатели, разумеется, срабатывают, когда реостаты обмотки возбуждения генератора i5 находятся в
выключенном положении. Когда генератор левого борта становится неработоспособным из-за
переключателей режимов работы, вспомогательные контакты последних отключают потенциометр
регулировки скорости вращения левого борта от вспомогательного источника питания, в результате чего
дифференциальное реле левого борта перестает работать, а барабан левого борта и реостат поля
генератора во время работы генератора правого борта остаются в выключенном положении.
Аналогичным образом, когда правый генератор выходит из строя, вспомогательные контакты переключателей
приводят к тому, что барабан правого генератора и реостат поля генератора остаются в выключенном
положении во время работы левого генератора.
При подключении обоих двигателей к одному генератору с помощью переключателей выбора режимов
работы имеются еще три вспомогательных контакта, которые замыкаются, а именно: второй вспомогательный
контакт переключателя выбора режимов работы, который передает управление цепью поддержания
контактора правого направления вращения с правого барабана на левый барабан, когда правый генератор не
используется; третий вспомогательный контакт переключателя выбора режимов работы, который передает
управление цепью поддержания контактора левого направления вращения с левого барабана на правый
барабан, когда левый генератор не используется; и четвертый вспомогательный контакт селекторного
переключателя, который, когда левый генератор не используется и левый контроллер повернут из рабочего
положения в реверсивное, активирует первое коммутирующее устройство левого контроллера, а также
вспомогательный контакт выключения реверсивного контактора левого борта, который обеспечивает подачу
питания на катушку нижнего правого контактора до тех пор, пока правый барабан не окажется в выключенном
положении, или который, когда правый генератор не используется и правый контроллер повернут из рабочего
положения в реверсивное, активирует первое коммутирующее устройство правого контроллера и
вспомогательный контакт выключения реверсивного контактора левого борта, который обеспечивает подачу
питания на катушку нижнего левого контактора до тех пор, пока левый барабан не окажется в выключенном
положении.
G5. Принцип работы одинаков независимо от того, не используется ли левый или правый генератор, и
достаточно рассмотреть случай, когда переключатели были переведены в положение, позволяющее
подключить оба двигателя к правому генератору. 70 В таком случае, если оба контроллера, скажем,
повернуты из выключенного положения в одном направлении, например, в направлении движения вперед, то,
если положения контроллеров точно совпадают, ток не протекает в рабочей катушке реле выбора, левый
контроллер не может осуществлять регулирование скорости, но работа правого пилотного двигателя
осуществляется под управлением правого контроллера способом, описанным выше.
Если правый контроллер установлен в положение с меньшей скоростью, чем левый контроллер, то включение
рабочей катушки реле выбора приводит к подключению 85 рабочей катушки реле обратного тока левого
корпуса к потенциометру скорости правого корпуса, но без какого-либо эффекта, поскольку управление
правым двигателем по-прежнему осуществляется правым контроллером. Однако, если контроллер левого
борта установлен в положение с меньшей скоростью, чем контроллер правого борта, то включение рабочей
катушки реле селектора приводит к отключению рабочей катушки реле обратного тока правого борта от
потенциометра скорости правого борта и подключению указанной катушки к потенциометру скорости левого
борта, в результате чего правый пилотный двигатель временно управляется контроллером левого борта.
В любом случае, контроллер правого борта управляет замыканием контактора правого направления, а
контроллер левого борта — замыканием контактора левого направления. 105 Однако, когда контактор
направления движения влево замыкается, цепь его катушки поддерживается через первый и пятый сегменты
контроллера правого борта и контакт третьего вспомогательного селекторного переключателя 110.
Если теперь, скажем, правый контроллер повернуть в положение заднего хода, то правый пилотный
двигатель переводится в положение «выключено» под управлением заднего сегмента первого
коммутирующего устройства контроллера и вспомогательного контакта выключения правого реверсивного
контактора переднего хода, и правые реверсивные контакторы работают описанным выше образом. 120 При
открытии нижнего правого контактора, правый контактор подъема замыкается до тех пор, пока реостат поля
правого генератора не достигнет положения, соответствующего положению контроллера, которое находится в
положении 125, соответствующем нижней скорости. Если повернуть контроллер порта в положение «задний
ход», работа устройства немного изменится. Как и прежде, цепь катушки реверсивного контактора левого
борта 130 А 416,974 416,974 поддерживается через пятый сегмент правого барабана и третий контакт
вспомогательного селекторного переключателя до тех пор, пока правый барабан не перейдет в положение
«выключено».
6 Однако замыкание нижнего контактора правого борта осуществляется путем подачи напряжения на его
катушку через замыкание цепи, включающей задний сегмент первого коммутирующего устройства
контроллера левого борта 10, вспомогательный контакт выключения реверсивного контактора левого борта и
четвертый вспомогательный контакт селекторного переключателя.
Когда правый барабан достигает положения «выключено», срабатывают реверсивные контакторы левого
колеса, и при размыкании нижнего контактора правого колеса контроллер, находящийся в положении
меньшей скорости, начинает управлять перемещением реостата поля правого генератора в соответствующее
положение.
Для переключения управления с мостика в машинное отделение предусмотрен многополюсный
переключатель, а в машинном отделении установлены реверсивные устройства по левому и правому борту, а
также регуляторы скорости по левому и правому борту, которые осуществляют прямое управление
контакторами подъема и спуска.
Данная схема описывалась в связи с двумя двигателями и двумя генераторами, но, естественно, она может
быть применена и к системе, в которой имеется более двух двигателей и/или более двух генераторов.
Кроме того, данное устройство может применяться в системах привода переменного тока, в которых
регулирование скорости осуществляется путем управления скоростью турбины или другого первичного
двигателя, приводящего в движение генератор.
Например, его можно использовать в связи с системой управления, описанной в нашей патентной заявке №
352615, которая относится к системе переменного тока, в которой изменяются как скорость вращения
генератора, так и возбуждение.
В некоторых случаях возможно соединить левый двигатель с правым генератором, а правый генератор — с
левым двигателем. В таких случаях необходимо предусмотреть вспомогательные контакты на
переключателях выбора режима работы, чтобы контроллер левого борта всегда управлял двигателем или
двигателями левого борта, а контроллер правого борта всегда управлял двигателем или двигателями правого
борта.
Датировано 23 декабря 1932 года.
От имени заявителей: А. К. Райс, дипломированный патентный поверенный.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся мостика или систем дистанционного электрического управления
электрическими судовыми силовыми установками.
Мы, компания General Electric Company Limited, расположенная по адресу: Magnet House, Kingsway, London,
W.C.2, британская компания, и Герберт Джон Коутс из General Electric Company Limited, Engineering Works,
Witton, Birmingham, британский подданный, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к мостику или дистанционным системам электрического управления для
электрических судовых движителей, имеющих двигатели, которые соответственно соединены с
левосторонним и правосторонним движителями и которые расположены таким образом, чтобы питаться от
одного и того же генератора, при этом регулирование скорости осуществляется путем регулирования
возбуждения или скорости генератора, причем одной из целей является создание простой и надежной
системы дистанционного управления, работа которой не требует особых усилий или внимания со стороны
вахтенного офицера. Судовые движительные системы рассматриваемого типа часто устроены таким
образом, что левый и правый двигатели иногда получают питание от левого и правого генераторов по
отдельности, а иногда — от общего генератора, либо левого, либо правого. Целью изобретения является
создание системы управления, позволяющей осуществлять контроль как при питании двигателей от общего
генератора, так и при питании двигателей от их индивидуальных генераторов.
Согласно настоящему изобретению, мостовое или дистанционное электрическое управление системой
электропривода судна, имеющей двигатели, соединенные соответственно с левым и правым движителями и
питающиеся от одного и того же генератора, при этом регулирование скорости осуществляется путем
регулирования выходного напряжения генератора, включает в себя левый и правый контроллеры,
предназначенные соответственно для управления направлением вращения левого и правого движителей.
Двигатели Starlboard и средства 105, работающие в зависимости от относительного положения двух
контроллеров, автоматически определяют, какой из двух контроллеров должен осуществлять регулирование
скорости.
В одном из вариантов осуществления в соответствии с изобретением, мост или дистанционное электрическое
управление для электрической судовой движительной системы, имеющей двигатели, которые соответственно
соединены с левым и правым приводами и которые предназначены для питания от одного и того же
генератора, управление скоростью которого осуществляется путем регулирования выходной мощности
генератора, включает левый и правый контроллеры, предназначенные соответственно для управления
направлением вращения левого и правого двигателей, и средства, с помощью которых, когда один
контроллер находится в положении с меньшей скоростью, чем другой контроллер, управление скоростью
осуществляется первым контроллером.
В одном из вариантов мостика или системы дистанционного электрического управления, применяемой к
электрической судовой силовой установке, имеющей двигатели, соответственно соединенные с левым и
правым гребными винтами и питаемые от разных генераторов или от одного и того же генератора,
управление скоростью двигателя осуществляется путем управления выходной мощностью генератора,
подающего питание на двигатель. Согласно настоящему изобретению, когда двигатели питаются от разных
генераторов, левый и правый контроллеры соответственно управляют направлением и скоростью левого и
правого двигателей, а когда двигатели питаются от одного и того же генератора, левый и правый контроллеры
соответственно управляют направлением левого и правого двигателей, в то время как скорость регулируется
одним из контроллеров, определяемым относительным расположением двух контроллеров.
При реализации изобретения мы предпочитаем использовать в сочетании с контроллерами левого и правого
бортов, предназначенными соответственно для управления направлением вращения двигателей левого и
правого бортов, средства, позволяющие, когда один контроллер находится в положении с более низкой
скоростью, чем другой контроллер, и оба двигателя питаются от одного и того же генератора, управлять
скоростью осуществляется первым контроллером.
Более того, когда оба двигателя питаются от одного генератора и когда для регулирования скорости обоих
двигателей эффективен только один контроллер, и этот контроллер перемещается с одного "! При переходе
из положения «вперед» или «назад» в положение «назад» указанный контроллер эффективен для
регулирования скорости, по крайней мере, до тех пор, пока взаимодействующее средство регулирования
скорости не переместится в исходное положение или положение «выключено».
Контроллер, обеспечивающий регулирование общей скорости, выбирается реле, которое занимает одно из
двух положений в зависимости от того, какой контроллер находится в положении с более низкой скоростью, с
целью обеспечения возможности регулирования скорости этим контроллером.
Конструкция такова, что когда контроллер, предназначенный для управления общей скоростью,
перемещается из рабочего положения в положение реверса, средства управления скоростью,
взаимодействующие с указанным контроллером, перед реверсом двигателя 75, направление вращения
которого контролируется указанным контроллером, возвращаются в исходное или выключенное положение
под совместным управлением контактов на контроллере и контактов, связанных со средствами
реверсирования для указанного двигателя 80.
Одно из вариантов, соответствующее изобретению, будет описано далее в качестве примера со ссылкой на
прилагаемые схематические чертежи 5, на которых на рисунке 1 показаны цепи силовых токов для
двухвинтового дизель-электрического судна, использующего двигатели постоянного тока и генераторы,
подключенные для регулирования скорости по системе Уорда-Леонарда, а также контакты вспомогательной
цепи управления 90 на распределительном устройстве, а на рисунке 2 показаны схемы цепей управления.
На чертежах, обращаясь теперь к рисунку 1, генераторы постоянного тока 95 В, расположенные по левому и
правому борту (1, 2) и имеющие обмотки возбуждения 4, приводятся в движение отдельными дизельными
двигателями 5, 6. Каждый двигатель также приводит в движение вспомогательный генератор 7 или S. Левый
гребной винт приводится в движение левым двигателем 9100, имеющим обмотку возбуждения 10, а правый
гребной винт приводится в движение правым двигателем 11, имеющим обмотку возбуждения 12.
Обычно двигатель порта 9 соединен через перемычки 13 и 14, по линиям 15 и p05 16 через контакты 17, 18
четырехполюсного селекторного переключателя 33 (имеющего дополнительно контакты 19, 20, 21, 22, 23 и 24)
и по линиям 25 и 26 с генератором порта 1. Аналогичным образом, правый двигатель TT0 11 обычно соединен
через линии 27 и 28, по линиям 29, N0, контактам 21 и 22 четырехполюсного переключателя 33 и по линиям
31, 32 с правым генератором 2. 115 Однако, если четырехполюсный переключатель 33 переместить в другое
положение, в котором цепи предназначены для подключения к контактам 19, 20, 23 и 24, то в действие
вводится переключатель генератора 34, который также является двухпозиционным четырехполюсным
переключателем, замыкающим в левом положении (как показано) контакты 35, 36, 37 и 38 и в правом
положении контакты 39, 40, 41 и 42. 125 Предположим теперь, что четырехполюсный переключатель 33
находится в правом положении, а переключатель генератора 34 — в показанном положении. Тогда будет
видно, что основная цепь тока замкнута от генератора 2 через линию 31, контакт 35 переключателя 34, линию
43, контакты 23 двухполюсного переключателя 38, линию 29, перемычку 27, двигатель 11, перемычку 28,
линию 30, контакты 24 переключателя 3, линию 44, контакты 36 переключателя 34, линию 45, контакты 37
переключателя 34, линию 46, контакты 19 переключателя 3, линию 15, перемычку 13, двигатель 9, перемычку
14, линию 16, контакты 20 переключателя 33, линию 47, контакты 38. Переключите выключатель 34 и линии 48
и 32 на другую сторону генератора 2.
Таким образом, будет видно, что оба двигателя соединены последовательно с генератором 2.
Однако, если переключатель генератора плитки 34 находится в правом нижнем положении, то переключатель
3:
Находясь также в своем правостороннем положении, теперь видно, что оба мотора (левый и правый)
соединены последовательно с левым генератором 1, поскольку цепь замыкается с одной стороны генератора
1 по линии 25, линии 49, контакту 39, линии 483, контактам 23, линии 29, перемычке 27, двигателю 11,
перемычке 28, линии 30, контакту 24, линии 44, контакту 40, линии 50, контакту 41, линии 46, контакту 1.9,
линии 15, перемычке 1.3, двигателю 9, перемычке 14, линии 16, контактам 20, линии 47, контакту 42, линии 51
и линии 26 (на другую сторону генератора 1).
Если в какой-либо момент потребуется запустить только один двигатель, другой можно вывести из строя
путем соответствующего изменения положения звеньев 13, 1-, 27 и 13, как показано прерывистыми линиями.
Вспомогательные генераторы 7 и 8, приводимые в движение дизельными двигателями 5 и C соответственно,
попеременно подключаются через двухпозиционный двухполюсный переключатель 52 для питания
положительных и отрицательных шин вспомогательного питания 53 и 54.
Теперь обратимся к рисунку 2, на котором показаны схематические цепи управления. Контроллер мостика 55
(левый) и контроллер мостика 56 (правый) аналогичны, и каждый контроллер похож по своим циферблатным
меткам и внешнему виду на обычный мостиковый контроллер. Контроллер порта 55 включает в себя рукоятку
57, имеющую положение «выкл.», а также положения «вперед» и «назад», потенциометр скорости 58,
селекторный потенциометр 59 и переключающее устройство 60. Аналогично, правый контроллер 56 включает
в себя рукоятку (61, имеющую положения "вперед" и "назад", потенциометр скорости 62, потенциометр
выбора 63) и переключающее устройство 64.
Теперь обратимся к правому контроллеру 56. Потенциометр скорости 62 включает в себя два одинаковых
резистора с отводами, соединенных параллельно друг другу и последовательно с дополнительным
резистором 65, подключенным к вспомогательным шинам питания G66 и 67, соединенным с шинами питания
53 и 54 соответственно; Потенциометр скорости 62 также включает вращающуюся щетку 66, которая
соединяет клеммы резистора 653 и металлическое кольцо 69, и которая в положении «выкл» контроллера
соединяет кольцо 69 с концами резисторов 62. Потенциометр-селектор 63 аналогичен и также включает два
аналогичных резистора 63, соединенных параллельно друг другу и последовательно с резистором,
подключенным к вспомогательным шинам питания 665 и 67, и включает вращающуюся щетку 71, которая
соединяет клеммы резистора 653 и металлическое кольцо 72, и в положении «выкл» контроллера соединяет
кольцо 72 с концами резисторов 63.
Переключающее устройство 64 включает две вращающиеся щетки 73 и 74, которые соединяют сегменты 75 и
76 соответственно с сегментами 77 и 78 в переднем положении 85 и с сегментами 79 и 80 в заднем положении
рукоятки контроллера 61.
Аналогичным образом, обращаясь теперь к контроллеру моста порта 55,1, потенциометр скорости 58
включает в себя два одинаковых резистора 58 с отводами, соединенных параллельно друг другу и
последовательно с дополнительным резистором 81, подключенным к шинам питания вспомогательного
усилителя (16 и 67, подключенным к шинам питания 53 и 54 соответственно). Потенциометр скорости 58
также включает в себя вращающуюся щетку 82, которая соединяет отводы и металлическое кольцо S3, и
которая в крайнем положении контроллера соединяет кольцо 83 с концами резисторов 58.
Потенциометр-селектор 59 аналогичен и включает в себя два одинаковых резистора 59 с отводами,
соединенных параллельно друг другу и последовательно с резистором 84, подключенным к вспомогательным
шинам питания (6G и G67), и включает в себя вращающуюся щетку 85, которая соединяет отводы резистора
59 и металлическое кольцо 86 и в положении «включено» 140 контроллера соединяет кольцо 86 с концами
резисторов 59.
Переключающее устройство 60, связанное с контроллером мостика 57, включает в себя две вращающиеся
щетки 87 и 88, которые соединяют сегменты 89 и 90 соответственно с сегментами 91 и 92 в положении
«задний ход» и с сегментами 93 и 94 в положении «передний ход» рукоятки контроллера 57. 120 Поле 4
правого генератора соединено с одной стороны по линии 95 с отрицательной шиной 54, а с другой стороны по
линии 96 с контактором поля 97, замыкающимся на контактах 97 и имеющим вспомогательные контакты 125
98, управляющие разрядным сопротивлением 99, и вспомогательные контакты 100, управляющие
экономичным сопротивлением 101, последовательно соединенные с контактором, подающим питание на
обмотку 102. При замыкании полевого контактора 130
В соответствии с инструкцией S 416,974 97, цепь замыкается через поле генератора 4, по линии 103 и через
контактный рычаг 104, замыкающий отводы на полевом резисторе 105, один конец которого соединен с
положительной шиной 53 по линии 106. Регулирование скорости вращения двигателя осуществляется
известным способом путем изменения возбуждения поля генератора.
Направление вращения правого двигателя определяется направлением протекания тока через обмотку
возбуждения 12 двигателя. Ток подается на обмотку возбуждения 12 двигателя либо через контактор 107,
работающий в прямом направлении, либо через контактор 115, работающий в обратном направлении.
Контактор "вперед" 107 имеет нормально разомкнутые главные токовые контакты 108 и 109, нормально
замкнутые главные контакты 108А, нормально разомкнутые вспомогательные контакты 110, нормально
замкнутые вспомогательные контакты 111 и переключающие контакты 112, 113 из которых контакты 112
нормально замкнуты, а контакты 113, конечно же, нормально разомкнуты.
Контактор 107, работающий в режиме "вперед", замыкается при подаче напряжения на его исполнительную
обмотку 114.
Контактор «задний» 115 аналогичен контактору «передний» 107 и включает в себя нормально разомкнутые
главные контакты 116 и 117, нормально замкнутые главные контакты 116iA, нормально разомкнутые
вспомогательные контакты 118, нормально замкнутые вспомогательные контакты 119 и переключающие
контакты 120, 121 из которых контакты 120 нормально замкнуты, а контакты 121 -35 нормально разомкнуты.
Контактор 115 замыкается при подаче напряжения на его исполнительную обмотку 122.
Контакты 108А и 116А соединены через разрядное сопротивление.
При замыкании любого из контакторов 107 цепи технического обслуживания замыкаются: для контактора 107
на контактах 113 — через экономичное сопротивление 123, а для контактора 115 на контактах 121 — через
экономичное сопротивление AS 124.
Если контактор 107, отвечающий за опережающее включение, замкнута цепь от положительной шины 53 по
линии 125, через контакты 108, по линии 126, через обмотку возбуждения правого двигателя 12, по линии 17,
через контакты 109 и по линии 10S к отрицательной шине 54. Как видно, когда контактор 107 замыкается,
вследствие размыкания контактов 111, становится невозможным замкнуть цепь обмотки 122 заднего
контактора и, следовательно, замкнуть задний контактор, пока задний контактор замкнут.
Аналогичным образом, когда замыкается контактор 115 "заднего хода", становится невозможным замыкание
цепи через катушку 114 контактора "переднего хода" из-за размыкания вспомогательного контакта 119
контактора 115. Когда контактор 115 "задний" -65 замыкается, цепь замыкается от положительной шины 53, по
линии 125, по линии 129, через контакты 116, через обмотку возбуждения двигателя 12 в направлении,
противоположном описанному выше, по линии 126, 70, через контакты 117, по линии 130 и линии 128 к
отрицательной шине 54.
Щетка 104 полевого резистора 105 установлена на валу 131, который предназначен для привода через
электромагнитную муфту 75, имеющую рабочую обмотку 132, реверсивным электродвигателем 133, имеющим
отдельные обмотки возбуждения 134 и 135. Вал 131 также приводит в движение барабан, снабженный
восемью контактными пальцами 136–143, которые входят в зацепление с соответствующими сегментами
144–151, и щеткой 152, которая соединяет контакты потенциометра 153 с металлическим кольцом 154.
Потенциометр 85 подключен к питающим шинам 53, 54 последовательно с резистором 155 через контакты
186, которые являются вспомогательными контактами переключателей 33 и 34 (см. рисунок 1) и замыкаются
только тогда, когда правый генератор 90 находится в режиме холостого хода.
Кольцо 154 соединено по линии 156 с одной стороной рабочей катушки 158 правого реле обратного тока 157,
имеющего катушку напряжения 159, подключенную параллельно шинам питания 53 и 54, и подвижный контакт
160, смещенный в центральное или разомкнутое положение, но адаптированный в зависимости от
направления тока в рабочей катушке 158 для зацепления либо с контактом 161, либо с контактом 162.
Подвижный контакт 160 подключен по линии 202, а реле защиты от перегрузки 201 — к отрицательной шине
54. Другая сторона рабочей катушки 158 правого реле обратного тока 105 157 соединена по линии 163 с
подвижным контактным элементом селекторного реле 164, которое включает два подвижных контактных
элемента 165 и 166, взаимодействующих с контактами 167, 168 и 110iO 169, 170 соответственно и обычно
каждый из которых замыкает последний из этих контактов, т.е.
контакты 168 и 170. Селекторное реле 164 включает в себя катушку напряжения 171, подключенную к
питающим шинам 53 и 54, и рабочую катушку 172, соединения которой, а также принцип работы селекторного
реле 164, будут описаны ниже.
Возвращаясь к правому реверсивному реле тока 120 157, контакт 161 соединен линией 173 с катушкой 175
нормально разомкнутого контактора 176, управляющего цепью обмотки возбуждения 134 двигателя 133.
Контактор 176 имеет связанный с ним вспомогательный контакт 177, обеспечивающий отсоединение. Контакт
162 реле обратного тока 157 правого борта соединен линией 178 с одной стороной катушки 180 нормально
разомкнутого контактора 179, управляющего 130 416,974. Конструкция регулирующего устройства для левого
двигателя и генератора аналогична конструкции регулирующего устройства правого борта, описанной выше.
Поле генератора портов
3 соединен с одной стороны по линии 203 7.
с отрицательной шиной 54 и с другой стороны по линии 204 к полевому контактору 20.5, замыкающемуся на
контактах 205 и имеющему вспомогательные контакты 206, управляющие разрядным сопротивлением 207, и
вспомогательные контакты 208, управляющие экономичным сопротивлением 209, последовательно
соединенные с обмоткой контактора 210. При замыкании контактора возбуждения 205 цепь замыкается через
обмотку возбуждения генератора 3 по линии 80.
208А и через контактный рычаг 209, взаимодействующий с отводами на реостате поля генератора 210, один
конец которого соединен с положительной шиной 53 через линию 211. 85 Направление вращения двигателя
порта 9 определяется направлением протекания тока через обмотку возбуждения двигателя 10. Ток подается
на обмотку возбуждения 10 двигателя либо через контактор 212, расположенный под углом 90 градусов, либо
через контактор 220, расположенный перед ним. Задний переключатель 21.2 включает в себя нормально
разомкнутые главные токовые контакты 213, 21.4, нормально замкнутые главные контакты 213A, нормально
разомкнутые вспомогательные контакты 215, нормально замкнутые вспомогательные контакты 216 и
переключающие контакты 217 и 218, из которых переключающие контакты 21.7 являются нормально
замкнутыми, а контакты 218 — нормально разомкнутыми. Контактор 212 "заднего" контактора "Плитка 100"
снабжен обмоткой возбуждения 219.
Контактор 220, работающий в режиме "переднего включения", аналогичен контактору, работающему в режиме
"восточного включения", и включает в себя нормально разомкнутые главные контакты 221, 222, 105,
нормально замкнутые главные контакты 221A, нормально разомкнутые вспомогательные контакты 223,
нормально замкнутые вспомогательные контакты 224 и переключающие контакты 225 и 226, из которых
контакты 225 являются нормально замкнутыми, а контакты 226 — нормально разомкнутыми. Контактор
"вперед" также включает в себя исполнительную обмотку 227. Контакты 221А и 213А соединены через
разрядное сопротивление 228. 115 На Closino любой из контакторов направления 212 или 220 используется
для цепей технического обслуживания.
завершены работы для контактора 212.
Контакты 218 через экономичное сопротивление 229, а для контактора 220 — через контакты 226 через
экономичное сопротивление 230.
Если контактор 212 «заднего» двигателя замкнут, цепь замыкается от положительной шины 53 по линии 231,
через контакты 213 (125), по линии 232, через обмотку возбуждения двигателя «левого» двигателя (10), по
линии
233, через контакты 214 и по линии 234 к отрицательной шине 54. Будет видно, что когда контактор 219 M
подключается к обмотке возбуждения 135 двигателя 133. Контактор 179 связан с вспомогательным контактом
181, обеспечивающим отсоединение. Другая сторона катушки 5180 соединена линией 182 через
вспомогательный контакт 177 контактора 176, а также линией 183 с контактом 143 барабанного выключателя.
Аналогичным образом, другая сторона катушки контактора 175 соединена i0 линией 184 через
вспомогательный контакт 181 контактора 179 и по линии 185 пальца 142 барабанного переключателя.
Сегменты 149, 150 и 151 барабанного переключателя, взаимодействующие соответственно с пальцами 141,
142 и 143, соединены вместе и действуют как концевые выключатели, обеспечивая размыкание обмотки 188
контактора муфты 187, которая соединена с пальцем 141 и контактором 176 или контактором 179 в крайних
положениях реостата поля генератора 105.
Палец 37 барабанного выключателя соединен с положительной шиной 53 и по линии 189 с одной стороной
катушки 188, контактами 187, контактами 176 и контактами 179. Палец 136 барабанного выключателя
соединен со вспомогательным контактом 100 контактора 97 по линии 190 и служит для замыкания цепи
технического обслуживания контактора 97. Палец 138 соединен линией 191 с металлическим кольцом 76
коммутационного устройства 64; палец 139 подключен к линии 192 для осуществления цепи технического
обслуживания для того из контакторов направления 107 или 115, который замкнут.
Задний сегмент 79 коммутационного устройства 64 соединен проводом 193 с одной стороной
вспомогательных контактов 110, другая сторона которых, контакт 110, соединена линией 194 с одной
стороной вспомогательных контактов 11.8 и линией с линией 178. Другая сторона вспомогательных контактов
i18 подключена линией 196 к сегменту 77 «вперед» коммутационного устройства 64. Задний сегмент 80
коммутационного устройства 64 соединен линией 197 через катушку 122 заднего контактора 115, а также
линией 198 и через блокировочные контакты 111 на переднем контакторе 107 с отрицательной шиной 54.
«Предварительный» сегмент 78 коммутационного устройства 64 соединен по U-образной линии 199 через
экономичное сопротивление 1,23 и катушку «предварительного» контактора 107 и блокировочные контакты
119 на «внешнем» контакторе 115 с отрицательной шиной 54. Кольцо 75 на коммутационном устройстве 64
подключено к отрицательной линии 67.
Кольцо 69 потенциометра скорости 62 соединено линией 200 с контактами 168 и 169 на селекторном реле.
164.
416,974 Если контакты 21G1 разомкнуты, то подать напряжение на катушку 22-7 контактора 220, работающего
в направлении "вперед", становится невозможно. Аналогичным образом, когда контактор 220, отвечающий за
движение вперед, замкнут, из-за размыкания вспомогательных контактов 224 становится невозможным
замкнуть цепь контактора 212, отвечающего за движение назад. Когда контактор 220, работающий в режиме
"вперед", замыкается цепь от положительной шины 53 через линию 231, контакты 221, линию 235, линию 233,
обмотку возбуждения 10, линию 282, линию 236, контакты 222 и линию 234 к отрицательной шине 54.
Щетка 209 реостата 210 обмотки возбуждения генератора установлена на валу 237, который предназначен
для привода через электромагнитную муфту, приводная обмотка 2q38 которой показана только на рисунке,
реверсивным электродвигателем 239, имеющим отдельные обмотки возбуждения 240 и 241. Вал 237 также
приводит в движение барабанный переключатель, состоящий из восьми контактных пальцев 242–249,
которые входят в зацепление с соответствующими сегментами 250–2,57. Сегменты 250, 2,51, 252, 253 и 254
соединены между собой, как и три сегмента 255, 256 и 257. Вал 237 также приводит в движение щетку 258,
которая соединяет отводы потенциометра 259 с металлическим кольцом 260. Потенциометр 259 подключен
последовательно с резистором 261 через питающие шины 53, 54, через контакты 262, которые являются
вспомогательными контактами переключателей 33 и 34 (см. рисунок 1) и замыкаются только тогда, когда
генератор порта находится в рабочем состоянии.
Кольцо 260 соединено по линии 263 с одной стороной рабочей катушки 265 реле обратного тока порта 264,
имеющего катушку напряжения 266, подключенную к питающим шинам 53 и 54, и включающего подвижный
контакт 267, смещенный в центральное или разомкнутое положение, но адаптированный в зависимости от
направления тока в рабочей катушке 265 для зацепления либо с контактом 268, либо с контактом 269.
Подвижный контакт 267 подключен по линии 270 и реле защиты от перегрузки 271 к отрицательной шине 54.
Другая сторона рабочей катушки 265 соединена линией 272 с подвижным контактом 166 селекторного реле
164.
Контакт 269 реле обратного тока порта 264 соединен линией 273 с рабочей катушкой 275 контактора 274,
имеющего вспомогательные нормально замкнутые контакты 276. Контакт 268 реле обратного тока порта 264
соединен линией 277 с рабочей катушкой 279 контактора 278, имеющего вспомогательные нормально
замкнутые контакты 280. Рабочая катушка 275 контактора 274 соединена линией 281 и через блокировочный
контакт 280 на контакторе 278, а также линией 282 с контактом 248 на барабанном выключателе. Рабочая
катушка 279 контактора 278 соединена линиями 2lJ3 и 70 через блокировочный контакт 276 на контакторе 274
и по линии 284 с пальцем 249 на барабанном выключателе.
Цепь обмотки муфты 238 замыкается от отрицательной шины 75 54 по линии 285, катушке 238, линии 286,
контактору 287, имеющему исполнительную обмотку 288, по линиям 289 и 211 к положительной шине 53.
Один конец катушки 288 соединен с линией 289, а другой конец указанной катушки 80 соединен через линию
290 с контактом 247 барабанного переключателя. Контакторы 274 и 2;t8 соединены соответственно по линиям
291 и 292 с обмотками возбуждения 241 и 240 85 двигателя 239. Таким образом, видно, что сегменты 255, 256
и 257, а также рабочие пальцы 247, 248 и 249 действуют как концевые выключатели, обеспечивая размыкание
контактора муфты 287 или одного из контакторов 274, 278 в крайних положениях реостата поля генератора.
209.
Из оставшихся пальцев на барабанном переключателе палец 2438 подключен к положительной шине 95 53, а
палец 242 подключен к линии 293 для создания цепи технического обслуживания контактора поля генератора.
205. Сегмент 93 селекторного переключателя 60, отвечающий за движение вперед, соединен линией 100 294
через блокировочный контакт 215 на контакторе, отвечающем за движение назад, с линией 295 и с линией
296, подключенной к одной стороне катушки 279 контактора 280. Сегмент 94, отвечающий за направление
"вперед", соединен линией 297 (105) с одной стороной рабочей катушки 227 контактора 220, отвечающего за
направление "вперед". Задний сегмент 91 переключателя 60 соединен через линию 298 и блокировку 223 с
линией 295 разъема 110. Другой «задний» сегмент 92 соединен через линию 299 с одной стороной
замыкающей катушки 219 «заднего» контактора. Кольцо 89 из коллекции! Переключатель 60 подключен к
отрицательной линии питания 115 67, а кольцо 83 потенциометра скорости подключено по линии 300 к
контактам 167 и 170 селекторного реле 164.
Кольцо 72 селекторного потенциометра 120 на правом борту подключено к линии 301 и контактирует с
линиями 302 и 303 для соединения с кольцом 86 селекторного потенциометра 59 на левом борту. Контакты
302 являются вспомогательными контактами селекторного переключателя 33 (см. рис. 1) и замыкаются только
тогда, когда переключатель 33 находится в правом положении, т. е. когда оба двигателя (левый и правый)
работают от одного генератора, либо левый, либо правый. 130 416,974 удерживает цепь за себя через контакт
11,3 через экономичное сопротивление 123.
Вследствие разного расположения щетки 66 на потенциометре 62 и щетки 152 на потенциометре 153, через
реле обратного тока 157 протекает ток от отрицательной шины 67, через часть обмотки потенциометра 62,
щетку 66A, кольцо 69, линию 200, нормально замкнутый контакт 168 75 и контактный элемент 165
селекторного реле 164, линию 163, катушку 158 реле обратного тока 157, линию 156, кольцо 154, щетку 152,
часть обмотки потенциометра 153, контакты 153A к положительной шине 53. Соответственно, реле обратного
тока 157 замыкается на контакте 161. Затем цепь замыкается от отрицательной шины 54, через реле
перегрузки 201, по линии 202, контакту 161, линии 173, катушке 175 контактора «подъема» 176, контактам
блокировки S1, контактору «нижнего» 179, линии 185, контакту 142, сегментам 150 и 149, контакту 141,
катушке контактора 188 к положительной шине 53. Соответственно, контактор повышения напряжения 90 176
замыкается и, таким образом, замыкает цепь от отрицательной шины 54, через двигатель 133 и обмотку
повышения напряжения 134, контактор 176, линии 189 и 106 к положительной шине 53.
Таким образом, двигатель 133 95 приводится во вращение; катушка сцепления 132.
Кроме того, он находится под напряжением благодаря замыканию контактора муфты 187. Таким образом,
потенциометр 133 приводит вал 131 в движение в таком направлении, чтобы уменьшить разность
потенциалов 10 между потенциометром скорости 66 и последующим потенциометром 152. Одновременно с
этим, щетка Ibrush 104 перемещается над реостатом поля генератора и сегментами барабанного
переключателя 105.
повернуто. Непосредственно перед разъединением сегмента 146 и пальца 188 сегмент 147 входит в
зацепление с контактором 139 и, соответственно, замыкает цепь технического обслуживания контактора 107,
работающего в режиме "вперед". 110.
Сегмент 144 также замыкает соответствующий ему контакт 136 и, таким образом, замыкает цепь к катушке
102 контактора возбуждения генератора 97 от положительной шины.
53, по линии 106, контакт 1, 37, сегменты 115 и 144, контакт 136, линия 190, нормально замкнутые контакты
100 только на контакторе поля 97, катушке 102 и линии 95 к отрицательной шине 54. Затем замыкается
контактор возбуждения 97, и, соответственно, двигатель 11 замыкается на t21.
Начинается процесс, а затем его скорость регулируется известным способом путем изменения возбуждения
поля генератора.
Возбуждение поля генератора контролируется подвижной щеткой 104, установленной 12 на валу 131. Этот
вал вращается до тех пор, пока рычаг 152, перемещающий его, не достигнет такого положения, при котором
возникнет равенство потенциалов между рычагом 152 и щеткой 66, после чего генератор 130 начнет работать.
Кроме того, регулятор 139 на правом борту барабанного контроллера предназначен для подключения по
линии 304 при замыкании контактов 805 и по линии 306 пальцем 246 левого барабанного контроллера.
Контакты 305 (см. рисунок 1) замыкаются только тогда, когда оба двигателя работают от левого генератора, а
правый генератор не работает.
Контакт 140 на правом барабанном контроллере предназначен для подключения через контакты 307 (3808) и
309 к контакту 245 на левом барабанном контроллере.
Контакты 308 (см. рисунок 1) замыкаются только тогда, когда оба двигателя подключены к правому
генератору, а левый генератор не работает.
Наконец, имеется соединение между линией i95, подключенной к одной стороне катушки контактора 180
«нижнего правого борта», и одной стороной катушки контактора 279 «нижнего левого борта», по линиям 310,
контактам 311 и линиям 312 и 296. Контакты 311 и 308 замыкаются только тогда, когда оба двигателя — левый
и правый — работают от правого генератора 2.
Для более ясного понимания изобретения далее будет описан общий принцип работы показанного
устройства. Предполагается, что контроллеры мостика как с левого, так и с правого борта изначально
находятся в своем рабочем положении и что оба дизельных двигателя 5 и 6 работают с постоянной
скоростью. Фактическое управление этими двигателями, разумеется, может осуществляться любым
желаемым способом, и, конечно же, выходная мощность генератора может дополнительно регулироваться
известным способом путем регулирования скорости соответствующих дизельных двигателей.
Соседние файлы в папке патенты