Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10944
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_418649.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=418649&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB418649A
[]
Примечание. Заявка на патент утратила силу.
На этом отпечатке показана спецификация в том виде, в котором она стала доступна для публичного
ознакомления 24 июля 1933 года в соответствии с разделом 91 (4) (a) Законов о патентах и промышленных
образцах 1907–1932 годов.
-1 ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 23, 1933. № 2190/33.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах управления электродвигателями и связанные с ними усовершенствования.
Мы, компания TuIr BRirisH THOMSON-H[ouSTON COMPANY, LImITED, британская компания с
зарегистрированным офисом по адресу Crown House, Aldwych, London, W.C 2, (правообладатели Сэмюэля
Корнелиуса Юинга, 1733, Avenue H, Schenectady, County of Schenectady, State of New York, United States of
America, гражданина Соединенных Штатов Америки), настоящим заявляем о характере данного изобретения
и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к системам управления синхронными двигателями и, в частности, к средствам
управления возбуждением обмотки возбуждения синхронного двигателя.
Одной из целей изобретения является создание усовершенствованного устройства для подключения обмотки
возбуждения синхронного двигателя к источнику возбуждения, когда двигатель достигает практически
синхронной скорости во время пускового процесса, для отключения обмотки возбуждения двигателя от
источника возбуждения, когда двигатель выходит из синхронизма, и для восстановления соединения обмотки
возбуждения двигателя с источником возбуждения, когда скорость двигателя снова достигает практически
синхронной скорости.
Изобретение будет лучше понято из приведенного ниже описания в сочетании с прилагаемым чертежом, на
котором фиг. 1 представляет собой схематическое изображение системы управления синхронным
двигателем, воплощающей изобретение; фиг. 2 представляет собой модификацию системы управления,
показанной на фиг. 1 и фиг.
3 представляет собой модификацию части схем, показанных на рис. 1 и 2.
На фиг. 1, 1 представляет собой синхронный двигатель, снабженный обмоткой якоря 2 и обмоткой
возбуждения.
3.
Для упрощения изложения изобретения мы представили его в связи с устройством пуска синхронного
двигателя при полном напряжении [Цена 1/-], которое запускается путем подключения обмотки якоря 2 с
помощью соответствующего выключателя 4 непосредственно к цепи питания переменного тока 5. Таким
образом, на обмотку якоря двигателя подается нормальное напряжение для запуска двигателя из состояния
покоя и достижения им синхронной скорости. Однако следует понимать, что изобретение применимо к любому
другому подходящему устройству для запуска синхронного двигателя из состояния покоя и доведения его до
синхронной скорости. Как показано на чертеже, выключатель 4, соединяющий обмотку якоря 2 с цепью
питания 5, имеет замыкающую катушку 6, которая расположена таким образом, чтобы подключаться к одной
фазе цепи питания 5 при замыкании соответствующего пускового выключателя 7. Этот выключатель 7 может
представлять собой поплавковый выключатель, таймер, термостат, ручной выключатель или любое другое
подходящее средство, примеры которого хорошо известны в данной области техники, для индикации момента
запуска двигателя.
В цепи замыкающей катушки 6 мы обеспечиваем нормально замкнутые контакты соответствующего
выключателя 8 с ручным управлением. При замыкании выключатель 4 замыкает для своей катушки 6i цепь
блокировки, которая не зависит от выключателя «старт» 7, так что этот выключатель может быть открыт без
влияния на открытие выключателя 4.
Для отключения двигателя 1 от цепи питания 5 в случае короткого замыкания в обмотке якоря двигателя
предусмотрено соответствующее устройство защиты от перегрузки 10, размыкающее контакты в цепи
блокировки замыкающей катушки 6.
Обмотка возбуждения 3 двигателя 1, которая обычно закорочена через разрядный резистор 11,
предназначена для подключения к соответствующему источнику возбуждения 12, когда двигатель достигает
заданной скорости. В конкретной конфигурации, показанной на рис. 1, обмотка возбуждения
3 Обычно он соединен последовательно с разрядным резистором 11 с помощью переключателя 13 и
предназначен для подключения к источнику возбуждения 12 PMce 4s Md 418,649 so 418,649 с помощью
отдельного переключателя 14. Однако очевидно, что эти два переключателя могут представлять собой один
двухпозиционный переключатель с одной катушкой замыкания, как показано на рис. 3. Выключатели 13 и 14
снабжены соответственно замыкающими катушками и 16, которые соединены любым подходящим образом,
так что они одновременно включаются и выключаются. Как показано на чертеже, этот результат достигается
путем последовательного соединения замыкающих катушек 15 и 16. При подаче напряжения на замыкающую
катушку 15 размыкается выключатель 13, отключая обмотку возбуждения 3 от разрядного резистора 11. При
подаче напряжения катушка 16 замыкает выключатель 14, соединяя обмотку возбуждения 3 с источником
возбуждения 12.
Для обеспечения подачи напряжения на замыкающие катушки 15 и 16, когда двигатель достигает практически
синхронной скорости, могут быть предусмотрены любые подходящие средства, реагирующие на изменение
скорости, примеры которых хорошо известны в данной области техники. На чертеже мы изобразили схему
реагирования на изменение скорости, описанную в британской заявке № 15553132 (серийный номер 384567).
Данная схема включает в себя реле 17, которое подключено к цепи возбуждения двигателя через
соответствующее выпрямительное устройство.
Как показано на рисунке, реле 17 и выпрямитель 18 соединены последовательно через часть или весь
разрядный резистор 11. При такой конструкции индуцированный ток, протекающий через обмотку
возбуждения двигателя при работе двигателя ниже синхронной скорости, заставляет реле притягивать якорь
и удерживать его в притянутом положении до тех пор, пока двигатель не достигнет приблизительно
синхронной скорости. В этот момент частота индуцированного тока становится настолько низкой, что участок
каждого цикла, в течение которого ток через обмотку реле не протекает, достаточно длинный, чтобы
позволить якорю реле вернуться в нормальное положение.
В конкретной конфигурации, показанной на фиг. 1, реле 17 снабжено контактами 19, которые замыкаются,
когда якорь реле находится в притянутом положении, и контактами 20, которые замыкаются, когда якорь реле
находится в нормальном положении. Контакты 20 соединены последовательно с замыкающими катушками 15
и 16 таким образом, что переключатели 13 и 14 могут быть замкнуты только тогда, когда частота
индуцированного тока ниже заданного значения и, следовательно, двигатель достигает практически
синхронной скорости.
Контакты 19 управляют цепью соответствующего реле времени 21, которое предназначено для размыкания
цепи питания замыкающих катушек 15 и 16 через заданное время после ее замыкания. Однако цепь
удержания для замыкающих катушек 15 и 16 замыкается до того момента, как реле 21 размыкает цепь
питания этих катушек.
Эта удерживающая цепь включает контакты 32 выключателя 14 и контакты 24 выдвижного реле 23, которое
подключено любым подходящим образом, примеры которых хорошо известны в данной области техники, так
что оно срабатывает в ответ на электрическое состояние, возникающее при рассинхронизации двигателя.
Также очевидно, что при использовании одного полевого переключателя 13, как показано на рис. 3, контакты
32 этого переключателя также могут использоваться, как указано выше. В показанной на чертеже схеме реле
23 подключено таким образом, что 80 оно срабатывает, размыкая свои контакты 24, соединенные
последовательно с замыкающими обмотками 15 и 16, в ответ на заданное значение тока якоря двигателя,
которое превышает нормальное рабочее значение, но находится в пределах 85 диапазона тока,
протекающего при рассинхронизации двигателя. Однако реле 23 срабатывает в ответ на меньшее значение
тока якоря, чем реле перегрузки по току 10. Как показано на рисунке, катушка go90 реле 223 подключена ко
вторичной обмотке трансформатора тока 25, первичная обмотка которого соединена последовательно с
одной фазой якоря двигателя 2.
Однако реле 23, 95 может быть подключено непосредственно к цепи якоря двигателя. Таким образом, после
завершения пусковой операции последующее размыкание удерживающей цепи замыкающих катушек 0 и 16
осуществляется реле 23 в случае рассинхронизации двигателя. Однако цепь катушек и 16 поддерживается
через контакты 30 реле 21 в течение достаточного времени после замыкания этой удерживающей цепи, чтобы
предотвратить обесточивание этих катушек реле 23 из-за любых аномально больших импульсов тока 110,
возникающих при синхронном включении двигателя.
Для предотвращения повторного подключения обмотки возбуждения 115 обмотки 3 двигателя к источнику
возбуждения 12 в течение заданного времени после выхода двигателя из синхронизации, в соответствии с
изобретением предусмотрено реле времени 22, которое подключено таким образом, что предотвращает
замыкание цепи обмоток 15 и 16 в течение заданного времени после ее размыкания в ответ на выход
двигателя из синхронизации. Как показано на чертеже, реле 22 удерживает контакты 26 цепи питания в
разомкнутом состоянии в течение заданного времени после размыкания выключателя 14.
Принцип работы устройства, показанного на рис. 1, следующий: когда необходимо запустить двигатель,
замыкается переключатель «пуск» 130 7, так что замыкается цепь питания, соединяющая обмотки
возбуждения 3 с источником возбуждения 12. Затем двигатель переходит в синхронное состояние и работает
на синхронной скорости, если только нагрузка не выводит его из синхронного режима на 70 градусов.
Как только переключатели 13 и 14 будут срабатывать, цепь блокировки замыкающих катушек 15 и 16
замыкается через контакты 24 выдвижного реле 75 23. В конкретной конфигурации, показанной на чертеже,
эта цепь замыкается вспомогательными контактами 32 на выключателе 14, но очевидно, что эти
вспомогательные контакты могли бы находиться на выключателе 80 13, как показано на рис. 3.
Реле 17, размыкая свои контакты 19, когда двигатель достигает практически синхронной скорости, размыкает
описанную ранее цепь катушки реле 21, так что через 85 заданное время после возбуждения обмотки
возбуждения 3 постоянным током реле 21 размыкает свои контакты в исходной цепи питания катушек 15 и 16.
Цепь катушки реле 21 также размыкается на контактах 26 реле 22, как только срабатывают переключатели 13
и 14 в ответ на достижение двигателем приблизительно синхронной скорости. В схеме, показанной на рисунке
95, этот результат достигается путем подключения к выключателю 14 вспомогательных контактов 33, которые
замыкают, через вспомогательные контакты 29 на выключателе 4, цепь питания катушки 100 реле 22 при
замыкании выключателя 14. При желании вспомогательные контакты 33 можно разместить на переключателе
13, как показано на рис. 3, вместо переключателя 14. Реле 22 сконструировано любым подходящим образом
таким образом, что оно размыкает свои контакты 26, как только его катушка получает питание, но не замыкает
эти контакты до тех пор, пока катушка не будет обесточена в течение заданного времени. 110 В случае, если
двигатель по какой-либо причине выйдет из синхронизации, первичный ток двигателя увеличится до
значения, достаточного для того, чтобы реле 23 разомкнуло свои контакты 24, но недостаточного для того,
чтобы реле 10 разомкнуло свои контакты.
Размыкание контактов 24 прерывает ранее описанную цепь удержания катушек 15 и 16, так что
переключатель 14 размыкается, отключая обмотку возбуждения 3 обмотки 120 от источника возбуждения 12,
и переключатель 13 замыкается, повторно подключая разрядный резистор 11 к обмотке возбуждения 3 после
того, как реле 21 разомкнет свои контакты 30, как указано выше. Индуцированный ток 125 В в обмотке
возбуждения 3 приводит к тому, что реле 1' размыкает свои контакты 20 и замыкает контакты 19, но
замыкание контактов 19 не приводит к немедленному замыканию цепи 130 В на катушке замыкания 6
выключателя 4 через одну фазу цепи питания 5. Данная цепь включения также включает в себя нормально
замкнутые контакты реле защиты от перегрузки по току 10 и нормально замкнутые контакты выключателя
"остановки" 8.
Включение замыкающей катушки 6 замыкает выключатель 4, так что на обмотку якоря двигателя подается
нормальное напряжение для запуска двигателя из состояния покоя и разгона его до синхронной скорости.
Закрывая рот.
Вспомогательные контакты 28. Переключатель 4 замыкает замыкающую катушку 6, создавая цепь
блокировки, которая не зависит от пускового переключателя 7, так что этот переключатель может быть открыт
без размыкания переключателя 4.
Как только обмотка якоря 2 двигателя получает питание, в обмотке возбуждения двигателя индуцируется
напряжение с частотой скольжения, и это напряжение вызывает протекание тока с частотой скольжения через
обмотку возбуждения.
83 а также разрядный резистор 11 и пульсирующий ток, протекающий через выпрямитель 18 и катушку реле
17. До тех пор, пока двигатель не достигнет практически синхронной скорости, величина и периодичность
тока, протекающего через катушку реле 17, таковы, что реле притягивает свой якорь, поддерживая контакты
20 разомкнутыми, а контакты 19 замкнутыми. Замыкание контактов 19, которое происходит сразу после
замыкания выключателя 4, замыкает цепь катушки реле времени 21. Эта цепь идет от одной стороны
подходящего источника управляющего тока через вспомогательные контакты 20 на выключателе 4, контакты
26 реле 22, контакты 19 реле 17, катушку реле 21 к другой стороне цепи управления.
Реле 21 сконструировано таким образом, что при подаче напряжения оно немедленно замыкает свои
контакты 30, но не размыкает их до тех пор, пока катушка не будет обесточена в течение заданного времени.
Замыкание контактов 30 в данный момент не имеет эффекта, поскольку цепь через эти контакты разомкнута
на контактах 20 реле 17.
Когда двигатель достигает практически синхронной скорости, частота индуцированного тока в обмотке
возбуждения 3 и резисторе I1 становится настолько низкой, что часть каждого цикла, в течение которой ток
через катушку реле 17 не протекает, достаточна для того, чтобы реле разомкнуло свои контакты 19 и
замкнуло свои контакты 20. Замыкание контактов 20 замыкает цепь через контакты 30 реле 21 и
вспомогательные контакты 29 на выключателе 4 для последовательно соединенных замыкающих катушек 15
и 16, так что выключатель 13 размыкается, отключая разрядный резистор 11 от клемм обмотки возбуждения 3
и выключателя 14.
418,649 Катушка d3 реле 21, поскольку эта цепь все еще разомкнута на контактах 26 реле 22. Хотя цепь
катушки реле 22 размыкается на контактах 33 выключателя 14 в момент его размыкания, должно пройти
определенное время, прежде чем контакты 26 смогут замкнуться. Следовательно, когда двигатель выходит из
синхронизации, восстановить рабочее возбуждение двигателя на заданный промежуток времени невозможно.
Когда пройдет достаточно времени, чтобы контакты 26 реле 22 замкнулись, описанная выше цепь катушки i5
реле 21 замыкается, так что контакты реле 30 в цепи питания замыкающих катушек 15 и 16 замыкаются.
Когда контакты 30 замкнуты, и двигатель снова работает практически в синхронном режиме, так что контакты
реле 19 разомкнуты, как описано выше, а контакты реле 20 замкнуты, переключатели 13 и 14 снова
срабатывают описанным выше способом, чтобы повторно соединить обмотку возбуждения 3 с источником
возбуждения 12 и привести двигатель в синхронизм.
В модификации, показанной на рис. 2, реле времени 21 и 22 расположены таким образом, что рабочие
обмотки обмотки замыкаются в случае, если двигатель разгоняется до приблизительно синхронной скорости
до того, как реле времени 22 замкнет свои контакты 26 после того, как двигатель выйдет из синхронизма.
Следует отметить, что в схеме, показанной на рис. 1, цепь реле 21 не замыкается в случае, если двигатель
достигает приблизительно синхронной скорости до того, как реле 22 замкнет свои контакты 26, поскольку в
таких условиях контакты 19 реле 17 размыкаются в момент замыкания контактов 26 реле 22.
В схеме, показанной на рис. 2, запуск и разгон двигателя до приблизительно синхронной скорости
осуществляется тем же способом, что и на рис. 1. Однако замыкание вспомогательных контактов 29 на
выключателе 4 на рис. 2 сначала замыкает через нормально замкнутые контакты 35 реле времени 21 цепь
питания катушки реле 22. Реле 22 немедленно размыкает свои контакты 26 и замыкает контакты 37, которые,
через вспомогательные контакты 29 на выключателе 4 и вспомогательные контакты 36 на выключателе 14,
замыкают цепь питания катушки реле 21. Реле 21 немедленно замыкает через свои контакты 30 цепь
блокировки, которая не зависит от контактов 37 реле 22.
Реле 21 также размыкает свои контакты 35 в цепи питания катушки реле 22. По истечении заданного времени
реле 22 размыкает контакты 37 и замыкает контакты 26, так что контакты 29, 30 и 26 соединяются
последовательно с контактами 20 реле 17 и замыкающими катушками 15 и 16. Таким образом, при
расположении, показанном на рис. 2, видно, что реле 17 имеет достаточно времени 70 для срабатывания и
размыкания своих контактов 20 в ответ на ток, индуцированный в обмотке возбуждения двигателя во время
пускового процесса, прежде чем контакты 30 и 26 реле 21 и 22 соответственно будут соединены
последовательно.
Когда двигатель достигает приблизительно синхронной скорости, реле 17 срабатывает в соответствии с
описанием на рис. 1, замыкая свои контакты 20, так что замыкающие катушки 15 и 16 получают питание, что
приводит к размыканию выключателя 13 и замыканию выключателя 14, вызывая протекание постоянного тока
через обмотку возбуждения 3 двигателя и приводя его в синхронизм. Замыкание вспомогательных контактов
32 на выключателе 14 завершает цепь блокировки катушек 15 и 16 через контакты 24 выдвижного реле 23
аналогично тому, как это показано на рис. 1. 90 На рис. 2 замыкание выключателя 14 также приводит к
обесточиванию катушки реле 21. Реле 21 после задержки по времени размыкает свои контакты 30 в исходной
цепи питания 95 катушек 15 и 16, которая включает контакты 24 реле 23 и контакты 32 выключателя 14, как
указано выше, и замыкает свои контакты 35, чтобы обеспечить подачу питания на катушку реле 22. Затем
реле 22 100 размыкает свои контакты 26 в исходной цепи питания катушек 15 и 16.
Когда двигатель выходит из синхронизации, реле 23 размыкает свои контакты 24 и прерывает цепь удержания
замыкающих катушек 15 и 16, так что выключатель 13 замыкается, а выключатель 14 размыкается.
Замыкание вспомогательных контактов 36 на выключателе 14 замыкает цепь катушки реле 21, которое, как
описано выше, срабатывает для замыкания цепи своей катушки через контакты 30 и для прерывания на
контактах 35 цепи питания катушки реле 22. По истечении заданного промежутка времени реле 22 замыкает
свои контакты 26, так что контакты 29, 30 и 26 снова соединяются последовательно.
Таким образом, когда реле 17 снова замыкает свои контакты 20 в ответ на достижение двигателем 120
практически синхронной скорости, обмотки 15 и 16 снова запитываются, восстанавливая рабочее
возбуждение двигателя.
В модификации, показанной на рис. 2, 125, видно, что если двигатель достигнет синхронной скорости до того,
как реле 22 успеет замкнуть свои контакты 26, то рабочие обмотки возбуждения все равно будут установлены,
как только истечет желаемый временной интервал, определяемый временем срабатывания реле 22.
На рисунке показан однополевой переключатель 13.
3 Также может использоваться для двух полевых переключателей 13 и 14 на рис. 2, за исключением того, что
вместо контакта 33 он будет снабжен контактом 36.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_418650.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=418650&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB418650A
[]
kts,C avr.:_; -_ -_ -.
Нет. Заявка на патент утратила силу.
На этом отпечатке показана спецификация в том виде, в котором она стала доступна для публичного
ознакомления 24 июля 1933 года в соответствии с разделом 91 (4) (a) Законов о патентах и промышленных
образцах 1907–1932 годов.
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА: Дата подачи заявки: январь. 23, 1933. № 2207/33.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в 418 650, касающиеся переключения передач, в частности, для автомобилей.
Мы, компания АДОЛЬФ САУРЕР, альтернативное название которой — AKTIENGESELLSCHAFT ADOLPH
SAURER, швейцарская компания из Арбона, Швейцария, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: 10 В последнее время редукторы, используемые, например, в автомобилях, конструируются таким
образом, что пары зубчатых колес этих редукторов постоянно находятся в зацеплении друг с другом и
приспособлены для выборочного соединения с ведущим валом.
В таких зубчатых передачах зубья шестерен специально защищены от повреждений, и в этом случае также
возможно придать колесам косые зубья. Для того чтобы с помощью такой шестерни можно было передавать
желаемую скорость, приводной вал должен быть способен соединяться с приводимым в движение зубчатым
колесом. Поскольку скорость вращения ведущего вала и соединенного с ним соединительного элемента, как
правило, отличается от скорости вращения устанавливаемого зубчатого колеса, перед началом операции
изменения скорости необходимо привести скорости вращения этих двух элементов в соответствие. Для этой
цели уже было предложено использовать тормозные элементы, которые в начале операции переключения
передач воздействуют на соединительный элемент, вращающийся вместе с ведущим валом, и приводят
скорость вращения последнего в соответствие со скоростью вращения зубчатого колеса. Выравнивание
скоростей представляет собой сложную задачу, прежде всего потому, что здесь необходимо преодолеть
инерцию сравнительно большой массы соединительного элемента и вращающегося с ним ведущего вала.
Приборы, описанные выше и используемые до настоящего времени, по этой причине не позволяют добиться
плавного переключения передач. Кроме того, они имеют очень сложную конструкцию, поэтому их
производство обходится очень дорого, а эксплуатация ненадежна.
Согласно данному изобретению, эти недостатки устраняются благодаря тому, что вышеупомянутый
тормозной элемент выполнен в виде вспомогательного элемента сцепления, который в начале операции
переключения передач входит в зацепление с зубьями сцепления конкретного зубчатого колеса, которое
необходимо установить, принимает его скорость вращения и оказывает тормозящее воздействие на основной
соединительный элемент до тех пор, пока последний, достигнув той же скорости, не обеспечит соединение
между ведущим валом и приводимым в движение зубчатым колесом. Благодаря такой конструкции становится
возможным непосредственное соединение легкого вспомогательного элемента сцепления с
устанавливаемым зубчатым колесом без ударных нагрузок; когда скорость вращения основного
соединительного элемента с помощью этого легкого вспомогательного элемента сцепления сравняется со
скоростью вращения устанавливаемого зубчатого колеса, эти два элемента также могут быть соединены без
ударных нагрузок.
Выгодно сконструировать вспомогательный элемент сцепления в виде кольца, вращательно закрепленного с
трением на ступице основного соединительного элемента и скользящего в направлении оси ступицы.
Это кольцо имеет зубья муфты, которые зацепляются с зубьями зубчатого колеса при переключении передач,
даже до зацепления основного соединительного элемента.
Устройство переключения передач, созданное в соответствии с этими принципами, отличается очень простой
конструкцией и полностью надежно в работе.
Один из примеров конструкции изобретения показан на чертеже.
На рисунке 1 показаны основные выступы шестерни в продольном сечении, а на рисунке 2 — поперечное
сечение по линии А-В на рисунке 1.
85' с 1 - --. C -- ' 1 На рисунках 3 и 4 в каждом случае показано развитие элементов сцепления в различных
рабочих положениях.
На рисунках 5 и ( ) показаны две модифицированные формы муфты, изображенной на рисунке 1.
Главный вал 1 шестерни соединен с приводным двигателем посредством муфты сцепления обычной
конструкции, не показанной на рисунке. На валу 1, с промежуточными шарикоподшипниками 2, 3,
вращательно закреплены зубчатые колеса 4, 5, которые постоянно зацепляются с колесами 6, 7 приводного
вала шестерни S.
II. Вращение вала 1 должно передаваться через вышеупомянутые пары зубчатых колес -4, 6 или 5, 7 на вал 8;
при этом должно быть установлено соединение между валом 1, с одной стороны, и зубчатым колесом 4 или
колесом 5, с другой стороны. Для этой цели используется муфта сцепления № 9.
установлен на валу 1 в области между колесами 4, 5 таким образом, чтобы его можно было перемещать в
продольном направлении с помощью шпонки и шпоночного паза. Вследствие упомянутого соединения между
муфтой сцепления 9 и валом 1, муфта сцепления участвует во вращательном движении вала 1, несмотря на
возможность его продольного перемещения. На внешней периферии муфты сцепления 9 имеется канавка 10,
в которую входит выступ 11 на ударном штоке 12, который может перемещаться в направлении оси вала 1.
Вблизи своего внешнего края муфта сцепления 9 имеет сбоку два кольца зубьев или когтей сцепления 13, 14,
которые обращены к соответствующим зубьям или когтям сцепления 15, 16, расположенным на боковых
перифериях зубчатых колес 4 и 5 соответственно (сравните также с развитием, показанным на рисунке 3).
При условии равных периферийных скоростей зубчатых колес 4 5 и муфты сцепления 9, зубья муфты 13, 14
могут быть приведены в зацепление с зубьями зубчатых колес.
На двух концах 17 ступицы втулки 9, которые конически сужаются наружу, в каждом случае установлено
кольцо 18, 19, выполняющее функцию вспомогательных элементов сцепления, причем посадочные
поверхности колец 18, 19, взаимодействующих со ступицами 17, также имеют коническую форму. Для
предотвращения соскальзывания колец 18 и 19 с концов 17 ступицы предусмотрены упорные кольца 20,
которые закреплены на внешних концах втулки ступицы 17. На своих верхних концах вспомогательные
соединительные кольца 18, 19 снабжены зубьями сцепления 21, 22.
которые в положении готовности rhqr-18_1, показанном на чертеже, расположены, с одной стороны, на уровне
нижних концов зубьев сцепления 15, 16 зубчатых колес 4, 5, а с другой стороны, выступают ближе к этим
зубьям сцепления, чем зубья 13, 14 втулки 9. Ширина колец 18 и 19, а также их диаметр выбраны таким
образом, чтобы они 70 могли скользить по коническим торцам ступицы 17 втулки 9, причем это скольжение
происходит в направлении к центральной плоскости этой втулки.
Предположим, что движение 75 вала 1 должно передаваться на вал 8 через пару зубчатых колес 4, 6. С этой
целью зубчатый шток 12 перемещается в направлении стрелки x, показанной на рисунке 1. Втулка сцепления
9 имеет угол 80 градусов и, следовательно, перемещена ближе к зубчатому колесу 4. В этих условиях зубья
21 кольца 18 первыми входят в зацепление (рис. 4) с зубьями колеса 4. Если автомобиль 85 еще не начал
движение, зубчатое колесо 4 неподвижно; но если автомобиль уже движется, зубчатое колесо 4 вращается.
Однако во всех случаях скорость вращения зубчатого колеса 4 ниже, чем скорость вращения втулки 9.
Теперь, если зубья 15 и 21 колеса 4 и кольца 18 войдут в зацепление друг с другом, и если втулка сцепления 9
будет перемещена на 95 дальше в направлении стрелки x к колесу 4, то кольцо сцепления 18 будет прижато к
конической ступице 17 втулки 9. В этих условиях удерживаемое зубчатым колесом 100 4 кольцо сцепления,
вследствие трения между двухсторонними посадочными поверхностями, тормозит втулку 9 и продолжает это
делать до тех пор, пока втулка сцепления не достигнет той же скорости, что и кольцо 18 и зубчатое колесо 4.
105 В этот момент движение переключения передач в направлении стрелки x завершается, то есть зубья 13
муфты втулки 9 входят в зацепление с зубьями 15 муфты колеса 4. Поскольку в данный момент оба элемента
вращаются с одинаковой скоростью, переключение передач происходит совершенно без толчков.
Если муфта (не показана на рисунке), расположенная между валом 1 и приводным двигателем, снова
замкнуть, то вращательное движение вала 1 передается через втулку 9 посредством колес 4 и 6 на вал 8. 120
Если зубчатое колесо 4 необходимо снова отсоединить, втулку 9 нужно лишь переместить с помощью
зубчатого стержня 12 в направлении, противоположном направлению стрелки.
Затем зубья сцепления 13 и 21 последовательно выходят из зацепления 125 с зубьями сцепления 15 колеса 4
(рис. 3), так что вал 1 может снова свободно вращаться вместе со втулкой 9. В том же самом устройстве,
разумеется, операции также выполняются, когда колесо 5 включено или выключено вместо колеса 4.
В конструкции, показанной на рисунке 1, контактирующие посадочные поверхности ступицы 17 и колец 18, 19
выполнены в конической форме. Вместо этой особенно выгодной и эффективной конструкции, сиденья,
конечно же, могут иметь цилиндрическую форму, как показано на рисунках 6 и 1. В этих случаях, выбрав
подходящий конструкционный материал, можно предусмотреть, чтобы трение колец 18 о втулку 9
увеличивалось с увеличением смещения этих колец.
При желании, после отсоединения кольца 18, 19 также могут быть перемещены с помощью пружин или
аналогичных устройств в их внешнее положение готовности, показанное на чертеже.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_418651.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=418651&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB418651A
[]
Примечание. Заявка на патент утратила силу.
На этом отпечатке показана спецификация в том виде, в котором она стала доступна для публичного
ознакомления 17 мая 1934 года в соответствии с разделом 91 (4) (a) Законов о патентах и промышленных
образцах 1907–1932 годов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Карл Густаф Остберг, подданный короля Швеции, проживающий по адресу: Иослагсгатан, 25, Стокгольм,
Швеция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к поршням для двигателей внутреннего сгорания или других поршневых
двигателей и имеет своей целью значительное снижение веса поршня при одновременном устранении
неудобств, присущих известным конструкциям алюминиевых поршней или подобных им. В ранее известных
поршневых конструкциях, целью которых было максимально снизить инерционные силы и улучшить отвод
тепла, было обнаружено, что износ и расход масла поршня значительно выше, чем у обычных чугунных или
подобных поршней, в зависимости от того, что трение между алюминиевым поршнем и чугунным или
подобным цилиндром сравнительно очень велико. Из-за высокого коэффициента теплового расширения
алюминия также сложно обеспечить эффективное направление поршня в цилиндре.
Согласно настоящему изобретению, головка поршня изготовлена из другого материала, например, алюминия,
чем юбка или втулка, причем последняя снабжена загнутыми внутрь участками, соединяющими каждую из
втулок поршня вдоль линий пересечения, идущих от точек, близких к внешнему концу втулки, до точки,
близкой к внутреннему концу втулки, так что втулки без использования ребер жесткости или тому подобного
поддерживаются втулкой на значительной части своей длины.
Изобретение будет более подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых на рисунке 1
показано осевое сечение поршня [P'rince Prce 14!-] Prlce As o 418,651, изготовленного в соответствии с
изобретением.
На рисунке 2 показана направляющая часть поршня, видимая с внутреннего конца, а также частично в
поперечном сечении, а на рисунках с 3 по 6 схематически показаны различные варианты соединения двух
частей поршня.
Внешняя часть 1 из двух частей 55, на которые поршень разделен в осевом направлении, выполнена в виде
юбки или направляющей и изготовлена из материала, подходящего для этой цели, например, чугуна.
Указанная направляющая деталь снабжена 60 втулками (2) для поршневого пальца. Втулки 2 отлиты заодно с
направляющей частью 1 поршня, и каждая втулка соединяется с гильзой поршня по линиям пересечения с
приблизительно полуцилиндрическим изогнутым внутрь участком 21 стенки поршня, ось которого
перпендикулярна оси поршня и оси поршневого пальца. Благодаря такой конструкции втулки 2 будут
удерживаться на расстоянии 70 xigidlv почти по всей своей длине, что позволит достичь необходимой
прочности на разрыв как в осевом, так и в поперечном направлении без увеличения толщины стенки 75
поршня в точках крепления и без необходимости установки ребер усиления. Таким образом достигается
значительная экономия материала поршня.
Внутренняя часть поршня, т.е. часть 80, обращенная к камере сгорания, состоит из ступицеобразной части 3
из алюминия или другого легкого металла или металлического сплава, причем в показанном варианте
исполнения эта ступицеобразная часть снабжена по окружности 85 множеством канавок 4 для поршневых
колец.
Для обеспечения соединения между двумя частями 1 и 3, позволяющего им по-разному расширяться или
сжиматься при изменении температуры, внешняя направляющая часть 1 снабжена выступающим внутрь
фланцем 5, входящим в соответствующее кольцевое соединение. Дата применения: январь. 24, 1933. №
2289/33.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к поршням или связанные с ними.
2
418,651
углубление или паз -6 в детали 3. Зацепляющиеся поверхности al, a2 между фланцем 5 и углублением 6
имеют такую форму, что фланец, с одной стороны, всегда будет входить в углубление без люфта, а с другой
стороны, никогда не заклинит и не вызовет вредных напряжений в детали 3, совершенно независимо от
величины колебаний температуры. Для этой цели зацепляющие поверхности al, a, выполнены в виде
конических поверхностей или других линейных поверхностей, образующие поверхности c,, c которых сходятся
в общей точке P на оси поршня.
При нагреве или охлаждении поршня детали 1 и 3 будут подвергаться различной степени расширения и
сжатия без возникновения каких-либо напряжений в соединении между этими деталями.
Поверхности контакта al, a2 предпочтительно выполнены в виде усеченных конусов, вершины которых лежат
в точке P на оси поршня. Вершины двух конусов a,, a-._ могут быть повернуты в одном направлении, как
показано на рисунках 3 и 4, или в противоположных направлениях, как показано на рисунках 5 и 6. Кроме того,
вершины конусов могут быть повернуты либо в сторону камеры сгорания, как показано на рисунке 4, либо в
противоположном направлении, как показано на рисунке 3. Придав фланцу 5 несколько наклонное положение,
как показано на рисунках 3 или 4, достигается улучшенное центрирование деталей относительно друг друга.
Поршень согласно показанному варианту исполнения может быть изготовлен, например, следующим
способом.
Сначала направляющая часть 1, например, из чугуна, отливается обычным способом. Там.
Соседние файлы в папке патенты