Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10999
.pdf
На рис. 2 представлено поперечное сечение формовочной детали по линии II-II на рис. 1.
На рис. 3 представлено поперечное сечение формовочной детали на линии IVY-IV, показанной на рис. 1.
На рис. 4 представлено поперечное сечение формовочной детали по линии V-V на рис. 1.
Инструмент для гибки труб, показанный на рис. 1, состоит из стального корпуса а, полукруглой стальной
пластины b и рукоятки c. На этой ручке вращается скоба или ремень. [Цена 11-] шт. Перемещения этого
ремешка в продольном направлении рукоятки c предотвращаются штифтом e, который закреплен на
указанной рукоятке. Ремень d служит для удержания труб во время операции гибки.
На рис. 1 пунктирными и штриховыми линиями обозначена трубка /. С внешних сторон элемента 60 a и b два
звена g скреплены резьбовым болтом Ih. Основная деталь i зажата между элементами a и b. В корпусе i
образована канавка k, имеющая приблизительно полукруглое поперечное сечение 65, которая предназначена
для приема трубы во время операции изгиба. Изгибающий рычаг состоит из рукоятки m и прижимного
элемента I, в котором расположен блок n. 70 В этом блоке канавка o предназначена для i:il.
С обеих сторон выступающего элемента i закреплены штифты p, предназначенные для взаимодействия с
пазами gi в звеньях g. Большая часть поперечного сечения канавки k имеет полукруглую форму. Диаметр этой
детали указан в точке q. Верхние части боковых стенок канавки k изогнуты внутрь, а расстояние s между
верхними 80 кромками боковых стенок меньше диаметра q полукруглой части поперечного сечения. Это
ограничение не распространяется на всю длину канавки. По направлению к концам канавки ее верхние части
постепенно расширяются, и концы канавки имеют форму, показанную на рис.
5.
В этих точках расстояние s между ребрами равно диаметру q. 9 Поперечное сечение канавки o в блоке n-
имеет форму кругового сегмента, который меньше полукруга. Например, корпус, работающий под давлением,
может состоять из вулканизированного волокна (рис. 2). 95 Диаметр q канавки kI может быть равен внешнему
диаметру.
Трубу, которую необходимо согнуть, предпочтительно сделать несколько короче.
Концы канавки k сформированы, как показано на рис. 4, для облегчения вставки труб. Если бы верхние части
боковых стенок канавки также были изогнуты внутрь на ее концах, то, конечно, было бы трудно вставить трубу
в аппарат.
417,656 Если трубку нужно согнуть, её помещают в инструмент и закрепляют тем же способом, например, с
помощью ремня. Рукоятка mn находится там, при медленном нажатии с рывками, -.-при этом трубка медленно
вдавливается в канавку и несколько сплющивается в направлении центральной плоскости корпуса a, b за счет
выступающих краев t канавки k. Эта деформация практически компенсируется в процессе дальнейшего
изгиба, когда труба прижимается к дну канавки.
Поскольку формовочные элементы взаимозаменяемы, один и тот же инструмент можно адаптировать для
гибки труб различного диаметра, просто заменив формовочные элементы.
Очевидно, что при практическом применении изобретения могут быть внесены различные изменения и
модификации, отличающиеся от конкретного описания, но не выходящие за рамки истинного духа
изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_417657.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=417657&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB417657A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 4 апреля 1932 года.
417,657 1 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 4 апреля 1933 года. № 10,040/33.
I s1 Завершено. Принято: октябрь. 4, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования электрических печей для термообработки металлической полосы или относящиеся к
ним.
Я, Отто Юнкер, гражданин Германии, проживающий в Ламмерсдорфе, округ Моншау, Германия, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к электрическим печам для отжига или иной термообработки металлической
полосы путем ее прохождения через камеру термообработки, снабженную теплоотводящими элементами.
В схемах электротермического отжига, как правило, разработанных для таких процессов, зоны
электротермического отжига полосы нагреваются быстрее, чем средняя область, особенно при обработке
широкой полосы. В результате полоса плитки подвергается отжигу в различной степени по всей своей
ширине, ее физические свойства изменяются на разных расстояниях от краев, и иногда краевые участки
становятся складчатыми или гофрированными.
Одной из причин более быстрого нагрева краевых участков при равномерном нагреве всей полосы в течение
одинакового времени является наличие оксидных или масляных пленок. Эти пленки наносятся в процессе
предварительной прокатки и/или отжига и практически равномерно распределены по всей длине полосы,
только по краям.
Были предприняты попытки обеспечить более равномерный отжиг полосы по всей ее ширине путем создания
камеры обработки, вокруг внутренней поверхности которой установлены теплоизлучающие элементы,
эллиптического сечения, но эти попытки оказались не совсем удовлетворительными, даже когда
нагревательные элементы не были предусмотрены на поверхностях камеры в местах, ближайших к краям
полосы.
Согласно настоящему изобретению, нагревательные элементы электрической печи для термообработки
перемещаемой металлической полосы расположены таким образом, что они обеспечивают равномерный или
практически равномерный нагрев всей ширины полосы на протяжении большей части ее перемещения через
камеру обработки, а также дополнительный или усиленный нагрев только средней части указанной полосы на
протяжении оставшейся части ее перемещения.
[Цена 1!-] Arle 4s &j Применение изобретения схематически показано на прилагаемых чертежах, где: Рисунок 1
представляет собой продольный разрез печи, а рисунки 2 и 3 — разрезы вдоль линий 2-2, 3-3, Рисунок 1,
соответственно. 60 Как показано на указанных чертежах, турнаж включает в себя камеру термообработки 1,
имеющую, например, общую длину нагрева 4,2 метра. На большей части своей длины (примерно на 3,5
метра) камера 65 имеет эллиптическую форму и снабжена нагревательными элементами 2, которые
покрывают практически все стенки камеры. Снаружи, за одним из концов этой эллиптической части, камера
имеет прямоугольное сечение и снабжена группами нагревательных элементов 3, расположенных в средней
части ее крыши и/или дна, причем каждый из них покрывает площадь, которая значительно уже, чем общая
ширина камеры.
Когда полоса металла проходит через камеру термообработки, как описано выше, вся ее ширина
подвергается равномерному или практически равномерному нагреву во время прохождения через
эллиптическую часть камеры, тогда как при прохождении через прямоугольные камеры только ее средняя
часть подвергается локальному нагреву элементами.
При желании все нагревательные элементы по всей длине печи могут быть электрически соединены и
управляться одним внешним переключателем, или же элементы в зоне равномерного нагрева и/или элементы
в зоне локального нагрева могут быть расположены группами по ширине камеры, и каждая группа может
управляться отдельным переключателем, так что для изменения ширины соответствующей зоны нагрева
может быть задействовано больше или меньше групп.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_417658.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=417658&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB417658A
[]
., [ '- Z',--42
ПАТЕНТ _E.F CT
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 6 апреля 1932 года.
417,658 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 5 апреля 1933 года. № 10,198/33.
Завершено: октябрь. 5, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах навигационного управления.
Мы, компания BENDIX AVIATION CORPORATION, зарегистрированная в соответствии с законодательством
штата Делавэр, США, по адресу: 10-5, West Adams Street, Чикаго, Иллинойс, США, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к системам и устройствам рулевого управления, и в частности к системе
рулевого управления или системе курсовой стабилизации, предназначенной для использования на
летательном аппарате i5 с целью автоматического удержания последнего на заданной траектории или курсе
по компасу.
Практически во всех автоматических системах рулевого управления указанного типа предусмотрены блок
управления и сервопривод, причем последний приводится в действие первым в ответ на отклонение судна от
курса для управления рулем судна с целью возвращения его на заданный курс. Ранее в подобных системах
для управления сервоприводом использовался компас или гироскопическое устройство, реагирующее на
поворот, но эти системы работали не очень успешно из-за склонности аппарата вызывать отклонение
летательного аппарата от курса, в результате чего аппарат постоянно рыскал или колебался вокруг своей
траектории.
Ценность эффективной автоматической системы рулевого управления зависит от ее способности предвидеть
отклонение судна от курса и немедленно воздействовать на руль этого судна практически так же, как это
делает пилот или рулевой, чтобы предотвратить чрезмерное раскачивание, то есть остановить руль в нужный
момент, чтобы при приближении судна к своему курсу он уменьшил раскачивание и полностью прекратил его,
когда судно окажется точно на курсе, предотвращая тем самым колебания или постоянное рыскание судна
вокруг своего курса.
Считается, что специалистам в области техники, к которой относится настоящее изобретение, очевидно, что
угловое движение летательного аппарата, такого как самолет или корабль, является функцией двух факторов,
а именно: [Price 1-i PMce 4s 6g угла отклонения и скорости такого отклонения. Угол отклонения 55
определяется компасом любого подходящего типа, например, обычным магнитным компасом или
гирокомпасом, а скорость отклонения или угловая скорость воспринимается визуально или может быть
определена 60 с помощью гироскопического прибора, реагирующего на поворот, такого как обычный
указатель поворота, используемый на самолетах для обозначения правых и левых поворотов.
Следовательно, если эти два фактора — угол и угловая скорость отклонения — можно объединить для
управления рулем судна таким образом, чтобы контролировать его в соответствии с результирующей этих
факторов, то судно будет эффективно управляться и не будет колебаться вокруг своего курса. Фактически,
отклонение будет настолько предсказуемо, что летательному аппарату будет в значительной степени
запрещено отклоняться от заранее определенного или заданного курса.
75 Таким образом, целью настоящего изобретения является создание новых средств, позволяющих
автоматически управлять работой руля летательного аппарата, такого как самолет или корабль, —
практически так же, как и при управлении им пилотом или рулевым для удержания аппарата на заданном
курсе.
В соответствии с данным изобретением руль судна непрерывно управляется в соответствии со скоростью
отклонения судна от курса, и периодически вводится поправочный коэффициент для корректировки работы
руля в соответствии с углом отклонения.
На прилагаемых чертежах одинаковые обозначения указывают на одинаковые детали на всех видах:
Фиг. 1 представляет собой схематическое изображение, иллюстрирующее взаимосвязь и принцип работы
различных элементов системы рулевого управления и устройства, воплощающего настоящее изобретение;
Фиг. 2 представляет собой перспективный вид одной из практических форм устройства, воплощающего
настоящее изобретение; Фиг. 8 представляет собой боковой вид устройства, показанного на Фиг. 2, со снятым
одним из сильфонов; Фиг. 4 представляет собой вид сзади; Фиг. 5 представляет собой детальный поперечный
разрез клапана, используемого для регулирования величины всасывания, подаваемого сервоприводом; Фиг. 6
представляет собой перспективный вид нового клапанного механизма, используемого в устройстве,
воплощающем настоящее изобретение; Фиг. 7 представляет собой вид сверху устройства, показанного на
Фиг. 6; Фиг. 8 представляет собой детальный перспективный вид с удаленными частями, иллюстрирующий
принцип работы нового клапана, показанного на Фиг. 6; На рис. 9 представлен детальный разрез клапанного
механизма, управляемого автоматическим механизмом синхронизации для внесения поправки компаса.
На рис. 10 показан вид сверху автоматического механизма синхронизации в положении, когда управляемый
им клапан открыт; на рис. 11 — аналогичный вид, когда клапан закрыт; на рис. 12 — вид спереди устройства,
показанного на рис. 10; и на рис. 13 — вид, аналогичный рис. 12, показывающий механизм синхронизации в
рабочем положении.
Система автоматического рулевого управления или система курсовой стабилизации и оборудование,
воплощающие настоящее изобретение, включают в себя сервопривод, работающий от давления жидкости
или пневматический сервопривод, функционально соединенный с рулем судна и управляемый двумя
основными элементами, а именно: прибором, реагирующим на изменения направления движения судна,
таким как компас, и прибором, реагирующим на изменения угловой скорости, с которой происходят такие
изменения, таким как гироскопический указатель поворота. Действия обоих приборов объединены в
сервоприводе для управления движением руля, а результирующее воздействие сервопривода на руль
определяется степенью влияния компаса или указателя поворота на работу оборудования.
Для того чтобы указатель поворота мог реагировать на очень малые усилия, предусмотрен новый тип клапана
для управления сервоприводом с помощью этого указателя поворота, а именно клапан, не подверженный
реактивному воздействию.
Также для создания достаточной силы для введения фактора угла отклонения используется электрический
репетирный компас типа, описанного в британской патентной заявке № 6 компании Pioneer Instrument
Company.
388,085, в котором элементом ретранслятора является гальванометр, питаемый от главного компаса, в
состав которого входит электролитический блок управления.
Сервопривод включает в себя пару сильфонов, функционально соединенных с управляющим элементом или
рулем управляемого летательного аппарата, при этом внутренняя часть указанных сильфонов соединена с
источником всасывания и расположена таким образом, что обычно атмосфера стремится сжать оба сильфона
одинаково, удерживая таким образом руль в центральном положении, а при срабатывании указателя
поворота и/или компаса (из-за отклонения от курса) утечка в одном из сильфонов открывается в атмосферу,
вызывая схлопывание связанных с ним сильфонов и, следовательно, приводя в действие руль, т.е. когда один
из сильфонов открывается через утечку в атмосферу, его сила, действующая на руль, уменьшается, и другой
сильфон стремится привести руль в действие.
Обращаясь к чертежам и, в частности, к схематическому расположению 85 на фиг. 1, показанный на них
вариант осуществления изобретения включает в себя сильфоны 14 и 15, установленные на неподвижной
опоре 16, которая жестко закреплена на какой-либо части управляемого судна. Сильфоны 14 и 15 соединены
через тяги 17 и 18 соответственно со вспомогательной рулевой балкой 19, шарнирно закрепленной в точке 20,
которая, в свою очередь, соединена через обычные тросы управления рулем 21 и 2 с основной рулевой
балкой 23, шарнирно закрепленной в точке 24, которая управляет рулем 25. Тяги 17 и S18 на конце
вспомогательной рулевой балки снабжены шаровыми шарнирами 17a и 18a соответственно. Соединительные
элементы крепятся к кабелям 21 и 22 посредством элементов 21a и 22a с наружной резьбой, которые входят в
зацепление с соответствующими элементами 21b и 22b с внутренней резьбой. В варианте 105 таким образом
расстояние между вспомогательной рулевой балкой 19 и основной резиновой балкой 23 может
регулироваться до тех пор, пока судно не начнет двигаться по прямой линии без работающего аппарата
управления.
110 Система показана в применении на летательном аппарате, хотя очевидно, что она может быть
адаптирована для управления рулевым механизмом любого транспортного средства, не выходя за рамки
изобретения.
Оба сильфона 14 и 15 соединены с источником подачи гидравлического давления, который в показанной
форме включает трубки Вентури 26 и 27, которые во время полета летательного аппарата создают
разрежение в сильфонах 14 и 15 соответственно, величина которого может регулироваться с помощью
клапанов 28 и 29, соединенных в подающих трубах 30 и 31 соответственно. 125 Работа сильфонов 14 и 15
контролируется с помощью указателя поворота, схематически показанного на рисунке 32, ротор которого
приводится в действие воздухом посредством всасывания, обеспечиваемого другим трубчатым устройством
Вентури 130 33 через трубы 34 и 35, при этом управляющий элемент указанного указателя поворота соединен
с рычагом 36, являющимся частью клапана 37, который обеспечивает утечку в атмосферу для сильфона 14
через трубные соединения 38 и 39, и аналогичную утечку для сильфона 15 через трубные соединения 40 и 41.
Клапан сконструирован и расположен таким образом, что при движении рычага 36 в одном направлении
открывается отверстие 42, как будет описано ниже, тем самым открывая сильфон 15 в атмосферу, а при
движении рычага 36 в противоположном направлении открывается аналогичное отверстие 43, тем самым
открывая сильфон 14 в атмосферу.
Когда рычаг 36 находится в нерабочем состоянии, то есть когда повороты не происходят, оба отверстия 42 и
43 остаются полностью закрытыми, так что разрежение в обоих сильфонах 14 и 15 одинаково, и,
следовательно, натяжение тросов 21 и 22 одинаково, при этом руль 25 остается в своем центральном
положении. Как будет показано позже, величина утечки через отверстия 42 и 43 изменяется путем изменения
размера указанных отверстий движением рычага 36, в результате чего сила, создаваемая сильфоном на
тросах 21 и 22, становится функцией скорости поворота судна, определяемой указателем поворота 32.
Следовательно, движение руля 25 под действием любого из сильфонов 14 и 15 через любой из сильфонов 42
и 43 будет функцией скорости поворота, и, по сути, работа индикатора поворота приводит к тому, что сила,
создаваемая сильфоном, предвосхищает поворот судна, немедленно воздействуя на руль с той же силой, что
и сила, создаваемая поворотом судна.
Как было указано выше, управление рулем только с помощью указателя поворота недостаточно для
поддержания судна на заданном и желаемом курсе, поскольку указатель поворота не реагирует на угол
поворота или отклонение судна от курса, и поэтому предусмотрены средства для введения поправочного
коэффициента в работу сервопривода, в данном случае сильфона, который является функцией указанного
угла отклонения, путем открытия дополнительных утечек из соответствующего сильфона в атмосферу в
соответствии со значением указанного угла или угловым расстоянием, на которое судно отклоняется от курса,
тем самым создавая силу на руле со стороны сильфона, пропорциональную указанному углу отклонения. В
представленной форме указанные средства включают в себя электрический индикатор отклонения от курса
44, который состоит из гальванометра двойного считывания, электрически соединенного с электролитическим
главным компасом типа, описанного в вышеупомянутой патентной заявке №, и питаемого от него.
388,0'85, через провода 46 и 47, соединенные с клеммной колодкой 48. Компас можно настроить на желаемый
курс с помощью контроллера компаса, показанного на рисунке 49, вращая рукоятку 50 до тех пор, пока не
будет указан желаемый курс 75, обозначенный на карточке компаса 51, которую носит контроллер, а также с
помощью контрольной метки или линии 52. Контроллер приводит в движение чашу компаса 45, поворачивая
ее с помощью гибкого вала 8 53 в положение, указанное на карточке компаса. Затем летательный аппарат
маневрирует до тех пор, пока не окажется на заданном курсе, после чего стрелка 54 индикатора курса 44
будет находиться в своем обычном центральном положении, то есть в нулевом положении. При отклонении
летательного аппарата влево стрелка переместится влево, а при отклонении вправо стрелка переместится
вправо пропорционально углу отклонения летательного аппарата от курса.
Теперь предусмотрены средства для использования этого движения указателя влево и вправо.54 для
обеспечения дополнительных утечек в атмосферу через сильфоны 14 и 15, причем величина утечки
пропорциональна углу отклонения летательного аппарата от выбранного курса. Указанные средства
включают в себя экран 55 из любого подходящего материала, такого как, например, целлулоид, хотя может
быть использован любой другой материал, который будет функционировать удовлетворительно. Защитный
экран обычно закрывает обе пары удлиненных отверстий или щелей 56 и 57, расположенных на лицевой
стороне или циферблате индикатора 44 и соединенных посредством трубок 58 и 59 через клапаны 60 и 61 с
трубками 38 и 40 соответственно, а следовательно, и с сильфонами 14 и 15 соответственно, в результате чего
происходит дополнительная утечка воздуха из сильфонов в атмосферу при перемещении экрана 55 влево
или вправо.
Из вышеизложенного теперь станет ясно, что по мере движения летательного аппарата, на котором
установлен новый рулевой механизм li5, в воздухе создается разрежение трубками Вентури 26, 27 и 33,
причем первые две упомянутые трубки Вентури вызывают откачку воздуха из сильфонов 14 X и 15, а третья
трубка Вентури 3 приводит в движение ротор гиромотора указателя поворота 32, обеспечивая его правильную
работу при повороте летательного аппарата.
Поскольку оба сильфона 14 и 15 обычно закрыты для атмосферы, они будут оказывать одинаковое натяжение
на вспомогательную рулевую балку 19 через свои соответствующие тяги 17 и 18, удерживая таким образом
руль 25 в обычно центральном положении посредством основной рулевой балки 23 и тросов, соединяющих
руль с указанной основной рулевой балкой. Если теперь летательный аппарат внезапно отклонится влево,
например, рычаг 36 указателя поворота 32 переместится вверх, открывая тем самым сильфон 15 в атмосферу
через отверстие 42 и трубы 40; 41, после чего сильфон 14 схлопнется, поскольку противодействующее усилие
сильфона 15 прекратится из-за отсутствия в нем вакуума вследствие утечки атмосферы, в результате чего
последний сильфон будет оказывать давление на рулевую рейку 19, соответствующее усилию сильфона 14,
так что вспомогательная рулевая рейка будет вращаться против часовой стрелки вокруг своей оси 20 и
перемещать рулевую рейку 93 в том же направлении, и таким образом руль 25 будет приведен в действие
через соединительные тросы вправо, чтобы вернуть летательный аппарат на заданный курс.
Однако указатель поворота 32 срабатывает только во время поворота летательного аппарата и
останавливается, как только поворот прекращается, но стрелка компаса 54 также отклоняется влево
одновременно с срабатыванием указателя поворота и остается отклоненной до тех пор, пока летательный
аппарат не отклонится от курса, постепенно возвращаясь в нормальное положение по мере возвращения на
курс, тем самым заставляя защитный кожух 55 открывать удлиненное отверстие или щель 56 на величину,
пропорциональную значению угла отклонения летательного аппарата от курса, так что сильфон 15
продолжает оставаться открытым для атмосферы через указанную щель 56 до тех пор, пока летательный
аппарат постепенно не вернется на курс, и любое усиление поворота летательного аппарата в
противоположном направлении немедленно предотвращается и предотвращается действием указателя
поворота на сильфон. Как видно, указатель поворота и компас одновременно воздействуют на меха при
первоначальном повороте и отклонении судна от курса и продолжают действовать в дальнейшем
одновременно или независимо, а иногда и в противоположных направлениях, в зависимости от того, какой из
них воздействует и в какой степени, так что воздействие на руль направления будет представлять собой
комбинированное или дифференциальное воздействие скорости и угла отклонения или независимое
воздействие либо указателя поворота, либо компаса, в зависимости от того, какой из них преобладает, тем
самым возвращая судно на курс так же, как это сделал бы пилот.
Однако было обнаружено, что когда любой из пазов 56 или 57 открыт, защитный экран 55 имеет тенденцию
прилипать к циферблату индикатора из-за потока воздуха, проходящего через этот паз, и силы гальванометра
в это время недостаточно для его перемещения. Таким образом, предусмотрены средства для
периодического отключения всасывания из труб 58 и 59, ведущих к индикатору 44, чтобы указатель 54 мог
перемещать защитный экран 55 в правильное положение относительно пазов 56 и 57 в соответствии с
пунктом 70 и соответствующее положению магнитного элемента главного компаса 45. Указанные средства
включают клапаны 60 и 61 и автоматический механизм синхронизации 62, который приводится в действие 75
давлением жидкости или всасыванием, создаваемым трубкой Вентури 3' через ответвление 631 и основной
подающий трубопровод 34, для периодического и прерывистого открытия и закрытия указанных клапанов 60 и
61, в результате чего всасывание к индикатору прекращается, и в течение времени, когда всасывание
прекращается, защитный экран 55 может перемещаться стрелкой 54, чтобы занять свое правильное
положение.
Таким образом обеспечивается правильная работа защитного экрана, позволяющая открывать щели 56 и 57
на необходимую величину для достижения желаемого эффекта на сильфонах 14 и 15, вводя при этом
поправочный коэффициент, который является функцией угла отклонения летательного аппарата от курса.
Периодическое отключение подачи воздуха к индикатору ретранслятора предотвращает колебания стрелки
54, вызванные колебаниями основного компаса 95, тем самым устраняя тенденцию к отклонению
летательного аппарата от курса из-за таких колебаний.
Этот механизм синхронизации будет более подробно описан ниже со ссылкой на рис. 9–13 включительно.
Теперь, обращаясь к рис. 6–8 включительно, новый клапан 37, который управляется указателем поворота 32,
представляет собой блок 64, в котором образована дугообразная дорожка или направляющая 65, в которой
предусмотрены отверстия 42 и 43, через которые сильфоны 15 и 14 открываются в атмосферу. Эти отверстия
обычно удерживаются закрытыми с помощью полос 66 и 67 из подходящего гибкого материала, такого как,
например, прорезиненная ткань, причем один из концов этих полос закреплен на блоке в конце
взлетно-посадочной полосы или пути любым подходящим способом, например, с помощью металлических
ремней 68 и 69, на которых сформированы выступающие вверх части 70 и 71, служащие ограничителями, как
будет показано позже.
Другие концы полос 66 и 67 закреплены на рычагах 72 и 73 соответственно, которые свободно установлены на
продолжении вала 74 указателя поворота, причем указанный вал поворачивается по часовой стрелке или
против часовой стрелки указателем в зависимости от направления поворота (влево или вправо). Одна из этих
опор, а именно 72, предназначена для перемещения влево, а другая опора, 73, предназначена для
перемещения вправо с помощью штифта 75, закрепленного на 130 417,658 или выполненного в его составной
части. Индикатор поворота предназначен для управления сильфоном даже при очень малых углах поворота,
что делает систему рулевого управления более чувствительной и точной при управлении управляемым с ее
помощью судном 70.
На рис. 5 показано подробное поперечное сечение клапана 28, взятое по линии 5-5 на рис. 4, с помощью
которого можно регулировать величину разрежения, создаваемого в сильфоне 14 на 75 трубке Вентури 26
через трубу 50. Клапан 29 имеет идентичную конструкцию, поэтому необходимо описать только один из них.
Он состоит из литого корпуса 87 из подходящего материала, такого как латунь или бронза, снабженного
центральным отверстием 88, внутри которого находятся две концентрические втулки 89 и 90. Резьбовой
элемент 91 расположен поперечно клапану 85 с целью закрытия всего отверстия или канала или любой его
части путем манипулирования винтом 92, закрепленным на резьбовом элементе 91 или соединенным с ним, и
предотвращается его проворачивание из-за вибрации после регулировки, выполненной с помощью плоской
пружины 93, прикрепленной к корпусу 87 любым подходящим способом, например, с помощью винта 94. При
повороте винта 92 в одном направлении резьбовой элемент 91 отходит от отверстия, тем самым расширяя
проход для увеличения разрежения внутри сильфона, а при повороте винта в противоположном направлении
отверстие закрывается.
Обращаясь к рисункам с 9 по 13 включительно, теперь будет описано устройство клапанов (в автоматическом
механизме поворота), которые управляются для периодического отключения всасывания 105 от индикатора
44t через трубы 58 и 59. Клапаны G60 и 61 идентичны по конструкции и выполнены в виде единого блока,
имеющего две камеры, разделенные стенкой. На фиг. 9 показан поперечный разрез клапана 60, выполненный
по линии 9-9 на фиг. 10, демонстрирующий камеру 96, которая имеет постоянное сообщение с индикатором
через трубопровод ij5.58 и попеременно сообщается с отверстием 97 в атмосферу и с трубой 40, ведущей к
сильфону 15. Периодическое прерывание всасывания осуществляется с помощью дискового клапана 98,
закрепленного на штоке клапана 99 или являющегося его неотъемлемой частью, при этом клапан 98
расположен таким образом, чтобы прилегать к седлу клапана 100 и закрывать трубу 40. К штоку клапана 99
прикреплен или выполнен в виде цельного элемента 125, к которому прилегает фланцевый диск 101. На него
надет один конец пружины 102, другой конец которой расположен вокруг седла клапана 100, так что обычно
13.
G — рычаг 36, который уже упоминался и был схематически показан на рис. 1. Рычаг 36 удерживается в своем
обычном центральном положении с помощью пружины 76, один конец которой закреплен на неподвижной
опоре 77, а другой конец — на штифте или винте 78, установленном на рычаге 36 в одном или другом из ряда
резьбовых отверстий 79, в зависимости от величины натяжения, которое необходимо создать пружиной 76
для возвращения рычага 36 в его обычное центральное положение после того, как он был приведен в
действие прецессией ротора гиромотора (не показан), который находится внутри корпуса индикатора 8-32.
Посередине, между концами направляющей 65, расположен центральный упор 80, который крепится к блоку
64, чтобы предотвратить резкое натяжение прорезиненных полос 66 и 67 рычагами 72 и 73 при возвращении
направляющей 36 в нормальное положение, поскольку в противном случае полосы быстро износятся. Также
предусмотрены демпферы для предотвращения колебаний рычага 36, вызванных вибрацией, ускорением или
другими возмущающими силами, и в показанной форме они представляют собой демпфер 81 с цилиндром Sla
внутри (рис. 7), который соединен с рычагом 36 посредством U-образного кронштейна 82.
Указатель поворота 32 поддерживается полкой 83, которая крепится к платформе 86 с помощью пары
вертикальных элементов 84 и 85, на которой также установлен блок 64.
Как видно, в частности, со ссылкой на рис. S, когда рычаг 36 перемещается вправо, штифт 75 приводит к
перемещению рычага 73 вправо, тем самым удаляя полосу 67 из отверстия 43, и упор 71 предотвращает сход
рычага 73 с направляющей.
Аналогичным образом, если рычаг 36 перемещается влево, штифт 7,5 перемещает рычаг 72 влево, тем
самым поднимая полосу 66 из отверстия 42. Поскольку отверстия 49 и 43 соединены с источником
всасывания, атмосферное давление прижимает полоски 66 и 67 к пазам, образующим отверстия, и
обеспечивает герметичность.
Однако, чтобы предотвратить полное втягивание полосок в отверстия, каждое отверстие снабжено
соединительными полосками 87 и 88 соответственно.
Воздух, поступающий через небольшие отверстия 42 или 43 при срабатывании полосок, стремится выровнять
давление вблизи той части полоски, которая открывает отверстие, и, следовательно, за счет правильного
подбора размеров отверстий и полосок создается новый регулирующий клапан, который не оказывает
никакого воздействия на соответствующие рычаги управления 72 и 73 и, таким образом, не имеет реактивного
воздействия на указанное отверстие. Благодаря этой новой конструкции клапана 417,658 417,658 фланцевый
диск 101 поддерживает отверстие 97 в закрытом состоянии. При нажатии на шток клапана 99, преодолевая
сжатие пружины 102, открывается канал 97, в результате чего в камеру 96 поступает атмосферное давление,
а труба 40 закрывается, прекращая всасывание к индикатору 44.
Упомянутый выше новый автоматический механизм окольцовывания i0 теперь используется для
периодического нажатия на шток клапана 99 и аналогичный шток клапана 99a клапана 61. Указанное
автоматическое устройство синхронизации представляет собой один сильфон 103, внутри которого создается
разрежение трубкой Вентури 33 через трубопроводы 63 и 34, показанные на фиг. 1 и 3. Как видно, из-за
разрежения внутри сильфона 103 последний будет сжат под воздействием внешнего атмосферного давления.
Для использования этого эффекта сжатия, позволяющего опускать штоки клапанов 99 и 99a клапанов 60 и (1),
предусмотрены средства, которые в показанной форме включают в себя рычаг 104, закрепленный на
подвижной стенке 105 сильфона и изогнутый под прямым углом к сильфону, а также имеющий прикрепленный
к нему или являющийся его неотъемлемой частью удлинитель 106, несущий наконечник 107, который
опирается на штоки клапанов 99 и 99a. Сильфон 108 сконструирован и расположен таким образом, что при
создании в нем разрежения стенка 105 перемещается в направлении рычага вокруг оси, образованной
концевой частью 108 сильфона, так что по мере перемещения стенки 105 вверх рычаг 104 и удлинитель 106
перемещаются вниз, заставляя палец 107 нажимать на шток клапана 99, тем самым открывая клапан в
атмосферу и перекрывая разрежение в трубе 58. Клапан 61 работает аналогичным образом.
Теперь предусмотрены средства, благодаря которым при полном схлопывании сильфона 103 его внутренняя
часть автоматически открывается в атмосферу, позволяя указанному сильфону расширяться, тем самым
перемещая стенку 105 вниз и освобождая шток клапана 99. Указанное средство включает в себя фиксатор
109, который шарнирно закреплен в точке 110 и снабжен на одном конце пальцами 111 и 112, а на другом
конце — увеличенной овальной частью 113, причем последняя, благодаря качательному движению
фиксатора 109 вокруг оси 110, попеременно открывает и закрывает отверстие 114, ведущее к нижней части
мехов 103.
Это качательное движение осуществляется автоматически за счет складывания и раскладывания указанных
мехов, и для этой цели к стенке 105 указанных мехов прикреплена пара кулачковообразных пальцев 115 и
116, которые взаимодействуют с рычагом 117, шарнирно закрепленным в точке 118. Вместе с фиксатором 109
он образует рычаг, который приводится в действие пружиной 119, один конец которой соединен с рычагом 117
посредством штифта 120, а другой конец соединен с шарниром 110. 70. Переключение рычага 117
посредством пружины 119 приводит к вращению собачки 109 по часовой стрелке (рис. 10) штифтом 121,
установленным на рычаге 117, который в этот момент входит в зацепление с пальцем 111 и 75 приводит к
перемещению собачки против часовой стрелки, когда рычаг 117 приводится в действие влево, в этот момент
штифт 121 упирается в палец 112.
Кулачковидные пальцы 11.5 и 116 сконструированы и расположены таким образом, что при складывании
сильфона 103, когда рычаг 117 находится в положении, показанном на фиг. 10, палец 116 ударяет по боковой
стороне рычага 117, перемещая его влево против натяжения пружины 119. Как только пружина 119
перемещается влево от оси 118, уровень 117 срабатывает с резким щелчком, так что штифт 121,
находящийся на нем, ударяет по пальцу 112, перемещая зубчатое колесо 90109 по часовой стрелке. Таким
образом, овальная часть 113 открывает отверстие 114, как показано на рис. 11. При открытии отверстия 114,
атимопл.е'К песселЦе входит в сильфон 103, вызывая его расширение, и при таком расширении стенка 10.5
начинает двигаться вниз, и, достигнув своего крайнего положения, клиновидный палец 1000 ударяет по
противоположному краю рычага 117, перемещая его вправо, после чего стержень 11, благодаря своему
зацеплению с пальцем 111, заставляет (ldo' 109) двигаться по часовой стрелке, тем самым 105 закрывая
отверстие 114 и вызывая повторное создание вакуума внутри сильфона 103.
Таким образом, сильфоны постоянно автоматически расширяются и сжимаются, периодически приводя в
действие клапаны 60 и 61. Предусмотрен упор в виде стержня 122, который также закреплен на подвижной
стенке 10.5 сильфона 103, а его свободный конец 123 изогнут внутрь под прямым углом к сильфону 115,
чтобы предотвратить чрезмерное расширение последнего при открытии отверстия 114.
Таким образом, предлагается новый механизм периодического управления клапанами 60 и 61 для
периодического отключения всасывания индикатора 44, благодаря чему работа последнего значительно
улучшается, а точность его перемещения доводится до очень точных пределов, так что практически не
возникает ошибок между положением стрелки 54 индикатора и положением магнитного элемента главного
компаса 45 во время работы системы.
Таким образом, действие двух мехов представляет собой дифференциальное действие, при котором
действие указателя поворота является явно преобладающим и неуклонно возрастает по мере уменьшения
действия компаса. Это позволит быстро вернуть руль направления в центральное положение или даже еще
дальше, обеспечив тем самым желаемое «плавное» движение, как это умеет делать опытный пилот. Таким
образом, благодаря 75-му способу, летательный аппарат постепенно возвращается на заданный курс, а также
за счет совместного действия указателя поворота и противоугонного устройства, описанного выше, аппарат
не может выйти за пределы своего 80-го курса, так что прямолинейный курс управляется без труда и без
внимания пилота. Аналогичным образом, если по какой-либо причине летательный аппарат отклонится в
Соседние файлы в папке патенты